EP1199452A1 - In ihrem Verdichtungsverhältnis einstellbare Kolbenbrennkraftmaschine mit integriertem Verstellaktuator - Google Patents
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- EP1199452A1 EP1199452A1 EP01112514A EP01112514A EP1199452A1 EP 1199452 A1 EP1199452 A1 EP 1199452A1 EP 01112514 A EP01112514 A EP 01112514A EP 01112514 A EP01112514 A EP 01112514A EP 1199452 A1 EP1199452 A1 EP 1199452A1
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/047—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of variable crankshaft position
Definitions
- DE-A-198 41 381 discloses further embodiments for such Adjustment devices known. All known embodiments however require special designs of the engine block.
- the invention has for its object a piston internal combustion engine with adjustable compression ratio create that structurally simpler and cheaper to build is finished.
- a piston internal combustion engine of this type has the advantage that through the side next to the crankshaft and parallel for this purpose, the control shaft is mounted in an area of the engine block can be arranged by the between the cylinders effective on the one hand and the crankshaft on the other Forces are practically not burdened.
- the Arrangement can be made so that the outer Dimensions of the crankcase are practically not changed and therefore no enlargement of the engine compartment for the vehicle becomes necessary. It is particularly useful here if the control shaft with its bearings next to each side the main camps is arranged.
- tooth elements from neighboring control arms over a pinion element are interconnected. This is done from one end of the control shaft to the other end of the Control shaft a chain-like transmission of the control torque, because each one of the actuating arms is springy from one side braced pinion and from the other side engages with the control shaft firmly connected pinion.
- arrangement allows that the two pinions of the pinion element via a torsion spring tube are interconnected.
- a pinion element is easy to manufacture and allows a cheap one Design of the tension between the two pinions required springs to use a torsion spring tube, since the length of the pinion element, i.e. H. the distance between the two pinions approximately the distance between two cylinder axes or between two main camps.
- control shaft is hollow and that the pinion elements each connected to it by local expansion are.
- the hollow shaft is expanded with the pinion element only in the area of the pinion that is fixed to the shaft to be connected. This gives you the opportunity to Inner diameter of the torsion spring tube on the one hand and the To dimension the outside diameter of the undeformed hollow shaft so that a plain bearing fit is given and accordingly the relatively rotatable pinion accordingly on the hollow shaft is stored, while the pinion to be fixed by the Widening of the hollow shaft is firmly connected to this.
- control shaft with bearing bodies for storage in Engine block is provided, whose outer diameter is larger than the outer diameter of the pinion.
- the bearings for the Control shaft is always conveniently located next to a main crankshaft bearing are arranged, but there is also Possibility of the bottom of the engine block in full Length covering frame or lattice-shaped bearing component in the form of a so-called bed plate, correspondingly to provide the bearings for the control shaft.
- the bearing body can also be expanded with the Control shaft are firmly connected. Because the control shaft is not is rotated continuously, the arrangement is special Plain bearing bushes or plain bearing shells are not required.
- the actuating shaft with its bearing bodies can be directly in the material the engine block, which is made of gray cast iron or light metal cast can be produced, stored. The oil supply can via so-called catch holes.
- the eccentric ring is composed of two sections is, the division plane through the axis of rotation the crankshaft runs and that at least a portion with an actuating arm is provided with a tooth element.
- each section with an actuator arm is provided with a tooth element, the two actuating arms overlap the bearing housing assigned to the eccentric ring on the side.
- a separate, Actuator controllable via a motor control device be provided with countershaft transmission.
- a Actuator provided, which is formed by a with the Drive shaft connected drive wheel with large outer diameter, the two drive wheels with small diameter in constant engagement are assigned, each with a switchable Coupling are connected, the drive on the opposite side optionally drivable and with a drive with constant direction of rotation is connectable by switching, as well as by a switchable parking brake, each time the Clutch releases.
- a magnetic one is preferred Slip clutch, on the one hand, a smooth rotation of the Actuating shaft causes and on the other in addition to that by given the small drive wheels and the large driven wheel Translation allows a reduction in the adjustment speed.
- crankshaft 1 With its crankshaft bearings 2 in eccentric rings 3 mounted, which in turn can be rotated in corresponding Support bearings 4 of an indicated engine block stored are. With the crankshaft 1 are the connecting rods 5 each connected here only schematically indicated piston 6.
- the Crankshaft 1 is shown in a position in which the pistons 6.1 and 6.4 are in the top dead center position, while the pistons 6.2 and 6.3 are in the bottom dead center are located.
- Each eccentric ring 3 is rigidly connected to an actuating arm 8, which is provided with a tooth element 9 at its free end is.
- the tooth elements 9 each have a pinion element 10 engaged with one in the side of the engine block and connected to the crankshaft 1 mounted actuator shaft 11 are.
- the adjusting shaft 11 is only indicated here Actuator 12 connected.
