AT119283B - Brems- und Signalauslösevorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. - Google Patents

Brems- und Signalauslösevorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.

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AT119283B
AT119283B AT119283DA AT119283B AT 119283 B AT119283 B AT 119283B AT 119283D A AT119283D A AT 119283DA AT 119283 B AT119283 B AT 119283B
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Peter Ing Nespor
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Peter Ing Nespor
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Description


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    Brems-und Signalauslösevorrichtung ftur Eisenbahnfahrzeage.   



   Bei der   Vorrichtung   gemäss der Erfindung wird jede Lokomotive eines Zuges mit einem Kilometer-, einem Gleisregistrierapparat, einem Sender von kurzer Reichweite (maximal   10 km),   einem Detektorapparat, einem Lampenapparat und einer elektrischen Batterie ausgerüstet. Alle Gleise in den Ausgangsund Kopfstationen sind, in der Richtung der Bahnkilometrierung gesehen,   vonlinks   nach rechts numeriert. 



   Sooft ein Zug in ein anderes Gleis   einfährt,   wird durch die Gleisregistriervorrichtung der Lampenapparat auf die der betreffenden Gleisnummer entsprechende Wellenlänge eingestellt. Alle Kleinsender und Detektorapparate haben dieselbe Wellenschaltungsreihe, wobei den einzelnen aufeinanderfolgenden Welleneinstellungen bestimmte, aufeinanderfolgende Zweikilometerintervalle entsprechen. 



   Gelangt nun eine Lokomotive in einen beliebigen   Zweikilometerintervall,   so wird durch eine Schaltvorrichtung der Kleinsender auf die demselben zugeordnete Wellenlänge, der Detektorapparat hingegen auf jene eingestellt, die dem in der Fahrtrichtung nächstfolgenden Zweikilometerintervall entspricht. 



   Auf Grund dieser Anordnung ist es möglich, zwischen zwei Zügen, die sich innerhalb zweier benachbarter Zweikilometerintervalle befinden, eine drahtlose Verbindung herzustellen. Diese drahtlose Verbindung wird aber nur dann hergestellt, wenn Gefahr im Verzuge ist, d. h., wenn zwei innerhalb zweier benachbarter Zweikilometerintervalle fahrenden Züge sich auf demselben Gleis befinden. In diesem Falle sind bei beiden Lokomotiven die Lampenapparate durch die Gleisregistrierapparate auf dieselbe Wellenlänge eingestellt. 



   Sendet man nun von einem Aussensender, der auf dieselben Wellenlängen abgestimmt ist wie die Lampenapparate, ununterbrochen in sehr rascher Aufeinanderfolge die den einzelnen Gleisnummern entsprechenden elektrischen Wellen, so werden in einem gewissen Zeitmoment   letzteie   von den beiden Lampenapparaten aufgefangen und durch Magnetoinduktion gleichzeitig beide Sender in Tätigkeit gesetzt bzw. beide Detektorapparate auf Empfang gestellt. Durch die so hergestellte drahtlose Verbindung wird bei beiden Lokomotiven infolge Magnetoinduktion der Detektorapparate der Stromkreis-   Schluss der Batterien bewirkt und die Vakuumbremsen automatisch in Tätigkeit gesetzt. Bei Lokomotiven,   die in derselben Richtung fahren, bleibt die nachfolgende Lokomotive stehen. 
 EMI1.1 
   Zweikilometerintervalles   besteht, beseitigt. 



   Die Gleisregistriervorrichtung (Fig. 1, 2) arbeitet in folgender Weise : Z. B. für die Fahrtrichtung   01-02 (Fig.   6) : Dirigiert man einen auf dem Gleis 1 fahrenden Zug auf das Gleis 2, so wird beim Passieren der Auflaufschiene AR das Rad RR und das durch einen Bügel mit demselben in Ver-   bindung stehende Gestänge HR gehoben   (Fig. 1).   Infolge dieser vorübergehenden Hebung des Gestänges R   werden auch die Fixierungshaken KR gehoben, so dass durch ein Uhrwerk   UR   das Zahnrad ZR mit dem Welleneinstellungsarm N im Sinne des Uhrzeigers um eine   Zahnlücke   bzw. um das Schaltintervall a, b gedreht werden kann.

