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Tragfedertlllg fiir Kraftvagen.
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Achsen 1 und 2 in bezug auf das Chassis 8 begrenzen. An den Hubenden dieser Bewegung können wahlweise federnde Dämpfer 95 angebracht sein.
Jede Achse 1 und 2 weist zwei Führungsstücke 11 auf, auf denen eine Rolle 12 abrollt, die auf einer federnden Vorrichtung 13 montiert ist, welch letztere am Chassis 8 sitzt. Diese Rollen 12 halten die Stellung des Chassis in bezug auf die Achsen in der Querrichtung aufrecht. Die Rollen 12 ebenso wie die Abrollflächen der Führungsstücke 11 können aus elastischem Material sein.
Das Chassis 8 stützt sich auf die Achsen 1 und 2 vermittels der Lenker 14, welche die Reaktion auf die Schwinghebel 15 übertragen, die auf den auf dem Chassis befestigten Achsen 16 schwingen. Die Schwinghebel 15 übertragen die Gegenkraft durch je einen biegsamen Streifen 16'auf die im folgenden beschriebenen Vorrichtungen 17. Die Vorrichtung 17 ist auf einem Lagerbock 19 drehbar befestigt, welcher auf dem Chassis 8 sitzt.
Der auf dem Chassis 8 angeordnete Träger 19 besitzt Lager, in denen eine Achse frei drehbar angeordnet ist. (Fig. 4). Eine Spiralfeder 20 ist mit einem ihrer Enden auf der Achse 18 und mit ihrem anderen Ende auf einer Trommel 21 befestigt, welche sich frei um die Achse drehen kann. Die Trommel 21 trägt eine Schneckenverzahnung, in welche eine Schnecke 22 eingreift. Die Achse 18 steht in fester Verbindung mit einem in zweifacher Anordnung vorhandenen Hebedaumen 17, auf welchen je ein Streifen 16'abrollbar befestigt ist. Der Streifen 16'ist an einem seiner Enden an dem Hebedaumen 17 befestigt und mit seinem anderen Ende auf einer Achse, welche den Schwinghebel 15 betätigt, der um eine Achse 16 schwingt, die auf dem Chassis befestigt ist.
Der Schwinghebel 15 wirkt auf einen Lenker 14, der sich selbst wieder gegen die Achse abstützt. Die Trommel 21 (Fig. 5 und 6) trägt eine Achse 25, um welche eine Klappe 26 schwingt, die durch eine Feder, 27 gehalten wird, um die Bremsung der Rückbewegung der federnden Vorrichtung zu sichern. Die Feder 20 und die Klappe 26 schleifen mit ihren freien Enden über die inneren Stirnflächen der Trommel 21. Die ausgenommenen Teile 28 sind in beliebiger Zahl in den Stirnseiten der Trommel 21 angeordnet. Die Klappe kann in beiden Richtungen wirken und wird entweder in der in vollen Linien mit, 26 angedeuteten Lage oder wie strichliert in der Lage 261 angeordnet.
Die ganze Einrichtung funktioniert folgendermassen : Die Achse 1, die z. B. für ein Automobilfahrzeug die Antriebsachse darstellt, übt auf das Chassis 8 mittels ihres Auslegers 5 und des Kugelgelenkes 6 den Vortrieb aus. Die Vorderradachse 2 wird in diesem Falle selbst durch das Chassis 8 durch dieselben Einrichtungen, wie sie für die Achse 1 angedeutet sind, nach vorne getrieben. Jede merkbare Lagenveränderung des Chassis gegenüber den Radachsen in der Querrichtung wird durch die Rollen 12 abgedämpft. die sieh auf den Stirnflächen der Führungen 11 der Achsen abwälzen und durch die federnden vViderlager 13 leicht nachgeben, da infolge des Ausweichen der entsprechenden Achse die horizontale Entfernung zwischen den Rollflächen der Führungen 11 geändert werden kann.
Die Rollen 12 erlauben das vollkommene Gleichgewicht des Chassis 8 in horizontaler Richtung gegen den Transversalkräften zu sichern, was besonders für grosse Fahrgeschwindigkeiten in Kurven wichtig ist. Die genannten Rollen 12 werden deshalb zweckmässig so angeordnet, dass sie mit ihren Achsen und demzufolge Stützungspunkten auf den Stirnflächen 11 entweder in der waagrechten Schwerpunktsebene des Chassis 8 oder etwas über dieser Ebene liegen.
In diesem Falle erfolgt eine Neigung des Chassis 8 gegen das Zentrum der Kurve hin, also ganz im Gegensatz zu dem, was bei allen bekannten Fahrzeugen der Fall ist, u. zw. weil dann beim Überschreiten einer gewissen Fahrgeschwindigkeit in der Kurve die Abstützung des Chassis an den auf der Aussenseite der Kurve gelegenen Führungen 11 in einer hoher als der Chassisschwerpunkt befindlichen Stelle erfolgt.