- FIG. 2 is an end view in a partial vertical section to a main bearing area of the crankshaft in the engine block shown according to Fig.1. A more detailed description it is not necessary because the individual components based on their Reference symbols can be identified in connection with FIG. 1.
- sectional view acc. Fig. 3 leaves the constructive assignment the control shaft 10 and a special embodiment recognize the pinion elements.
- the eccentric rings 3 are each with two parallel Arm 8.1 and 8.2 provided, each at their ends are provided with corresponding tooth elements 9.
- the tooth elements 9 of an eccentric ring 3 are each with axial Spaced from each other. Only the eccentric ring on the end 3.1 is 8.0 with only one control arm and corresponding provided only one tooth element.
- the pinion element 10 formed by two pinions 10.1 and 10.2, the firmly connected to one another via a torsion spring tube 15 are.
- the arrangement is such that the pinion element 10 firmly in the area of its pinion 10.1 the control shaft 11 is connected, for example by a Widen the hollow shaft or by a corresponding connection procedure, during the subsequent Area of the torsion spring 15 and the pinion 10.2 on the Actuating shaft 11 with respect to the pinion firmly connected to this 10.1 is relatively rotatable.
- the adjusting shaft 11 is connected to bearing bodies 16, the Outside diameter is larger than the outside diameter of the pinion elements 10, so that the control shaft 11 with attached pinion elements 10 in total through corresponding holes in Engine block can be pushed through.
- the eccentric rings are each formed from two sections 3.1 (Fig. 4) and 3.2 (Fig. 6).
- the arrangement is made so that starting from the actuating arm 8.0, the one assigned to it Pinion 10.1 is firmly connected to the actuating shaft 11 and Via the torsion spring tube 15, the pinion 10.2 with the tooth element 9 on the actuating arm 8.2 of the adjacent eccentric ring 3 is engaged.
- the individual are correspondingly continuous successive eccentric rings 3 each via pinion elements 10 connected together. Because the gearing of the pinion 10.1 compared to the pinion 10.2 of a pinion element 10 offset by a small amount in the circumferential direction is arranged, there is the possibility of mounting each the tooth elements connected to one another via the pinion element to brace against each other and so the backlash excluded.
- the two small drive wheels 18.1 and 18.2 each with one switchable coupling 19.1 and 19.2 connected as magnetic Slip clutches are formed.
- the driving part 20.1 and 20.2 of the slip clutches is in the unswitched state freely rotatable relative to the part to be driven 21.1 and 21.2, each connected to the drive wheel 18.1 or 18.2 is.
- the driving part 20 of the two slip clutches is over a pulley 23 and connected to the crankshaft 1 a belt 22 driven, the belt 22 on the two driving parts 20.1 and 20.2 is passed so that with the belt 22 running in the same direction (arrow 24) by switching the clutches the drive wheels 18.1 or 18.2 are turned in opposite directions can.
- Eccentric rings 3 is through a corresponding belt tensioning device compensated, which is not shown here.
- the driven wheel 17 is, as indicated in FIG. 9, a switchable parking brake 25 assigned by the in operation via the driven wheel 17, the control shaft 11 in each their set position is held and so that each set compression ratio is fixed. Should the compression ratio will be changed depending on the adjustment direction specified by the control device one of the two clutches 20.1 or 20.2 activated and the Parking brake 25 released, so that to change the Compression ratio specified by the control device Pivoting can be performed. Once the end position the parking brake is applied and the clutch switched off, so that the driving part 20.1 or 20.2 is again free in the direction of flow of the belt 22 can rotate predetermined direction of rotation without that via the drive wheels 18.1 and 18.2 a force effect takes place on the driven wheel 17.
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Kolbenbrennkraftmaschine mit in Reihe in einem Motorblock angeordneten Zylindern und darin geführten Kolben (6), die über Pleuel (5) mit einer Kurbelwelle (1) verbunden sind, deren Lager (2) in Exzenterringen (3) angeordnet sind, die ihrerseits in Traglagern (4) im Motorblock verdrehbar gelagert sind und von denen zumindest ein Teil jeweils mit einem Stellarm (8) verbunden ist, der an seinem freien Ende ein Zahnelement (9) aufweist, das jeweils mit einem Ritzelelement (10) im Eingriff steht, das mit einer im Motorblock seitlich und parallel zur Kurbelwelle (1) gelagerten Stellwelle (11) verbunden ist, die mit einem Stellantrieb (12) in Verbindung steht, wobei das Ritzelement (10) durch zwei Ritzel (10.1, 10.2) gebildet wird, von denen das erste Ritzel (10.1) fest mit der Stellwelle (11) verbunden ist und das zweite Ritzel (10.2) relativ zum ersten Ritzel (10.1) verdrehbar und federnd verspannbar angeordnet ist. <IMAGE>
Description
Bei normalen Hubkolbentriebwerken ist die Stellung des Kolbens
im Zylinder ausschließlich von der Stellung der Kurbelwelle
abhängig. Um betriebsabhängig das Verdichtungsverhältnis
verändern zu können, hat man eine Veränderungsmöglichkeit
dadurch geschaffen, daß jeweils das Pleuel in zwei Pleuelteile
unterteilt wird, die über ein Mittelgelenk miteinander
verbunden sind, und wobei ferner ein Lenkerarm am Pleuel angelenkt
ist, dessen anderes Ende über einen am Maschinengehäuse
verschiebbaren Anlenkungspunkt befestigt ist. Derartige
Konstruktionen sind beispielsweise bekannt aus
DE-A-29 35 073, DE-A-29 35 977, DE-A-30 30 615 sowie
DE-A-37 15 391. Bei diesen Konstruktionen ist der Lenkerarm
unmittelbar an das Mittelgelenk gekoppelt, so daß sich hier
erhebliche konstruktive und betriebstechnische Probleme ergeben.
