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Bremsanzugvorrichtung für Kraftfahrzeuge.
Bei Automobilen mit auf die vier Räder wirkenden Bremsen ist es mit Gefahr verbunden, bei Wendungen eine zu starke Bremswirkung auszuüben, es sei denn, dass eine besondere Vorrichtung vorgesehen ist, welche das plötzliche gleichzeitige Feststellen sämtlicher Räder verhindert.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt, welche bei Wendungen auf jedes der Vorderräder eine Differentialbremswirkung ausüben ; sie verlangen jedoch die grösste Präzision in der Regulierung und schliessen ausserdem den Vorteil der Verwendung einer Ausgleichsvorrichtung zur selbsttätigen Verteilung der Bremswirkung auf die Vorderräder bei gerader Fahrt aus. Ausserdem aber kann bei Wendungen die Bremsung der Hinterräder nur dadurch geändert werden, dass auf den gemeinschaftlichen Bremsantrieb verzichtet wird, um das eine der Hinterräder bei Entbremsung des entsprechenden Vorderrades gleichzeitig zu bremsen.
Im allgemeinen kann nach der bisher geltenden Auffassung die Differentialbremsung in den Achsen der Lenkräder, welche dadurch zustande kommt, dass die gegenseitigen Stellungen der Hebel und Riegel eine Änderung erfahren, in nicht genügend präziser Weise verwirklicht werden, weil Längsschwankungen infolge der Dehnbarkeit in den verschiedenen zum Antrieb beitragenden Organen auftreten. Es ist unmöglich, die infolge dieser Dehnbarkeit auftretenden Längenunterschiede zahlenmässig festzustellen, aber ausserdem beeinflussen die mannigfaltigen Formänderungen der einzelnen Teile des Chassis selbst die Arbeitsweise in ziemlich erheblicher Weise.
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für die Bremsen, welcher bei allen bekannten Bremsvorrichtungen der Vorder-und Hinterachsen ohne Rücksicht auf den Grad der Genauigkeit der Funktion der betreffenden Vorrichtungen anwendbar ist und welcher selbsttätig die Bremswirkung auf jedes der Vorder-und Hinterräder bei gerader Fahrt gleichmässig verteilt und anderseits deren Differential-
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organe, welche die Bremskraft von dem Primärorgan empfangen und auf die Räder oder Rädergruppen verteilen, und eines Zwischenorgans, welches unter bestimmten Bedingungen die Bremskraft des Primärorgans auf die Sekundärorgane überträgt.
Die Art der Verteilung wird durch den Lenkmechanismus des Wagens bestimmt in der Weise, dass eines der drei genannten wesentlichen Organe verstellt wird, entweder das Zwischenorgan, welches die Bremskraft verteilt, oder das Primärorgan, welches die Bremskraft aufnimmt, oder die Sekundärorgane.
Die Verteilungsbedingungen können auch in anderer Weise abgeändert werden, z. B. dadurch, dass dem Organ zur Verteilung und zum Ausgleich der Bremskraft Ergänzungsorgane zugesellt werden, welche die Sekundärorgane so beeinflussen, dass die Wirkung des Ausgleiehszwisehenorganes modifiziert wird.
Die Einrichtung kann in verschiedener Weise getroffen werden. Die Drehbewegungen der Räder können dazu dienen, die gesamte Bremswirkung auf die Sekundärorgane differential zu verteilen. Sie können auch nur die auf eines der Sekundärorgane verteilte Bremswirkung vermindern. Sie können noch gleichmässigerweise oder differentialweise die verteilten Bremswirkungen auf beide Sekundär-
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organe vermindern. Die eine oder die andere dieser Einrichtungen kann mit dem Teil der Antriebsvorrichtung für die Bremsung verbunden werden, welcher auf die Räder einwirkt, damit jedes der Se- knndärorgane die Bremsung auf eine Gruppe von je zwei Rädern überträgt (z. B. auf das Räderpaar der einen Seite des Wagens, das über Kreuz angeordnete Räderpaar, das vordere Räderpaar oder das hintere Räderpaar).
Der Bremsantrieb der einen oder der andern dieser verschiedenen Radgruppen durch ein Sekundärorgan kann in jeder bekannten Weise geschehen, aber selbstvertändlich kann auch
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Die Erfindung kennzeichnet sich durch die gleichzeitige Anwendung folgender Einrichtungen an ein und demselben Wagen : Der Verteiler, eine Bremsantriebsvorrichtung für einzelne Rädergruppen und eine von aussen einzustellende Regulierungsvorrichtung für jede einzelne Bremse zum Ausgleich etwa eintretender Abnutzungen und Lockerungen.
Diese letztgenannten Einrichtungen gestatten die genaue Regulierung an gewünschter Stelle zum Ausgleich auftretender Abnutzungen oder Lockerungen, so dass die günstige Lage des die Verteilervorrichtung bildenden Organs selbsttätig aufrechterhalten wird, ohne dass die ursprüngliche Stellung des Pedales oder anderer an seiner Stelle benutzter Vorrichtungen und deren Verbindungsteile geändert werden muss. Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, welche Ausführungsbeispiele sind, näher auseinandergesetzt.
Fig. 1 ist eine perspektivische schematische Ansicht einer Ausführungsform, der entsprechend die Verteilung der Bremskraft dadurch geändert wird, dass das Zwischenorgan verstellt wird. Die Fig. 2 und 3 sind perspektivische Ansichten von Ausführungsformen bei welchen die Verteilung durch Verstellen des Primärorgans erfolgt. Fig. 4 ist die Ansicht einer schematischen Ausführungsform, der entsprechend die Verteilung durch Verstellen der Sekundärorgane geändert wird. Fig. 5 ist ein Längsschnitt einer bau-
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bei welcher einzelne Teile abgebrochen erscheinen.
Big. 9 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform, der zufolge die Bedingungen der Eraftverteilung dadurch geändert wurden, dass Ergänzungsorgane zu Hilfe genommen wurden, welche auf die Sekundärorgane so einwirken, dass der Aus-
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ein Schnitt nach B-B (Fig. 14) durch einen Apparat, bei welchem die Bremswirkung bei Wendungen auf das eine Sekundärorgan vermindert wird, ohne aber bei dem ändern Sekundärorgan erhöht zu werden.
Fig. 14ist ein Querschnitt nach Linie C-C von Fig. 13, Fig. 15 ist eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der Anordnung de'3 Verteilerkastens auf dem Chassis. Fig. 16 ist'eine seitliche Ansicht des Hilfsausgleichers, der in Fig. 15 dargestellt ist. Fig. 17 ist eine Abänderung in der Montierung nach Fig. 15.
