<Desc/Clms Page number 1>
Brems-und Signalauslösevorrichtung ftur Eisenbahnfahrzeage.
Bei der Vorrichtung gemäss der Erfindung wird jede Lokomotive eines Zuges mit einem Kilometer-, einem Gleisregistrierapparat, einem Sender von kurzer Reichweite (maximal 10 km), einem Detektorapparat, einem Lampenapparat und einer elektrischen Batterie ausgerüstet. Alle Gleise in den Ausgangsund Kopfstationen sind, in der Richtung der Bahnkilometrierung gesehen, vonlinks nach rechts numeriert.
Sooft ein Zug in ein anderes Gleis einfährt, wird durch die Gleisregistriervorrichtung der Lampenapparat auf die der betreffenden Gleisnummer entsprechende Wellenlänge eingestellt. Alle Kleinsender und Detektorapparate haben dieselbe Wellenschaltungsreihe, wobei den einzelnen aufeinanderfolgenden Welleneinstellungen bestimmte, aufeinanderfolgende Zweikilometerintervalle entsprechen.
Gelangt nun eine Lokomotive in einen beliebigen Zweikilometerintervall, so wird durch eine Schaltvorrichtung der Kleinsender auf die demselben zugeordnete Wellenlänge, der Detektorapparat hingegen auf jene eingestellt, die dem in der Fahrtrichtung nächstfolgenden Zweikilometerintervall entspricht.
Auf Grund dieser Anordnung ist es möglich, zwischen zwei Zügen, die sich innerhalb zweier benachbarter Zweikilometerintervalle befinden, eine drahtlose Verbindung herzustellen. Diese drahtlose Verbindung wird aber nur dann hergestellt, wenn Gefahr im Verzuge ist, d. h., wenn zwei innerhalb zweier benachbarter Zweikilometerintervalle fahrenden Züge sich auf demselben Gleis befinden. In diesem Falle sind bei beiden Lokomotiven die Lampenapparate durch die Gleisregistrierapparate auf dieselbe Wellenlänge eingestellt.
Sendet man nun von einem Aussensender, der auf dieselben Wellenlängen abgestimmt ist wie die Lampenapparate, ununterbrochen in sehr rascher Aufeinanderfolge die den einzelnen Gleisnummern entsprechenden elektrischen Wellen, so werden in einem gewissen Zeitmoment letzteie von den beiden Lampenapparaten aufgefangen und durch Magnetoinduktion gleichzeitig beide Sender in Tätigkeit gesetzt bzw. beide Detektorapparate auf Empfang gestellt. Durch die so hergestellte drahtlose Verbindung wird bei beiden Lokomotiven infolge Magnetoinduktion der Detektorapparate der Stromkreis- Schluss der Batterien bewirkt und die Vakuumbremsen automatisch in Tätigkeit gesetzt. Bei Lokomotiven, die in derselben Richtung fahren, bleibt die nachfolgende Lokomotive stehen.
EMI1.1
Zweikilometerintervalles besteht, beseitigt.
Die Gleisregistriervorrichtung (Fig. 1, 2) arbeitet in folgender Weise : Z. B. für die Fahrtrichtung 01-02 (Fig. 6) : Dirigiert man einen auf dem Gleis 1 fahrenden Zug auf das Gleis 2, so wird beim Passieren der Auflaufschiene AR das Rad RR und das durch einen Bügel mit demselben in Ver- bindung stehende Gestänge HR gehoben (Fig. 1). Infolge dieser vorübergehenden Hebung des Gestänges R werden auch die Fixierungshaken KR gehoben, so dass durch ein Uhrwerk UR das Zahnrad ZR mit dem Welleneinstellungsarm N im Sinne des Uhrzeigers um eine Zahnlücke bzw. um das Schaltintervall a, b gedreht werden kann.
Fig. 2 zeigt eine der Kontaktstellen im Schnitt auf der Welleneinstellungsplatte mit den ihnen entsprechenden Welleneinstellungen a, b, c, d des Lampenapparates. Der Lampenapparat wird also nach erfolgter Drehung von der Wellenlänge a auf die Wellenlänge b eingestellt.
