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Bremseinrichtung für Sattelanhänger
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Sattelanhänger von mit Gerätehebern versehenen Zugmaschinen, wobei der Arbeitshebel des Gerätehebers mit einem Bremshebel am Anhänger verbunden ist.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, die Arbeitshebel von mit Gerätehebern versehenen Zugmaschinen zur Bremsung des Anhängers zu verwenden. Zu diesem Zwecke wird der Arbeitshebel durch elastische Zugglieder mit der Anhängerbremse so verbunden, dass jeder Stellung des Arbeitshebels ein bestimmter Bremszustand des Anhängers entspricht.
Beim An- und Abkuppeln des Anhängers müssen jedoch auch die Bremskraftübertragungsglieder abgekuppelt werden. Im abgekuppelten Zustand ist der Anhänger also ungebremst und kann auf abschüssigem Boden leicht ins Rollen kommen und Personen und Sachen gefährden, wenn nicht zusätzliche Brems- und Arretiervorrichtungen am Anhänger vorgesehen werden.
Bei Sattelanhängern, die einen Teil ihres Gewichtes über die Deichsel abstützen, ist es überdies schwer, die Deichsel zum Ankuppeln bis zur Höhe der Kuppelvorrichtung anzuheben, da ein Teil des Ladegewichtes auf der Deichsel lastet.
Alle diese Nachteile werden gemäss der Erfindung dadurch vermieden, dass der Bremshebel als Bremsschuh ausgebildet ist, der einerseits durch Kontakt mit dem Boden die Bremsung bewirkt und anderseits durch einen weiteren Hebelarm mit dem Arbeitshebel des Gerätehebers in Verbindung steht, so dass über ihn sowohl die Bremsung des Anhängers als auch das Heben und Senken der Deichsel zum Anund Abkuppeln an die Zugmaschine erfolgt.
Dadurch wird auch das Heben und Senken der Deichsel mechanisch durchgeführt, wobei während dieser ganzen Vorgänge der Anhänger automatisch gebremst ist.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt.
Die Fig. 1 und 2 geben in einander zugeordneten Rissen eine Gesamtübersicht. In den Fig. 3, 4 und 5 sind wesentliche Teile des Hubwerkes veranschaulicht ; dabei ist Fig. 4 ein Grundriss nach Fig. 3 und Fig. 5 ein Kreuzriss, gesehen in Richtung des Pfeiles V, der Fig. 3. Aus den Fig. 6-10 sind Einzelheiten hinsichtlich der Bremsung zu ersehen. Fig. 6 zeigt die Stellung der zugehörigen Konstruktionsteile, wenn keine Bremsung durchgeführt wird. Fig. 7 veranschaulicht eine Bremsung mit beiden Federn, also z. B. bei vollbeladenem Anhänger, und Fig. 8 eine Bremsung nur mit der einen inneren Feder, z. B. bei leerem Anhänger. Aus den Fig. 9 und 10 erkennt man konstruktive Einzelheiten, wobei Fig. 9 ein Schnitt nach der Linie IX-IX und Fig 10 ein Schnitt nach der Linie X-X der Fig. 6 ist.
Wie man aus den Zeichnungen, insbesondere den Fig. 1 und 2, ersieht, ist auf der Zugmaschine 1 ein Hubwerk 4-12 vorgesehen, das mit einem am Anhänger 2 beweglich vorgesehenen Steuerteil 3,13, 14 für die Bremsung und den Kupplungsvorgang zusammenwirkt. Das Hubwerk ist im grossen und ganzen bei Zugmaschinen bekannt. Dieses vorzugsweise hydraulische Hubwerk kann durch einen Hebel 4 aus-und eingeschaltet werden. Eine Hubbewegung erfolgt dann über Hubwerkslenker 5 zu Hubarmen 6, die um einen Drehpunkt 7 schwenkbar sind. Das Hubwerk weist einen Bügel 8 auf, siehe auch Fig. 3-5. An Ösen 9 ist eine Kette 10 befestigt, die mit dem Steuerteil 3, 13, 14 zusammenwirkt. Zwischen dem Bügel 8 und den Hubarmen 6 liegt eine Stützlasche 11.
