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Österreichische PATENTSCHRIFT Nr. 16392. EGON VON LENZ IN BRÜNN.
Schienenstossverbindung.
Die im nachfolgenden beschriebene Schienenverbindung bewirkt, dass die über je zwei benachbarte Schienenenden hinüberrollenden Radlasten einen selbsttätigen, festen Zusammenschluss sowohl der beiden Schienenenden mit den Laschen, als auch mit der unter den Laschen angeordneten, keilförmig geformten Stossplatte bewirken.
Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht in Fig. 1 den Querschnitt, in Fig. 2 die Seitenansicht und in Fig. 3 den Grundriss der Schienenverbindung. Hiebei sind a. a die beiden Schienenenden, b b die beiden Laschen, welche sich bei b1 an den Schienensteg anlegen und bei b2 don Schienenfuss durch den Einschnitt der Laschen umfassen ; c ist die Stossplatte an deren schrägen Widerlagern cl cl die schrägen Flächen der Laschen k k anliegen : d d und e e sind Schrauben zur Verbindung der Laschen in wagrechter und senkrechter Richtung. Die Enden der zu verbindenden Schienen a a werden in die
Laschen b b geschoben und durch die Schrauben d d verbunden, hierauf die Spann- platte c unterlegt und vermittels der Bolzen ? e die Laschen und Schienen untereinander verschraubt.
Durch das Festziehen der Bolzen e e wird vermöge der Keilwirkung an den
Flächen A-A-zwischen den Laschen und den Widerlagern ('1 cl ein Druck in zentraler
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fest an die Schienen angepresst werden, und zwar um so fester, je grösser der durch die Keilwirkung hervorgerufene Druck ist. Rollen nun die Eisenbahnräder über die in solcher Art hergestellten Schienenverbindungen, so wird der Raddruck in erster Linie von den Schienen aufgenommen und auf die Laschen b b durch die den Schienenfuss b2 b2 und Steg bl bl umfassenden Teile weitergeleitet, so dass der Raddruck vermittels der eigenartig geformten Laschen b b an den schrägen Flächen k k und den Widerlagern cl Cl ein Auflager mit Keilwirkung vorfindet, dessen Einstellung ganz dem Raddruck überlassen bleibt.
Es wird demnach durch die lieilfläclien k k ohne Rücksicht auf die Schrauben d d, e e ein selbsttätiges Einpressen der Schienen mit den sie umgebendem Laschen zwischen die Widerlager cl cl der Spannplatte c erzielt und der feste Zusammenschluss aller Verbindungsnähen von jedem über die Schienenenden rollenden Rade bewirkt. Diese Verbindung hat aber noch den weiteren Vorteil, dass durch den von den Schienen auf die Keilflächen sich fortpflanzenden Raddruck eiji gleichzeitiger fester Zusammenschluss beider Schienenenden stattfinden muss, es demnach ausgeschlossen erscheint, dass das unbelastete Schienenende eine gelockerte, das belastete Schienenende eine feste Vorlaschung besitzt.
Es ergibt sich hieraus, dass eine gegenseitige Vorschiebung der Schienenenden weder in vertikaler noch horizontaler Richtung eintreten kann, die Schienenenden somit durch die Verlaschung in gleicher Höhe gehalten werden, wodurch ein stossfreier Übergang der Räder von der einen Schiene auf die andere stattfindet.
Die über die Schienenenden rollenden Eisenbahnräder tiben einen gleichmässigen Druck auf die ganze Länge der Laschen bezw. auf deren Keilflächen aus, welcher sich
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t'neu daher nicht nur fest einspannt, sondern auch eine innige Berührung der Druckflächen untereinander hervorruft, wodurch ein vollkommener Kontakt für Fortleitung des
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Schienen a a und Laschen b b besonders innig herzustellen, werden ganz dünne Blechstreifen aus geeignetem Metalle (Kupfer, Zink etc.) zwischen die Füsse der Schienen und die Laschen-Aussparungen bei ! Ja b2 eingelegt, welche durch den Raddruck fest angepresst werden. Bei der vorliegenden Stossverbindung sind sämtliche Schrauben vom Raddruck entlastet.
Fig. 4 zeigt einen gleichen Querschnitt wie Fig. 1 mit dem Unterschiede, dass eine unter die Schienenenden eingefügte, keilförmige Platte f zu dem Zwecke angewendet wird,
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letztere schwach dimensioniert sein sollten, für die Anfertigung resp. für das Auswalzen der Laschen wesentlich geeigneter zu gestalten. Fig. 5 stellt einen gleichen Querschnitt dar, wie Fig. 1 für den Fall eines etwas abgeänderten Schienenprofils, des bekannten Doppelkopfschienen protils. Fig. 6 stellt einen analogen Querschnitt dar, wie Fig. 1, jedoch bei Benützung von Rillenschienen oder Strassenbahnschienen.
Fig. 7 zeigt im wesentlichen die gleiche Verlaschung wie in Fig. 1 bis 6 bei einem Halbstoss eventuell Blattstoss im Gegensatze zum gewöhnlichen Stumpfstosse ; hiebei ist es nur nötig, die Lasche b im Teile bl bis zur Höhe der Schienenoberkante zu verlängern, so dass die Eisenbahnräder nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Aussenlasche (eventuell auch auf der Innenlasche) direkt fahren können, wie dies in Fig. 8 durch eine Seitenansicht ersichtlich gemacht wird.
Die Fig. 8 zeigt noch weiters, dass die vorstehend beschriebene Schienenverbindung auch für festen Stoss - im Gegensatze zu Fig. 2-auf einer Querschwello angewendet werden kann, wobei der Zusammenschluss sämtlicher Laschen-Berührungsflächen mit der Spannplatte c und den Schiencnenden a a in genau derselben Weise erreicht wird, wie in Fig 1 bis (i. Um zu ermöglichen, dass die untersten Flächen n Fig.
S und 10 der beiden Laschen b b auch einen Teil des Raddruckes auf die Fläche m der Platte e übertragen, ohne dass eine metallische Berührung derselben stattfindet und ohne dass das feste Anliegen an den Keiflächen k k beeinflusst wird, können zwischen den Laschen und der Unterlagsplatte leicht zusammendrückbare Körper o, wie Pappe-Einlagen, Holzstoff oder Zellulose, eventuell auch dem Spielraum entsprechend starke Holzbrettchcn u. dgl. eingelegt werden.
Hiedurch wird erreicht, dass die unter dem Schienenfusse liegenden Teile der beiden Laschen durch Fortpflanzung des Raddruckes durch die Schiene voneinander nicht entfernt oder weggedrückt werden, so dass auf diese Weise zwischen Schienenfuss und den beiden Laschenflanschen nicht nur eine dauernde Berührung erreicht-sondern auch eine Lockerung der Schiene in den Laschen-Aussparungen verhindert wird PATENT-ANSPRÜCHE :
1.
Schienenstossverbindung mit durch den Raddruck sich selbsttätig fest zusammenziehender Verlaschung je zweier benachbarter Schienenenden, dadurch gekennzeichnet, dass die den Schienenfuss umfassenden Laschen mit schrägen Flächen (k k) an schrägen
Flächen (c1 c1) der Stossplatte (c) anliegen, so dass, wenn Räder über den Stoss wegfahren und die Laschen herabdrücken, diese auch seitlich gegen die Schiene gepresst werden.