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Einrichtung zur Verhinderung der Übertragung von Radstössen in die Deichsel bei von Tieren oder dureh Masehinen gezogenen Fahrzeugen.
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dem unter Wirkung der Feder 14 stehenden Bremsklotz 15 angreifen. Bei Geradeausfahrt oder bei jeder Deichselrichtung, bei welcher auf die Deichsel keine senkrecht zu ihrer Längsachse wirkenden Kräfte ausgeübt werden, liegt der Klotz 15 an den Umfang des Tellers 14 an und verbindet die Platte 9 durch Reibungsschluss unbeweglich mit dem Teller 4 und damit mit der Wagenplattform 1.
Trifft eines der beiden Räder, beispielsweise das Rad 7 während dieser Deichselstellung auf ein Bodenhindernis, so kann selbst bei plötzlicher Abbremsung dieses Rades kein Schlag oder Stoss in die Deichsel übertragen werden, da der Bremsklotz 15 die Platte 9 und damit die Deichsel 10 gegenüber dem eigentlichen Wagen festhält.
Soll eine Richtungsänderung erfolgen, beispielsweise-in Fahrtrichtung gesehen-nach links, so wird durch die Zugtiere oder die Zugmaschine oder die den Wagen ziehenden Personen eine senkrecht zur Deichsel 10 wirkende Kraft in Richtung des Pfeiles A ausgeübt. Hiedurch wird das rechtsseitige Ende des Querstückes an der Deichsel 10 von dem Zapfen 5 fortbewegt, das Zugseil 12 gespannt und dadurch der Bremsklotz 15 von der Scheibe 4 gelüftet, wobei das Zugseil 13 schlaff wird. Nunmehr ist die Platte 9 gegenüber dem Teller 4 beweglich und bleibt dies so lange, als eine Kraft in Richtung des Pfeiles A auf die Deichsel ausgeübt wird.
Diese Vorrichtung hat den Vorteil, dass bei Geradeausfahrt keinerlei Stosskräfte von den Rädern in die Deichsel übertragen werden, hat dagegen noch den Nachteil, dass, wenn bei der in Fig. 3 dargestellten Bewegung das Rad 7 gegen einen Stein stösst, die Achse 6 entgegengesetzt zu der ihr durch die Kraft in Richtung des Pfeiles A erteilten Richtung gedreht wird, so dass in diesem Falle ein Stoss in die Deichsel 10 übertragen werden kann, der allerdings seine Wirkung in dem Augenblick verliert, in welchem durch eine Rückdrehung der Platte 9 das Zugseil 12 schlaff wird und der Bremsklotz 15 sich wieder gegen die Scheibe 4 anlegt. Dieses tritt z. B. ein, wenn die Deichsel während oder infolge des Schlages losgelassen oder der Deichselbewegung nachgegeben wird.
Die in den Fig. 4-10 dargestellten Vorrichtungen vermeiden auch noch diesen, der Ausführungsform nach Fig. 1-3 anhaftenden Nachteil. In den Fig. 4-10 sind diejenigen Teile, die eine gleiche oder sinngemäss gleiche Funktion haben wie in Fig. 1-3 beschriebenen Teile, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, um Wiederholungen zu vermeiden.
Die Deichsel 10 ist an der Platte 9 mittels des Zapfens 16 schwenkbar gelagert und dient zur Führung eines von einem Bremsklotz 17 herabragenden Zapfens 18, der durch ein Langloch der Platte 9 hindurchtritt. Der Bremsklotz 17 seinerseits ist auf einem Zapfen 19 an der Platte 9 schwenkbar gelagert.
Bei Fehlen seitlicher Zugkräfte an der Deichsel 10, beispielsweise bei der in Fig. 5 dargestellten Geradeausfahrt, befindet sich die hintere Kante des schwenkbaren Klotzes 17 in einem gewissen Abstand von dem Umfang des Tellers 4.
Wird auf die Deichsel 10 eine Kraft in Richtung des Pfeiles L ausgeübt-also ein Linkseinschwenken des Wagens eingeleitet-, so nimmt die Deichsel 10 den Zapfen 18 des Klotzes 17 mit, verschwenkt diesen also um seinen Schwenkzapfen 19 und bringt dessen hintere rechte Kante a in Eingriff mit dem Teller 4, jedoch ist die Reibungskomponente zwischen der Kante a und dem Teller 4 so gerichtet, dass die Kante a auf dem Umfang des Tellers 4 schleift, ohne eine Drehung der auf dem Zapfen 16 gelagerten Deichsel gegenüber dem Teller 4 zu verhindern.