Das Mittelgelenk baut sehr breit und erreicht dabei ein
hohes Gewicht, das bei den gegebenen Raumverhältnissen nicht
mehr durch Gegengewichte an der Kurbelwelle ausgeglichen werden
kann. Insgesamt besteht der Nachteil dieser Konstruktionen
darin, daß die bewegten Massen, nämlich Kolben und Pleuel,
größer werden und damit auch größere Massenkräfte zu beherrschen
sind.
Um diese Nachteile zu vermeiden, hat man versucht, eine Veränderung
des Verdichtungsverhältnisses dadurch zu schaffen,
daß man die Kurbelwelle in Exzenterringen gelagert hat, die
ihrerseits drehbar im Motorblock gelagert sind und die mit
einem Stellantrieb in Verbindung stehen. Durch ein Verdrehen
der Exzenterringe ist es möglich, die Lage der Kurbelwelle so
zu verschieben, daß jeweils in der oberen Totpunktlage eines
Kolbens dieser mehr oder weniger Abstand zur Zylinderdecke
einhält. Hierzu ist in DE-A-30 04 402 vorgesehen, daß jeder
Exzenterring mit einem Zahnrad verbunden ist, das jeweils in
ein Ritzel eingreift, das auf einer parallel zur Kurbelwelle
verlaufenden Stellwelle angeordnet ist, die mit einem Stellantrieb
in Verbindung steht. Neben einem erheblichen konstruktiven
und baulichem Aufwand ergibt sich auch ein erhöhter
Raumbedarf zur Unterbringung der Exzenterringe und der
daneben angeordneten Zahnräder.
Aus DE-A-36 01 528 ist ferner eine Anordnung dieser Art bekannt,
bei der die die Kurbelwellenlager tragenden Exzenterringe
mit einer konzentrisch zu den Exzenterringen ausgerichteten
und sich über die gesamte Länge des Motorblocks
erstreckende Zylinderteilschale verbunden sind. Die Zylinderteilschale
ist auf ihrer Außenseite mit einem Zahnsegment
versehen, in das eine mit einem Stellantrieb verbundene, quer
zur Kurbelwelle verlaufende Verstellschnecke eingreift. Dieses
System hat trotz einer günstigen Baulänge für die Kurbelwellenlagerung
den Nachteil, daß hier ein sehr kompaktes Bauteil
für die synchrone Verstellung der Exzenterringe vorgesehen
ist und daß die infolge der Exzentrizität der Kurbelwellenachse
zur Lagerachse der Exzenterringe im Betrieb wirksam
werdenden Momente nur über die Verstellschnecke aufgenommmen
werden können. Da bei einer derartigen Verstellschnecke immer
nur wenige Zähne mit einem geringen Überdeckungsgrad in Eingriff
stehen, ergibt sich aufgrund der im Betrieb auftretenden
pulsierenden Belastungen eine erhebliche Materialbeanspruchung.
Schon ein geringes Spiel zwischen Zahnsegment und
Verstellschnecke kann hier zu einem rasch fortschreitenden
Verschleiß führen.
Aus DE-A-36 44 721 ist ferner ein System bekannt, bei dem jeder
Exzenterring mit einem seitlich herausragenden Hebel verbunden
ist, der an seinem freien Ende einen Gleitstein trägt.
Seitlich parallel zur Kurbelwelle ist eine Stellwelle gelagert,
die mit einem Stellantrieb versehen ist und die mit gabelförmigen
Klauen versehen ist, die jeweils den Gleitstein
eines Exzenterringes umfassen. Da Gleitsteine praktisch nicht
spielfrei zu führen sind, besteht auch bei diesem System der
Nachteil, daß aufgrund der im Betrieb über die Exzenterringe
wirkenden pulsierenden Momente zu einer erheblichen Beanspruchung
des Systems in diesem Bereich führen, die mit einem zunehmendem
Verschließ im Bereich der Gleitsteinführung verbunden
ist.
