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auf dem der Drehzapfen der Schwinge verstellbar ist, zugleich der Krümmungsmittelpunkt der zuge- hörigen Homokinetätskurve ist, lässt sich theoretisch eine gleichförmige Bewegungsübertragung bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen erzielen, da ja der Abstand zwischen der Achse der treibenden
Kurbel und dem Drehzapfen der Schwinge bei Erfüllung der genannten Bedingungen nicht verändert wird und die Achse der getriebenen Kurbel mit Bezug auf den verstellbaren Zapfen immer auf der wenigstens angenähert einen Kreisbogenabschnitt darstellenden Homokinetätskurve verbleibt.
In der Praxis ist es aber nicht möglich, die Idealbedingungen zu erfüllen, da einerseits die Er- füllung dieser Idealbedingungen dazu führen würde, dass die Schwinge bei ihren Bewegungen die
Welle der treibenden Kurbel schneiden würde, und da anderseits die Schwinge völlig ungleichmässige
Hebelarmlängen erhalten würde, die zum Auftreten störender Trägheitskräfte führen würden.
Man hat geglaubt, dass es in der Praxis keine wesentlichen Nachteile mit sich bringen würde, wenn die Idealbedingungen nicht genau erfüllt würden und der Mittelpunkt der Verstellbahn des
Drehzapfens der Schwinge etwas aus der Achse der treibenden Kurbel herausgerückt würde. Die
Erfahrung hat jedoch gelehrt, dass hiedurch jede gleichförmige Bewegungsübertragung unmöglich gemacht und das Getriebe für die Praxis unbrauchbar wird.
Die vorliegende Erfindung geht von einem grundsätzlich andern Gedanken aus. Sie beruht auf der Erkenntnis, dass zu jedem verschiedenen Abstand zwischen der Achse der treibenden Kurbel und der Achse des Drehzapfens der Schwinge eine verschiedene homokinetische Kurve gehört.
Erfindungsgemäss wird die Bahn des Zapfens der Schwinge derart gewählt, dass der Zapfen bei seiner Verstellbewegung seine Entfernung sowohl von der Achse der treibenden als auch von der Achse der getriebenen Kurbel ändert und dass ferner immer diejenige homokinetische Kurve, die zu dem jeweiligen Abstand zwischen dem Zapfen der Schwinge und der Achse der treibenden Kurbel gehört, durch die Achse der getriebenen Kurbel hindurchgeht.
Auf diese Weise lässt sich für jede Stellung des Zapfens der Schwinge eine homokinetisehe Bewegungsübertragung für einen Bewegungsabschnitt von etwa 90 der treibenden Kurbel erreichen.
Gleichzeitig wird durch die Verstellung des Zapfens der Schwinge das Übersetzungsverhältnis, d. h. also das Verhältnis der Bogenlängen, längs derer die beiden Kurbeln tatsächlich aufeinander antreibend wirken, verändert. Jedoch ergibt sich im Falle der vorliegenden Erfindung eine ganz anders gelegene Verstellbahn für den Drehzapfen der Schwinge als bei der bekannten Konstruktion, bei der von einer einzigen homokinetischen Kurve ausgegangen wird. Während aber bei Zugrundelegung nur einer einzigen homokinetischen Kurve die praktische Ausführung des Getriebes unmöglich ist, ergeben sich gemäss der Erfindung Abmessungsverhältnisse und eine Verstellbahn für den Drehzapfen der Schwinge, die ohne weiteres konstruktiv ausführbar sind.
Zur Durchführung der Erfindung empfiehlt es sich, für die einzelnen Teile des Schaltwerkswechselgetriebes bestimmte Abmessungsverhältnisse innezuhalten, u. zw. soll die Länge der Schwinge gleich etwa dem zweifachen, beispielsweise zwischen dem 1'7-und 2'7fachen, des Halbmessers der treibenden Kurbel sein, ferner soll der mittlere Abstand zwischen der Achse der treibenden Welle und der Drehachse der Schwinge zwischen dem 3-5faehen und 5fachen des Halbmesser der treibenden Kurbel sein, ferner soll der Halbmesser der angetriebenen Kurbel zwischen dem 1'3- und 1'9fachen, vorzugsweise gleich dem 1-5faehen, der Länge des Halbmessers der treibenden Kurbel sein, und schliesslich. soll das Verhältnis zwischen der Länge des Halbmessers der treibenden Kurbel und der Länge der treibenden Kuppelstange zwischen den Werten 1 : 3 und 1 :
5 liegen. Gemäss einer mit Bezug auf die vorstehend genannte Ausführungsform abgeänderten Ausführungsform sind die Länge der treibenden Kuppelstange, der Halbmesser der treibenden Kurbel, der Abstand zwischen dem Drehzapfen der Schwinge und der Achse der treibenden Welle und der Abstand des Angriffspunktes der treibenden Kuppelstange an der Schwinge von deren Drehzapfen im gleichen Verhältnis, beispielsweise im Ver- hältnis 1 : 1'4, verkürzt, während die übrigen Abmessungen des Wechselgetriebes unverändert sind.
Die Verstellbahn des Zapfens der Schwinge kann einem Kreis angeglichen werden, zu welchem Zweck die Schwinge zweckmässigerweise durch einen Winkelhebel mit winklig zueinander stehenden Armen gebildet wird, von denen der eine an die treibende und der andere an die getriebene Kuppelstange angelenkt sind.
Gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird dafür Sorge getragen, dass die homokinetisehe Bewegungsübertragung während derjenigen Kreisbewegung von 1800 der antreibenden Kurbel, während der die getriebene Kurbel die getriebene Welle mitnimmt, mit einem Kreisabschnitt der genannten Kreisbewegung zusammenfällt, der wenigstens annähernd symmetrisch zu den Enden der genannten Kreisbewegung liegt.
Gemäss einer weiteren Ausbildung des in Rede stehenden Sehaltwerkswechselgetriebes wird dieses derart ausgestaltet und wird die Antriebsrichtung der Freilaufeinrichtung, die zwischen der angetriebenen Welle und der angetriebenen Kurbel eingeschaltet ist, derart gewählt, dass die Richtung, mit der die angetriebene Welle mitgenommen wird, die gleiche ist, wie die Bewegungsrichtung der treibenden Welle und dass ferner der Antrieb der getriebenen Welle dann vor sich geht, wenn die treibende Welle denjenigen Halbbogen besehreibt, der von der Verbindungslinie zwischen der Achse der treibenden Welle und der Achse des Drehzapfens der Schwinge geschnitten wird.