Auf den Zeichnungen bezeichnet aden Teil, auf den die Bremskraft erstmalig ausgeübt wird. Dieser
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Kugeln 2-2'ist der gleiche und die Hebelarme 3-2 und 3'-2'sind gleich lang. Infolgedessen ist die auf jedes der Sekundärorgane e, e'ausgeübte Kraft die gleiche.
Bei Wendungen dreht die durch den Lenkhebel g beeinflusste Stange t den Verteiler d um seine Achse l (gestrichelte Linie Fig. 1) und dieser nimmt eine schräge Lage ein. Die Grösse dieser Schrägstellung hängt natürlich von der Grösse der Drehung der Lenkvorrichtung ab. In den Schräglagen des Verteilers d
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der einen oder andern Richtung verlängert sich der eine Arm des Hebels 3-2 bzw. 3'-2', während der andere in dem gleichen Masse sich verkürzt, so dass die Kraftwirkung des einen der Organe e vermehrt, während die des andern in demselben Masse vermindert wird.
Durch geeignete Anordnung des die Sekundärorgane mit den Bremshebeln verbindenden Gestänges ist es leicht, diese Vermehrung bezw. Verminderung der Kraftwirkung für die eine oder die andere der Rädergruppen des Wagens zu benutzen.
Entsprechend der Fig. 2 ist das Zwischenorgan oder der Verteiler d in Kugelgelenken 6 und 6' der um die Achsen 7-7 drehbaren Sekundärorgane e gelagert. Das Primärorgan b dreht sich um eine Achse 8, die senkrecht zur Gelenkachse 9 der den Winkelausschlag des Pedals a übertragenden Stange c
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welches seinerzeit durch den nicht dargestellten Lenkmechanismus in Bewegung gesetzt wird.
Die Arbeitsweise ist folgende : Der auf a ausgeübte Bremsdruck wird durch das Primärorgan b auf das Zwischenorgan d bei 10 übertragen. Die Lage des Punktes 10 in bezug auf die Kugelgelenke 6 und 6'wird durch das Gestänge i derart bestimmt, dass während der geraden Fahrt der Abstand 6-10 gleich ist dem Abstand 6'-10, so dass der gesamte Bremsdruck sich gleichmässig auf jedes der beiden Kugelgelenke 6 und 6'verteilt. Es folgt hieraus, dass die Kraftwirkung jedes der beiden Sekundärorgane 6
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der Punkt 10 nähert sich, je nach der Richtung der Wendung, dem einen oder dem andern Kugelgelenk 6 oder 6'.
Infolgedessen verteilt sich die gesamte Bremswirkung ungleichmässig auf die beiden Kugelgelenke 6 und 6'und die Kraftäusserung jedes der Sekundärorgane ist demnach verschieden. Dieser Unterschied wird zur Differentialbremsung auf die Räder oder Rädergruppen des Wagens verwendet, wobei diese Differentialwirkung selbstverständlich proportional der Grösse der Wendung ist.
Bei der Fig. 3 ist der Verteiler d, wie bei Fig. 2, in Kugelgelenken 6und 6'der Sekundärorganedrehbar und letztere drehen sich um eine Achse. Das Primärorgan b ist so angeordnet, dass das Gestänge i es in der Längsrichtung auf der Achse 11 verschiebt. Die Winkelausschläge des nicht dargestellten Organes a,
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darin, dass das Primärorgan b unter dem Einfluss der Stange i, welche mit der Lenkvorrichtung verbunden ist, sich in der Längsrichtung der Achse 11 verstellt, statt, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, um die Achse 8 sich zu drehen. Die Differentialbremsung bei Wendungen ist auf den Unterschied zwischen den
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meiden, ist das Organ b an seiner Berührungsstelle mit einer Rolle oder einer Kugel 10'versehen.
Bei der nach Fig. 4 getroffenen Einrichtung kommt die Verteilung während der Wendungen nicht durch die Lageveränderung des Primärorgans, wie dies bei der Einrichtung entsprechend den Fig. 1-3 geschah, zustande, sondern im Gegensatz hiezu durch die Verstellung der Sekundärorgane. Die allgemeine Anordnung der Vorrichtung ist folgende : das Zwischenorgan d ist bei 12 an dem Primärorgan b angelenkt, welches zu diesem Zwecke mit zwei Führungsringen 13 versehen ist. Das Bremsgestänge wird derart eingestellt, dass während der geraden Fahrt die Berührungsstelle 14 bzw. 14'jedes der Sekundärorgane e mit demZwischenorgan d in gleichem Abstand zur Drehachse 12 liegt, so dass die Kraftwirkung jedes der beiden Sekundärorgane e die gleiche ist.
Bei Wendungen wird entsprechend der Drehrichtung in dem einen oder andern Sinne die Stange i durch den Lenkmechanismus verstellt, nimmt die Sekundärorgane e, die unter sich durch eine Stange 15 verbunden sind, mit und bringt sie z. B. in die durch strichpunktierte Linien angegebene Lage. In dieser Lage ist der Abstand 12-14'vergrössert, dagegen der Abstand 12-14 um den gleichen Wert vermindert, so dass die Kraftwirkung der beiden Organe e nicht mehr dieselbe ist. Um annormale Verstellungen der Organe e durch Verlängerung der elastischen Antriebs- und Verbindungsteile zu vermeiden und die wesentlich bei dem Radpaare, welches die stärkste Bremsung erleidet, auftreten, findet eine besondere Montierung der Sekundärorgane e statt.
Die zylindrische Stange 16, um welche das Primärorgan b sich dreht, ist mit dem Chassis 57 fest verbunden ; auf dieselbe sind die Sekundärorgane e, die aus zwei konzentrisch zu einander und um die Stange 16 liegenden Teilen 1'l, 18 bestehen, aufgesetzt. Der eine Teil jl des der
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gulierung abhängig und werden nicht mehr beeinflusst durch die Wirkung der Differenzialbremsung, so dass die Arbeitsweise eine praktisch vollkommene ist.
Selbstredend kann diese letztgenannte Einrichtung bei allen Anordnungen entsprechend der Erfindung Anwendung finden, denn wenn die Organe e seitlich verstellt werden, so genügt es, mit Hilfe des Gestänges i eine gleichwertige Vorrichtung in geeigneter Weise zwischen die Organe e und die Bremshebel einzuschalten.
