<Desc/Clms Page number 1>
Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Es sind bereits Reibungskupplungen für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden, bei denen der Anpressdruck im Zuge der Einkupplung stetig anwächst, was durch Ausbildung der Anpressvorriehtung als Kniehebel, durch Anordnung von schrägen Abwälzflächen oder kontinuierlich ausgebildeten Nocken erreicht wird.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung dieser Art, bei welcher die Kurvenform der mit je einer am Druckring der Kupplung gelagerten Gleitrolle zusammenwirkenden Nocken so ausgebildet ist, dass die Tangentialebene der Nockenkurve in der Linie ihrer jeweiligen Berührung mit der Gleitrolle während des Einrüekens der Kupplung mit der Ebene des Druckringes einen Winkel bildet, der, ausgehend von einem Höchstwert, für den ersten Teil des Einkupplungshubes immer kleiner wird und sich gegen Ende des Hubes dem Wert Null nähert, u. zw.
in der Weise, dass im ersten Abschnitt des Einkupplungshubes der Druckring schnell mit der Reibscheibe der Kupplung zur Anlage gebracht wird, dass im zweiten Abschnitt des Hubes der Ring allmählich an den Reibbelag angepresst wird und im dritten Abschnitt der Ring seinen grössten Anpressdruck erhält und in dieser Lage selbstsperrend festgehalten wird.
Die Erfindung besteht in der Anwendung der in den Patentansprüchen gekennzeichneten konstruktiven Einzelheiten bei Reibungskupplungen der eben geschilderten Art.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Fig. 1 zeigt eine Kupplung vom Getriebe aus gesehen, u. zw. mit teilweise weggebrochenem Gehäuse. Fig. 2 zeigt die Kupplung in der oberen Hälfte in einem nach der Linie B-., in der unteren Hälfte in einem nach der Linie C-A verlaufenden Axialschnitt.
Mit 1 ist das Schwungrad bezeichnet, das auf der (nicht dargestellten) Motorwelle sitzt. Auf der getriebenen Welle 2 sind in üblicher Weise die beiden Reibscheiben 3,3 angeordnet, deren äussere Ringzonen auf beiden Seiten mit Reibmaterial belegt sind. Mit 4 ist der Druckring bezeichnet, der mit Hilfe von an dem Gehäusedeckel J sitzenden Bolzen 6, die in entsprechende Bohrungen des Ringes 4 greifen, in axialer Richtung verschiebbar geführt ist. Der Gehäusedeekel J ist mit Hilfe von Schrauben 7 an das Schwungrad 1 angeflanscht. Zwischen den Reibscheiben 3, 3 ist der Gegendruckring 4 a angeordnet. Er wird durch in das Schwungrad eingelassene Zapfen 6 a an der Verdrehung gehindert. Das kann auch durch von dem Druckring 4 ausgehende axial gelegte Zapfen nach Art der den Ring 4 mit dem Gehäuse 5 verbindenden Zapfen 6 erreicht werden.
Durch Federn 28, 28, die durch in axialen Bohrungen des Ringes 4 a eingelassene Hülsen geführt sind, und die sich einerseits an den Druckring 4, anderseits an das Schwungrad 1 anlegen, wird dafür gesorgt, dass beim Lösen der Kupplung die Reibscheiben 3, 3 von den Gegenreibflächen frei kommen.
In Ausbuchtungen 8 des Deckels 5 sind die Lager 9 für die Kupplungshebel j ! 5 untergebracht.
Die Lager 9 sind mit Gewindezapfen 10 versehen, die in Doppelbundbüehsen 11 eingeschraubt sind. Diese sind in Bohrungen in den Böden der Ausbuchtungen durch axial verschiebbare, gegen Verdrehung auf den Doppelbundbüehsen gesicherte, am Umfang wie Muttern gestaltete Ringe 12 und Gegenmuttern 13 befestigt. Nach Lösen der Muttern 13 lässt sich die Lage des Drehzapfens 14 für die Kupp- lungshebel JJ gegenüber dem Druckring 4 dadurch einstellen, dass der Ring IS mit Hilfe eines Schraubenschlüssels erfasst und samt der Doppelbundbüchse H verdreht wird. Auf diese Weise kann die Kupplung
<Desc/Clms Page number 2>
auch nachgestellt werden, um insbesondere der Abnutzung der Reibscheiben Rechnung zu tragen.