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Die in Rede stehenden Schaltwerkswechselgetriebe werden zweckmässigerweise derart mit den zugehörigen Motoren verbunden, dass die antreibenden Schubstangen der Getriebe unmittelbar von der Kurbelwelle oder einem mit der Kurbelwelle verbundenen und im Innern des Kurbelkastens des Motors gelegenen Teil in Bewegung versetzt werden, so dass der gesamte Mechanismus, der aus der Kurbelwelle, dem Wechselgetriebe und der Einrichtung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses besteht, im Innern des Kurbelkastens des Motors untergebracht werden kann. Die letztgenannte
Einrichtung kommt vorzugsweise für Kraftfahrzeugantriebe in Frage.
Schliesslich empfiehlt es sich, mit den in Rede stehenden Schaltwerkswechselgetrieben eine
Einrichtung für die Umkehr des Antriebes zu verbinden, die zwischen der treibenden und der getriebenen Welle angeordnet und derart ausgebildet ist, dass die normalerweise getriebene Welle die normalerweise treibende Welle mit einem Übersetzungsverhältnis antreibt, das vorzugsweise den umgekehrten Wert des grössten Übersetzungsverhältnisses, das mit dem Wechselgetriebe erzielbar ist, nicht überschreitet. Auch diese Einrichtung ist besonders zweckmässig für Kraftfahrzeuge, da mit ihr die Nachteile der üblichen Freilauftriebe vermieden werden können.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, u. zw. zeigen die Fig. 1-3 verschiedene schematische Darstellungen zur Erläuterung der Wirkungsweise eines erfindungsgemäss ausgebildeten Schaltwerkswechselgetriebes. Die Fig. 4 und 5 sind zwei ähnliche Schemata für zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Die Fig. 6 und 7 stellen die Hauptteile eines Schalt- werkswechselgetriebes dar, das den schematischen Darstellungen der Fig. 4 und 5 entspricht. Die Fig. 8 veranschaulicht im Schnitt mit teilweise weggebrochenen Teilen einen Motor zusammen mit einem erfindungsgemäss ausgebildeten Wechselgetriebe. Fig. 9 stellt eine Seitenansicht auf den
Motor nach Fig. 8 und einen Schnitt durch eine erfindungsgemäss ausgebildete Vorrichtung zur
Umkehrung des Antriebes dar.
Die Fig. 10 und 11 veranschaulichen schematisch im Grundriss und in Seitenansicht einen gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten
Motor zum Antrieb der Antriebsräder eines Fahrzeuges. Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführungs- form der Erfindung zum Antrieb der Räder eines Fahrzeuges. Fig. 13 schliesslich gibt eine
Kurve an, welche die homokinetischen Eigenschaften der erfindungsgemäss ausgebildeten Schalt- werkswechselgetriebe verdeutlicht.
In der Zeichnung ist die treibende Welle mit 1 und die getriebene Welle mit 9 bezeichnet.
Zwischen beiden Wellen befindet sich das Schaltwerkswechselgetriebe gemäss der Erfindung. Zu diesem Wechselgetriebe gehören eine treibende Kurbel 2 und eine treibende Kuppelstange 3, welch letztere an einer Schwinge 5 angreift, die um einen Drehzapfen 6 drehbar ist. Die Schwinge wirkt ihrerseits auf die getriebene Schubstange 7 und eine getriebene Kurbel 8 ein. Die getriebene Kurbel 8 ist mit der getriebenen Welle 9 durch eine einseitig wirkende Kupplungsvorrichtung (Freilaufgetriebe) verbunden. Das Ganze gehört beispielsweise zu einem Kraftfahrzeug.
Die Grundlage, auf der das Sehaltwerkswechselgetriebe gemäss der Erfindung aufgebaut ist, ergibt sich aus dem nachstehenden :
Bei den bekannten Schaltwerkswechselgetrieben der in Rede stehenden Art ist es bekannt, den Zapfen 6 zu verstellen, um auf diese Weise das Übertragungsverhältnis des Getriebes, d. h. das
Verhältnis der Kreisbewegungen der beiden Kurbeln in der Zone, in der die Bewegungen beider Kurbeln mindestens annähernd homokinetisch sind, zu verändern.
Bei der Bestimmung der Abmessungen der Einzelteile des Getriebes und der Bewegungsgesetze des Ganzen sind jedoch bisher nicht alle Grössen, die einen Einfluss auf die Lösung des Problems haben, in genügender Weise berücksichtigt worden. Infolgedessen haben die bekannten Schaltwerkswechsel- getriebe nur ein geringes praktisches Interesse erzielt, u. zw. liegt das vor allem daran, dass bei ihnen die Zonen, in denen die Bewegungen der treibenden und der getriebenen Welle homokinetisch ver- laufen, zu klein sind. Infolgedessen musste bisher zur Erzielung einer stetigen Bewegung des ange- triebenen Teiles eine sehr grosse Zahl von einzelnen Sehaltwerkswechselgetrieben angewendet werden, von denen jedes Getriebe an einer auf der getriebenen Welle angeordneten, einseitig wirkenden Kupplungs- vorrichtung angreift.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, die in Rede stehenden Schaltwerkswechselgetriebe derart auszubilden, dass sie für die Praxis eine erhebliche Bedeutung erhalten, u. zw. muss hiezu einerseits die Zone, in der eine homokinetische Bewegungsübertragung vorhanden ist, vergrössert werden und anderseits müssen auch die Grenzen, innerhalb deren das Übersetzungsverhältnis bei Aufrechterhaltung der Homokinetät veränderlich ist, erweitert werden. Dabei muss selbstverständlich vermieden werden, dass die Kuppelstangen eine Stellung einnehmen können, bei der die Gefahr einer Kniehebelwirkung besteht, die zur Zerstörung des Getriebes führen könnte.
Die Erfindung besteht einerseits darin, dass die Abmessungen der einzelnen Elemente des
Schaltwerkswechselgetriebes in ein solches Verhältnis gebracht werden, bei dem die Zone der Homo- kinetät eine möglichst weite wird. Anderseits besteht die Erfindung in der Ermittlung einer besonders günstigen Bahn, längs der der Drehzapfen 6 der Schwinge 5 gegenüber den Achsen 1 und 9 verstellbar ist. Um die Grundlage, nach der die genannte Bahn ermittelt wird, leichter zu verstehen, ist es zweck-
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mässig, zuerst den aus mechanischen Gründen weniger vorteilhaften Fall zu betrachten, bei dem der Zapfen 6 fest ist und die Achsen 1 und 9 beweglich sind.
