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Vorliegende Erfindung betrifft einen Hand- wagen für Siedler, Gärtner, Kleinbauern u. dgl., der eine einfache, daher leicht und billig her- stellbare Konstruktion besitzt, der überdies leicht und genau lenkbar ist, auch auf schlechten
Wegen gut gefahren werden kann und sich für mehrere Transportzwecke eignet.
Es sind bereits Handwagen mit Achsschenkel- lenkung in Form einer Parallelogrammlenkung bekannt. Hiebei sind die beiden parallel zur
Wagenlängsachse angeordneten Lenkhebel durch eine querliegende Spurstange verbunden, in deren Mitte der Deichselschuh oder ein mit diesem verbundener Hebel angreift, so dass die
Einschlagwinkel der Deichsel und der Achs- schenkel immmer einander gleich sind. In jeder Deichselstellung stehen die gesteuerten Räder zueinander parallel. Es können somit, die Geradefahrt ausgenommen, jeweils nur drei Räder rollen, während auf das vierte Rad (ein Vorderrad) Seitenkräfte einwirken, die ein Schlagen der Deichsel und ein unsicheres Steuern besonders beim Befahren enger Kurven bewirken.
Um diesen Nachteil zu beseitigen, könnte man zwar die vom Kraftwagenbau her bekannte Achsschenkellenkung in Anwendung bringen, bei welcher bekanntlich die Lenkhebel unter stumpfem Winkel zu den bezüglichen Achsschenkeln angeordnet und durch eine parallel zur Vorderachse verlaufende Spurstange miteinander verbunden sind. Die Durchbildung dieser Achsschenkellenkung erfordert jedoch grosse Genauigkeit, die bei einem einfachen und billigen Kleinfahrzeug, wie es ein Handwagen für Siedler, Gärtner u. dgl. ist, wegen der dadurch bedingten Preiserhöhung nicht tragbar ist.
Zudem müsste auch hier die Deichselstange bzw. der Deichselschuh mit der durchgehenden Spurstange gelenkig verbunden werden, was wiederum eine genaue Einhaltung der Hebellängen und Gelenkpunkte des Lenkersystems erfordert, anderseits aber auch bedingt, dass die Deichsel um den vollen Schwenkwinkel der Räder ausgeschwenkt werden muss, während wegen einer guten Führung des Wagens insbesondere in engen Kurven ein etwas kleinerer Ausschlag der Deichsel sehr erwünscht ist.
Die vorstehend angeführten Nachteile werden gemäss der Erfindung dadurch vermieden, dass die Lenkhebel unter spitzem Winkel zu den bezüglichen Achsschenkeln angeordnet und durch je eine Halbspurstange und einem diesen Stangen gemeinsamen Bolzen mit dem schwenkbaren
Deichselschuh verbunden sind, derart, dass beim
Ausschwenken des Deichselschuhes durch die
Deichsel das in der Schwenkrichtung innen- liegende gesteuerte Rad einen grösseren Schwenk- ausschlag vollführt als das andere, aussenliegende gesteuerte Rad. Die Aufteilung der Spurstange in zwei Stangenhälften und die Verbindung dieser
Hälften durch einen einzigen Bolzen mit dem
Deichselschuh ergibt vor allem eine Achsschenkel- lenkung, die auch bei Einhaltung grosser Ge- nauigkeit noch immer sehr einfach hergestellt werden kann.
Denn die Halbspurstangen und ihre Anlenkung an der Deichsel gleicht bis zu einem gewissen Grade Bearbeitungsungenauig- keiten aus, ohne dass zu umständlichen Gleit- lagern oder zumindest zu Gleitschlitzen Zuflucht genommen werden muss. Zudem ermöglichen die
Halbspurstangen die Anlenkung an einen grösseren
Schwenkarm der Deichsel, ohne dass deren
Gelenkpunkt an der Vorderachse versetzt werden muss, so dass die Deichsel einen etwas geringeren
Ausschlag durchzuführen braucht als die Räder, was bei Handwagen insofern von Vorteil ist, als man auch bei sehr engen Kurven den Wagen durch die Deichsel sicher in der Hand hat.