   Fig. 2 zeigt eine der Kontaktstellen im Schnitt auf der   Welleneinstellungsplatte   mit den ihnen entsprechenden Welleneinstellungen a, b, c, d des Lampenapparates. Der Lampenapparat wird also nach erfolgter Drehung von der Wellenlänge a auf die Wellenlänge b eingestellt. 

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   Stellt der Schienenstrang 2 ein Ausweichgleis dar, so wird beim Wiedereinfahren des Zuges in das Gleis 1 und Passieren der Auflaufschiene AL in analoger Weise der Fixierungshaken   J (L   gehoben, wodurch das mit dem Uhrwerk   Uf,   in Verbindung stehende Zahnrad ZL im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers um eine Zahnlücke gedreht wird. Da nun das Uhrwerk   UR   zentrisch auf dem Zahnrad   ZL   befestigt ist und die   Fixierungshaken Kjs in   diesem Falle durch eine in der Zeichnung mit   GL   bezeichnete Gleitvorrichtung mit dem Zahnrad ZL verbunden sind, so wird an dieser Drehbewegung auch das Zahnrad Zu teilnehmen.

   Der Welleneinstellungsarm N wird also um das   Schaltintervall   b, a zurückgedreht und der Lampenapparat auf   die ursprüngliche   Wellenlänge a wieder eingestellt. 
 EMI2.1 
 den das obere Ende des   Federbolzens/i   bei einer Drehung des Welleneinstellungsarmes   N   um 360  beschreibt. Die Entfernung der Löcher voneinander ist derart angeordnet, dass nach jeder Drehung des Welleneinstellungsarmes die Achse des   Federbolzens fi   mit der nächstfolgenden Lochachse zusammenfällt. In diese konisch ausgebildeten Löcher werden Kupferstöpsel k eingekittet, deren untere Flächen blank poliert sind und mit der unteren Plattenfläche in einer Flucht liegen.

   Ausser diesen Kupferstöpseln ist noch ein dünner, über die untere   Plattenfläche   etwas hervorragender Kupferring r (Fig. 1, 2, 3) in die Glasplatte eingelassen. Alle Kupferstöpsel sowie der Kupferring stehen in Drahtverbindung mit dem Lampenapparat. 



   Die jedem einzelnen Kupferstöpsel bzw. Schienenstrang entsprechende Welleneinstellung des Lampenapparates erfolgt in jenem Augenblicke, wo der   Federbolzen i   ersteren berührt ; in diesem Falle wird   nämlich   durch die beiden   Federbolzen/i,/s. die durch   einen lose hängenden Kupferdraht verbunden sind, Kontaktschluss der Leitung bewirkt. Die jeweilige Lage des Welleneinstellungsarmes N wird durch einen in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 mit z bezeichneten Zeiger auf einer Skalateilung ersichtlich gemacht, deren Marken die einzelnen Gleisnummern darstellen. 



   Die Kilometerregistriervorrichtung (Fig. 4) besteht aus der Welleneinstellungsplatte P, die eine Kilometerteilung besitzt. Die Kilometerteilung hat nur 30 Kilometermarken, so dass nach je 30 zurückgelegten Kilometern der Kilometerzeiger z die Nullstellung einnimmt. Was den Drehungssinn des Kilometerzeigers betrifft, so kann derselbe entsprechend der Fahrtrichtung zur Bahnkilometrierung reguliert werden (Umschaltung). Zeiger z und Welleneinstellungsarm N liegen in einer Ebene und sind mittels einer Klemmschraube s starr   verbunden. Die Welleneinstellung   erfolgt im'Prinzip genau EO wie beim Gleisregistrierapparat. 