In dem genannten Fall werden zuerst für die verschiedenen Werte des Abstandes D des Drehzapfens 6 von der treibenden Welle 1 diejenigen Kurven ermittelt, die den geometrischen Ort derjenigen Stellungen der getriebenen Welle darstellen, die mit dem Gesichtspunkt der Homokinetät vereinbar sind. Die Gesamtheit dieser Kurven muss dabei eine möglichst grosse Fläche einnehmen.
Bei der Veränderung des Abstandes D wird zweckmässig dafür gesorgt, dass die treibende Welle 1 immer auf derselben, durch den Drehzapfen 6 gehenden geraden Linie bleibt. Wenn auf diese Weise die genannte Kurvenschar ermittelt ist, lässt sich für jeden Wert von D eine bestimmte Stellung der getriebenen Achse 9 auf den genannten Kurven ermitteln, wobei gleichzeitig dafür Sorge getragen wird, dass der Abstand E zwischen den Achsen 1 und 9 unverändert bleibt. Ferner ist dafür zu sorgen dass die geometrischen Orte der verschiedenen Stellungen, die die Achse 9 entsprechend den verschiedenen Werten von D einnimmt, durch eine Kurve von möglichst grosser Ausdehnung dargestellt werden, da von der Ausdehnung dieser Kurve der Bereich abhängt, in dem das Übersetzungsverhältnis des Wechselgetriebes veränderlich ist.
Wenn auf diese Weise vorgegangen wird, bietet es dann keinerlei Schwierigkeiten mehr, die Bahn des Drehpunktes 6 in dem aus praktischen Gründen vorteilhafteren Fall zu ermitteln, bei dem die beiden Achsen 1 und 9 fest sind und der Drehpunkt 6 verstellbar ist.
Was zuerst die obenerwähnten Verhältnisse der Abmessungen der einzelnen Teile des Schaltwerkswechselgetriebes anbelangt, so sind die folgenden Verhältnisse, die auch in den Zeichnungen dargestellt sind, besonders günstig.
Rm = Radius der treibenden Kurbel 2 = 1, 'ion = Radius oder Länge der Schwinge 5 = 2,
L = Länge der treibenden Kuppelstange 3 =4, = Länge der getriebenen Kuppelstange 7 = 2, Rr = Radius der getriebenen Kurbel 8 = 1'5,
D = Abstand zwischen dem Drehpunkt 6 und der Achse der treibenden Welle = zwischen
4-1 und 4-7.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die genaue Innehaltung dieser Abmessungverhältnisse beschränkt, wie auch aus den folgenden Darlegungen hervorgeht.
Die Werte 1n und I sind gleich gewählt, damit das Übersetzungsverhältnis Null werden kann.
Jedoch können ! und 1n auch verschieden sein, wenn die genannte Bedingung nicht erfüllt zu werden braucht.
Der Radius Rr hängt von den für die andern Teile des Wechselgetriebes gewählten Werten ab.
Bei einer bestimmten Ausführungsform ist er unter gewissen Bedingungen, die für die Aufrechterhaltung der Homokinetät und durch die Notwendigkeit, eine Kniehebelwirkung zu vermeiden, gegeben sind, veränderlich.
Der Abstand D oder vielmehr sein mittlerer Wert, der bei dem obengenannten Ausführungsbeispiel gleich 4-4 ist, ist vorzugsweise an die Werte von L und R. durch eine geometrische Beziehung, die aus Fig. 1 ersichtlich ist, gebunden.
In der Fig. 1 ist schematisch ein Getriebe dargestellt, bei dem die antreibende Kurbelstange 3 in ein und demselben Punkt an der Schwinge 5 und an der getriebenen Kuppelstange 7 angreift. Dem 1800 betragenden Bogen A, A', A" der von der Kurbel 2 beschriebenen Kreisbahn entspricht eine Bahn B, B', B"der Schwinge J. Der Bogen A, A', A" ist in zwölf gleiche Teile eingeteilt und auf dem Bogen B, B', B"sind die zwölf entsprechenden Stellungen angegeben.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 liegen die äussersten Punkte B und B"auf einer durch die Achse 1 gehenden geraden Linie. Dies bedeutet, dass die Winkel a zwischen der Schwinge 5 und der treibenden Kuppelstange an den Enden der Bahn B, B', B"gleich sind, während die Seite B, B" gleich 2 Rm ist.
Diese Verhältnisse bestimmen die obenerwähnte geometrische Beziehung zwischen L, Rm und D.
Diese Beziehung ist aber keineswegs unbedingt bindend.
Was die Stellungen anbetrifft, die die verschiedenen Einzelteile des in Rede stehenden Getriebes haben müssen, damit eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend den obengenannten Bedingungen erreichbar ist, so gilt hiefür das folgende :
Das ganze Getriebe ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass die angetriebene Kurbel die angetriebene Welle mittels eines entsprechend ausgebildeten Freilaufgetriebes od. dgl. in einem Drehsinn C, C' mitnimmt, der gleich dem Drehsinn der treibenden Welle 1 ist. Der Antrieb von der treibenden auf die getriebene Welle geschieht ausserdem in derjenigen Periode, in der die treibende Welle 1 den halben Kreisbogen A, A', A" zurücklegt, welcher von der Linie 6-1 geschnitten wird. Diese Anordnung ist für die Erzielung der Homokinetät am günstigsten.
Ausserdem lässt sich mit ihrer Hilfe eine Kniehebelwirkung vermeiden.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung, welche die vorstehend genannten Bedingungen erfüllt, wird der geometrische Ort der Stellungen, die das Ende 23 der getriebenen Kuppelstange 7,
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d. h. also der Anlenkpunkt dieser Kuppelstange an der getriebenen Kurbel 8, einnehmen kann, durch ein Bündel von Kreisbögen 10-22 gebildet, die in dem Fall, dass m = I ist, durch den Zapfen 6 gehen und den Radius m haben.
Bei einer gegebenen Stellung der angetriebenen Achse 9 lassen sich die
Stellungen des Endes 2. 3 der angetriebenen Kurbel unter Zuhilfenahme der genannten Kurvenschar den Stellungen des Endes 50 der treibenden Kurbel anpassen, u. zw. werden die verschiedenen Stellungen des Endes 23 der getriebenen Kurbel durch den Schnitt des von dem Ende 23 beschriebenen Kreis- bogens C, 0'mit den einzelnen Kurven der Kurvenschar dargestellt.