Aus DE-A-198 41 381 sind weitere Ausführungsformen für derartige
Verstelleinrichtungen bekannt. Alle vorbekannten Ausführungsformen
erfordern jedoch besondere Gestaltungen des Motorblocks.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kolbenbrennkraftmaschine
mit einstellbarem Verdichtungsverhältnis zu
schaffen, die kostruktiv einfacher aufgebaut und günstiger zu
fertigen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kolbenbrennkraftmaschine
mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Eine Kolbenbrennkraftmaschine dieser Bauart hat den Vorteil,
daß durch die seitlich neben der Kurbelwelle und parallel
dazu gelagerte Stellwelle in einem Bereich des Motorblocks
angeordnet werden kann, der durch die zwischen den Zylindern
einerseits und der Kurbelwelle andererseits wirksamen
Kräfte praktisch nicht belastet wird. Dies bietet den großen
Vorteil, daß die für die Kraftdurchleitung ausgelegten Strukturen
des Motorblockes nicht gestört werden und dementsprechend
ein bereits vorhandener Motorblock durch geringe und
verhältnismäßig einfache Änderung der Form durch Zufügen des
Lagerbereichs für die Verstellwelle geändert werden kann. Die
Anordnung kann hierbei so getroffen werden, daß die äußeren
Abmessungen des Kurbelgehäuses praktisch nicht verändert werden
und somit für das Fahrzeug keine Vergrößerung des Motorraumes
notwendig wird. Besonders zweckmäßig ist es hierbei,
wenn die Stellwelle mit ihrer Lagerung jeweils seitlich neben
den Hauptlagern angeordnet ist.
Da im Betrieb die in Richtung der Zylinderachse laufenden und
auf die Kurbelwelle einwirkenden Kraftkomponenten um das Maß
der Exzentrizität ein entsprechendes Drehmoment in die Exzenterringe
einleiten, das über die Stellarme und den Stellantrieb
aufgenommen werden muß, weisen die vorstehend genannten
Systeme, soweit die Übertragung der Stellkräfte über Zahnräder
erfolgt, den Nachteil auf, daß die Verzahnungen im Laufe
des Betriebes aufgrund des nicht zu vermeidenden Zahnspieles
ausschlagen. Durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Ritzelelementes
ist die Möglichkeit gegeben, durch ein Verspannen
der beiden Ritzel des Ritzelelementes gegeneinander das
Zahnspiel auszuschließen. Dies kann in der einfachsten Weise
dadurch geschehen, daß dem Zahnelement jeweils eines Stellarmes
jeweils ein derartiges Ritzelelement einwirkt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Zahnelemente von benachbarten Stellarmen über
ein Ritzelelement miteinander verbunden sind. Hierdurch erfolgt
von einem Ende der Stellwelle bis zum anderen Ende der
Stellwelle eine kettenartige Übertragung des Stellmomentes,
da jeweils an einem Stellarm von der einen Seite her ein federnd
verspanntes Ritzel und von der anderen Seite her ein
mit der Stellwelle fest verbundenes Ritzel eingreift. Diese
Anordnung erlaubt es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung,
daß die beiden Ritzel des Ritzelelementes über ein Torsionsfederrohr
miteinander verbunden sind. Ein derartiges Ritzelelement
ist einfach herzustellen und erlaubt eine günstige
Gestaltung der für die Verspannung zwischen den beiden Ritzeln
erforderlichen Federn ein Torsionsfederrohr einzusetzen,
da die Länge des Ritzelelementes, d. h. der Abstand zwischen
den beiden Ritzeln in etwa dem Abstand zwischen zwei Zylinderachsen
bzw. zwischen zwei Hauptlagern entspricht.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Stellwelle hohl ausgebildet ist und daß die Ritzelelemente
jeweils durch lokales Aufweiten mit dieser fest verbunden
sind. Das Aufweiten der Hohlwelle erfolgt bei dem Ritzelelement
nur im Bereich des Ritzels, das fest mit der Welle
verbunden werden soll. Damit ist die Möglichkeit gegeben, den
Innendurchmesser des Torsionsfederrohres einerseits und den
Außendurchmesser der unverformten Hohlwelle so zu bemessen,
daß eine Gleitlagerpassung gegeben ist und dementsprechend
das relativ verdrehbare Ritzel entsprechend auf der Hohlwelle
gelagert ist, während das festzusetzende Ritzel durch das
Aufweiten der Hohlwelle mit dieser fest verbunden ist.