Nach Aushängen dieser Lasche 11 kann der Bügel 8 auf die Ackerschiene 12 abgeklappt und somit ausser Betrieb gesetzt werden ; man hat dann das Hubwerk in der altbekannten Form zur Verfügung. An die Ackerschiene 12 können gegebenenfalls in bekannter Weise Ackergeräte angehängt werden.
Wie aus der Zeichnung zu erkennen ist, ist der schon genannte Steuerteil für die Bremsung und den Kupplungsvorgang in Form eines um einen Drehpunkt 31 schwenkbaren Bremsschuhes 3 vorgesehen. Dieser Bremsschuh steht mit der Kette 10 und dem weiter unten beschriebenen Bremsgestänge für den Anhänger 2 in Verbindung. Der Bremsschuh 3 hat zum Einhängen der Kette 10 einen Haken 13 sowie eine Auflagefläche 14 zum Anheben der Deichsel 15 des Anhängers. Im Bremsgestänge ist ein Federaggregat eingeschaltet, das zum Zwecke ver-
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ner Federkräfte ermöglicht. Alle diese Konstruktionsteile können am einfachsten bei Beschreiben ihrer Wirkungsweise wie folgt erklärt werden :
Ist der Anhänger 2 abgehängt, so nimmt seine Deichsel IF die in Fig. 1 strichliert eingezeichnete Stellung ein.
Der Bremsschuh 3 wird in dieser Stellung durch den Auflagedruck am Boden um seinen Anlenkpunkt 31 verschwenkt, bis die Auflagefläche 14 an der Zugöse 35 anliegt und betätigt über die Bremsstangen 16, 19 (und einen später zu beschreibenden Mechanismus) und den Bremshebel 20 die Anhängerbremse. Der abgehängte Anhänger ist also, was wiederholt wird, durch das Aufliegen des Bremsschuhes 3 am Boden in der beschriebenen Weise gebremst.
Zum Kuppeln des Anhängers 2 mit der Zugmaschine 1 wird vermittels des Hebels 4 das Hubwerk und somit auch die Kette 10 abgesenkt. Die Kette wird in den Haken 13 des Bremsschuhes 3 eingehängt und es kann dann durch Betätigen des Hebels 4 die Kette 10 durch das Hubwerk gehoben werden. Auch während des Anhebens der Deichsel 15 bleibt der An- hänger gebremst, da die dem Auflagedruck entsprechende Hubkraft mittels der Kette 10 wieder über den Haken 13 auf den Bremsschuh einwirkt und dieser somit seine Lage nicht ändert. Das Anheben setzt man so lange fort, bis sich die Zugöse 35 in der Höhe des Anhängermauls 33 befindet. Durch Rückfahren der Zugmaschine 1 kann dann die Zugöse 35 in die Maulöffnung des Maules 33 eingebracht werden, worauf die endgültige Verbindung durch einen Steckbolzen 34 hergestellt wird.
Der Anhänger 2 ist immer noch gebremst.
Lässt man nun vermittels des Hebels 4 die Kette 10 nach abwärts gehen, so gelangt man zu der in Fig. 1 voll eingezeichneten Stellung des Bremsschuhes 3. Es ist dann der Anhänger nicht gebremst, da durch das Zurückverschwenken des Bremsschuhes 3 die Bremse 36 gelöst ist. Es kann nunmehr die Fahrt angetreten werden. Soll im Lauf der Fahrt der Anhänger gebremst werden, so hat man bloss mit dem Hebel 4 über das Hubwerk die Kette 10 anzuheben, was ein Verschwenken des Bremsschuhes 3 und somit eine Bremsung des Anhängers 2 bei 36 mit sich bringt.