   Entsprechend der gleichzeitigen Welleneinstellung des Senders und Detektorapparates besitzt 
 EMI2.2 
 kilometerintervall entsprechen bestimmte Welleneinstellungen des Senders und Detektors. 



   So lange sich also der Zeiger des Kilometerzählers in einem Zweikilometerintervall befindet, bleibt der Sender auf die dem betreffenden Zweikilometerintervall entsprechende Wellenlänge eingestellt, der Detektor hingegen auf jene, die dem in Drehungssinn des Zeigers nächstliegenden Zweikilometerintervalle entspricht. Um während dieser Zeit den Kontaktschluss bei der Welleneinstellungsscheibe aufrechtzuerhalten, werden statt der bei der Gleisregistriervorrichtung erwähnten Kupferstöpsel kurze, in der Zeichnung mit i bezeichnete   Kreisbogenstücke   aus Kupfer angeordnet. 



   Die Fixierungsvorrichtung der Zahnräder   (Fig.   1, 2,5) besteht aus einem Doppelhaken K, an dessen Enden sich zwei federnde Fixierungsstifte befinden. Wird nun der Doppelhaken in die Höhe gehoben, so gibt der obere Fixierungsstift   1   die oberen   Zahnblättehen frei,   während der untere Fixierungsstift 2 sich in Schlussstellung befindet und dem Zahnrade nur eine Drehung um eine Zahnlücke gestattet. 



  Durch die Federwirkung der Fixierungsstifte wird ein eventuelles Auftreffen derselben auf die Zahn-   blättchen   vermieden. 



   Alle   Auflaufsehienen   sind von der Gleisachse gleich weit entfernt und müssen stets zwischen zwei unmittelbar benachbarten   Hauptschienenstossen   zu liegen kommen. Dieselben sind zirka   2'50 m lang   (Fig. 6,7) und müssen dort überall angewendet werden, wo Weichen sind und Gleiskreuzungen vorkommen. 



   Bei einfachen Weichen und einfachen Gleiskreuzungen zeigen die in Fig. 6 und Fig. 9 stark strichlierten Linien jene Stellen an, wo mit Rücksicht auf eine rechtzeitige drahtlose Verbindung zweier Züge eine kritische Kollisionsgefahr besteht. Der Beseitigung dieses Gefahrenmomentes wurde in der Weise Rechnung getragen, dass man einerseits   Zwischenauflaufschienen   anordnet (in der Zeichnung strichliert), anderseits die dem Hauptgleis bzw. Quergleis zunächst liegenden Auflaufschienen auf eine Minimaldistanz von   750-1000m verlegt.   

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   Die Kombination von Weiche und Kreuzung (Fig. 10) kommt meistens nur in   grösseren   Bahnstationen vor. Bei dieser Art von Gleisverbindung müssen in dem durch die Weiche verbundenen Hauptgleise stellbare   Auflaufschienen   verwendet werden, um rechtzeitig einer Kollissionsgefahr an der Kreuzungsstelle vorzubeugen. 



   Die stellbare Auflaufschiene ist in Fig. 8 dargestellt und besteht aus zwei durch Scharniere miteinander verbundenen Teilen, von denen der eine fix, der andere drehbar ist. 



   Weichen und stellbare   Auflaufsehienen   sind stets gleichzeitig zu bedienen ; sind die Weichen auf Einfahrt gestellt, so müssen die drehbaren Teile aufgeklappt liegen. 



   Die in der Lokomotive untergebrachten Apparate erfordern nur vor Fahrtantritt aus der Ausgangs-bzw. Kopfstation eine Bedienung, u. zw. : 1. Aufziehen der Uhrwerke ; 2. richtige Einstellung der Gleisregistriervorrichtung (Lösung der Klemmschraube beim Welleneinstellungsarm) ; 3. richtige Einstellung der Kilometerregistriervorrichtung, u. zw. a) Einstellung des Zeigers auf den richtigen Drehungssinn, b) Einstellung des Kilometerzeigers auf die richtige Kilometerzahl. 