In zweckmäßiger weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Stellwelle mit Lagerkörpern zur Lagerung im
Motorblock versehen ist, deren Außendurchmesser größer ist
als der Außendurchmesser der Ritzel. Damit entfällt die Notwendigkeit
für die Lagerung der Stellwelle den entsprechenden
Bereich des Motorblockes zu teilen. Es ist vielmehr möglich,
entsprechende Durchgangsbohrungen durch die entsprechenden
Bereiche des Motorblockes einzuarbeiten. Da die Lager für die
Stellwelle zweckmäßigerweise immer seitlich neben einem Kurbelwellenhauptlager
angeordnet sind, besteht aber auch die
Möglichkeit, bei einem die Unterseite des Motorblocks in voller
Länge überdeckenden rahmen- bzw. gitterförmigen Lagerbauteil
in Form einer sogenannten bed-plate, entsprechend auch
die Lager für die Stellwelle mit vorzusehen.
Auch die Lagerkörper können durch Aufweitungstechnik mit der
Stellwelle fest verbunden werden. Da die Stellwelle nicht
kontinuierlich verdreht wird, ist die Anordnung besonderer
Gleitlagerbuchsen oder Gleitlagerschalen nicht erforderlich.
Die Stellwelle kann mit ihren Lagerkörpern direkt im Material
des Motorblocks, der aus Grauguß oder auch Leichtmetallguß
hergestellt sein kann, gelagert werden. Die Ölversorgung kann
über sogenannten Fangbohrungen erfolgen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß der Exzenterring jeweils aus zwei Teilstücken zusammengesetzt
ist, wobei die Teilungsebene durch die Drehachse
der Kurbelwelle verläuft und daß wenigstens ein Teilstück mit
einem Stellarm mit Zahnelement versehen ist. In Abwandlung
hierzu ist es möglich, daß jedes Teilstück mit einem Stellarm
mit Zahnelement versehen ist, wobei die beiden Stellarme das
dem Exzenterring zugeordnete Traglagergehäuse seitlich übergreifen.
Da durch die spezielle Ausgestaltung des Ritzelelementes
ein vorhandenes Zahnspiel komponsiert werden kann, ist
in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen,
daß jeweils die Teilstücke der Exzenterringe mit Stellarm und
Zahnelement einstückig stoffschlüssig ausgebildet sind, insbesondere
als Sinterteil ausgeführt sind. Damit bietet sich
eine deutliche Reduzierung der Kosten an, da für das Bauteil
"Exzenterring mit Stellarm und Zahnelementen" eine Bearbeitung
nur für den als Lagerfläche dienenden Außenumfang des
Exzenterringes und des als Lagerfläche für die Kurbelwelle
dienenden Innenumfangs des Exzenterringes zu bearbeiten sind.
Die Genauigkeit der Verzahnung ist bei einer Herstellung als
Sinterformteil ausreichen, zumal zum Verstellen des Verdichtungsverhältnisses
der Stellarm nur um einen verhältnismäßig
geringen Stellwinkel hin oder her verschwenkt werden muß.
Als Stellantrieb zum Betätigen der Stellwelle kann ein gesonderter,
über eine Motorsteuereinrichtung ansteuerbarer Stellmotor
mit Vorgelegegetriebe vorgesehen werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist ein
Stellantrieb vorgesehen, der gebildet wird durch ein mit der
Stellwelle verbundenes Antriebsrad mit großen Außendurchmesser,
dem zwei Antriebsräder mit kleinem Durchmesser im Dauereingriff
zugeordnet sind, die jeweils mit einer schaltbaren
Kupplung verbunden sind, die antriebsseitig gegenläufig wahlweise
antreibbar und mit einem Antrieb mit konstanter Drehrichtung
durch Schalten verbindbar ist, sowie durch eine
schaltbare Feststellbremse, die jeweils beim Einschalten der
Kupplung löst. Bevorzugt ist hierbei eine magnetische
Schlupfkupplung, die zum einen eine ruckfreie Verdrehung der
Stellwelle bewirkt und zum anderen zusätzlich zu der durch
die kleinen Antriebsräder und das große Abtriebsrad gegebenen
Übersetzung eine Reduzierung der Verstellgeschwindigkeit ermöglicht.
Damit ist aber auch die Möglichkeit gegeben, den
Stellabtrieb stirnseitig an der Kolbenbrennkraftmaschine in
einen der Riementriebe zu integrieren und so über die Kurbelwelle
anzutreiben. Im Betrieb laufen dann die treibenden Teile
der Kupplung an den beiden kleinen Antriebsräder frei mit
und erst beim Schalten einer der beiden Kupplungen erfolgt
eine Drehmomenteinleitung an der geschalteten Kupplung. Nach
der Freigabe durch die Feststellbremse erfolgt dann eine Verdrehung
der Stellwelle und damit eine Veränderung des Hubraumvolumens.
Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen eines
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1
- eine perspektivische Schemadarstellung eines Vierzylindermotors zur Erläuterung des Grundprinzips,
- Fig. 2
- einen Vertikalschnitt durch einen Motorblock im Bereich eines Kurbelwellenhauptlagers gem. der Linie II-II in Fig. 3,
- Fig. 3
- einen Horizontalschnitt gem. der Linie III-III in Fig. 2.
