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Pneumatische Abfederungen von Sehienenfahrzeugen. weiche ruhende Luftschläuche verwenden, sind bereits seit langer Zeit bekannt, doch besitzen diese Anordnungen den Nachteil, dass sie nur eine geringe Betriebssicherheit aufweisen und daher für den Eisenbahnbetrieb ungeeignet sind.
Diese in speziell ausgebildeten Felgen-und Troinmelteilen gelagerten Luftschläuche vermögen grössere axiale Kräfte, wie sie im Eisenbahnbetrieb auftreten, weder durch Formschluss noch auch durch Reibungssehluss aufzunehmen, da sie sich auf Felgen-und Trommelteilen abrollen können.
Ausserdem haben derartige Anordnungen noch den Nachteil, dass bei der Belastungsaufnahme Teile des Luftschlauches um die Ränder der Trommel gebogen werden, wodurch der Luftschlauch frühzeitig vernichtet wird.
Bei der vorliegenden Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, dass ein Luftreifen. wie er für Autos bekannt ist. in einer Trommel, die mit dem Fahrzeugrahmen bzw. Gestell verbunden ist. gelagert wird, wobei der Felgenteil des Luftreifens mit dem Achslager in Verbindung steht. Da der Luftreifen mit dem Felgenteil formschlüssig verbunden ist und sowohl reibungs-als auch formschlüssig in der Trommel sitzt, kann diese Anordnung grosse Kräfte beliebiger Richtung federnd vom Tromme1teil auf den Felgenteil übertragen.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens dargestellt u. zw. zeigt Fig. 1 einen Querschnitt und Fig. 2 den zugehörigen Längsschnitt der erfindungsgemässen Abfederung, Fig. 3 den Querschnitt und Fig. 4 den zugehörigen Längsschnitt einer andern Ausführungs- form der pneumatischen Abfederung. Die Fig. 5 und Fig. 6 veranschaulichen Abänderungen des Trommelprofils. In den Fig. 1-6 ist ?'die Trommel, in der der Luftreifen P gelagert ist und L ist das Achslager des Schienenfahrzeuges. Die Trommel ist hiebei mit dem Fahrzeuggestell bzw. mit dem Rahmen verbunden zu denken.
Aus den Fig. 1 und 2 ersieht man die Lagerung des Luftreifens in einer geteilten Trommel, deren Innenfläche ein gerader Zylinder ist, wobei diese Anordnung den vollkommen unbelasteten Zustand darstellt. Der Luftreifen liegt hiebei mit seinem ganzen Umfang an der Trommel an. weil der Aussenumfang des betriebsfertig aufgepumpten Luftreifens so bemessen wurde, dass er vor dem Einbau grösser war als der Innenumfang der Trommel. Der Luftreifen iibt deshalb auf die Trommel radiale Druckkräfte aus und sitzt daher schon im unbelasteten Zustand mit Pressung in der Trommel. Diese Pressung ist eine innere Kraft der pneumatischen Abfederung und ermöglicht die Aufnahme grosser Axialkräfte.
Die Übertragung der Axialkräfte erfolgt bei einer geradzylindrisehen Trommel nur durch Reibungskräfte. Wenn z. B. der Aussenumfang des betriebsmässig aufgepumpten Luftreifens vor dem Einbau gleich oder kleiner wie der Innenumfang der Trommel war, dann sind diese Reibungskräfte von der Grösse der senkrecht zur Achse wirkenden, zum Teil veränderlichen Kräfte abhängig. Derartige Anordnungen können daher nur kleine Axialkräfte übertragen.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Anordnung kann infolge der ihr zugrunde liegenden Be- messung der Umfänge von Luftreifen und Trommel Axialkräfte aufnehmen, die wesentlich grösser sind als die Reibungskräfte, die durch die Belastung der Trommel entstehen, so dass ein Wandern des Luftreifens in der axialen Richtung mit Sicherheit vermieden werden kann.
Die Fig. 3 und 4 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der pneumatischen Abfederung in belastetem Zustand. Der Luftreifen ist hiebei in einer Trommel, deren Innenfläche tonnenförmig gewölbt ist, gelagert. Diese Tonnenform der Trommel hat den Zweck, etwaigen axialen Verschiebungen des Luftreifens, wie sie unter dem Einfluss von axialen Kräften auftreten können. Widerstände entgegen-
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ermöglicht es der pneumatischen Abfederung, ebenfalls grosse Axialkräfte aufzunehmen, nötigenfalls kann auch in diesem Falle der Umfang des aufgepumpten Luftreifens so bemessen werden, dass er vor dem Einbau grösser ist als der zugehörige Innenumfang der Trommel.
Fig. 5 zeigt ein Trommelprofil, das zwischen. 1 und n einem geraden Zylinder entspricht, so-
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Fig. Ij veranschaulicht ein Trommelprofil, das aus einem geraden Zylinder entsprechend dem Stück D-E. einem tonnenförmig entsprechend dem Krümmungshalbmesser ss gewölbten Stück und nasenartigen an den Rändern der Trommel umlaufenden Vorsprüngen besteht.
Die beschriebenen Fälle stellen nur einige Ausführungsformen des Erfindungsgedankens dar.
Insbesondere wird sich die äussere Form der Trommel nach der Einbaumöglichkeit bei dem betreffenden Schienenfahrzeug richten. Die Trommel kann ein-oder mehrteilig ausgeführt werden. Die Montage erfolgt bei den Ausführungsformen, bei welchen der Umfang des betriebsmässig aufgepumpten Luftreifens grösser als der Innenumfang der Trommel ist, entweder durch Einbringen des unaufgepumpten Luftreifens in die Trommel und naellheriges Aufpumpen oder bei der mehrteiligen Trommel durch Einbringen des schwach aufgepumpten Luftreifens in die Trommel und nachfolgendes Anziehen der Trommelteilungssehrauben.
Die Innenform der Trommel und ihr Umfang wird von den verlangten Federungseigenschaften und der Grösse und Richtung der aufzunehmenden Kräfte abhängen. Um dem Rechnung zu tragen. kann man der Innenfläche als Leitlinie eine Kegelschnittlinie oder eine Kombination von solchen zugrunde legen.
Der Luftreifen erhält die übliche Ausrüstung, bestehend aus Luftschlaueh. Ventil, Felgenband oder Innenschult. Die Dichtheit des Luftschlauches kann jedoch gegenüber den gebräuchlichen Ausführungsformen dadurch erhöht werden, dass die Luftschläuche der pneumatischen Abfederung mit besonders grossen Wandstärken ausgeführt werden und mit Gasen von hohem Molekulargewicht gefüllt werden. Die ungleichartige Beanspruchung der Umfangsteile des Luftreifens kann durch zeitweiliges
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in einer Trommel gelagerten Luftreifens, dessen Felgenteil mit dem Achslager des Fahrzeuges in Verbindung steht, wobei die Trommel mit dem Fahrzeuggestell bzw. mit dem Fahrzeugrahmen verbun- den ist.
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