Bei einem gewählten Wert der Grösse von Rr lässt sich ohne weiteres eine Kurve M, M', längs der die angetriebene Welle 9 verstellt wird, mit solchen Eigenschaften bestimmen, dass die verschiedenen
Bögen C, C', die den verschiedenen Stellungen der angetriebenen Welle 9 längs der Kurve M, M'ent- sprechen, auf einem grossen Teil ihrer Länge durch die Kurvenbögen der Kurvenschar 10-22 in gleiche Teile zerschnitten werden. Die genannte Kurve M, M'lässt sich im allgemeinen mit praktischer
Genauigkeit durch einen Kreisbogen darstellen, dessen Mittelpunkt bei 0 liegt.
Bei der in Rede stehenden Kurve M, M'entspricht das eine Kurvenende M, dessen Abstand von der Achse 6 gleich der Länge ist, dem Übersetzungsverhältnis Null", da die Achse 23 mit der Achse 6 zusammen- fällt, wenn die angetriebene Welle 9 sich im Punkt M befindet. Wenn dagegen die Achse 9 in Richtung auf M'verstellt wird, nimmt das Übersetzungsverhältnis zu. Beispielsweise erzeugt eine in dem oben erwähnten Drehsinn vor sich gehende Drehbewegung der Kurbel 2 um 150 eine Drehbewegung der
Kurbel 8 um 6 im Innern der Zone der Homokinetät, wenn die Achse 9 die in Fig. 1 mit vollen Linien dargestellte Stellung einnimmt.
Wenn der Abstand D durch Verstellung der antreibenden Welle 1 verändert wird, während die übrigen Verhältnisse unverändert bleiben und beispielsweise den obengenannten Angaben ent- sprechen, lässt sich eine Schar von Kurven M, M'zeichnen, die den verschiedenen Abständen D entsprechen.
In Fig. 2 sind sieben Kurven M, M'dargestellt, welche durch die Buchstaben a, b, c... g bezeichnet sind. Diese verschiedenen Kurven entsprechen den sieben verschiedenen Stellungen la, ,... j ? j, der Welle 1. Den sieben verschiedenen Stellungen der Welle entspricht beispielsweise eine Änderung von D in den obengenannten Grenzen, d. h. zwischen 4'1 und 4'7. In dem Diagramm der
Fig. 2 sind ferner Niveaukurven V"Vi,... Vn eingezeichnet, die den verschiedenen Übersetzungs- verhältnissen, ausgehend von Null, entsprechen.
Von dem Diagramm der Fig. 2 ausgehend, lassen sich die Stellungen der Achsen 1, 9 und 6 für die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse ermitteln, wobei darauf hingewiesen sei, dass der Abstand E zwischen den Achsen 1 und 9 konstant bleiben muss.
Auf der Kurvenschar a, b, c... g kann nun eine Kurve 24'-30 ermittelt werden, welche den geometrischen Ort der Stellungen der Achse 9, die den Stellungen la... il der Achse 1 entsprechen, darstellt, wobei gleichzeitig auch der Bedingung der Homokinetät Rechnung getragen wird. Die genannte Kurve 24'-30 wird dadurch erhalten, dass um jeden der Punkte j ? , jb... ein Kreisbogen mit dem Radius E beschrieben ist und der Schnittpunkt dieses Kreisbogens mit der zugehörigen Kurve a... g festgestellt wird.
Auf diese Weise ist eine Gesetzmässigkeit für die in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis vorzunehmende Änderung der Abstände D und D1 des Zapfens 6 von den Achsen 1 und 9 ermittelt worden, wobei der genannte Zapfen 6 fest gelassen wird und die Stellungen der beiden Achsen 1 und 9 verändert werden, während der Abstand zwischen diesen beiden Achsen unverändert bleibt. Durch einfache geometrische Verschiebung, beispielsweise mit der Linie 1y24} als Bezugslinie, wie dies im folgenden im Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben ist, kann nun die Bahn der Achse 6 bestimmt werden, wenn diese in ihrer Stellung veränderlich ist, während die Achsen 1 und 9 fest bleiben. Diese Bahn, welche in Fig. 3 durch die Kurve 81 dargestellt ist, stellt eine Lösung dar, die im allgemeinen für die Praxis von geringer Bedeutung ist.
Einerseits ist die Kurve 81 nur schwierig an einen Kreisbogen anzuähneln, was ein wesentlicher Nachteil ist, da die Verstellung der Achse 6 am leichtesten durchzuführen ist, wenn sie längs eines Kreisbogens erfolgt. Anderseits ist aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, dass die Kurve 241-30 nur wenig Niveaukurven Va, V, usw. trifft, da die Kurve 24'-30 die Linien a, b... g unter einem ziemlich grossen Winkel schneidet.
Um eine Einrichtung zu erhalten, die für die Praxis günstige Ergebnisse hat, ist es wünschen- wert, dass die Kurve 241-30 eine grosse Zahl von Niveaulinien trifft. Um dies zu erreichen, muss die Fläche, welche von der Schar der die Homokinetät bestimmenden Kurven a, b... g eingenommen wird, so gross wie irgendmöglich bei verhältnismässig kleinen Änderungen von D sein. Diese Bedingung lässt sich vorzugsweise durch Innehaltung der obengenannten Verhältniswerte oder durch Innehaltung von Verhältniswerten, die sich nur wenig von den obengenannten Werten unterscheiden, erfüllen. Weiterhin muss dafür gesorgt werden, dass die Kurve 241-30 die Linien a, b... g unter einem kleinen Winkel oder, was damit gleichbedeutend ist, die Niveaulinien Vous unter einem grossen Winkel schneidet.
Die letztgenannte Bedingung lässt sich am einfachsten durch eine Winkelverschiebung der
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mit der Achse 6 verbindenden Linie erfüllen. Diese Winkelverschiebung wird derart ausgeführt, dass sie keinen wesentlichen Einfluss auf die Wirkungen hat, die von der Schwinge hervorgerufen werden.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform, die besonders zweckmässig erscheint, ist die Achse 1 um einen Winkel von etwa 600 nach rechts verschoben. Die neuen Stellungen der Achse 1 sind in Fig. 4 mit lA... la bezeichnet. An den gegenseitigen Bewegungen der einzelnen Teile des Getriebes wird nichts geändert, wenn auch der Angriffspunkt 4 der Schwinge um denselben Winkel verschoben wird. Der Angriffspunkt wird dann durch den neuen Punkt 41 dargestellt, der mit der Achse 6 und der Schwinge 5 durch ein V crbindungsglied 51 von gleicher Länge wie die der Schwinge und durch ein Verbindungsglied 52 verbunden ist. Wenn die Konstruktion im übrigen die gleiehe ist wie die oben behandelte Konstruktion, so erhält man für die Verstellung der Achse 6 bzw. 9 eine neue Kurve 24, 25... 30.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, schneidet diese Kurve, die von dem der Übersetzung Null entsprechenden Punkt 30 ausgehen mag, eine grosse Zahl von Niveaulinien. Beispielsweise kann das Übersetzungsverhältnis, das zu dem Punkt 24 gehört, annähernd gleich 1/2 sein.
