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Einrädriger Anhängewagen für Kraftwagen u. dgl. Fahrzeuge.
Es wurde bereits vorgeschlagen, einrädrige Anhängewagen für Kraftwagen 11. ähnl. zum Befahren von Fahrstrassen bestimmter Fahrzeuge herzustellen.
Alle bisher bekannten einrädrigen Anhänger sind derart ausgeführt, dass der Schwerpunkt des teils vom Laufrade, teils vom Zugwagen unterstützten Untergestells und des gegebenenfalls darauf ruhenden
Kastens in gleicher Höhe oder höher liegt als der Unterstützungspunkt des Anhängers im Laufrade.
Dies hat zur Folge, dass insbesondere der belastete Anhänger geneigt ist, während der Fahrt stark zu schlingen. Ferner sind die Verbindungsmittel mit dem Zugwagen bedeutenden Zerrungen und der
Anhänger, namentlich in Kurven, der Gefahr des Kenterns ausgesetzt.
Der Neigung zu schlingen hat man dadurch entgegenzuwirken gesucht, dass zwischen dem Anhänger und dem lotrechten Drehzapfen einer Gabel, in welcher das Laufrad des Anhängewagens am letzteren gelagert ist, Dämpfungsmittel eingeschaltet wurden, deren Reibung den Drehbewegungen des Zapfens und dadurch der Gabel des
Laufrades entgegenwirkt. Derartige Dämpfungsmittel können jedoch die Neigung des Anhängers, zu schlingen, nicht in genügendem Masse beseitigen, wenn die Lage des Schwerpunktes die erwähnte, ver- hältnismässig hohe ist.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ausbildung eines Anhängers, die seine Neigung, während der Fahrt zu schlingen, so stark herabsetzt, dass sie praktisch belanglos ist. Dies wird erfin- dungsgemäss dadurch erreicht, dass der zwischen dem Zugwagen und dem Laufrade des Anhängers befindliche und an der Gabel des letzteren und am erwähnten Fahrzeug unterstützte Teil des \nhängewagens derart ausgeführt wird, dass sein Schwerpunkt niedriger. liegt als der Unterstützungspunkt des Anhängewagens an der erwähnten Gabel.
Wie bei den bisher bekannten Anhängern wird zwischen dem Drehzapfen der Gabel, in welcher das Laufrad des Anhängers gelagert ist. und dem Anhänger eine Dämpfungsanordnung zu dem Zwecke eingeschaltet, das Schlingen der Gabel und des in derselben gelagerten Laufrades zu verhindern. Infolge der niedrigen Lage des Schwerpunktes wird diese Dämpfungsanordnung erheblich wirkungsvoller als bei den bisher bekannten einrädrigen Anhängewagen.
Um zu verhindern, dass der Drehzapfen der Gabel, z. B. bei Änderung der Fahrtrichtung, gewaltsamen mechanischen Einwirkungen ausgesetzt wird, ist es zweckmässig, wenn auch nicht gerade erforderlich, den Zapfen derart zu lagern, dass er sich nicht nur um eine lotrechte Achse drehen, sondern auch innerhalb gewisser Grenzen sowohl in der Seitenriehtung als in der Längsrichtung des Anhängers schwingen kann.
Die Gabel für das Laufrad des. Anhängers wird zweckmässig in einem Ständer am Hinterende des Anhängers gelagert und beispielsweise in Form einer gebogenen Platte ausgeführt, welche das Laufrad hinten teilweise umschliesst. Ferner wird die Gabel zweckmässig in bekannter Weise derart ausgeführt, dass ihre lotrechte Drehaehse die Drehachse des Laufrades nicht schneidet.
Der Anhänger wird am Zugwagen in bekannter Weise durch Mittel zur Erzeugung einer gegen Drehung in waagrechter Ebene und in zur Längsachse des Wagens rechtwinkeliger Ebene starren Verbindung gekuppelt. Um zu verhindern, dass die Wiegebewegungen, welche der Zugwagen während der Fahrt unvermeidlich ausführt, zur Folge haben, dass die Verbindungsmittel schädlichen mechanischen Einwirkungen ausgesetzt werden, muss die Verbindung dagegen in lotrechter Richtung parallel zur Längs-
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Anhängehaken 6 und unten zu Zapfenlagern 7 zur Aufnahme einer kleine Räder 9 tragenden Welle 8 gestaltet sind. Um die Welle 8 ist, z. B. mittels eines Auges, eine Mutter M in zur Welle 8 senkrechter Ebene schwingbar gelagert.
In diese Mutter ist eine Rückführungsstange 11 eingeschraubt, die am Hinterende des Anhängers in einem am Träger 1 angeordneten Lager 12, das einen Spielraum zulässt, gehalten ist. Die Stange 11 kann mittels einer Handkurbel 13 od. dgl. gedreht werden.