Nach der oben beschriebenen Wirkungsweise ist also der abgehängte, vorne am Boden aufliegende Anhänger gebremst ; das Anheben des Anhängers zum Zwecke des Kuppelns mit der Zugmaschine erfolgt durch das (z. B. hydrauli- sche) Hubwerk des Traktors und es kann dann, nach der erfolgten Kupplung, die Lösung und Bremsung des Anhängers durch Betätigen des- selben Hubwerkes durchgeführt werden.
. Es wird im besonderen noch darauf hinge- wiesen, dass sich beim gekuppelten Zustande der Haken 13 des Bremsschuhes 3, in dem die Kette 10 hängt, in unmittelbarer Nähe des durch den Steckbolzen 34 bestimmten Schwenkpunktes zwischen der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 2 befindet (s. Fig. 6). Beim Kurvenfahren und auch beim Geländefahren treten dann an dieser Stelle praktisch keine Relativverschiebungen auf, so dass dadurch die Bremsung (bzw. Nichtbremsung) des Anhängers in, keiner Weise beeinflusst wird.
Es ist oben schon gesagt worden, dass im Bremsgestänge ein Federaggregat eingeschaltet ist, das zum Zwecke verschiedener Bremsung die Einstellung verschiedener Feder-und somit' Bremskräfte ermöglicht. Dazu weist das Federaggregat, wie die Fig. 6-10 erkennen lassen, eine mit einer ersten Bremsstange 16 zusammenwirkende Hülse 21 auf, in der zwei Federn 22 und 23 ineinander liegen. Wie man sieht, sind beide Federn 22 und 23 an dem einen (rechten) Ende der Hülse 21 jeweils bei 24 abgestützt. Die Hülse 21 wird axial von einer zweiten Bremsstange 19 durchsetzt, die einen Anschlag 25 für die innen liegende Feder 22 besitzt, wobei ein Anschlag 26 für die aussen liegende Feder 23 durch Sperrmittel 27-29 fixierbar oder freigebbar ist.
Das genannte Sperrmittel ist in Form eines klappbaren Anschlages 27 ausgebildet, der in der Sperrstel- ! lung durch eine Klemmfeder 29 auf der zweiten Bremsstange 19 festgehalten ist.
Bei vollbeladenem Anhänger ist eine verhältnismässig kräftige Bremsung erforderlich. Der Anschlag 27 hat dann die Stellung, wie aus Fig. 6,7 und 10 zu ersehen. Schwenkbewegungen des Bremsschuhes 3 werden über die erste Bremsstange 16 zu einem Lenker 17 geleitet, der über den Arm 18 mit der Hülse 21 verbunden ist. Längsbewegungen der ersten Bremsstange 16 bedingen also Längsbewegungen der Hülse 21. Wird nun die Stange 16 gemäss Fig. 6 durch eine Verschwenkbewegung des Bremsschuhes 3 im Sinne des Uhrzeigers nach links gezogen, so erfährt auch die Hülse 21 eine entsprechende Verschiebung nach links.
Da der Anschlag 26 am Anschlag 27 ansteht, wird die zweite Bremsstange 19 ebenfalls nach links gezogen, wobei über die Anschläge 26 und 25 beide Federn 22 und 23 zur Wirkung kommen, s. Fig. 7. Die Bremse 36 wird also durch die Kräfte der beiden Federn 22 und 23 beaufschlagt und es erfolgt eine erforderliche starke Bremsung.
Ist der Anhänger leer oder nur schwach beladen, so genügt eine schwache Bremsung. Der
Anschlag 27 wird dann um seinen Drehpunkt
28 verschwenkt, wie Fig. 8 erkennen lässt.
Erfolgt nun eine Bremsung, also eine Nach- links-Verschwenkung der ersten Bremsstange 16, so geht der Anschlag 26 mit der Hülse 21 mit, so dass die äussere Feder 23 nicht zur Wir- kung kommt, sondern nur die innen liegende
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Feder 22. Die Bremsung erfolgt jetzt, wie gewünscht, mit geringerer Kraft.