Wenn man von der in Rede stehenden neuen graphischen Darstellung ausgeht, erhält man die Bahn, längs der der Zapfen 6 verstellbar sein muss, in der folgenden Weise : Die Verbindungslinien der Achsen und die von diesen zum Punkt 6 gehenden Linien bilden Dreiecke, deren eine Seite, nämlich die erwähnten Verbindungslinien, gleiche Länge E aufweisen. Eines von diesen Dreiecken wird als feststehend angenommen und die übrigen in bezug auf dieses verschoben, derart, dass die Seiten von der Länge E sämtlicher Dreiecke zusammenfallen. Angenommen, es bleibt das Dreieck mit den Eckpunkten 24, le und 6 in seiner Lage und die übrigen Dreiecke werden so weit verschoben, bis ihre Seiten von der Länge E mit der Seite 24-la dieses Dreiecks, die als Bezugslinie aufzufassen ist, zur Deckung kommen.
Dabei wird in der Weise vorgegangen, dass, wenn es sich beispielsweise um die Verschiebung des Dreiecks lE, 26,6 handelt, von dem Punkt la aus ein Kreisbogen 33 mit dem Radius 6-lE und von dem Punkt 24 aus ein Kreisbogen mit dem Radius 6-26 geschlagen wird. Der Schnittpunkt der beiden Kreisbogen ist der Punkt 40. Das verschobene Dreieck ist also durch die Punkte la, 24 und 40 gegeben. Entsprechend wird mit den andern Dreiecken verfahren und auf diese Weise werden die Punkte 39-14 ermittelt. Der Punkt 38 am Kreisbogen 31 ist der feststehende Punkt 6 des Dreiecks lys 24, 6. Die Punkte 3S-44 auf den entsprechenden Kreisbögen 31-.'37 ergeben die gesuchte Kurve S, welche die Bahn des Zapfens 6 darstellt.
Diese Kurve ist einem Kreisbogen ähnlich, dessen Mittelpunkt bei 45 liegt und dessen Radius nicht sehr gross ist. Die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses kann also durch die Schwenkbewegung eines Hebels 46 von mässiger Länge vorgenommen werden.
Auf die beschriebene Art und Weise erhält man ein Getriebe, das allen oben angegebenen Bedingungen entspricht. Denn der Bereich, in dem das Übersetzungsverhältnis veränderlich ist, ist sehr weit und erstreckt sich beispielsweise von Null bis 1/2 oder noch höher. Gleichzeitig erstreckt sich die Homokinetät für den ganzen Bereich der Veränderlichkeit der Übersetzung über einen wesentlichen Bewegungsabschnitt der treibenden Kurbel. Der der homokinetischen Bewegungsübertragung entsprechende Bewegungsabschnitt kann nahezu 900 oder sogar noch grösser als 900 sein. Infolgedessen genügt es zur Erzielung eines völlig konstanten Antriebsmomentes, lediglich vier Getriebe der vorstehend beschriebenen Art mit vier Antriebskurbeln, die gegeneinander um 900 versetzt sind, zu verbinden.
Das Ganze hat dabei nur einen geringen Platzbedarf, zumal da die Länge des Schalthebels 46 verhältnismässig gering ist.
Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die Kurve H (Fig. 13), welche die Veränderlichkeit der Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Kurbel mit Bezug auf die der treibenden Kurbel entlang des Kreisbogens A, A', A" (Fig. 1), längs dessen die treibende Kurbel eine Antriebswirkung ausübt, darstellt, bei Anwendung der obengenannten Verhältnisse im wesentlichen symmetrisch zu den Enden dieses Kreisbogens A, A', A" liegt. Die Kurve H weist einen horizontalen Teil h auf, dessen Länge dem Bewegungsabschnitt entspricht, in dem Homokinetät herrscht. Wenn die Kurve H die genannte symmetrische Form hat, halten sich die Beschleunigungen und Verzögerungen, denen die angetriebenen Teile 7 und 8 zu Anfang und zu Ende ihrer Bewegung (s.
Teile h1 und h2 der Kurve H) ausgesetzt sind, in ohne weiteres zulässigen Grenzen.
Im folgenden sei noch angegeben, in welcher Weise die Abmessungsverhältnisse der einzelnen Getriebeteile noch abgeändert werden können. Abmessungsverhältnisse, die von den obengenannten, günstigsten Werten abweichen, fallen dann noch in den Rahmen der Erfindung, wenn wenigstens eine der oben behandelten Bedingungen zum mindesten einigermassen erfüllt wird. Es muss also wenigstens der Bewegungsabsehnitt, in dem Homokinetät herrscht, so weit vergrössert werden, dass er sich, bezogen auf die antreibende Welle, über einen Bogen von mehr als 600 erstreckt und sieh einem Bogen von 900 nähert oder sogar grösser ist als 900. Oder aber es muss ein beträchtlicher Bereich erzielt werden, in dem das Übersetzungsverhältnis unter Aufrechterhaltung der Homokinetät veränderlich ist.
Hiebei muss sich das grösste Übersetzungsverhältnis beispielsweise dem Wert 1/2 nähern oder diesen Wert sogar überschreiten. Die Verstellbahn S des Zapfens 6 ist hiebei vorzugsweise ein Kreisbogen mit nicht sehr grossem Radius, der beispielsweise für die oben angegebenen Verhältniswerte zwischen 5 und 6 liegt und mittels der proportionellen Verkürzung, von der weiter unten gesprochen
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wird, noch wesentlich verkleinert werden kann. Eine weitere Bedingung schliesslich, die wenigstens für sich allein erfüllt sein muss, besteht darin, dass die Kurve der Winkelgeschwindigkeiten der treibenden und der getriebenen Kurbel eine symmetrische Form hat.
Was zunächst den Radius Rr der getriebenen Kurbel anbelangt, so kann dieser Radius für eine bestimmte Grösse von m, L, Rm und D verschiedene Werte erhalten. In Fig. 1 sind drei verschiedene Werte für R, dargestellt, zu denen die eine homokinetische Bewegungsübertragung sichernden Kurven M,
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der homokinetischen Bewegungsübertragung vergrössert, während gleichzeitig die Ausdehnung der durch die Kurven a, b, c... gebildeten Fläche (s. Fig. 2) verringert wird. Ferner wird auch der Winkel 3 (Fig. 1) zwischen der getriebenen Kurbel und der getriebenen Schubstange an den Enden der Be- wegungsbahn verringert, wodurch die Gefahr einer Kniehebelwirkung vergrössert wird. Die Vergrösserung des Wertes von Rr bewirkt eine Verringerung der Strecke h (Fig. 13).