- Fig. 4
- ein Teilstück eines Exzenterringes in einer Stirnansicht,
- Fig. 5
- eine Aufsicht auf das Teilstück gem. Fig. 4,
- fig. 6
- ein zugeordnetes Teilstück eines Exzenterringes in einer Stirnansicht,
- Fig. 7
- eine Aufsicht auf das Teilstück gem. Fig. 6,
- Fig. 8
- schematisch als Stirnansicht auf eine Kolbenbrennkraftmaschine die Antriebsseite des Stellantriebs,
- Fig. 9
- einen Schnitt gem. der Linie IX-IX in Fig. 8.
Wie die schematische Darstellung in Fig. 1 erkennen läßt, ist
eine Kurbelwelle 1 mit ihren Kurbelwellenlagern 2 in Exzenterringen
3 gelagert, die ihrerseits drehbar in entsprechenden
Traglagern 4 eines angedeuteten Motorblocks gelagert
sind. Mit der Kurbelwelle 1 sind über Pleuel 5 jeweils die
hier nur schematisch angedeuteten Kolben 6 verbunden. Die
Kurbelwelle 1 ist in einer Stellung gezeigt, in der die Kolben
6.1 und 6.4 sich in der oberen Totpunktstellung befinden,
während sich die Kolben 6.2 und 6.3 in der unteren Totpunktstellen
befinden.
Jeder Exzenterring 3 ist starr mit einem Stellarm 8 verbunden,
der an seinem freien Ende mit einem Zahnelement 9 versehen
ist. Die Zahnelemente 9 stehen jeweils mit einem Ritzelelement
10 im Eingriff, die mit einer im Motorblock seitlich
und parallel zur Kurbelwelle 1 gelagerten Stellwelle 11 verbunden
sind. Die Stellwelle 11 ist mit einem hier nur angedeuteten
Stellantrieb 12 verbunden.
Durch Verdrehen der Stellwelle 11 um einen entsprechenden
Stellwinkel α in jeweils eine der Richtungen des eingezeichneten
Doppelpfeiles werden die Exzenterringe 3 jeweils um ihre
ortsfeste Drehachse 14 im Motorblock entsprechend verdreht
und hierdurch die exzentrisch in den Exzenterringen 3 gelagerte
Kurbelwelle 1mit ihren Kurbelwellenlagern 2 entsprechend
nach oben oder nach unten angehoben bzw. abgesenkt.
Hierdurch wird erreicht, daß entsprechend einem Verschwenken
der Exzenterringe 3 nach oben oder unten die Kolben 6 mit ihrem
Kolbenboden sich entsprechend näher oder entfernter vom
Brennraumdach befinden und somit um dieses Maß das Verdichtungsverhältnis
gezielt verändert werden kann. In der jeweils
durch die Betriebsbedingungen vorgegebenen Einstellungen wird
dann die gesamte Anordnung über eine mit dem Stellantrieb 12
verbundene, hier nicht näher dargestellt Feststellbremse gehalten.
In Fig. 2 ist in einem Teilvertikalschnitt eine Stirnansicht
auf einen Hauptlagerbereich der Kurbelwelle im Motorblock
entsprechend Fig.1 dargestellt. Einer näheren Beschreibung
bedarf es nicht, da die einzelnen Bauelemente anhand ihrer
Bezugszeichen in Verbindung mit Fig. 1 identifizierbar sind.
Die Schnittdarstellung gem. Fig. 3 läßt die konstruktive Zuordnung
der Stellwelle 10 und eine besondere Ausführungsform
der Ritzelelemente erkennen.
Wie in Verbindung mit den Fig. 4, 5 sowie 5, 6 zu erkennen
ist, sind die Exzenterringe 3 jeweils mit zwei parallelen
Stellarmen 8.1 und 8.2 versehen, die jeweils an ihren Enden
mit entsprechenden Zahnelementen 9 versehen sind. Die Zahnelemente
9 eines Exzenterringes 3 sind jeweils mit axialenem
Abstand zueinander angeordnet. Lediglich der endseitige Exzenterring
3.1 ist mit nur einem Stellarm 8.0 und entsprechend
nur einem Zahnelement versehen.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Ritzelelement
10 durch zwei Ritzel 10.1 und 10.2 gebildet, die
über ein Torsionsfederrohr 15 fest miteinander verbunden
sind. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß das Ritzelelement
10 jeweils im Bereich seines Ritzels 10.1 fest mit
der Stellwelle 11 verbunden ist, beispielsweise durch ein
Aufweiten der hohl ausgebildeten Stellwelle oder durch ein
entsprechendes Verbindungsverfahren, während der anschließende
Bereich der Torsionsfeder 15 sowie das Ritzel 10.2 auf der
Stellwelle 11 gegenüber dem mit dieser fest verbundenen Ritzel
10.1 relativ verdrehbar gelagert ist.