<Desc/Clms Page number 2>
Stellt der Schienenstrang 2 ein Ausweichgleis dar, so wird beim Wiedereinfahren des Zuges in das Gleis 1 und Passieren der Auflaufschiene AL in analoger Weise der Fixierungshaken J (L gehoben, wodurch das mit dem Uhrwerk Uf, in Verbindung stehende Zahnrad ZL im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers um eine Zahnlücke gedreht wird. Da nun das Uhrwerk UR zentrisch auf dem Zahnrad ZL befestigt ist und die Fixierungshaken Kjs in diesem Falle durch eine in der Zeichnung mit GL bezeichnete Gleitvorrichtung mit dem Zahnrad ZL verbunden sind, so wird an dieser Drehbewegung auch das Zahnrad Zu teilnehmen.
Der Welleneinstellungsarm N wird also um das Schaltintervall b, a zurückgedreht und der Lampenapparat auf die ursprüngliche Wellenlänge a wieder eingestellt.
EMI2.1
den das obere Ende des Federbolzens/i bei einer Drehung des Welleneinstellungsarmes N um 360 beschreibt. Die Entfernung der Löcher voneinander ist derart angeordnet, dass nach jeder Drehung des Welleneinstellungsarmes die Achse des Federbolzens fi mit der nächstfolgenden Lochachse zusammenfällt. In diese konisch ausgebildeten Löcher werden Kupferstöpsel k eingekittet, deren untere Flächen blank poliert sind und mit der unteren Plattenfläche in einer Flucht liegen.
Ausser diesen Kupferstöpseln ist noch ein dünner, über die untere Plattenfläche etwas hervorragender Kupferring r (Fig. 1, 2, 3) in die Glasplatte eingelassen. Alle Kupferstöpsel sowie der Kupferring stehen in Drahtverbindung mit dem Lampenapparat.
Die jedem einzelnen Kupferstöpsel bzw. Schienenstrang entsprechende Welleneinstellung des Lampenapparates erfolgt in jenem Augenblicke, wo der Federbolzen i ersteren berührt ; in diesem Falle wird nämlich durch die beiden Federbolzen/i,/s. die durch einen lose hängenden Kupferdraht verbunden sind, Kontaktschluss der Leitung bewirkt. Die jeweilige Lage des Welleneinstellungsarmes N wird durch einen in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 mit z bezeichneten Zeiger auf einer Skalateilung ersichtlich gemacht, deren Marken die einzelnen Gleisnummern darstellen.
Die Kilometerregistriervorrichtung (Fig. 4) besteht aus der Welleneinstellungsplatte P, die eine Kilometerteilung besitzt. Die Kilometerteilung hat nur 30 Kilometermarken, so dass nach je 30 zurückgelegten Kilometern der Kilometerzeiger z die Nullstellung einnimmt. Was den Drehungssinn des Kilometerzeigers betrifft, so kann derselbe entsprechend der Fahrtrichtung zur Bahnkilometrierung reguliert werden (Umschaltung). Zeiger z und Welleneinstellungsarm N liegen in einer Ebene und sind mittels einer Klemmschraube s starr verbunden. Die Welleneinstellung erfolgt im'Prinzip genau EO wie beim Gleisregistrierapparat.
Entsprechend der gleichzeitigen Welleneinstellung des Senders und Detektorapparates besitzt
EMI2.2
kilometerintervall entsprechen bestimmte Welleneinstellungen des Senders und Detektors.
So lange sich also der Zeiger des Kilometerzählers in einem Zweikilometerintervall befindet, bleibt der Sender auf die dem betreffenden Zweikilometerintervall entsprechende Wellenlänge eingestellt, der Detektor hingegen auf jene, die dem in Drehungssinn des Zeigers nächstliegenden Zweikilometerintervalle entspricht. Um während dieser Zeit den Kontaktschluss bei der Welleneinstellungsscheibe aufrechtzuerhalten, werden statt der bei der Gleisregistriervorrichtung erwähnten Kupferstöpsel kurze, in der Zeichnung mit i bezeichnete Kreisbogenstücke aus Kupfer angeordnet.
Die Fixierungsvorrichtung der Zahnräder (Fig. 1, 2,5) besteht aus einem Doppelhaken K, an dessen Enden sich zwei federnde Fixierungsstifte befinden. Wird nun der Doppelhaken in die Höhe gehoben, so gibt der obere Fixierungsstift 1 die oberen Zahnblättehen frei, während der untere Fixierungsstift 2 sich in Schlussstellung befindet und dem Zahnrade nur eine Drehung um eine Zahnlücke gestattet.