Bei dem dargestellten Aus- führungsbeispiel kann Rr zwischen den Werten 1'3 und 1-9 verändert werden.
Was die übrigen Werte L, Rm und D anbetrifft, so gilt für diese das folgende :
Wenn mund Rm konstant sind, kann man das Verhältnis Rm zu L in gewissen Grenzen, beispiels- weise zwischen 1/3 und 1/5'variieren. Infolgedessen ändert sich auch der mittlere Wert von D, u. zw. beispielsweise zwischen 3'5 und 5'5. Bei den geringeren Werten des genannten Verhältnisses, also bei Werten unterhalb 1/4'nimmt die Strecke h ab. Ausserdem treten dann für die treibende Kuppel- stange die bekannten Nachteile der kurzen Kuppelstangen auf. Bei höheren Werten über 1/4 nimmt die Strecke h ebenfalls ab. Ausserdem werden die Winkel S gefährlich.
Sehr brauchbare Ergebnisse werden jedoch erzielt, wenn der in Rede stehende Verhältniswert zwischen den Werten 1 : 3'7 und 1 : 4'2 bleibt. Der Mittelwert von D ergibt sich dann entsprechend. Bei den höheren Werten des in
Rede stehenden Verhältniswertes kann man übrigens die Kurven der Homokinetät verbessern, indem man den Radius m der Schwinge verringert, so dass er beispielsweise im Verhältnis zu Rm gleich 1'9 ist oder indem man den Radius Rm vergrössert.
Was das Verhältnis dieser beiden Radien mund Rm anbetrifft, so kann man sie für sich genommen nur in verhältnismässig engen Grenzen ändern. Denn wenn der Wert Rm bei gleichbleibendem m und D erhöht wird, muss der Wert Rr übermässig stark vergrössert werden. Ausserdem tritt sehr rasch eine
Kniehebelwirkung ein. Ferner bleiben die Kurven H nicht mehr symmetrisch. Bei einer Verringerung von Rm wird zwar die Symmetrie annähernd beibehalten, jedoch verringert sich die Strecke h betracht- lich. Ähnliche Ergebnisse werden erzielt, wenn Rm konstant gelassen wird und dafür m verändert wird. Eine Verlängerung von m vermindert die Strecke h und bedingt ferner eine Verringerung des
Radius Rr der angetriebenen Kurbel.
Dies stellt in vielen Fällen einen Nachteil dar, der jeden etwa in anderer Hinsieht vorhandenen Vorteil wieder aufhebt.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es jedoch möglich, die Längen L, Rm und D proportional zu verkürzen. In diesem Fall müssen, ausgehend von dem in Fig. 5 dargestellten Lösungsbeispiel, neue Stellungen jf... jfss ermittelt werden, die neuen Werten von D entsprechen.
Ferner muss der Angriffspunkt 41 der Schwinge in einem entsprechend verringerten Abstand 6-41 angeordnet werden. Unter diesen Umständen ändert sich nichts an den Bedingungen, unter denen die Schwinge von der antreibenden Kuppelstange 3 in Bewegung gesetzt wird. Man erhält jedoch, wenn im übrigen die Konstruktion die gleiche bleibt, wie oben beschrieben, eine neue Kurve 24-30 und infolgedessen eine neue Kurve S2 für die Verstellung des Punktes 6. Die neue Kurve 83 hat einen kleineren Radius 6-451 als bei der oben beschriebenen Lösungsform, so dass das ganze Getriebe eine gedrängtere Bauart erhält. Die Zusammendrängung der Bauweise kann so weit getrieben werden. wie dies insbesondere mit den Bedingungen der mechanischen Widerstandsfestigkeit vereinbar ist.
Beispielsweise kann ein Reduktionsverhältnis von 1 : 1'4 angewendet werden, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Man kann die Reduktion auch noch weiter treiben, jedoch werden dann in gewissen Fällen die antreibenden Organe 2,3 und 51 zu starken Beanspruchungen ausgesetzt.
In den Fig. 6 und 7 sind zwei Ausführungsformen gezeigt, die den schematischen Darstellungen der Fig. 4 und 5 entsprechen. Die Verbindung zwischen den Gelenkachsen 4, 41 und dem Zapfen 6 geschieht durch eine Art von Klingelzughebel (Winkelhebel) 47.
Das Bezugszeichen 48 bezieht sich auf ein Freilaufgetriebe, welches an sich beliebig ausgebildet sein kann. Besonders zweckmässig ist es, dem Getriebe 48 diejenige Ausbildung zu geben, die in der österr. Patentschrift Nr. 153731 beschrieben ist. Eine solche Ausführungsform des Getriebes 48 ist in der Fig. 8 dargestellt, bei der zwei Teile 49, 51 vorgesehen sind, die in einem Richtungssinn, nämlich dem Freilaufriehtungssinn, aufeinander unter der Wirkung eines Exzenters 52 rollen können, der mit der Kurbel 8 verbunden ist. In dem andern Richtungssinn dagegen keilt sich ein Hindernis 53 zwischen die beiden Teile 49, 51 ein, so dass eine positive Mitnahme der anzutreibenden Welle stattfindet. Das Hindernis 53 kann seinerseits aus einer Art Keil bestehen.
Mit dem in Rede stehenden Wechselgetriebe kann eine Einrichtung zur Umkehrung der Antriebsrichtung verbunden werden. Auch diese Einrichtung kann an sich in beliebiger Weise ausgebildet sein. Es empfiehlt sich jedoch, die Richtung, in der das Freilaufgetriebe antreibend wirkt, umzukehren.
Zu diesem Zweck können die in der genannten österreichischen Patentschrift beschriebenen Mittel
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benutzt werden. Beispielsweise werden zwei Keile 53 vorgesehen, von denen der eine in der einen
Antriebsrichtung und der andere in der andern Antriebsrichtung wirksam ist. Zur Steuerung der
Keile dient eine Steuervorrichtung 54, 55.
Die Wechselgetriebe gemäss der Erfindung können für die verschiedensten Anwendungszwecke dienen. Ein besonders vorteilhaftes Anwendungsgebiet sind Kraftfahrzeuge. Bei letzteren werden vorzugsweise die nachstehend beschriebenen Einrichtungen benutzt.