Die Kupplungshebel M liegen mit einem Nocken 16 an in Ausnehmungen des Druckringes 4 gelagerten Reibrollen 17 an. Der Nocken 16 ist in der eingangs gekennzeichneten Weise ausgebildet, d, h. seine Fläche bildet im Kupplungszustand, der der Darstellung zugrunde gelegt ist, einen sehr flachen Winkel mit einer rechtwinklig zur Achse gelegten Ebene. Dieser Winkel vergrössert sich allmählich und erreicht in der Lage, in der die Nockenfläche an der Reibrolle 17 im entkuppelten Zustande anliegt, seinen grössten Wert. Das innere Ende des Hebels 15 greift mit einem kugeligen Kopf 18 in eine Bohrung 19 der Kupplungsmuffe 20 ein. Diese ist an einer Einstülpung 5 a des Deckels 5 geführt und wird durch in Ausnehmungen 21 greifende Blattfedern 22 nach rechts gedrängt.
Von diesen Blattfedern sind ebenso wie von den Kupplungshebel 15 im dargestellten Falle vier Stück vorhanden, die abwechselnd mit den Kupplungshebel gleichmässig über den Umfang der Kupplung verteilt sind. Die Federn 22 sind mit ihren äusseren Enden mit Hilfe von Schraubenbolzen 23 fest mit dem Deckel 5 verbunden, u. zw. mit aus diesem schräg ausgepressten Putzen 24, wobei die an der Kupplungsmuffe 20 anliegenden inneren Enden der Blattfedern in einer gemeinsamen, zur Achse senkrechten Ebene liegen. Durch einen in einer Metallhülse 25 gefassten Graphitring 26 kann die Kupplungsbüchse 20 entgegen der Wirkung der Federn 22 in der Pfeilrichtung verschoben werden. Dies geschieht in üblicher Weise mit Hilfe eines durch das Kupplungspedal betätigten Hebels 27.
Die Einscheibenkupplung unterscheidet sich von der beschriebenen nur dadurch, dass die linke Reibscheibe 3 und der Gegendruckring 4 a nebst Zubehör in Wegfall kommt. An dessen Stelle tritt die Widerlagerfläche des entsprechend verschmälerten Schwungrades 1. Das Freimachen des Druckringes 4 von der Reibscheibe beim Entkuppeln wird in diesem Falle zweckmässig durch über den Umfang verteilte Zugfedern erreicht, die einerseits an dem Druckring 4, anderseits an dem Deckel 5 angreifen.
Die beschriebene Kupplung zeichnet sich, abgesehen von den bereits erwähnten Vorzügen noch durch die leichte Zugänglichkeit der Kupplungsfeder aus, die bei etwaigem Bruch in wenigen Minuten ausgewechselt werden können. Durch die Federn 22 wird die Kupplungsbüchse gleichzeitig gegen Verdrehung gesichert. Auch die Einstellung der Kupplungshebel. M lässt sich wegen der bequemen Zugänglichkeit der Befestigungsmittel für die Hebellager 9 leicht bewerkstelligen, ohne dass es nötig ist, das Kupplungsgehäuse zu öffnen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einscheibenkupplung für Kraftfahrzeuge, bei der das Anpressen des Druckringes an die Reibscheibe durch unter der Wirkung einer Federkraft stehende radiale, mit Nocken versehene Hebel bewirkt wird, wobei die Druckübertragung mittels des an jedem der Hebel befindlichen, auf eine in an sich bekannter Weise am Druckring gelagerte Gleitrolle wirkenden, mit drei Kurvenformen versehenen Nocken erfolgt, der so ausgebildet ist, dass während der Einrückbewegung die Tangentialebene der Nockenkurve in der Linie ihrer jeweiligen Berührung mit der Gleitrolle mit der Ebene des Druckringes einen Winkel bildet, der ausgehend von einem Höchstwert für den ersten Teil des Einkupplungshubes immer kleiner wird und sich gegen Ende des Hubes dem Werte Null nähert, u. zw.
derart, dass im ersten Abschnitt des Hubes der Druckring rasch mit dem Belag zur Anlage gebracht wird, dass im zweiten Abschnitt des Hubes der Ring allmählich an den Belag angepresst wird und dass im dritten Abschnitt des Einkupplungshubes der Ring seinen grössten Anpressdruck erhält und in dieser Lage festgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass in bekannter Weise radial angeordnete Blattfedern (22) an der Aussenseite des Kupplungsgehäuses (5) befestigt sind und mit ihren inneren Enden an der Kupplungmuffe (20) anliegen.