Die Stellwelle 11 ist mit Lagerkörpern 16 verbunden, deren
Außendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Ritzelelemente
10, so daß die Stellwelle 11 mit aufgesetzen Ritzelelementen
10 insgesamt durch entsprechende Bohrungen im
Motorblock hindurchgeschoben werden kann.
Wie bereits vorstehend erwähnt, sind die Exzenterringe jeweils
aus zwei Teilstücken 3.1 (Fig. 4) und 3.2 (Fig. 6) gebildet.
Wie die Aufsicht gem. Fig. 5 bzw. Fig. 7 erkennen läßt, sind
die beiden Teilstücke 3.1 und 3.2 so ausgebildet, daß jedes
Teilstück jeweils einen Stellarm 8.1 bzw. einen Stellarm 8.2
aufweisen. Die beiden Teilstücke 3.1 und 3.2 können dann um
das zugeordnete Haupt- bzw. Grundlager der Kurbelwelle 1 zusammengeschraubt
werden, so daß die beiden Stellarme 8.1 und
8.2 das Lager zu beiden Seiten in Richtung auf die Stellwelle
11 übergreifen. Endseitig sind beide Stellarme 8.1 und 8.2
jeweils mit einem Zahnelement 9 versehen, das jeweils mit einem
Ritzel des Ritzelelementes im Eingriff steht.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist hierbei die Anordnung so getroffen,
daß ausgehend vom Stellarm 8.0 das diesem zugesordnete
Ritzel 10.1 fest mit der Stellwelle 11 verbunden ist und
über das Torsionsfederrohr 15 das Ritzel 10.2 mit dem Zahnelement
9 am Stellarm 8.2 des benachbarten Exzenterringes 3
im Eingriff steht. Entsprechend fortlaufend sind die einzelnen
aufeinanderfolgenden Exzenterringe 3 jeweils über Ritzelelemente
10 miteinander verbunden. Dadurch, daß die Verzahnung
des Ritzels 10.1 gegenüber dem Ritzel 10.2 eines Ritzelelementes
10 um ein geringes Maß in Umfangsrichtung versetzt
angeordnet ist, besteht die Möglichkeit, bei der Montage jeweils
die über das Ritzelelement miteinander verbundenen Zahnelemente
gegeneinander zu verspannen und so das Zahnspiel
auszuschließen. Damit ist es möglich, die Teilstücke für die
Exzenterringe beispielsweise als Sinterbauteile herzustellen,
wobei dann die Verzahnungen der Zahnelemente 9 nicht mehr bearbeitet
zu werden brauchen. In gleicher Weise ist es auch
möglich, zumindest die Ritzel 10.1 bzw.10.2 der Ritzelelemente
10 als Sinterteile herzustellen, die dann auf ein in seiner
Wandstärke und seiner vom Material gegebenen Federungseigenschaft
entsprechend domensioniertes Rohr fest aufgebracht
sind, beispielsweise durch Schrumpfen.
In den Fig. 8 und 9 ist eine beispielshafte und vorteilhafte
Ausführungsform für den Stellantrieb 12 dargestellt.
Wie die Stirnansicht gem. Fig. 8 sowie der zugeordnete
Schnitt in Fig. 9 erkennen läßt, wird der Stellantrieb 12 im
wesentlichen gebildet durch ein Abtriebsrad 17, beispielsweise
ein Zahnrad, das mit der Stellwelle 11 fest verbunden ist.
Dem Abtriebsrad 17 sind zwei Antriebsräder 18.1 und 18.2 mit
kleinem Durchmesser zugeordnet, die im Dauereingriff mit dem
Abtriebsrad 17 stehen.
Wie die Schnittdarstellung in Fig. 9 erkennen läßt, sind die
beiden kleinen Antriebsräder 18.1 und 18.2 jeweils mit einer
schaltbaren Kupplung 19.1 und 19.2 verbunden, die als magnetische
Schlupfkupplungen ausgebildet sind. Der treibende Teil
20.1 und 20.2 der Schlupfkupplungen ist in ungeschaltetem Zustand
frei drehbar gegenüber dem anzutreibenden Teil 21.1 und
21.2, der jeweils mit dem Antriebsrad 18.1 bzw. 18.2 verbunden
ist.
Der treibende Teil 20 der beiden Schlupfkupplungen wird über
eine mit der Kurbelwelle 1 verbundene Riemenscheibe 23 und
einen Riemen 22 angetrieben, wobei der Riemen 22 an den beiden
treibenden Teilen 20.1 und 20.2 so vorbeigeführt ist, daß
bei gleichbleibender Durchlaufrichtung des Riemens 22 (Pfeil
24) durch Schalten der Kupplungen die Antriebsräder 18.1 bzw.