Das Hinterende des Trägers 1 ist mit einem aufwärts gerichteten Arm 7-7 fest verbunden. der
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gelagert, die aus einer gebogenen, das Laufrad hinten teilweise umschliessenden Platte 30 besteht. Der bei 29 ansetzende Gabelzapfen 17 ist als Konus ausgebildet und mittels zweier Kugellager 18, 19 im
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gehalten, die eine drehbare Scheibe 22 gegen den Bremsbelag 21 einer auf dem Verstellkopf 16 befestigten
Platte 20 presst. Die Spannung der Feder 23 kann mittels Muttern 24, 25 geregelt werden. Durch diese nachgiebige Ausbildung kann der Konus 17 und somit die Gabel 29, 30 innerhalb gewisser Grenzen nach allen Richtungen aussehwingen.
Der in Fig. 3 gezeigte Teil ist während der Benutzung mit einem Mantel 26 od. dgl. abgedeckt. der eine Sehlusslampe 27 trägt, wogegen auf der Platte 30 ein Nummernschild 28 angeordnet ist. In Bohrungen 31 der Platte 30 ist die Achse 32 des Rades 1. gelagert, die sich gewöhnlich hinter dem Gabelzapfen 17 befinden wird.
Der Kasten des Anhängers besteht hauptsächlich aus zwei lotrechten Stirnwänden. 33, 34 (Fig. 4). die durch Versteifungsrippen, 35 Fig. 6) am Träger 1 befestigt sind und unten Abbiegungen 36 als Auflager für den Kastenboden 37 bilden, an dem mittels Scharnieren. ? od. dgl. die ausschwenkbaren Seiten- wände 39 befestigt sind, die z. B. mittels Ösen und Vorsteckerstiften 40 an die Stirnwände. 3. 3. 34 des Kastens herangehalten sind.
Um den Anhänger an einen Zugwagen kuppeln zu können, muss das Untergestell des Zugwagens hinten ein wenig oberhalb der Welle 8 des Anhängers mit einer Querstange 41 od. dgl. versehen sein. an welcher die Haken 6 des Anhängers angreifen können. Die Befestigungs-und Anbringungsart der
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Art des Untergestells des betreffenden Zugwagens entsprechen. Zweckmässig ist die Querstange 41 von einer frei drehbaren Hülse 4. 2 od. dgl. umgeben. wodurch ein Festkeilen der Haken 6 an der Querstange 41 selbst vermieden ist. Soll der Anhänger angekuppelt werden, so wird er hinter den Zugwagen gebracht.
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hingegen nach vorne und unten geführt werden, wobei sie die Hülse 42 der Querstange 41 umgreifen.
Man setzt das Drehen der Handkurbel so lange fort. bis die Hülse 42 zwischen den Armen. 3 und den
Haken 6 geklemmt ist und die Räder 9 gegen den Anhängerkasten gelangt sind. Der Anhänger wird dann nur vorn von den Haken 6 und hinten vom Rad 15 unterstÜtzt sein und in dieser Stellung in jeder
Beziehung eine Einheit mit dem Zugwagen bilden. dessen Bewegungen er vollständig folgen wird, wobei das verstellbare Rad 15 von selbst sämtliche Bewegungen vornehmen wird. die erforderlich sind, um der jeweiligen Fahrtrichtung folgen zu können. Die Bremsanordnung am Verstellkopf 16 wird zu grosse
Ausschläge, und unregelmässige Bewegungen infolge von Erschütterungen u. dgl. verhindern.
Falls das Fahrzeug rückwärts fährt, wird das Rad 15 sieh infolge der Ausbildung des Gabelzapfens als Konus 17 verschwenken, bis es die in Fig. 4 punktiert angegebene Stellung erreicht hat. in welcher es unter Beibehaltung seiner vollen Verstellbarkeit während der Rückfahrt bleiben wird. Sobald wieder vorwärts gefahren wird. wird es neuerlich in die durch volle Linien angegebene normale Stellung zurückkehren.
Der Anhänger wird durch Drehen der Kurbel 13 entgegen dem l'hrzeigersinnn entkuppelt. wodurch die Anhängehaken 6 gehoben und die Tragräder 9 gesenkt werden. Der Anhänger ist dann vom Zugwagen vollkommen freigemacht und ruht vorn wieder auf den Rädern 9, so dass er einen selbständigen, beweglichen Wagen bildet.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Zugwagen ausschliesslich durch die Teile 5. 6 und die Querstange ; e 41 bewerkstelligt. die in zwei mit dem Hinterende des Zugwagens starr verbundenen. Armen 52 (Fig. 4) gelagert ist. Hiedurch wird der Druck, den das Vorderende des Anhängers auf den Zugwagen ausübt, zur Verringerung des Adhäsions- druekes der Vorderräder des Zugwagens beitragen, wodurch die Lenkung des Zugwagens leiden kann.