In den Big. a und 6 ist in Ansicht und in Draufsicht eine weitere bauliche Ausführungsform nach dem Schema von Fig. 3 dargestellt. Der Verteilungsmechanismus ist in einem Kasten 30 eingeschlossen, welcher mit dem nicht dargestellten Chassis des Wagens fest verbunden ist. Die Einrichtung ist folgende : Das Zwischen-und Verteilungsorgan d ruht auf den'Sekundärorganen e, indem seine als Kugeln 6 und 6' ausgebildeten Enden in Lagern 31 der Sekundärorgane e geführt sind. Die Sekundärorgane e ihrerseits
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Muffen 22 und 23 liegen in einer und derselben Achse D-D, längs deren sie sich auf einer Welle 35 verschieben können, die bei 36 und 37 innerhalb der Muffen 22 und 23 geführt ist.
Das Primärorgan b nimmt
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wird, wird durch diese Organe e auf das Gestänge der zu bremsenden Bäder übertragen durch die inneren Verzahnungen 38 und 39 der Muffen 22 und 23.
Die Fig. 7 und 8 zeigen inAnsicht und Draufsicht-eine bauliche Ausführungsform, die teilweise dem Schema der Fig. 2 sich nähert, wobei jedes der Sekundärorgans e auf eine Hilfsausgleichvorrichtung wirkt, welche deren Kraftwirkung auf jedes der Räder einer Gruppe von je zwei Rädern verteilt. Diese Ausgleichsvorrichtung ist in demselben Kasten 40 untergebracht, wie der Verteiler. Das Zwischenorgan
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Fahrt verteilt der Verteiler i1 die durch die Stange c übertragene Kraft zur Hälfte und bei Wendungen differential auf die Organe e. Die Stange c betätigt das Primärorgan b, welches drehbar um die Achse b' des Bügels 42 gelagert ist.
Der Bügel 42 selbst kann sich senkrecht um die Achse b'bei 41 innerhalb des Kastens 40 drehen und. beeinflusst den Verteiler d, wobei sich dieser an die Stange 54, welche zwischen die Wellen 45 und in diese genau zentrisch eingesetzt ist, anlegt. Eine Zugfeder 43, welche um den Drehzapfen 41 innerhalb des Kastens 40 herumgelegt ist und sich gegen die Innenwand des Gehäuses stützt,
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schlossenen Kasten und. eine Vereinfachung der aussenliegenden Antriebsteile.
Die Sekundärorgane e drehen sich um die Wellen 45 und tragen jedes ein Zahnrad 53, das lose auf die Enden 24 und 25 der Organe e aufgesetzt ist und zum Ausgleich des Bremsdruckes dient. Zwischen den Wellen 45 und deren Naben 49 des Kastens 40 sind Hohlwellen 47 drehbar eingesetzt. Die Wellen 45 und 47, deren jede eine Radbremse bedient, tragen an ihren Enden Zahnsektore 55 und 51, wovon 51 mit der einen Seite des Zahnrades 53 kämmt, während der andere 55 in dasselbe von entgegengesetzter Seite eingreift. Infolge dieser Anordnung wird die Kraft der Sekundärorgane e gleichmässig auf die Wellen 45 und 47 verteilt.
Diese Verteilung kann jedoch auf jede der Bremsen derselben Gruppe von zwei Rädern verschieden gemacht werden, indem man die Länge der Hebel, welche zwischen die Wellen 45 und 47 und die Bremsorgane eingesetzt sind, ändert.
Die Arbeitsweise der Gesamtvorrichtung ist folgende : Im Augenblicke der Bremsung bei gerader Fahrt verschiebt sich der Bügel 42 in dem Kasten 40 im Sinne des Pfeiles 26 und drückt das Primär- organ b auf die Stange 54 und auf die Mitte des Zwischenorgans d, welches infolgedessen den Druck aufjedes der Sekundärorgane e gleichmässig verteilt. Diese ihrerseits verteilen die Kraft in gleichmässiger Weise auf die zugehörigen konzentrischen Wellen 45 und 47, wovon jede die Bremse eines Rades der zu gehörigen Rädergruppe bedient.
Bei Wendungen dreht sich der Bügel 42 in einem Winkel um den
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Zapfen 41 infolge der Einwirkung des Gestänges i des Lenkmechanismus und nimmt bei dieser Bewegung das Sekundärorgan b mit, welches sich weiter auf die Stange 54 anlegt, aber nicht mehr in der Mitte des Zwischenorgans d aufgreift. Infolgedessen wird die Kraftäusserung des einen Sekundärorgans e erhöht, die des anderen entsprechend vermindert. Jede dieser Differentialkräfte wird hierauf zur Hälfte durch die Ausgleichszahnräder 53 auf die Wellen 45 und 47 verteilt.
Bei der Einrichtung nach Fig. 9 wird der Bremsdruck des Pedals a durch die Stange c auf das Zwischenorgan d übertragen und dieses verteilt ihn gleichmässig auf die Sekundärorgane e und e', sowohl bei der Fahrt in gerader Richtung, als auch bei Wendungen. Zwei Ergänzungsorgane legen sich gegen Daumen 68 und 69 der Sekundärorgane e und e'. Diese Ergänzungsorgane sind z. B. Rollen 60 und 61, die von Bügeln 62 und 63 getragen werden, die durch Federn 64 und 65 gegen die Teile e gepresst und durch Gelenke 66 und 67 geführt werden, wobei letztere gleichzeitig den Federn 64 und 65 als Stützpunkte dienen.
Die Anordnung und Profilierung der Daumen 68 und 69, in bezug auf die Druckrichtung der Rollen 60 und 61 sind so gewählt, dass, wenn die Rollen sich selbst überlassen bleiben, sie das Bestreben haben, sich der Drehachse 73 der Sekundärorgane e und e'zu nähern. Stangen 70 und M ersetzen hier das Gestänge i der beschriebenen Ausführungsbeispiele und sind mit dem Lenkhebel g verbunden. Die Stangen liegen beiderseitig in gleichem Abstand der Drehachse 72 des Lenkhebels g. Sie entfernen die Rollen 60 und 61 von den Drehachsen 73der Sekundärorgane e, e', indemdie Rollen 60 und 61 sich auf den Daumen 68 und 69 abwälzen und sich gleichzeitig um die Stützlager 66 und 67 drehen.
Die Arbeitsweise ist folgende : Während der geraden Fahrt legen sich die beiden Rollen 60 und 61 gegen die Daumen 68 und 69, u. zw. in gleichem Abstand von der Achse 73 jedes der Sekundärorgane e und e', u. zw. so, dass deren Wirkung der Bremsbewegung etwas entgegenwirkt zum Zwecke, die Antriebsorgane für die Bremsung selbsttätig in ihre Ruhelagen zurückzuziehen.
