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Vordelwadbremse, insbesondere für Automobile.
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vorgesehen ist, der an den Lenkbewegungen des Rades teilnimmt und dessen Verdrehung eine Auseinanderbewegung der Bremssegmente bewirkt ; ausserdem ist ein Universalgelenk vorgesehen, welches die Verbindung zwischen dem Schlossriegel und einer drehbaren Bremssteuerwelle herstellt. Um die Ruckwirkung der Lenkbewegung des Rades auf den Bremseffekt zu verhindern, hat man bei diesen Bremsen bereits vorgeschlagen, das Universalgelenk derart anzuordnen, dass jene Achse des Gelenkes, um welche der Schlossriegel bei der Lenkbewegung des Rades schwingt, parallel zu der Drehzapfenachse liegt oder mit dieser zusammenfällt.
In der Praxis sind diese Organe meist so eingeregelt, dass die oben erwähnte Achse des Universalgelenks mit der Achse des Drehzapfens des Rades in der Ausgangsstellung zusammenfällt. Es ist hiebei leicht einzusehen, dass je nach dem Mass, nach dem sich die Bremssegmente abnutzen, der Schlossriegel und die Steuerwelle um einen grösseren Winkel verdreht werden müssen, um den gewünschten Bremseffekt hervorzurufen.
In dem Masse, als man nun die Steuerwelle verdreht, dreht sich das Universalgelenk mit dem Bremsschlossriegel um sich selbst, und dessen obenerwähnte Achse schliesst einen immer grösser werdenden Winkel mit der Achse des Drehzapfens des Rades ein, so dass mit zunehmender Ab- nutzung der Bremssegmente die Wirkungsweise immer mehr von der anfänglichen abweicht, da einerseits die Stellung des Schlossriegels nicht mehr dieselbe während der Bremsung ist und anderseits die Lenk-
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Abnutzung der Bremsbacken, im Augenblick ihrer Berühnmg mit der Trommelwand (Beginn der Bremsung) die oben erwähnte Achse des Universalgelenks nicht mehr parallel zur Drehzapfenachse liegen und die ausgeübte Bremswirkung wird bei der Lenkbewegung der Räder sehr verschieden von jener sein,
die bei
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Um diese Übelstände zu vermeiden, ist gemäss vorliegender Erfindung zwischen den Enden der Bremsbacken ein als schwenkbarer Einstelldaumen ausgebildetes Regelorgan eingeschaltet, und dieses Organ gestattet den Schlossriegel 6 und das mit diesem starr verbundene Universalgelenk 20 während der Bremsung in eine bestimmte Stellung einzustellen und in dieser Lage trotz der Abnutzung zu erhalten.
Auf der Zeichnung ist beispielsweise die Bremsvorrichtung entsprechend der Erfindung in einer Ausführungsform dargestellt. Fig. 1 zeigt die Art und Weise der Anordnung der Segmente in der Bremstrommel eines Lenkrades. Diese Abbildung ist ein Querschnitt durch die Drehachse des Rades. Fig. 2 ist eine Endachsicht des Universalgelenkes des Antriebes. Fig. 3 ist eine Vorderansicht der Bremse in Entspannungs-oder Ruhelage, wobei dieAuflagenderBremsbacken sich in unverbrauchtem Zustande befinden.
Fig. 4 ist eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht in der Arbeits-oder Spreizstellung der Segmente. Fig. 5 ist eine Endansicht des Universalgelenkes entsprechend der Spreiz- oder Arbeitsstellung. Fig. 6 ist eine Vorderansicht der Bremse in der Brems-oder Arbeitsstellung, wobei die Segmentdecken abgenutzt sind.