Der vorstehend erwähnte Ausgleich kleiner Arbeitsungenauigkeiten durch die Halbspurstangen bietet auch die Möglichkeit, die Teile des Handwagens, z. B. denDeichselschuh, in Serienfabrikation herzustellen und diese Teile dann einfach miteinander zu verbinden. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, den den beiden Halbspurstangen gemeinsamen Spurstangenbolzen auf einem Steg anzuordnen, der zusammen mit zwei U-förmigen Holmen und dem zwischen diesen befindlichen Gelenkbolzen zu einem den Deichselschuh bildenden Stück verbunden wird. Insbesondere ist diese Ausbildung für den Zusammenbau des Deichselschuhes in Schweisskonstruktion vorteilhaft.
Zur Erreichung der eingangs erwähnten Ziele ist neben einer leichten und genauen Lenkung auch eine Verwindungsmöglichkeit des Wagengestelles von Wichtigkeit. Es sind auch bereits Handwagen bekannt, bei denen die Vorderachse und die Hinterachse durch zwei Rohre miteinander in Verbindung stehen, die drehbar ineinander lagern, damit sich beide Achsen unabhängig 1
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voneinander den Unebenheiten des Weges entsprechend einstellen können. Diese bekannte Ausführung hat aber den Nachteil, dass die beiden Rohre auf eine bestimmte Länge ineinander geschoben und ausserdem durch ein verwickeltes Kupplungsstück gegen Längsverschiebungen gesichert werden müssen, wodurch sich eine nicht unwesentliche Erhöhung des Eigengewichtes des Fahrgestelles ergibt.
Ausserdem werden alle Krafteinwirkungen auf die Räder, insbesondere die durch schlechte Fahrbahn verursachten Stösse, ungedämpft auf den übrigen Wagenaufbau übertragen, was leicht zu Überbeanspruchungen und Beschädigungen bzw. zu einem Bruch von Wagenteilen führen kann.
Die Erfindung löst auch die gute Fahreigenschaft auf einfache und zweckmässige Weise, u. zw. dadurch, dass die Vorderachse und die Hinterachse durch eine in der Längsmittelebene des Wagens verlaufende Drehstabfeder miteinander verbunden sind. Hiebei kann die Drehstabfeder zweckmässig aus einem dünnwandigen Trägerprofil bestehen. Diese erfindungsgemässe Ausbildung des Wagengestelles gewährleistet nicht nur eine gute Fahreigenschaft auch auf schlechten Fahrwegen, sondern ordnet sich wiederum planmässig dem Hauptzweck der vorliegenden Erfindung, d. i. die Schaffung eines einfachen und billigen Kleinfahrzeuges, unter, indem auch das Fahrgestell in einfacher Weise aus einfachen Profilen in Schweisskonstruktion leicht und billig hergestellt werden kann.
Damit beim Verwinden des Fahrgestelles der Wagenaufbau den Verbindungen gut folgen kann und um gleichzeitig den Handwagen für mehrere Transportzwecke geeignet zu machen, ist der Wagenaufbau der Erfindung gemäss zweiteilig ausgebildet, d. h. vom Kastenboden getrennt ; hiebei ist der Wagenaufbau an den oberen Enden der von den Wagenachsen getragenen Kastenstützen lösbar befestigt, während der Boden auf den Vorder-und Hinterachsen des Wagens und auf dem die Drehstabfeder bildenden Gestellteil befestigt ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. 1 zeigt den Wagen in einem Längsmittelschnitt.
Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Handwagen.
In Fig. 3 ist der Wagen in Vorderansicht und in Fig. 4 in Hinteransicht dargestellt.
Die Handdeichsel ist mit geringem seitlichem Spiel im Deichselschuh 2 drehbar gelagert. Der Deichselschuh 2 besteht aus zwei U-förmigen Holmen 3, die mit einem Steg 4 und einem Gelenkbolzen 5 zu einem Stück verschweisst sind. Ausserdem trägt der Deichselschuh einen Spurstangenbolzen 6, in dem die Halbspurstangen 7 gelenkig eingehängt werden. Der Gelenkbolzen 5 überträgt die Handzugkraft auf das Fahrgestell und ermöglicht gleichzeitig die zur Lenkung notwendige Schwenkbewegung des Deichselschuhes 2. Die Halbspurstangen 7 geben die Schwenkbewegung, die sie vom Spurstangenbolzen 6 abnehmen, über die Lenkbolzen 8 und die unter einem spitzen Winkel zur Wagenlängsachse angeordneten Lenkhebel 9 an die Achsschenkel 10 weiter, auf die die Vorderräder 11 aufgesteckt sind.