Die Erfindung ist auf das dargestellte Ausführungsbeispiel nicht beschränkt. Die beschriebene Brems- und Kupplungseinrichtung ist für Anhänger aller Art geeignet und selbstverständlich nicht nur für Kippanhänger. Die Kupplung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger muss nicht mittels Öse und Steckbolzen, sondern kann auch automatisch erfolgen. Je nach der Dimensionierung der Bremsfedern und der Abmessungen am Bremsschuh und des Bremsgestänges hat man es in der Hand, jede erforderliche Bremsung für verschiedene Anhängerkonstruktionen und Beladungszustände einstellen zu können.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Bremseinrichtung für Sattelanhänger von mit Gerätehebern versehenen Zugmaschinen, wobei der Arbeitshebel des Gerätehebers mit einem Bremshebel am Anhänger verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel als Bremsschuh (3) ausgebildet ist, der einerseits durch Kontakt mit dem Boden (bei 32) die Bremsung bewirkt und anderseits durch einen weiteren Hebelarm (14) mit dem Arbeitshebel des Gerätehebers (Hubwerkslenker 5, Hubarme 6) in Verbindung steht, so dass über ihn sowohl die Bremsung des Anhängers als auch das Heben und Senken der Deichsel zum An- und Abkuppeln an die Zugmaschine erfolgt.
2. Brems- und Kupplungseinrichtung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass das (bei Zugmaschinen an sich bekannte) Hubwerk einen Bügel (8) aufweist, der über ein vorzugsweise an den beiden Bügelenden (bei 9) befestigtes Zugorgan (Kette 10) mit dem Steuerteil (3,13, 14) für die Bremsung und den Kupplungsvorgang zusammenwirkt.
3. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
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(6) des Hubwerkes eine Stützlasche (11) liegt, wobei der Bügel (8) klappbar vorgesehen ist und somit ausser Betrieb gesetzt werden kann.
4. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerteil (3,13, 14) für die Bremsung und den Kupplungsvorgang in Form eines um einen Drehpunkt (31) schwenkbaren Bremsschuhes (3) vorgesehen ist, der mit der Kette (10) und dem Bremsgestänge (16 bis 20) für den Anhänger (2) in Verbindung steht.
5. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsschuh (3) einen Haken (13) zum Einhängen der Kette (10) besitzt sowie eine Auflagefläche (14) zum Anheben der Deichsel (15) des Anhängers.
6. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die tiefste Stelle (32) des Bremsschuhes (3) in waagrechter Richtung gemessen vom Drehpunkt (31) in einem Abstand steht, so dass bei abgehängtem Anhänger (2) und beim Aufliegen des Bremsschuhes am Boden der Bremsschuh verschwenkt und der Anhänger gebremst ist.
7. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
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verschiedener Bremsung die Einstellung verschiedener Federkräfte ermöglicht.
8. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Federaggregat eine mit einer ersten Bremsstange (16) zusammenwirkende Hülse (21) aufweist, in der zwei Federn (22,23) ineinander liegen, von denen eine oder beide einschaltbar sind, und dass beide Federn an dem einen Ende der Hülse (21) jeweils (bei 24) abgestützt sind.
9. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den
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die Hülse (21) axial von einer zweiten Bremsstange (19) durchsetzt ist, die einen Anschlag (25) für die innen liegende Feder (22) besitzt, und dass ein Anschlag (26) für die aussen liegende Feder (23) durch ein Sperrmittel (27 bis 29) fixierbar oder freigebbar ist.
10. Brems- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrmittel als klappbarer Anschlag (27) ausgebildet ist, der in der Sperrstellung vorzugsweise durch eine Klemmfeder (29) auf der zweiten Bremsstange (19) festgehalten ist.
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