Wird auf die Deichsel eine Kraft umgekehrt zur Richtung des Pfeiles A ausgeübt, so legt sich die hintere linke Kante b des Klotzes 17 sinngemäss ebenso gegen den Umfang des Tellers 4. Der Wagen ist also von der Deichsel aus nach beiden Richtungen genau so steuerbar wie der normale Dreh- schemelwagen.
Stösst bei Geradeausfahrt, wie in Fig. 7 angedeutet, beispielsweise das Rad 8 gegen einen Stein 20, so würde beim normalen Drehschemelwagen die Deichsel 10 nach links (in Fahrtrichtung gesehen) schlagartig verschwenkt werden. Mittels der Anordnung des Klotzes 7 dagegen findet eine kleine Winkelbewegung der Achse 6 statt, die sich jedoch deshalb nicht als Schlag auf die Deichsel auswirkt, weil der die Deichsel durchtretende Zapfen 18 in dem Längsschlitz 21 der Platte 9 gleiten kann und hiedurch der Klotz 17 so verschwenkt wird, dass er mit seiner hinteren linken Kante b gegen den Umfang des
Tellers 14 drückt.
Die Reibungskomponente ist hiebei im Gegensatz zu dem an Hand der Fig. 6 erläuterten Kräftefluss so gerichtet, dass die Scheibe 9-über den Zapfen 19 hinweg durch den Klotz 17 mit dem Teller 4 starr verbunden wird, und hiedurch wird-da ja der Teller 4 seinerseits mit dem Wagen 1 verbunden ist-jede Weiterdrehung der Achse 6 unmöglich gemacht.
Der Wagen kommt nunmehr entweder, wenn das Bodenhindernis 20 zu gross ist, zum Stehen, oder das Rad 8 überfährt den Stein 20, worauf sich dann die Achse 6 wieder senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges einstellt und der Klotz 17 in die aus Fig. 5 ersichtliche Mittellage zurückgeht.
Die geschilderte Ausführungsart verhindert also, dass sich das Moment der Zugkraft Z bzw. der lebendigen Energie des Wagens und die Reaktionskraft des Bodenhindernisses B in einen Deichsel- schlag oder Stoss auswirkt.
Würde bei der in Fig. 4-7 dargestellten Ausführungsform während des Einschlagen nach links (Fig. 6) das Rad 7 gegen einen Stein oder ein sonstiges Hindernis stossen und dadurch versuchen, die
Vorderachse 6 entgegen der ihr von der Deichsel erteilten Drehrichtung zurückzudrehen, so würde diese Rückdrehung sofort durch die Anlage der Kante a an den Teller 4 verhindert werden, da sich
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der Klotz 17 gegenüber einer solchen rückwärtigen Drehung stets in Sperrstellung befindet ; sinngemäss das gleiche würde bei anderer Fahrtrichtung für die Kante b gelten. Durch diese Sperrung gegen rück- läufige Drehbewegung ist der der Vorrichtung gemäss Fig. 1-3 anhaftende Nachteil völlig vermieden.
In Fig. 8-10 ist ein Fahrzeug dargestellt, bei welchem an Stelle des schwenkbaren, mit einer seiner Kanten gegen den Teller 4 anliegenden Klotzes 17 ein ebenfalls von der Deichsel 10 steuerbarer Klotz 22 angeordnet ist, der an Löchern 22 a bzw. 22 b ein den Teller 4 umgreifendes Bremsband 23 trägt und der auf einem Zapfen 24 an der Scheibe 9 schwenkbar gelagert ist. Die Verschwenkung des Klotzes 22 wird dadurch hervorgerufen, dass ein von dem Klotz 22 herabgehender Zapfen 25, welcher durch ein Langloch 26 der Scheibe 9 hindurchgeht, in die Deichsel 10 eintritt.
Bei Fehlen von seitwärts zur Deichsel wirkenden Kräften, beispielsweise bei Geradeausfahrt, liegt das Bremsband 23 mit einem gewissen Spiel um den Teller 4. Wird beispielsweise nach links eingelenkt, also auf die Deichsel 10 in Richtung des Pfeiles A eine Seitenkraft ausgeübt, so stellt sich der Klotz 22 schräg, das Bremsband 23 legt sich an den Teller 4, jedoch wird eine feste Kupplung der Scheibe 9 gegenüber dem Teller 4 hiedurch nicht herbeigeführt, da die am Umfang des Tellers 4 entstehende Bremskraft an dem Auge 22 a des Klotzes 22 zieht und so eine Festbremsung verhindert, dieses deshalb, weil eine Zugkraft am Auge 22 a immer auf ein Zurückdrehen des Klotzes 22 in die Stellung der Fig. 9 und damit Lösen des Bremsbandes 23 vom Umfang des Tellers 4 herbeizuführen bestrebt ist.