Gemäss einer dieser Einrichtungen werden die Wechselgetriebe mit dem zu ihrem Antrieb dienenden Motor derart verbunden, dass die antreibende Welle 1, von der oben die Rede gewesen ist, mit der Kurbelwelle des Motors zusammenfällt oder durch eine Welle gebildet wird, die unmittelbar mit der Kurbelwelle des Motors im Innern des Kurbelkastens verbunden ist. Auf diese Weise kann das aus der Kurbelwelle und dem Wechselgetriebe bestehende Ganze im Innern des Kurbelkastens 56 (Fig. 8-11) untergebracht werden. Eine solche Einrichtung hat den grossen Vorteil, dass sie nur einen geringen Platzbedarf besitzt und sehr leicht schmierbar ist.
Die vorstehend geschilderte Einrichtung lässt sieh insbesondere in den nachstehenden Fällen anwenden, u. zw. gleichgültig, ob es sieh um einen Kraftwagen mit vorne oder hinten gelagertem
Antriebsmotor handelt. In den nachstehend aufgeführten Fällen ist angenommen, dass sich die Homo- kinetät über 900 erstreckt. (Wenn h geringer ist, muss die Zahl der Antriebe vergrössert werden.)
Erster Fall : Motor mit acht V-förmig angeordneten Zylindern (Fig. 8 und 9). In diesem Fall greifen an jedem Kurbelzapfen die Treibstangen zweier Zylinder und die Koppelstange 3 eines Über- setzungsgetriebes an.
Zweiter Fall : Motor mit vier V-förmig angeordneten Zylindern, welche paarweise und in
Schachbrettform angeordnet sind ; in diesem Falle arbeitet jede Kurbel mit einem einzigen Zylinder und einem einzigen Übersetzungsgetriebe zusammen.
Dritter Fall : Motor mit acht in einer Reihe hintereinander angeordneten Zylindern. In diesem Fall wird immer nur eine Kurbel von je zweien der Kurbelwelle zur Bewegungsübertragung auf das
Getriebe benutzt.
Vierter Fall : Motor mit vier in einer Reihe angeordneten Zylindern und einer Kurbelwelle mit um 1800 versetzten Kurbeln. In diesem Fall werden zu der Kurbelwelle zwei Kurbeln von 900 hinzugefügt, die lediglieh zur Übertragung des Antriebes dienen.
Fünfter Fall : Motor mit gegenüberliegenden Zylindern 60 (s. Fig. 10 und 11). Diese Anordnung hat einen besonders geringen Platzbedarf und gibt die Möglichkeit, die Welle 9 mit der Antriebswelle für die Antriebsräder zusammenfallen zu lassen oder die letztgenannte Welle mit der Welle 9 parallel anzuordnen.
Allgemein gesprochen kann jede Maschine mit Kurbelwelle angewendet werden, vorausgesetzt, dass sie vier unter 900 gegeneinander versetzte Kurbeln hat, falls sich die Homokinetät über 90 erstreckt. Wenn h kleiner ist, muss die Zahl der Kurbeln grösser sein.
Bei einer Einrichtung der vorstehend geschilderten Art geht kein im Innern des Kurbelkastens befindlicher Raum verloren. Die Achsen 6 und 9 können, wie dies aus Fig. 8 ersichtlich ist, annähernd symmetrisch mit Bezug auf die Kurbelwelle 1 angeordnet werden. Wenn zwischen der Welle 9 und der das Differential antreibenden Welle Verzahnungen einzuschalten sind, so können auch diese Verzahnungen gegebenenfalls in dem Kurbelkasten untergebracht werden.
In Fig. 12 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei der im Innern des Kurbelkastens eines Motors ein Wechselgetriebe gemäss der Erfindung, von dem einzelne Teile in Fig. 12 weggelassen sind, und ein Differential angeordnet sind. Der so gebildete Gesamtbloek ist beispielsweise zum Vorderradantrieb bestimmt. Es sei aber ausdrücklich bemerkt, dass die nachstehend beschriebenen Einrichtungen auch für einen hinten im Fahrzeug gelagerten Motorblock verwendbar sind.
In dem betrachteten Fall ist der Motor zweckmässigerweise mit zum Fahrzeug querlaufender Achse angeordnet. Die Welle 9, deren Achse parallel zu der Motorachse verläuft und die vor, besser aber noch hinter dem Motor angeordnet ist, kann selbst das Gehäuse 61 des Differentials bilden. Die Welle 9 ist hohl, so dass durch sie zwei Halbwellen 62, 63 hindurchgeführt werden können. An den Enden dieser Halbwellen sind bei P und Q die Kardangelenke angeordnet, welche die Antriebsbewegung auf die Räder übertragen. Die Antriebsbewegung wird von der Kurbelwelle 1 auf die Welle 9 durch die oben beschriebenen Einrichtungen und die Freilaufräder 48 übertragen, welche auf der Welle 9 befestigt sind. Man erhält auf diese Weise einen Motorgetriebebloek, der wesentlich gedrängter und kürzer ist als die bekannten Motorgetriebeblocke.
Man kann selbstverständlich mit Hilfe der beschriebenen Einrichtung auch vier Räder antreiben, in welchem Fall die Hinterräder durch ein Kegelradgetriebe in Bewegung versetzt werden. Auch kann der in Fig. 12 dargestellte Motorgetriebeblock derart angeordnet werden, dass seine Achse in Längsrichtung des Wagens verläuft und dass die vordere und die hintere Achsbrücke an die Wellenenden P und Q angeschlossen sind.
Bei einer andern Ausführungsform, die insbesondere für schwere Lastwagen in Frage kommt, und bei der ebenfalls der Motorgetriebebloek gemäss Fig. 12 mit quergerichteter Achse angewendet wird, werden die Welle 62 und ihr Differential hinter der Welle 9 angeordnet, so dass das Gewicht des
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Motors und der mit ihm verbundenen Teile vor der Vorderachse wirkt, was zur Folge hat, dass das Haftvermögen des Fahrzeuges am Boden und ferner sein Nutzraum vergrössert werden.
Die zur Verstellung des Schalthebels dienenden Mittel können an sich beliebig ausgebildet sein. Sie können den Schalthebel selbst oder einen mit ihm verbundenen Arm 59 (Fig. 8) verstellen oder sie können auch direkt auf den Zapfen 6 einwirken. Zweckmässigerweise findet zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses eine Hilfskraftsteuerung Anwendung. Diese Hilfskraftsteuerung kann in Abhängigkeit von irgendwelchen Betriebsfaktoren, insbesondere in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit und der Motorbelastung, arbeiten. In diesem Fall wird vorzugsweise eine Einrichtung benutzt, welche vorzugsweise hydraulischer Natur ist und unter dem Einfluss des Gaspedals oder eines sonstigen, die Motorleistung regelnden Steuergliedes steht.