Dieser Übelstand wird bei den. Ausführungsformen nach den Fig. 7 und 8 dadurch vermieden. dass die beiden Arme 52 mit dem Wagenrahmen des Anhängers starr gekuppelt und unmittelbar hinter bzw. vor der Hinterradsachse des Zuswagens drehbar gelagert sind. Zu diesem Zweck werden die beiden Arme 6, 2 je in einem auf dem Zugwagen angeordneten Lager. M (Fig. 7) gelagert. das unmittelbar hinter der Hinterradwelle 53 auf einer Konsole 56 angeordnet ist. Ist der vom Anhänger auf den Zugwagen
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rechten Ebene wie die Drehachse der Hinterräder des Zugwagens oder gegebenenfalls vor dieser Ebene zu lagern.
Die die Arme 52 tragende Konsole. 56 ist an einem Arm 57 befestigt. der (nicht dargestellt) am Zugwagen, u. zw. möglichst nahe vor oder hinter der lotrechten Ebene, durch die Hinterradachse desselben befestigt ist.
Bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel ist an jedem Ende der mit dem Träger 1 im Untergestell des Anhängers fest verbundenen Querstange 2 ein nach vorn gerichteter Arm 5 ; j (z. B. durch
Schweissung) befestigt : das freie Ende dieses Armes ist seitlich als fester, nach unten gekrümmter und nach oben offener Haken. 3 gestaltet, der dem Armende. 3 des früheren Ausführungsbeispieles entspricht.
Jede der Stangen-3-5 weist ferner ein Lager für die Achsstummel 4 auf. um welche die beiden Arme 5 drehbar sind. Die Arme 5 sind (wie bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel) an ihrem einen Ende mit einem Haken 6 und an ihrem zweiten Ende mit einem Lager 7 für die Drehachse 8 zweier Stützräder 9 versehen.
Die am Zugwagen vorgesehene Querstange 41 ist bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel
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gebildet wird.
Beim Ankuppeln des Anhängers gleitet die Querstange 41 über die freien Enden der Haken in dieselben hinein und die an der Aussenseite der Haken. 3 bzw. der Arme 52 vorstehenden Enden der Stange 41 bilden Zapfen. um welche die Haken 6 greifen, wenn die Arme J aufwärts geschwenkt werden.
Ist der Anhänger entkuppelt, so werden die Arme j2 durch an den Enden der Stangen 57 befestigte Strippen. z. B. Lederriemen 59, in angehobener Stellung gehalten.
Die in Fig. 8 veranschaulichte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 7 gezeigten nur dadurch, dass die Haken 6 fortgelassen und durch eine Verriegelungsvorriehtung zwischen den freien
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zwei Zugstangen 62, 63 mit dem oberen Ende des Armes 5 verbunden ist. Im Gleitrahmen 60 ist eine senkrechte Führung vorgesehen, in der eine Walze 64 auf und abwärts bewegt und dadurch in Abhängigkeit von der Lage der Gleitklötze 61, die an der Unterseite der Walzenenden 64 anliegen, gehoben oder gesenkt werden kann. Der Arm 52 endet dei der Ausführungsform nach Fig. 8 in einen Zapfen 65. der eine Ausnehmung 66 aufweist. Die beiden Arme J2 sind durch eine Querstange 67 miteinander verbunden.
Soll der Anhänger an einen Zugwagen gekuppelt werden, so schiebt man die Enden der Stange M um die Enden 65 der Arme ? hinein, und wenn man dann das Stützrad 9 aus der punktierten Lage in
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die durch volle Linien angegebene Stellung hochhebt, so werden die Keile 61 gleichzeitig selbsttätig in der Richtung nach dem Anhängewagen zurückgezogen, wodurch sie die Walze 64 nach oben schieben.
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Die Fig. 9-11 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform der Unterstützung des Laufrades. Die Gabel 29. 30 des Laufrades M ist wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 mit einem lotrechten Zapfen 17 versehen und durch ihn in einem Lager 16 gelagert. Der Zapfen 17 reicht durch das Lager 16 und trägt am freien Ende ein Zahnrad 68, das in ein kleineres Zahnrad 69 eingreift, dessen Achse 70 im Lager 16 drehbar gelagert ist und das ein Schwungrad 71 trägt. Wird das Laufrad li in eine gewisse Richtung
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Zahnrad 69 auf das Schwungrad 71 übertragen, so dass letzteres sich schnell dreht.
Infolge seiner Trägheit wird das Schwungrad 71 seine und damit die Drehbewegung des Zahnrades 69 aufrechtzuerhalten suchen und dadurch jeder Änderung der Drehbewegung des Zapfens 17 entgegenwirken. d. h. eine Bremswirkung auf dieselbe ausüben. Das Schwungrad 77 wird. mit andern Worten, auf Schlingerbewegungen des Laufrades 1. 5 und der Gabel 29 diimpfend einwirken.
PATENT-ANSPRÜCHE.
;). Anhängewagen mit nur einem einzigen, in einer um eine lotrechte Achse schwingbaren Gabel drehbar gelagerten Laufrad. dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt des einerseits an der Gabel. anderseits am Zugwagen unterstutzten Teiles des Anhängers niedriger liegt als der Unterstützungspunkt des Anhängers an der Gabel.