Dadurch wird erreicht, dass bei einem beliebigen Deichseleinschlag das in der Schwenkrichtung innenliegende Vorderrad einen grösseren Schwenkausschlag vollführt als das andere, aussenliegende Vorderrad. Bei entsprechender Ausmittelung der sechs Gelenkpunkte des angegebenen Lenkschemas, wobei drei Punkte auf der Vorderachse, also in einer Linie liegen, erreicht man, dass sich die Verlängerungslinien der Achsschenkel 10 stets auf der Verlängerungslinie der Hinterachsstummel 23 schneiden, wodurch für jeden Deichseleinschlag reines Rollen aller vier Räder sichergestellt ist. Die Achsschenkel 10 sind am Fahrgestell um je eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Hiezu dienen Büchsen 13, die in die biegung-und drehsteife Rohr-Vorderachse 14 eingeschweisst sind.
Der Gelenkbolzen 5 ist in einer in der Mitte der Rohr-Voderachse. M eingeschweissten Büchse 15 gelagert. Eine z. B. als dünnwandiges U-Profil ausgebildete Drehstabfeder 19 verbindet erfindungsgemäss die RohrVorderachse 14 mit der Rohr-Hinterachse 21.
Zur besseren Haltbarkeit sind an den Verbindungsstellen Knotenbleche 20 angeordnet. Die Hinterachsstummel 23 sind mittels Stegblechen 22 mit der Rohr-Hinterachse 21 verbunden und tragen die Hinterräder 24. Die Drehstabfeder 19 ermöglicht es, dass sich die beiden Achsen des Handwagens unabhängig voneinander entsprechend den Unebenheiten der Fahrbahn federnd verdrehen und die beiden Achsen den Unebenheiten der Fahrbahn entsprechend einstellen können, wobei noch ausserdem eine wirksame Abfederung der Fahrstösse erreicht wird.
Der Aufbau des Handwagens besteht aus dem Kasten 18 (Leiter-, Bretterkasten oder Plateau) sowie den Bodenbrettern 25. Würden die Bodenbretter fest mit dem Kasten verbunden sein, dann würde ein Bauteil grosser eigener Steifigkeit entstehen, der die Schwingungen der Drehstabfeder 19 verhindert bzw. zu stark dämpft. Deshalb ist erfindungsgemäss der eigentliche Kasten vom Boden getrennt und nur in vier Punkten mit Schrauben, die durch die Löcher 17 am oberen Ende der Kastenstützen 16 gesteckt werden, mit dem Fahrgestell verbunden. Selbst die Befestigung mit acht Schrauben, das ist vier Schrauben oben und vier Schrauben am unteren Ende der Kastenstützen, würde eine zu grosse Steifigkeit des Kastens zur Folge haben.
Weiters sind die Bodenbretter für sich unmittelbar am Fahrgestell, d. i. auf der Vorderachse 14, der Hinterachse 21 und der Drehstabfeder 19, mittels Schrauben befestigt, die durch die Löcher 26 eingeführt werden.
Die vorstehend beschriebene Bauweise ermöglicht weiter, dass der Handwagen schnell für verschiedene Transportzwecke bereitgestellt werden kann. Es genügt, die vier Schrauben aus den Löchern 17 zu entfernen, um beispielsweise den Kasten ganz abzunehmen (Langholz-
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fahrzeug) oder beispielsweise den Leiterkasten (Leiterwagen) gegen einen Bretterkasten (Truhenwagen) oder ein Plateau (Plateauwagen) auszuwechseln. In jedem Falle bleiben die Bodenbretter am Fahrgestell befestigt. Der Umbau ist also in verhältnismässig kurzer Zeit mühelos zu bewältigen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Handwagen mit Achsschenkellenkung, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkhebel (9) unter spitzem Winkel zu den bezüglichen Achsschenkeln (10) angeordnet und durch je eine
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Ausschwenken des Deichselschuhes das in der Schwenkrichtung innenliegende gesteuerte Rad einen grösseren Schwenkausschlag vollführt als das andere, aussenliegende gesteuerte Rad.