Die Achssehenkelscheibe 1 des Lenkrades dreht sich um die Achse A-A des Drehzapfens 2 der Radachse 3 (Fig. 1). In der Bremstrommel 4 liegen zwei Bremssegmente oder Backen bekannter Ausführung 5, welche durch den Schlossriegel 6 mittels der Bremsstange 7 und des Universalgelenkes 20 verstellt werden. Die Gelenkachse a-a des Universalgelenkes steht parallel zur Achse A-A des Drehzapfens 2 ; seine zweite Achse b-b steht natürlich zur Achse a-a senkrecht. Die Bewegung der Bremsstange 7 wird durch den Bremshebel vermittelt, welcher in geeigneter Weise mit derselben verbunden ist.
Die Segmente 5 sind mit einer Auflage aus geeignetem Material, der Garnitur 9 versehen. Die Enden 12 der Segmente werden im Innern der Rinnen 10 eines Gehäuses 11 der Achssehenkelscheibe 1 geführt und legen sich gegen den Einstellexzenter 13 auf, derart, dass sie bei Drehung des Exzenters in den Führungen 10 sich hin und her bewegen können.
Die Einstellung des Exzenters 13 geschieht von aussen mittels der Mutter 14. Diese greift mittels Kerben oder Zähnen 15 in entsprechende Kerben und Zähne der Scheibe des Achsschenkel 1. Nach erfolgter Einstellung geschieht die Feststellung durch die Gegenmutter 16. Die ständige Berührung der Segmentenden mit dem Drehdaumen 13 einerseits und mit dem Schlossriegel 6 anderseits, wird durch Zugfedern 17 aufrecht erhalten.
In der Fig. 3 befindet sich der Regelungsdaumen 13 in der Lage, welche der Verwendung neuer Auflagen 9 der Segmente entspricht. Die Stellung des Schlossriegels 6 entspricht der Entspannungoder Ruhelage der Bremse. Die Federn 17 üben einen Zug auf die Segmente 5 aus und halten sie in der
Ruhestellung. Der Bremshebel 8 ist durch die Stange 18 mit dem Bremstritt 19 verbunden.
Die Bremsstange 18 wird bei der Montierung so eingestellt, dass das Pedal 19 sich in der Ruhestellung befindet, wenn der Daumen 13 die in der Fig. 3 gezeigte Lage einnimmt. In dieser bewirkt die Drehung der Räder lediglich eine Bewegung der Gelenkachse a-a des Universalgelenkes 20, während
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die Gelenkachse b-b feststehen bleibt. Es folgt hieraus, dass die Drehung des Achszapfens irgendeine Drehbewegung der Stange 7 nicht nach sich ziehen kann, und dass weder der Bremshebel 8, noch das Pedal 19 irgendwie bei der Umstellung der Räder behufs Richtungsänderung beeinflusst werden.
Bei der Arbeits-oder Spreizstellung (Fig. 4 und 5) spreizt der Schlossriegel 6 die Segmente 5 unter Überwindung der Zugfedern 17. Der Bremshebel 8 hat hiebei einen Winkelausschlag, in bezug auf die Ruhestellung entsprechend der Fig. 3 ausgeführt, infolge des durch den Fahrer auf das Pedal 19 ausgeübten Druckes. Die Grösse dieses Winkels ist von vornherein bei dem Bau festgelegt unter Berück- sichtigung der Wirkung, welche das Pedal 19 auf die vereinigten Vorder-und Hinterradbremsen des Wagens ausüben soll. Wenn sämtliche Teile der Bremsvorrichtung in der richtigen Lage sich befinden, entsprechend der oben beschriebenen Arbeitsstellung, so erhält man die gewünschte Bremswirkung
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in geeigneter Weise einstellt. Der Daumen 13 ist zu diesem Zwecke derart profiliert, dass er nach Massgabe seiner Drehung eine wachsende Wirkung ausübt.
Irgendwelche andere Teile, wie z. B. das nicht in der Zeichnung dargestellte Lenkgestänge, Hebel 8, können unberührt bleiben, und das Pedal 19 wird einfach in der bestimmten dem Winkel entsprechenden Stellung festgehalten.