Die Verstellung des Schalthebels bzw. der Achse 6 kann aber auch durch ein handbetätigtes Steuerglied geschehen, das von dem genannten Gaspedal unabhängig ist. Gegebenenfalls können diese beiden Betâtigungsmöglichkeiten auch kombiniert werden, oder es kann nach Belieben von der einen oder von der andern Möglichkeit Gebrauch gemacht werden.
Gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird mit den in Rede stehenden Getrieben eine Einrichtung verbunden, mit deren Hilfe ein Antrieb der üblicherweise treibenden Welle durch die üblicherweise getriebene Welle möglich ist. Durch diese Einrichtungen wird vermieden, dass insbesondere bei Anwendung der Getriebe für Kraftfahrzeuge letztere nicht unter einem äusseren Anstoss mit einer
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überschreitet.
Es sei angenommen, dass das grösste Übersetzungsverhältnis beim normalen Antrieb gleich ist, d. h. die angetriebene Welle 9 dreht sich mit der halben Drehzahl der Welle 1. Die Rücktriebseinrichtung hat dann ein Übersetzungsverhältnis von Y2 oder besser noch ein Übersetzungsverhältnis
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des Auftretens entgegengesetzter Wirkungen zwischen der Riicktriebseinrichtung und dem Wechselgetriebe verhindert..
Die Rücktriebseinrichtung kann in verschiedener Weise ausgebildet werden. Sie umfasst im wesentlichen ein Übersetzungsgetriebe zwischen den Wellen 1 und 9, das ein Übersetzungsverhältnis von der genannten Grössenordnung hat. Bei dem Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Übersetzungsverhältnis von etwa 2. Dieses Getriebe kann aus Zahnrädern, aus einem Kettentrieb mit Kette 57 und Kettenrädern 571, 572 (Fig. 9) oder aus andern geeigneten Mitteln bestehen. Ferner umfasst die Rücktriebseinrichtung einen Freilauf 58, der mit dem Übersetzungsgetriebe zusammenarbeitet und entweder, wie dargestellt, mit der Achse 9 oder mit der Achse 1 verbunden ist.
Wenn der Wagen unter einem äusseren Anstoss steht, weil er sich beispielsweise auf einer abschüssigen Bahn befindet, und wenn das Gaspedal angehoben ist, sinkt die Motorgeschwindigkeit, bis sie gleich dem Doppelten der Geschwindigkeit der getriebenen Welle 9 wird. Von diesem Augenblick an wird der Motor durch die Welle 9 ständig mit dem gleichen Übersetzungsverhältnis angetrieben, abgesehen natürlich von dem Fall, bei dem das maximale Übersetzungsverhältnis des normalen Antriebs von 1 : 2 schon in dem Augenblick erreicht war, in dem das Pedal losgelassen worden ist.
Bei der Darstellung der Fig. 9 entsprechen die Pfeile 11'12 dem normalen Antriebssinn. Man erkennt, dass das Freilaufrad 58 derart ausgebildet ist, dass die Welle 1 frei im Sinne des Pfeiles 11 amlaufen kann. Wenn jedoch das Fahrzeug beispielsweise auf einer schrägen Bahn unter einer äusseren Kraft rollt, kann die Welle 1 in dem gleichen Sinn durch die Kette 57 mitgenommen werden.
Das Übersetzungsverhältnis der Rücktriebseinrichtung kann auch noch höher gemacht werden, Ealls besondere Sicherungsmittel vorgesehen sind, welche jedes falsche Manöver ausschliessen. So kann man beispielsweise bei schweren Lastwagen od. dgl. in die Rücktriebseinriehtung ein Wechsel-
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der Bremswirkung beispielsweise bis auf vier gebracht werden kann. Dieses Wechselgetriebe ist bei Anwendung auf das oben dargestellte Ausführungsbeispiel zweckmässigerweise ein Epizykloidengetriebe. Beim normalen Fahren bewirkt das Epizykloidengetriebe den Rücktrieb mit einem Über- setzungsverhältnis von zwei zu eins.
Wenn jedoch dieses Übersetzungsverhältnis zwecks Verstärkung der Bremsung erhöht werden soll, so wird, wie dies bei den üblichen Wechselgetrieben mit Epizykloidenverzahnung bekannt ist, die Trommel der Epizykloidenverzahnung gebremst, derart, dass das Bestreben besteht, das Übersetzungsverhältnis bis auf vier zu eins zu steigern. Wenn auf der genannten Trommel -ine Reibkupplung vorgesehen ist, so wird jede Gefahr des Auftretens entgegengesetzter Wirkungen
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zwischen den beiden Freilaufgetrieben vermieden. Allgemein gesprochen, ist jede Einrichtung, mit der das übertragene Moment begrenzt werden kann, zur Vermeidung einer solchen Gefahr geeignet.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12 dient eine Reibungskupplung 64 zur Ausschliessung der in Rede stehenden Gefahr.
Es sei nochmals betont, dass im vorstehenden nur Ausführungsbeispiele beschrieben sind, auf welche die Erfindung weder hinsichtlich ihrer Ausführungsformen noch Anwendungsmöglichkeiten beschränkt ist. So kann beispielsweise das Wechselgetriebe gemäss der Erfindung auch an der Stelle angeordnet werden, an der sich bisher die üblichen Wechselgetriebe befinden, d. h. also hinter dem
Motor.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltwerkswechselgetriebe mit stetig veränderlicher Übersetzung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welchem eine antreibende Kuppelstange, die an eine sich gleichförmig um eine feste
Achse drehende Kurbel angelenkt ist, über eine Schwinge, die um einen zwecks Gesehwindigkeits- änderung verstellbaren Zapfen drehbar ist, eine zweite Kuppelstange (die getriebene Kuppelstange) antreibt, welche ihrerseits eine Kurbel, die ebenfalls um eine feste Achse drehbar und mit einer getriebenen Welle durch eine einseitig wirkende Kupplung (Freilauf) verbunden ist, in eine hin und her gehende Bewegung versetzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn des Zapfens (6) der Schwinge (5) derart gewählt ist, dass der Zapfen (6)
bei seiner Verstellbewegung seine Entfernung sowohl von der Achse (1) der treibenden als auch von der Achse (9) der getriebenen Kurbel ändert und dass ferner immer diejenige homokinetische Kurve (M, M'), die zu dem jeweiligen Abstand (D) zwischen dem Zapfen (6) der Schwinge und der Achse (1) der treibenden Kurbel gehört, durch die Achse (9) der getriebenen Kurbel hindurchgeht.