Bei Wendungen nimmt der Lenkhebel g eine oder die andere der Zugstangen 70 oder 71 mit und gleitet auf der anderen Stange, welche ihre der geraden Fahrt entsprechende Stellung beibehält. Die mitgenommene Stange bewirkt die Bewegung der zugehörigen Rolle auf ihrem entsprechenden Daumen, wodurch der Angriffspunkt der Rolle sich von der Gelenkachse 73 des entsprechenden Sekundärorgans entfernt. Der wirksame Hebelarm der einen Feder (der mitgenommenen Stange) vergrössert sich, wodurch eine Kraft auftritt, welche entgegen der Bremswirkung des in Betracht gezogenen Sekundärorgans wirkt.
Da die auf jedes der Sekundärorgane ausgeübte Kraftwirkung stets die gleiche ist, so ist klar, dass die zur Bremsung der einen oder andern Rädergruppe angewandte Kraft sich um den gleichen Wert der gegenwirkenden Kraft herabsetzt. Die Profilierung der Daumen 68 und 69 gegenüber den Drehachsen 66 und 67 kann derart gewählt werden, dass der Druck der Federn 64 und 65 durch das Abwälzen der Rollen 60 und 61 vermehrt oder vermindert wird. Hiedurch würde lediglich der durch die Verlängerung der Hebelarme hervorgerufene Effekt geändert werden, nicht aber das Prinzip der Arbeitsweise.
Die Fig. 10 und 11 sind eine bauliche Abänderung der schematisch in Fig. 9 dargestellten Anordnung. Als Ausgleichsorgan tl wird hier ein Zahnrad verwendet, welches lose auf dem Primärorgan b
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und 81 des Kastens 84 um die Achsen 82 und 83. Auf der einen Seite legen sich die Zahnsektoren e und e'bei 85 und 86 gegen einstellbare Anschläge 87 und 88 und auf der gegenüberstehenden Seite bilden sie bei 89 und 90 Bahnen für die Rollen 91 und 92. Letztere werden von Bügeln 93 und 94 getragen, die auf den Stangen 95 und 96, welche bei 97 und 98 unabhängig voneinander auf der Achse 99 des Kastens 84 gleitend angeordnet sind.
Hebel 100 und 101, welche mit den entsprechenden Stangen 95 und 96 fest verbunden sind und nach aussen aus dem Kasten 84 heraustreten, stehen jeder mit dem Lenkhebel g, der nicht zur Darstellung gelangt ist, durch Stange i in Verbindung. Diese Verbindungsstangen sind derart angeordnet, dass bei Wendung in dem einen Sinne die eine Stange in Richtung des Pfeiles 102 gezogen wird, während die andere die bei gerader Fahrt innegehabte Lage beibehält. Bei Wendung in entgegengesetzter Richtung kehrt sich die Arbeitsweise um. Federn 103 und 104 drücken die Rollen 91 und 92 elastisch auf ihre Rollbahnen 89 und 90.
Bei gerader Fahrt befinden sich die einzelnen Teile in der in der Zeichnung angegebenen Stellung, d. h. die Rollen 91 und 92 werden elastisch in der Richtung der Achsen 82 und 83 vorgerückt aber etwas oberhalb dieser Achsen, so dass die Zahnsektoren e und e'selbsttätig gegen dieAnschläge 8'1 und 88 zur Anlage zurückgebracht werden.
Bei einer Wendung in gegebener Richtung wird der Hebel 101 durch den Lenkhebel in Richtung des Pfeiles 102 gezogen ; die Stange 96 führt eine Drehung um die Achse 99 aus und bewegt die Rolle 92 auf ihrer Bahn 90 in Richtung des Pfeiles 105. Der Drehungswinkel ist selbstverständlich abhängig von der Grösse der Wendung. Der Druck der Feder 104 ist so gerichtet, dass die Rolle 92 auf den Sektor e' mit einer gewissen Hebellänge einwirkt, so dass der Sektor e'gegen seinen Anschlag mit einer entsprechenden Kraft gepresst wird. Keiner der auf dem Sektor e einwirkenden Teile hat hiebei seine der geraden Fahrt entsprechende Lage verlassen. Wird bei der in Frage kommenden Wendung gebremst, so wird die ausgeübte Bremskraft auf das Primärorgan b übertragen, u. zw. zur Hälfte auf jedes der Organe eund e'.
Die eine Hälfte des Bremsdruckes wird vollständig durch den Sektor e auf die Bremsorgane seiner zugehörigen Rädergruppe übertragen ; die andere Hälfte des Bremsdruckes dagegen, welche auf die zweite
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Rädergruppe einwirkt, kommt nicht voll zur Geltung, vielmehr wird ein Teil derselben dazu verwendet, den Widerstand der Feder 104 zu überwinden, welche der Bewegung des Sektors e'entgegenwirkt. Der Überschuss wird dazu verwendet, um eine verminderte Bremswirkung auf die andere Rädergruppe auszuüben.
Falls bei einer bestimmten Raddrehung die Hälfte der durch das Pedal oder durch eine andere gleichwertige Vorrichtung erzeugten Kraft, geringer ist, als die entgegenwirkende Kraft der einen der beiden Federn 103 und 104, so kommt keine Bremswirkung auf die entsprechende Rädergruppe zur Geltung und somit erfolgt eine Bremsung nur auf ein Räderpaar. Diese Einrichtung ist in bestimmten Fällen von Vorteil, indem sie bei geeigneter Wahl der Rädergruppen gestattet, die Wendungen bei
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kommt, wenn man so stark bremst, dass der Widerstand der Federn 103 und 104 überwunden wird.
In der Fig. 12 ist die Verteilervorrichtung für den Bremsdruck in ganz schematischer Weise in ihrer Anordnung auf einem Chassis mit Bremsvorrichtungen für alle vier Räder dargestellt ; sie entspricht der
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organ b übertragen. Dieses kann in der Längsrichtung auf der festen Achse 110 unter dem Einfluss des Gestänges i, das mit dem Hebel g der Lenkvorrichtung f verbunden ist, gleiten. Das Organ b verteilt die ausgeübte Bremskraft in ihrer Gesamtheit auf die beiden Sekundärorgane e und e'. Die Zugstange i ist so eingestellt, dass während der geraden Fahrt die Verteilung der Kraft die gleiche ist, bei Wendungen dagegen eine differentiale.