Wenn nun das Chassis 8 auf den Radachsen 1 und 2 in der beschriebenen Weise gelagert ist, bewirkt man seine federnde Aufhängung, indem man mittels der Schnecken 22 die zugehörigen Trommeln 21 verdreht und hiedurch die Feder 20 spannt, wodurch eine Kraftwirkung im Sinne einer Rotation auf die Achse 18 und demzufolge auf den Hebedaumen 17 ausgeübt wird, die das Zugband 16'anspannt. Durch eine entsprechend weitere Verdrehung der Schnecke 3, 3 kann dem Band 16'eine solche Spannung erteilt werden, dass der Schwinghebel 15, der sich auf den Lenker 14 stützt, den Hebelzapfen 16 und mit ihm das Chassis 8 soweit anhebt, bis zwischen dem Chassis 8 und der Radachse der gewünschte Zwischenraum erhalten ist.
Der Zeiger, 24, der mit dem Hebedaumen 17 durch an der Öse, 23 befestigte Übertragungsglieder verbunden ist, zeigt durch seine Verstellung die verschiedenen Abstände zwischen Chassis 8 und Radachse an.
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Um das Verständnis der folgenden Erklärungen zu erleichtern, wird mit Hingang"die Bewegung bei der Annäherung zwischen Achse und Chassis und mit Rückgang"die Bewe- gung im entgegengesetzten Sinne bezeichnet.
Durch die beiderseitig angeordneten Daumen 17 kann man je nach der Daumenform während des ganzen Hinganges eine gleichbleibende oder veränderliche Gegenkraft bzw. Abfederung erzeugen. Gemäss Fig. 4 hat der Hebedaumen 17 eine solche Form, dass in der Chassishöchstlage das durch die Feder 20 hervorgerufene Kraftmoment z. B. gleich oder grösser ausfällt als das Kraftmoment des Bandzuges, der durch das Gewicht des Chassis 8 erzeugt wird. Dieses trifft für jeden Punkt des Hinganges zu. Aus dem vorangegangenen ist ersichtlich, dass es möglich ist, ein Fahrzeug herzustellen, dessen Chassis 8 im wesentlichen unempfindlich gegen die schnellen oder langsamen Lagenveränderungen der Achsen in vertikaler Richtung ist, welche Lagenveränderungen z. B. durch das Passieren von schadhaften Stellen der Strasse durch die Räder hervorgerufen werden.
Wenn der Hebedaumen 17 derart angeordnet ist, dass die Feder 20 eine Gegenkraft entwickelt, die während des. Hinganges" ständig gleich oder um weniges grösser ist als das Gewicht des Chassis 8, beeinflusst jede Mehrbelastung oder Entlastung des Chassis 8 die bezeichneten Aufhängeeinrichtungen im allgemeinen durch den Hebedaumen 17. Gemäss den Angaben des Zeigers 24 wird die Schraube 22 betätigt, um dem Chassis seine normale Stellung gegenüber den Achsen zu erteilen. Man kann durch geeignete Mittel vom selben Punkte. des Fahrzeuges aus die Schnecken 22 aller Aufhängungen fernbetätigen und auch an derselben Stelle alle Zeiger 24 vereinigen, so dass von ein und derselben Stelle aus die Höhenlage des Chassis gegenüber den Radachsen überwacht und insbesondere einer geänderten Belastung des Chassis anpassend eingestellt werden kann.
Die Abbremsung der Geschwindigkeit während des Rückganges, also die Rückgangdämpfung, wird wie folgt erzielt : Aus den Fig. 5 und 6 ersieht man, dass die Spiralfeder 20 durch den Hebedaumen 17 beim Hingang eingerollt wird, wodurch der mittlere Trommelraum, der durch die Aussenwindung der Spirale und die Klappe 26 begrenzt wird. fortlaufend abnimmt. Wenn die Trommel mit einer Flüssigkeit gefüllt ist, sucht das Einrollen der Spirale die Flüssigkeit zusammenzudrücken, so dass der Überfluss durch die Ausnehmungen 28 austritt und die Klappe 26 hebt, um in den äusseren Umfangsraum zu gelangen. Ohne Rücksicht auf das Mass des Hinganges, das durch das Anheben der Achse bestimmt ist, schliesst sich die Klappe am Hubende des Hinganges.
Die Flüssigkeit findet nur mehr die Ausnehmungen 28 für ihre Rückkehr in das Innere der Feder 20 vor, wenn letztere beim Wiederöffnen die Flüssigkeit aus dem Umfangsraum der Trommel während des Rückganges verdrängt. Es ist leicht verständlich, dass durch den mehr oder weniger grossen Durchgangsquerschnitt der Aussparungen 28 selbst, sowie durch die Veränderlichkeit des Querschnittes infolge der radialen Bewegung der Aussenwindung der Spiralfeder 20 am Orte dieser Ausnehmungen 28 die Gegenkraft der Feder 20 beim Rückgang so beeinflusst wird, dass die Geschwindigkeit während dieses Rückganges gedämpft wird. Dies geschieht besonders dann, wenn die Form jedes Daumens 17 eine solche ist, dass sie Gegenkräfte bedingt, die wesentlich über dem Gewichte des Chassis liegen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Tragfederung für Kraftwagen mit Brückenradachsen, die am Wagenrahmen gegen Längs-und Querbewegung abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass am Rahmen (8) Exzenterdaumen (17) qnerkippbar gelagert und entgegen der Wirkung einer Bremsfeder (20) durch ein am Daumenumfang mit wachsendem Kraftarm angreifendes Auflagezugband (16),
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gekuppelt ist (Fig. 3 und 4).