Der Winkelausschlag des Pedales 19 bleibt praktisch unverändert und da die Regulierung an anderer Stelle vorgenommen wird, kann man in erheblicher Weise die Länge des Hebels 21 des Pedales 19 verringern und dadurch eine sehr bedeutende Bremswirkung durch einen verhältnismässig geringen Druck auf das Pedal 19 ausüben. Dieses ist für Automobile, bei welchen sämtliche vier Räder gebremst werden sollen, von grosser Bedeutung.
In der Fig. 6 befinden sich alle Antriebsorgane der Bremse in der Ausgangsstellung entsprechend Fig. 4, trotzdem die Bremsauflage 9 der Segmente 5 beinahe vollständig abgenutzt ist. Die Stärke der gewünschten Bremswirkung wird unvermindert nach Massgabe der Abnutzung der Bremsdecke einfach dadurch aufrecht erhalten, dass man den Daumen 13 dreht und ihn jedesmal in seiner neuen Einstellung mittels der Mutter 14 und der Gegenmutter 16 feststellt. Aus dieser Abbildung geht hervor, dass der Drehwinkel des Hebels 8 genau derselbe geblieben ist, wie bei Fig. 4. Dasselbe trifft zu für den Winkelausschlag des Pedales 19. Es genügt darauf hinzuweisen, ohne dass dies auch zeichnerisch darzustellen nötig ist, dass in der Ruhestellung sämtliche Antriebsmittel der Bremse sich auch bei abgenutzter Segmentoberfläche in der in Fig. 3 dargestellten Lage befinden.
Die Stellung der Antriebsmittel, wie sie in den Fig. 4 und 6 dargestellt ist, entspricht der Fahrt des Wagens in gerader Richtung. Der Winkel a zwischen Arbeitsund Ruhestellung des Bremshebels 8 ist wesentlich derselbe, wie der Winkel zwischen den äussersten Stellungen des Schlossriegels 6. Ein geringer Unterschied zwischen diesen beiden Winkeln könnte lediglich von dem Konstruktionswinkel a' (Fig. 1) herrühren.
Wenn bei Ausführung von Wendungen durch den Wagen gebremst wird, steht keine der beiden Gelenkachsen des Universalgelenkes 20 parallel zum Drehzapfen ; infolgedessen ändert sich in dem einen oder andern Sinne der Winkel des Schlossriegels 6, und diese Winkelabweichung wächst mit wachsender Drehung der Räder, sie ist aber von vornherein bekannt, da sie lediglich von dem Winkel a den Drehwinkeln der Räder und gegebenenfalls vom Konstruktionswinkel a'abhängig ist, welche sämtlich konstant sind.
Diese konstante und genau bestimmte Winkelabweichung unterscheidet sich wesentlich von den veränderlichen Abweichungen der verschiedenen bekannten Bremsvorrichtungen und man ist deshalb in der Lage, diesen Umstand mit Vorteil zu benutzen, um bei den Wendungen in genau bestimmter Weise eine Differenzialbremsung oder eine gleiche Wirkung beider Bremsen zu erzielen.
Es ist selbstverständlich, dass die Erfindung auch auf Bandbremse angewendet werden kann und ebenso auf Bremsen, die nur ein einziges Segment besitzen und ferner auf sämtliche Bremsen mit Antrieb durch Universalgelenk oder andern Mitteln, bei welchen sowohl die erstmalige Einstellung als auch die spätere Nachstellung zur Kompensierung bei Abnutzung in der beschriebenen oder in irgendeiner andern gleichwertigen Weise von aussen geschieht, ohne dass die gegenseitige Lage der einzelnen Antriebsmittel geändert wird und bei welchen eine genaue Einstellung stattfindet, zur Erzielung einer konstanten Bremswirkung auf jedes der Lenkräder ohne dass irgend etwas an der ursprünglichen Arbeitweise geändert wird.