Dreht man nach links in Richtung des Pfeiles 111, so wird das Primärorgan b
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die des Sekundärorgans e'entsprechend vermindert wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Sekundärorgans e mit einem Doppelhebel 113 fest verbunden, an dessen beiden Enden Rollen 114 und 115 angebracht sind. Um die Rollen ist ein Drahtseil 116 gelegt, welches einerseits mit dem Bremshebel 117 vom links und andererseits mit dem Bremshebel IM hinten links verbunden ist, während das
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Sekundärorgans e stets proportional auf die Hebel 117 und 118. Der proportionale Bremsdruck vorn und hinten wird in geeigneter Weise so gewählt, dass er der grössten Adhärenz der Vorder-und Hinterräder entspricht.
Bei Drehung nach linTs wird, wie bereits erwähnt, die Gesamtheit des Bremsdruckes somit auf dasjenige Radpaar, welches den kleinsten Bogen beschreibt erhöht, wobei das Bremsverhältnis zwischen jedem der Vorder-und Hinterräder dieser Gruppe infolge der Verwendung des Doppel-Rollenhebels 113- 114-115 genau proportioniert'bleibt. Der gesamte Bremsdruck der Rädergruppe, welche den grössten Bogen beschreibt wird dagegen entsprechend vermindert. Selbstverständlich kann die Anordnung umgekehrt werde .
Das Drahtseil H6 des Sekundärorgans e kann durch Einschaltung von Rücklaufrollen mit der linken Vorderbremse 117 und anderseits mit der rechten Hinterbremse. 119 verbunden werden, so dass das Organ e'in diesem Falle die andere Radgruppe d. h. das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad betätigt. Das Drahtseil 116 kann auch in jeder anderen beliebigen Weise so gelegt werden, dass es die beiden Vorderbremsen in Tätigkeit setzt, wobei dann das Drahtseil des anderen Sekundärorgans e' auf diè beiden Hinterbremsen wirken würde oder umgekehrt.
Im letzteren Falle, wo es sich also um die gruppenweise Bremsung der Vorder-und Hinterräder handelt, wird das Gestänge i mit der Lenkvor- richtung so verbunden, dass beim Wenden in jeder beliebigen Richtung das Primärorgan b auf die entsprechende Seite sich verstellt und den Druck auf das zugehörige Sekundärorgan e bzw. e'der Vorderbzw. Hinterradgruppe, die man stärker bremsen will, vergrössert. Bei gerader Fahrt wirkt das Primärorgan b auf das Zwischenorgan d so, dass die Gesamtkraft in einem bestimmten Verhältnis auf jedes der Organe e und e'verteilt wird ; vorzugsweise in der Weise, dass die Bremsung auf die vordere oder hintere Radgruppe der Adhärenz der Räder am Boden proportioniert ist.
Beim Drehen nach rechts oder nach links veranlasst die Verstellung des Primärorgans'b die Verminderung des Bremsdruckes auf die eine Radgruppe zugunsten der andern. Um bei Drehung nach rechts oder nach links die Zugrichtung des Organs b ständig aufrechtzuerhalten, kann man beispielsweise das Gestänge i bei 120 an dem Hebel 121 (Fig. 12a) befestigen, das mit dem Lenkhebel g verbunden ist, so dass bei gerader Fahrt die Befestigungsstelle 120 sich im grössten Abstand in bezug auf die Drehachse 122 des Lenkhebels g befindet.
Wenn man eine Drehung in der einen oder anderen Richtung vornimmt, so findet eine Zugwirkung auf die Stange i statt und der Befestigungspunkt 120 beschreibt einen Bogen 120', wodurch das Gestänge i entsprechend dem Pfeil 123 bzw. 124 abgelenkt wird. Selbstredend können alle oben beschriebenen besonderen Einrichtungen auch bei jeder beliebigen anderen Ausführungsform benutzt werden.
Die Erfindung betrifft gleichzeitig, und hierin liegt eine der wichtigsten Eigenarten derselben, die selbsttätige Verteilung, u. zw. stets im geeigneten Verhältnis des bei a auf alle Bremsen ausgeübten
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Schräglage annimmt, die mit den Bewegungen des Primärorgans b nicht vereinbar ist und welche bei der in Fig. 9 beispielsweise dargestellten Ausführungsform die gegenseitige Lage der Exzenterdaumen 68 und 69 gegenüber den Federn 64 und 65 in unzulängiger Weise verändert.
Um diesen Übelständen zu begegnen und um gleichzeitig die Tätigkeit der Bremsen konstant zu erhalten, was unbedingt erforderlich ist, damit die Verteilervorrichtung richtig arbeitet, ist diese mit Einstellern 125 verbunden, welche auf die einzelnen Bremsbacken jedes einzelnen Rades in beliebig bekannter Weise so einwirken, dass gegebenenfalls auftretende Abnutzungen dadurch ausgeglichen werden, dass die inneren Organe jeder Bremse gegen die Bremshebel 117, 118, 119 und 126 so angepresst werden, dass einzig und allein durch Nachstellen der Vesteller 125 die Hebel 117, IM, 119 und 126 wieder in ihre ursprüngliche Stellung zurückgebracht werden und damit gleichzeitig sämtliche Teile der Verteilungsvorrichtung sowie der Angriffspunkt der Bremskraft.
Infolgedessen wird jede Abnutzung an der Stelle, wo sie auftritt und im besonderen aber im Innern der Bremstrommel ausgeglichen.
Zur praktischen Vervollkommnung dieser Regulierung werden beispielsweise die Einsteller 125 durch selbsthemmende Schnecken 127, welche auf die Aussenwand der Bremstrommel aufgesetzt sind, bedient, wodurch man in der Lage ist, sofort und in genauester Weise an vollkommen aufmontierten Wagen die Regulierung vorzunehmen, ohne die verdeckt liegenden Teile, z. B. Gestänge, Verteiler und Pedal anzurühren.
Um zu vermeiden, dass versehentlich die Abnutzung bei einem der Hinterräder beim Einstellen des Reglers 125 des Vorderrades ausgeglichen werde (was eintreten könnte, weil die Räder durch ein gemeinschaftliches Organ verbunden sind) und um gleichzeitig den Ausgleich der Abnutzung auf jeder Seite gleichzumachen und jede mögliche Abweichung von e und e'zu berichtigen, sind an den feststehenden Teilen der Bremstrommel oder aber auf den Achsen gegenüber den Hebeln 117, 118, 119, 126 Merkzeichen 130 od. dgl. angebracht, welche die Normalstellung dieser Hebel anzeigen. Wenn z. B. das Pedal a
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Ausgangsstellungen zurückgebracht werden.