Gegen eine umgekehrte Drehung der Platte 9 gegenüber dem Teller 4 dagegen würde diese Stellung des Bremsbandes sperrend sein, da die Reibungskomponente in umgekehrter Richtung verläuft.
Würde also bei Einleitung der Drehbewegung nach links das Rad 7 gegen einen Stein oder sonstiges Bodenhindernis stossen und dadurch bestrebt sein, die Achse 6 entgegengesetzt zur eingeleiteten Verschwenkung zu verschwenken, so würde genau die gleiche momentane Bremsung, d. h. Herbeiführung einer starren Ankupplung der Scheibe 9 gegen die feststehende Scheibe 4 eintreten, wie an Hand der Fig. 4-7 erläutert.
In Fig. 11 und 12 ist der vordere Teil eines Wagens dargestellt, der aus dem Wagengestell , der Vorderachse 6 mit den beiden Rädern 7 und 8 und einer Deichsel 10 besteht, wobei ein Zapfen 5 Deichsel, Achse und Wagengestell miteinander verbindet. Die Deichsel 10 ist mit einem gewissen Spiel zwischen den vorderen Enden 27, 28 zweier nach hinten sich erweiternder Balken 29,30 gelagert, welche am rückwärtigen Ende durch ein Kreisbogenstück 31 verbunden sind, welches sich von unten her gegen den Mittelbalken 1 abstützt.
An einem Bolzen 32 sind zwei Schnüre 33,34 befestigt, die über Umleitrollen 35,36 laufen, sich kreuzen, durch eine Führungsose 37, die sich über dem Zapfen 5 befindet, laufen und über zwei weitere Umlaufrollen 38, 39 zu einem Klotz 40 laufen, der auf der einen Seite kreisbogenförmig und auf der andern Seite schwalbenschwanzförmig ausgebildet ist.
Bei Fehlen von Seitenkräften an der Deichsel 10, beispielsweise bei Geradeausfahrt, liegt der Klotz 40 in einem Abstand von einem an dem Mittelbalken 1 befestigten Gegenstück 41, welches zweckmässig kreisförmigen Querschnitt hat.
Wird auf die Deichsel 10 eine Seitenkraft in Richtung des Pfeiles A ausgeübt, so wird an dem Seil 34 in Richtung des Pfeiles D gezogen, während das Seil 33 in Richtung des Pfeiles C nachgibt, so dass der Klotz 40 in Richtung des Pfeiles E verschoben wird und gegen das Widerlager 41 anstösst.
Eine Weiterdrehung der Deichsel ist aber hiebei in Richtung des Pfeiles A stets möglich, da bei Drehung der Balken 29,30 in Richtung des Pfeiles F der Kreisbogen 31 und Klotz 40 stets entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles E mitzunehmen, ihm also von dem Gegenstück 41 zu lösen bestrebt ist.
Trifft bei Geradeausfahrt oder bei Kurvenfahrt beispielsweise das Rad 7 gegen ein Bodenhindernis, so dass es die Achse 6 in Richtung des Pfeiles G zu verschwenken bestrebt ist, so findet eine Feststellung des Balkendreiecks 29,30, 31 gegenüber dem Widerlager 41 und damit gegenüber dem Balken 1 und dem Wagen dadurch statt, dass jede rückwärtige Drehung der Achse 6 und damit des Balkendreiecks 29, 30, 31 den Keil 40 in Richtung des Pfeiles E vorschieben würde, also eine Sperrung gegen rückwärtige Drehung herbeiführt. Sinngemäss das gleiche findet statt, wenn bei Verschwenkung entgegengesetzt zum Pfeile A das Rad 8 gegen ein Bodenhindernis stösst.
Die Vorrichtung nach Fig. 11 und 12 eignet sich insbesondere zum nachträglichen Einbau in vorhandene Ackerwagen u. dgl. und ist bezüglich ihrer Wirkungsweise den in Fig. 4-10 dargestellten
Vorrichtungen gleichwertig.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Verhinderung der Übertragung von Radstössen in die Deichsel bei mit Drehschemellenkung versehenen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung einer Kraft- übertragung von der Vorderachse (6) auf die Deichsel zwischen der Vorderradachse (6) und dem Wagenrahmen (1 bzw. 4) ein durch die Deichsel (10) betätigbares Glied angeordnet ist, welches bei einer von den Vorderrädern ausgehenden Kraftwirkurg auf die Achse diese gegen den Rahmen sperrt.
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