Durch die Federwirkung der Fixierungsstifte wird ein eventuelles Auftreffen derselben auf die Zahn- blättchen vermieden.
Alle Auflaufsehienen sind von der Gleisachse gleich weit entfernt und müssen stets zwischen zwei unmittelbar benachbarten Hauptschienenstossen zu liegen kommen. Dieselben sind zirka 2'50 m lang (Fig. 6,7) und müssen dort überall angewendet werden, wo Weichen sind und Gleiskreuzungen vorkommen.
Bei einfachen Weichen und einfachen Gleiskreuzungen zeigen die in Fig. 6 und Fig. 9 stark strichlierten Linien jene Stellen an, wo mit Rücksicht auf eine rechtzeitige drahtlose Verbindung zweier Züge eine kritische Kollisionsgefahr besteht. Der Beseitigung dieses Gefahrenmomentes wurde in der Weise Rechnung getragen, dass man einerseits Zwischenauflaufschienen anordnet (in der Zeichnung strichliert), anderseits die dem Hauptgleis bzw. Quergleis zunächst liegenden Auflaufschienen auf eine Minimaldistanz von 750-1000m verlegt.
<Desc/Clms Page number 3>
Die Kombination von Weiche und Kreuzung (Fig. 10) kommt meistens nur in grösseren Bahnstationen vor. Bei dieser Art von Gleisverbindung müssen in dem durch die Weiche verbundenen Hauptgleise stellbare Auflaufschienen verwendet werden, um rechtzeitig einer Kollissionsgefahr an der Kreuzungsstelle vorzubeugen.
Die stellbare Auflaufschiene ist in Fig. 8 dargestellt und besteht aus zwei durch Scharniere miteinander verbundenen Teilen, von denen der eine fix, der andere drehbar ist.
Weichen und stellbare Auflaufsehienen sind stets gleichzeitig zu bedienen ; sind die Weichen auf Einfahrt gestellt, so müssen die drehbaren Teile aufgeklappt liegen.
Die in der Lokomotive untergebrachten Apparate erfordern nur vor Fahrtantritt aus der Ausgangs-bzw. Kopfstation eine Bedienung, u. zw. : 1. Aufziehen der Uhrwerke ; 2. richtige Einstellung der Gleisregistriervorrichtung (Lösung der Klemmschraube beim Welleneinstellungsarm) ; 3. richtige Einstellung der Kilometerregistriervorrichtung, u. zw. a) Einstellung des Zeigers auf den richtigen Drehungssinn, b) Einstellung des Kilometerzeigers auf die richtige Kilometerzahl.
Bei Verzichtleistung auf eine zweifache Sicherheit gegen das unerwünschte Ansprechen der Empfangsanlagen (Detektorappaiate) der Züge, können dmch eine entsprechende Verbindung der Welleneinstellungen der Gleisregistriervorrichtungen mit jenen der Kilometerregistriervorriehtung sämtlichen Gleisen eines und desselben Blockabschnittes bestimmte, untereinander verschiedene Welleneinstellungen der Sende-und Empfangsanlage des in diesem Abschnitte sich befindlichen Zuges zugeordnet werden, wodurch die Anordnung des Lampenapparates und des Aussensenders überflüssig wird.
Der Vorgang bei der Herstellung einer drahtlosen Verbindung zweier auf demselben Gleise in zwei benachbarten Blockabschnitten sich befindlichen Züge usw. ist hiebei derselbe wie früher und möge durch nachstehendes Beispiel näher veranschaulicht werden :
Zug A befindet sich im Bloekabschnitte a,
Zug B im benachbarten Blockabschnitt b.
Die den einzelnen Blockabschnitten a, b, c eines Gleises entsprechenden Welleneinstellungen
EMI3.1
EMI3.2
EMI3.3
b) Beide Züge fahren in derselben Richtung, angenommen in der Blockaufeinander- folge a, b, c.
EMI3.4
EMI3.5
beeinflusst.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Brems- und Signalauslöseeinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge u. dgl. mittels auf ihnen angeordneten Sende-und Empfangsvorrichtungen für abgestimmte elektrische Wellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmung der Wellenlängen auf den jeweils befahrenen Gleisen und ausserdem den jeweils durchfahrenen Blockabschnitten entsprechende Wellenlängen selbsttätig erfolgt.