Falls die Zwischengestänge eine Verlängerung oder eine stärkere Abnutzung erfahren, so kann man Merkzeichen auch auf dem Verteilerkasten oder an irgendeinem andern gleichwertigen fest angeordneten Teil anbringen zur Anzeige der Normalstellung der Verteilungsorgane in bezug auf die Normalstellung der Hebel 117, 118, lu9 und 126. Dank all diesen Regulierungsvorrichtungen kann jedermann sehr rasch die anfängliche technisch genau bestimmte Lage aller Teile ohne Zaudern fehlerlos wieder herstellen, auch bei Wagen, die längere Zeit in Gebrauch waren.
Das Pedal a kann, wie bereits ermähnt, durch einen Hebel, einen Servo-Motor od. dgl. ersetzt werden und die Eigenart dieser neuen Regulierungsmittel kann ausschliesslich bei gemeinschaftlichem Bremsantrieb mit Ausgleichen zur konstanten Verteilung der Bremskraft benutzt werden.
In den Fig. 13 und 14 bilden das Primärorgan b und das Zwischenorgan d ein starres Ganzes b-d.
Infolgedessen wird der Bremsdruck auf das Pedal oder den entsprechenden Hebel durch die Stange c stets gleichmässig auf die beiden Kugelenden 150 und 151 des Teiles d des einheitlichen Ganzen b-d verteilt ohne Rücksicht auf die jeweilige Lage seines Teiles b. Die Kugelende 150 und 151 legen sich auf die
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dem auf die Räder oder Rädergruppen wirkenden Gestänge.
Der Teil b des einheitlichen Organs b-d umschliesst das als Kugel 166 ausgebildete Ende der Stange c mit der Lagerpfanne 166. Die kugelige Lagerpfanne 166 erhält zwischen zwei Platten 167 und 168, die an dem Innern des Gehäuses 156 befestigt sind, Führung. Das andere Ende 170 des Teiles b-d ist als Kugelkopf 171 ausgebildet, der in einer Lagerpfanne 172, wie nachstehend ausgeführt werden wird, drehbar ist. Der Teil b steht unter dem Einfluss der Stange c und dreht sich um den Kugelkopf 171, behält aber hiebei seine Führung zwischen den Platten 167 und 168 des Gehäuses.
Gleichzeitig dreht sich der Teil b um eine Achse, welche durch die Mittelpunkte der Kugellager 166 und 171 hindurchgeht und mit der
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sind frei drehbar entsprechend den Winkelausschlägen der Sekundärorgane e und e'. Das Kugelgehäuse 172 sitzt am Ende eines Kurbelarms 173 der Welle 174 auf. Diese liegt parallel zu der Gleitführung 167-168 und dreht sich in Lagern jM und 176 des Gehäuses 156. Auf die Welle 174 ist ausserhalb des Gehäuses ein Hebel 177 aufgesetzt, welcher durch das Gestänge i mit der nicht zur Darstellung gebrachten Lenkvorrichtung verbunden ist.
Die Sekundärorgane e und e'werden ständig an Anschläge 182 und 183 gedrückt durch federnde Stösser 178 und 179, welch letztere in in das Gehäuse 156 eingeschraubten Lagern geführt werden. Federn
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von den gezahnten Enden 162 und 163 beeinflusst werden, mit. Hiedurch erfolgt die automatische Lockerung der Bremsen, wobei in der Stellung entsprechend der Entbremsung die Lage der Sekundärorgane e, e'in ein und derselben Ebene ständig aufrechterhalten wird.
Diese Anordnung gestattet die Regulierung der Bremsen von der günstigsten Stellung der Sekundärorgane e, e'ausgehend und verhindert jede anfängliche Drehung der Organe e und e'ausser den normalen Winkeldrehungen zum Zwecke des
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Stösser an den Organen e und e'hat zur Folge, dass die Enden 150 und 151 stets mit ihren zugehörigen Sekundärorganen e und e'im Augenblicke der Entbremsung in Berührung bleiben, vorausgesetzt,'dass das Pedal eine positive Zugwirkung auf die Stange c in Richtung des Pfeiles 186 ausübt und in umgekehrter Richtung des Pfeiles 186 unbehindert Druck ausüben kann. Es werden Geräusche, Lockerungen verhindert und die Arme d behalten ihre richtige Lage parallel zu e und e'.
Letztere, wie oben erwähnt, werden stets in die Ebene, in welcher der Zug des Bremsantriebes wirkt, durch die federnden Stösser eingestellt. Die Stärke der Feder 185 muss gerade hinreichen, um die Berührung zwischen den Kugeln 150 und 151 und den Organen e, e' aufrechtzuerhalten, ohne aber die Wirkung der Stösser auf dieselben zu beeinträchtigen.
Der Kurbelarm 173, welcher infolge der Bewegung der Lenkstange sich um den Zapfen 174 dreht, verstellt das Organ b nach rechts oder nach links (Fig. 13) und bringt es in eine Schräglage in bezug auf die übrigen Teile. Während der geraden Fahrt nimmt der Teil b eine Stellung ein, bei der die Kugeln 150 und 151 auf die Organe e und e'in gleichem Abstand zu den Drehachsen 152 und 153 einwirken. Entsprechend der Fig. 13 geht bei dieser Stellung entsprechend der geraden Fahrt die Achse durch den Mittelpunkt der Kugeln 166 und 171 und schneidet die Achse des Drehzapfens 174.
Die Bewegungen des einheitlichen Organs b-d nach rechts oder nach links finden statt infolge der kugeligen Form seiner Teile 165, 166 und 171 ohne Änderung in seiner Arbeitsweise. Sämtliche Organe werden vorzugsweise so angeordnet, dass bei der Stellung entsprechend der Entbremsung keine unnötige
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Platten e und e'-mit und vorzugsweise gleichzeitig parallel zu der Wandung des Gehäuses 156, gegen welche die Feder 185 sich stützt. Es ist vorteilhaft, den Mittelpunkt der Kugel 171 während der geraden Fahrt mit den Drehachsen 152 und 153 zusammenfallen zu lassen, um jede Gleitbewegung der Kugeln 150 und 151 auf den Platten eund e'beim Bremsen in gerader Fahrt zu verhindern. Diese Bremsung ist natürlich die häufigere.
Die Gleitbewegung, welche beim Bremsen bei Wendungen auftritt, ist sehr gering, infolge der schwachen Exzentrizität des Kugelkopfes ! M.