18.2 jeweils in entgegengesetzter Drehrichtung gedreht werden
können. Die sich durch die Verlagerung der Drehachse 13 der
Kurbelwelle 1 ergebende Änderung der Höhenlage der Riemenscheibe
23 gegenüber der motorblockfesten Schwenkachse 14 der
Exzenterringe 3 wird durch eine entsprechende Riemenspanneinrichtung
kompensiert, die hier nicht näher dargestellt ist.
Dem Abtriebsrad 17 ist, wie in Fig. 9 angedeutet, eine
schaltbare Feststellbremse 25 zugeordnet, durch die im Betrieb
über das Abtriebsrad 17 die Stellwelle 11 jeweils in
ihrer eingestellten Position festgehalten wird und so das jeweils
eingestellte Verdichtungsverhältnis fixiert ist. Soll
das Verdichtungsverhältnis geändert werden, dann wird je nach
der von der Steuereinrichtung vorgegebenen Verstellrichtung
eine der beiden Kupplungen 20.1 oder 20.2 aktiviert und die
Feststellbremse 25 gelöst, so daß die zur Veränderung des
Verdichtungsverhältnisses von der Steuereinrichtung vorgegebene
Verschwenkung durchgeführt werden kann. Sobald die Endposition
erreicht ist, wird die Feststellbremse angelegt und
die Kupplung abgeschaltet, so daß der treibende Teil 20.1
bzw. 20.2 sich wieder frei in der durch die Durchlaufrichtung
des Riemens 22 vorgegebenen Drehrichtung drehen kann, ohne
daß über die Antriebsräder 18.1 bzw. 18.2 eine Kraftwirkung
auf das Abtriebsrad 17 erfolgt.
Claims (10)
- Kolbenbrennkraftmaschine mit in Reihe in einem Motorblock angeordneten Zylindern und darin geführten Kolben (6), die über Pleuel (5) mit einer Kurbelwelle (1) verbunden sind, deren Lager (2) in Exzenterringen (3) angeordnet sind, die ihrerseits in Traglagern (4) im Motorblock verdrehbar gelagert sind und von denen zumindest ein Teil jeweils mit einem Stellarm (8) verbunden ist, der an seinem freien Ende ein Zahnelement (9) aufweist, das jeweils mit einem Ritzelelement (10) im Eingriff steht, das mit einer im Motorblock seitlich und parallel zur Kurbelwelle (1) gelagerten Stellwelle (11) verbunden ist, die mit einem Stellantrieb (12) in Verbindung steht, wobei das Ritzelement (10) durch zwei Ritzel (10.1, 10.2) gebildet wird, von denen das erste Ritzel (10.1) fest mit der Stellwelle (11) verbunden ist und das zweite Ritzel (10.2) relativ zum ersten Ritzel (10.1) verdrehbar und federnd verspannbar angeordnet ist.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnelemente (9) von benachbarten Stellarmen (8) über ein Ritzelelement (10) miteinander in Verbindung stehen.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ritzel (10.1, 10.2) eines Ritzelelementes (10) über ein Torsionsfederrohr (15) miteinander verbunden sind.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellwelle (11) hohl ausgebildet ist und die Ritzelelemente (10) jeweils durch lokales Aufweiten mit dieser fest verbunden sind.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellwelle (11) mit Lagerkörpern (16) zur Lagerung im Motorblock versehen ist, deren Außendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Ritzelelemente (10).
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenterring (3) jeweils aus zwei Teilstücken (3.1, 3.2) zusammengesetzt ist, wobei die Teilungsebene durch die Drehachse (13) der Kurbelwelle (1) verläuft und daß wenigstens ein Teilstück (3.1) mit einem Stellarm (8.1) mit Zahnelement (9) versehen ist.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Teilstück (3.1, 3.2) eines Exzenterrings mit einem Stellarm (8.1, 8.2) mit Zahnelement (9) versehen ist, wobei die beiden Stellarme (8.1, 8.2) das dem Exzenterring (3) zugeordnete Traglagergehäuse (4) seitlich übergreifen.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Teilstücke (3.1, 3.2) der Exzenterringe (3) mit Stellarmen (8.1, 8.2) und Zahnelement (9) einstückig stoffschlüssig ausgeführt sind, insbesondere als Sinterteil ausgebildet sind.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (12) gebildet wird durch ein mit der Stellwelle (11) verbundenes Abtriebsrad (17) mit großem Durchmesser, dem zwei Antriebsräder (18.1, 18.2) mit kleinem Durchmesser im Dauereingriff zugeordnet sind, die jeweils mit einer schaltbaren Kupplung (20) verbunden sind, die antriebsseitig gegenläufig wahlweise antriebbar mit einem Antrieb mit konstanter Drehrichtung durch Schalten verbindbar ist sowie durch eine schaltbare Feststellbremse, die jeweils beim Einschalten der Kupplungen löst.
- Kolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (20) als magnetische Schlupfkupplung ausgebildet ist.
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STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
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Effective date: 20021025 |