   Bei Verzichtleistung auf eine zweifache Sicherheit gegen das   unerwünschte Ansprechen   der Empfangsanlagen (Detektorappaiate) der Züge, können dmch eine entsprechende Verbindung der Welleneinstellungen der   Gleisregistriervorrichtungen   mit jenen der Kilometerregistriervorriehtung sämtlichen Gleisen eines und desselben Blockabschnittes bestimmte, untereinander verschiedene Welleneinstellungen der   Sende-und Empfangsanlage   des in diesem Abschnitte sich befindlichen Zuges zugeordnet werden, wodurch die Anordnung des Lampenapparates und des Aussensenders überflüssig wird. 



   Der Vorgang bei der Herstellung einer drahtlosen Verbindung zweier auf demselben Gleise in zwei benachbarten Blockabschnitten sich befindlichen Züge usw. ist hiebei derselbe wie früher und möge durch nachstehendes Beispiel näher veranschaulicht werden :
Zug A befindet sich im Bloekabschnitte a,
Zug B im benachbarten   Blockabschnitt   b. 



   Die den einzelnen Blockabschnitten a, b, c eines Gleises entsprechenden Welleneinstellungen 
 EMI3.1 
 
 EMI3.2 
 
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 b) Beide Züge fahren in derselben Richtung, angenommen in der   Blockaufeinander-   folge a, b, c. 
 EMI3.4 
 
 EMI3.5 
 beeinflusst. 



   PATENT-ANSPRÜCHE : 
1.   Brems- und Signalauslöseeinrichtung   für Eisenbahnfahrzeuge u. dgl. mittels auf ihnen angeordneten Sende-und Empfangsvorrichtungen für abgestimmte elektrische Wellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmung der Wellenlängen auf den jeweils befahrenen Gleisen und ausserdem den jeweils durchfahrenen Blockabschnitten entsprechende Wellenlängen selbsttätig erfolgt.

Claims (1)

  1. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet erstens durch eine Platte aus Glas od. dgl., in welche Kupferstöpsel (k) und ein Kupferring (r) derart eingelassen sind, dass sie einerseits zwei konzentrische Kreise bilden, anderseits durch Drähte mit einem Lampenapparat od. dgl. in Verbindung stehen, zweitens durch einen Zeiger (z), der auf einer Skalateilung die den einzelnen Welleneinstellungen zugeordneten Gleisnummern anzeigt, drittens durch den mit dem Zeiger (z) in starrer Verbindung stehenden Welleneinstellungsarm (N) mit den beiden durch einen lose hängenden Kupferdraht verbundenen Federbolzen (fl und 2), mittels welcher durch Kontaktschluss die Welleneinstellung eines Lampenapparates od. dgl.
    derart erfolgt, dass der Federbolzen J in ständiger Berührung mit dem Kupferring (r), der Federbolzen (fi) aber mit jenem Kupferstöpsel (k) in Kontaktstellung ist, durch velche die dem jeweils befahrenen Gleise entsprechende Welleneinstellung des Lampenapparates od. dgl. bewirkt wird.
    3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Gleisregistriervorrichtung, durch die der Welleneinstellungsarm (N) unmittelbar in verschiedenen Drehungssinnen bewegt werden kann, 1. zw. im Sinne des Uhrzeigers, wenn der Zug od. dgl. in eine Rechtsweiche einfährt, in welchem Falle beim Passieren einer Auflaufschiene (AR) eine Spiralfeder zusammengepresst und das Rad (RR) und die durch ein Gestänge (HB) mit dem Bügel des Rades (RB) in Verbindung stehenden Fixierung- <Desc/Clms Page number 4> EMI4.1 EMI4.2
AT119283D 1929-04-22 1929-04-22 Brems- und Signalauslösevorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. AT119283B (de)

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