Wenn sämtliche Teile sich in der Bremsstellung befinden, wirken die Bewegungen der Lenkvorrichtung auf den Kurbelarm 173 unter Vermittlung des Gestänges i und des Hebels 177 und verändern dadurch die Stellung des Mittelpunktes des Kugelkopfes 171 des Organs b. Die Lageänderung dieses Kugelkopfes erfolgt durch Drehung um die Welle 174 im Sinne des Kreisbogens 190. Das Organ b nimmt eine nach dem einen oder andern Sinne geneigte Stellung ein, so dass das eine der Kugelenden 150 oder 151 der einen der beiden Drehachsen 152 oder 153 der Sekundärorgane e und e'sich nähert.
Die Einrichtung und die Grössenverhältnisse der verschiedenen Organe unter sich sind derart gewählt, dass bei den Bewegungen des Organes b-d nach links oder rechts in bezug auf die Gerade eine der Kugeln 150 oder 151 praktisch unbeweglich auf seinem entsprechenden Sekundärorgane bleibt, während die andere Kugel auf seinem zugehörigen Organ sich verstellt und sich der Drehachse der letzteren nähert. Infolge dieser Einrichtung bleibt die wirksame Hebellänge auf das eine der Sekundärorgane wesentlich dieselbe, die andere wirksame Hebellänge auf das zweite Sekundärorgan wird dagegen wesentlich kürzer.
Sobald das einheitliche Organ b-d in die gestrichelt dargestellte Lage 191 eintritt, welche einer Bewegung nach links entspricht (Fig. 13), so bleibt die wirksame Hebellänge des Kugelendes 150 auf das Sekundärorgan e wesentlich dieselbe, während die wirksame Hebellänge der Kugel 151 auf e'stark herabgesetzt wird. Die Stellung 191 des einheitlichen Organs b-d kann man als der Maximalsdrehung der Lenkräder entsprechend auffassen. Man kann jedoch die Stange i derart einrichten, dass die Maximaldrehung einen grösseren Winkelausschlag der Kugel 171 bewirkt. In diesem Falle wird, von einem bestimmten Winkel ausgehend, die Kugel 150 sich der Drehachse 152 nähern, wobei gleichzeitig die Kugel 151 fortsetzen würde, sich ihrer Drehachse 153 zu nähern.
Das Ergebnis hievon ist, dass der wirksame Hebelarm lediglich auf nur einem Organ vermindert wird, u. zw. nur bei kleinen Winkeldrehungen, dass dagegen bei grossen Winkelausschlägen eine Verminderung beider wirksamen Hebel eintreten würde. Wenn die Lageveränderungen des Organs b-d nur infolge der Wirkung der Bewegungen der Lenkvorrichtung auf den Arm 173 stattfinden, so kann (in der Stellung der Entbremsung) der Reibungswiderstand der verschiedenen Organe vernachlässigt werden.
Verstellungen des gemeinschaftlichen Organs b-d während der Bremsung dagegen veranlassen Reibungen zwischen den Kugeln 150-151 mit ihren entsprechenden Platten e und e'und in den Kugel-
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so kann man die gesamte Reibung praktisch als nur gering und von keinerlei schädlichem Einfluss auf die Beweglichkeit der Lenkvorrichtung betrachten.
Wenn bei gerader Fahrt gebremst wird, so verhält sich der Apparat in derselben Weise, wie eine gewöhnliche Ausgleichsvorrichtung. Das Organ b dreht sich um das Kugelgelenk 171, sein kugeliges Ende 166 gleitet in der Plattenführung 167-168 und nimmt beispielsweise die bei 192 in gestrichelter Linie angegebene Lage ein ; gleichzeitig tritt das Kugelgelenk 165 in die Stellung 205 über (Fig. 14). Die Kugeln 150 und 151 gehen nach 193 und legen sich normal auf die Platten e und e'auf, die in die Stellung 194 übergehen und die Bremsung veranlassen. Die Kugeln 150 und 151 verteilen gleichmässig die Bremskraft, indem sie um die Achse C-C (Fig. 13) sich drehen und dem Winkelausschlag der Platten e, e'folgen.
Letztere, bei ihrer Bewegung, pressen die Federn 180 und 181 zusammen und treten von den Anschlägen 182 und 183 zurück. Wenn die auf das Pedal wirkenden Kräfte abnehmen oder aufhören, so treten die Federn 180-181 wieder in Wirkung und führen die Platten e und e'nebst den damit verbundenen Gestängen in ihre frühere Lage zurück, so dass die Entbremsung selbsttätig erfolgt und die Berührung zwischen den Platten e und e'mit den zugehörigen Kugeln 150 und 151 in sämtlichen Bremsstellungen dauernd aufrechterhalten wird.
Bei Wendungen in dem einen oder andern Sinne nimmt die Lenkvorrichtung z. B. die Kugel 171 mit und bringt sie in die Stellung 204 (Fig. 13), wodurch das Sekundärorgan b in die Lage 191 übertritt.
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macht eine nur geringe Bewegung nach ? 7 (diese Stellungsänderung ist eine nur unerhebliche, sie ist in Fig. 13 angedeutet, aber in Fig. 14 nicht angegeben). Die Kugel 151 geht in die Stellung 198 über und gleitet hiebei auf ihrer zugehörigen Platte e'.
Bremst man während dieser Wendung, so geht die Kugel 165, welche nach 195 infolge der Drehung der Räder übergetreten war, unter dem Einfluss der Zugwirkung nach 200 (Fig. 14) ; das nach 196 übergetretene kugelige Ende. 166 kommt nach 201 und gleitet hiebei zwischen den Führungsplatten 167 und 168. Die Kugel 150 geht nach 193 und die Kugel 151, welche sich bei 198 befand, nach 203. Die Brems- wirkung des Sekundärorgans e'wird schwächer, weil der Druck der Kugel 151 derselbe geblieben ist, wie bei gerader Fahrt und weil der wirksame Hebelarm sich verkürzt hat. Die Bremswirkung des Sekundärorgans e bleibt wesentlich dieselbe, da der Druck der Kugel 150 unverändert ist und die wirksame Hebellänge ebenfalls dieselbe geblieben ist.
Auf der Zeichnung ist sichtlich gemacht, dass bei der Bremsung während einer Wendung die Kugel 151 nach 203 überging und die Kugel 150 nach 193, wobei die Platten e, e' parallel nach 194 mitgenommen wurden (Fig. 14).
In der Praxis wird die oben beschriebene Arbeitsweise aus nachstehenden Gründen etwas verschieden sich gestalten. Da der wirksame Hebelarm der Kugel 151 sehr viel kleiner geworden ist, so wird die Bremswirkung des Sekundärorgans e'im Verhältnis zur Verkürzung des Hebelarmes entsprechend vermindert. Da das Gestänge und die Bremsen infolge ihrer Elastizität eine Formänderung erleiden, u. zw. im Verhältnis zur Zugstärke der Bremsung, so wird e'einen kleineren Winkelausschlag machen, als das Organ e und infolgedesssen wird die Bremswirkung des letzteren eine grössere sein.
Um diesen Winkelausschlag zu vermeiden kann man die Vorrichtung gleichzeitig mit einer Vorderachsenbremsung verbinden, bei der die Raddrehungen eine Verstellung der Bremshebel bewirken. Das Gestänge zwischen den Bremshebeln und den Sekundärorganen ist so angeordnet, dass die Verstellungen der Bremshebel bei Wendungen stets so gross und so gerichtet sind, dass ein Ausgleich stattfindet für die Längenänderungen im Gestänge, die auf die Unterschiede der Bremskraft der Sekundärorgane zurückzuführen sind. Diese letztgenannte Einrichtung kann in gleicher Weise bei jeder andern voraufgehend beschriebenen Anordnung mit demselben Vorteil Anwendung finden.
Der in den Fig. 13 und 14 dargestellte Apparat ist in zahlreichen Anwendungen von Nutzen, denn er gestattet bei Wendungen die Bremswirkung auf die den grösseren Kreisbogen beschreibenden Räder herabzusetzen, wodurch jede Gefahr des Schleudern des Wagens ausgeschlossen ist, ohne gleichzeitig die Bremswirkung auf die Räder, die den kleineren Bogen beschreiben, ändern zu brauchen. Die Bremsung auf diese letzteren bleibt dieselbe bei gerader Fahrt und bei Wendungen bei gleichbleibendem Druck auf das Pedal. Unter diesen Bedingungen ist die Führung des Wagens wesentlich erleichtert und der Bremsdruck verteilt sich selbsttätig in zweckmässiger Weise, ohne dass es seitens des Fahrers irgendwelcher Überlegung bedarf.
Die Fig. 15 und 16 zeigen in einem Ausführungsbeispiel die Anordnung des Verteilerkastens auf dem Wagen. Derselbe ist an Querstangen 210, die mit dem Chassis 211 fest verbunden sind, befestigt.
Wellen 214 und 215. die seitliche Führung erhalten, lagern drehbar bei 212 und 213 in dem Chassis. Die Enden der Wellen 214 und 215 sind mit Verzahnungen 216 und 217 versehen, welche in entsprechende innere Verzahnungen der Enden der Rohre 218 und 219 der Sekundärorgane e und e'greifen. Diese Einrichtung stellt eine wirksame Kupplung dar und gestattet gleichzeitig die Winkelregulierung unter bequemster Berücksichtigung der Form Veränderungen des Chassis. Hebel 220 und 221 sind auf die Wellen 214
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und 215 aufgekeilt. Man kann einarmige Hebel für jede Bremse der einzelnen Räder benutzen oder aber Doppelhebel. Im letzteren Falle dient jeder Doppelhebel zum Bremsen einer Gruppe von je zwei Rädern. Er ist mit Achszapfen 222 versehen, um welche sich kleinere Doppelhebel 223 und 224 drehen.
Diese sind gegenseitig mit ihren Enden verbunden, z. B. indem ein Stift 22. 5 des Hebels 224 in einen Schlitz 226 des Hebels 223 eingreift. Die freien Enden 227 des Hebels 223 und 228 des Hebels 224 werden jedes mit der Bremse eines der Räder der einen Gruppe durch ein geeignetes Gestänge verbunden.
Infolge dieser Einrichtung tritt bei der Winkeldrehung der Wellen 214 und 215, welche durch die Bewegung der Sekundärorgane e und e'veranlasst wird, ein Zug auf die Gestänge auf, nachdem diese durch die Gelenkbewegungen der Hebel 223 und 224 um die Zapfen 222 und durch die Führung des Stiftes 225 in dem Schlitz 226 sich praktisch ausgeglichen haben. Diese besondere Anordnung gestattet die Verwendung von starren Gestängen, die in gewissen Fällen in vorteilhafter Weise die Drahtseile ersetzen, welche, um unter gleichen Bedingungen zu arbeiten, einen Doppelhebel mit zwei Rollen, um welche die Drahtseile herumgelegt werden, benötigen.
Wenn der Verteilungskasten in bezug auf die Hebel 220 und 222 nicht in der Mitte liegt, so kann man die längere Welle stärker machen als die kürzere Welle, so dass bei gleicher Kraftwirkung der Organe e, e'die Biegung der Wellen 214 und 215 an den Zugstelle der Hebel 220 und 221 gleichwertig ist (bei der Einrichtung entsprechend Fig. 15 ist die Welle 214 länger und besitzt grösseren Querschnitt, als die kürzere Welle 215).
In der Fig. 17 ist eine verschiedene Art der Anordnung der Wellen 214 und 216 der Fig. 15 dargestellt. Sie sind hier durch ein Rohr 230 ersetzt, welches. an beiden Enden eine konische Bohrung erhält. Die eine dieser Bohrungen 231 entspricht einem entsprechend konisch ausgebildeten Teil eines der Organe e und e', während die andere Bohrung 232 einem entsprechenden konischen Teil des Hebels 233 zugehört. Das Rohr 230 ruht in einem Lager 234 des Chassis. Eine Schraube 235, welche in den Hebel 233 eingesetzt ist, greift in das Sekundärorgan e bzw. e'und gestattet, sofort das Organ e bzw. e'mit dem Hebel 233 zu verbinden. Auf diese Weise ist die Montierung äusserst einfach und ohne weiteres zugänglich.
Das Rohr 230 kann auch entweder mit dem Organ e bzw. e'oder mit dem Hebel 233 verbunden werden, wodurch man einen der Kegel in Wegfall bringt. Es könnte auch ein Steckstift in die konische
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremsanzugvorrichtung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass in das Bremsgestänge ein Verteilungsglied (b), das die Bremskraft aufnimmt, sowie zwei Übertragungsglieder (e, e') einge- schaltetsind, aufwelche dieseBremskraftverteiltwird und von denen jedes die Bremsung eines Rades oder einer Gruppe von zwei Rädern bewirkt, wobei die Lenkvorrichtung entweder das Verteilungsglied oder die Übertragungsglieder derart beeinflusst ; dass die Verteilung der Bremskraft sich mit der Lenkeinstellung verändert.