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Schienenfahrzeug mit spurkranzlosen Rädern.
Die Erfindung bezieht sich auf Förderbahnen, die für Schienenfahrzeuge mit spurkranzlosen Rädern bestimmt sind, und deren Geleise aus einfachen, geradlinigen Balken aus Holz, Eisenbeton od. dgl. bestehen, aus denen auch die Kurven des Geleises zusammengesetzt werden ; die geradlinigen Balken werden nämlich in stumpfen Winkeln aneinandergereiht, so dass die Kurven eigentlich einen Teil eines Polygons bilden. Die auf derartigen Geleisen fahrenden Wagen und Lokomotiven müssen mit einer Lenkvorrichtung versehen sein, mittels welcher die spurkranzlosen Räder automatisch auf der Fahrbahn geführt und somit an einer Entgleisung verhindert werden.
Die spurkranzlosen Räder von Schienenfahrzeugen der geschilderten Art sind ähnlich wie die Vorderräder von Automobilen um lotrechte Achsen verstellbar und mittels eines Gestänges paarweise zu gemeinsamer Bewegung miteinander verbunden. Es müssen daher bloss die auf einer Seite des Fahrzeuges befindlichen Räder mit einer Lenkvorrichtung versehen werden. Diese letztere besteht bei den bisher bekannten Schienenfahrzeugen mit spurkranzlosen Rädern aus einem mit der nicht drehbaren Achse des zu lenkenden Rades fest verbundenen Rahmen, an welchem vor und hinter dem Rade Führungsrollen angeordnet sind, welche auf den Seitenflächen der Schiene rollen und dadurch das Rad auf der Kopffläche der Schiene führen.
Die Führungsrollen sind ähnlich wie die Räder eines Wagens auf dem Führungsrahmen paarweise angeordnet, wobei je eine rechte und linke Rolle auf einem quer zur Fahrtrichtung verschiebbaren Gleitstück angeordnet ist. Das vordere und hintere Rollenpaar können voneinander unabhängig mit dem Führungsrahmen fest verbunden werden, u. zw. entweder von Hand aus oder automatisch. Damit beim Durchfahren eines Geleisewinkels die vier Führungsrollen sich nicht festklemmen, wird bloss das in der Fahrtrichtung vordere Rollenpaar mit dem Führungsrahmen fest verbunden, während das das hintere Rollenpaar tragende Gleitstück mit dem Führungsrahmen nicht gekuppelt wird und daher quer zur Fahrtrichtung verschiebbar ist.
Einrichtungen der beschriebenen Art haben den Nachteil, dass die Lenkrollen, wenn sie auch so klein als möglich gemacht werden. doch einen grossen Raum zu beiden Seiten der Schiene in Anspruch nehmen. wodurch insbesondere die Herstellung der Weichen und Herzstück sowie eventuelle Kreuzungs- stellen mit gewöhnlichen Wegen schwer herstellbar werden. Ähnlich wie für die Spurkränze gewöhnlicher Schienenfahrzeuge müssen nämlich an diesen Stellen Rinnen vorgesehen werden, in denen die Lenkrollen laufen, und diese Rinnen müssen sehr breit sein, um die Lenkrollen aufnehmen zu können. Ein weiterer Nachteil der Lenkrollen besteht darin, dass ihre Herstellung und ihre Schmierung sehr kostspielig sind, was um so mehr ins Gewicht fällt, weil die Zahl der Lenkrollen ziemlich gross ist.
Gemäss der vorliegenden Erfindung werden die obenerwähnten Nachteile durchweg dadurch behoben, dass an dem Führungsrahmen an Stelle der Lenkrollen Gleitstücke oder kurze Kufen treten, welche an den Seitenflächen der Führungsschiene anliegen.
Die Fig. 1 der Zeichnung veranschaulicht in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf die Räderpaare eines Schienenfahrzeuges mit spurkranzlosen Rädern und auf die Lenkvoir-ichtung : die Fig. 2 und 3 zeigen im grösseren Massstabe die Lenkvorrichtung für ein Rad in Draufsicht und in Seitenansicht.
Die Fig. 4 zeigt, wieder in schematischer Darstellung, die Wirkung der Lenkvorriehtung beim Durchfahren eines Geleisewinkels ; die Fig. 6 zeigt eine Einzelheit der Lenkvorrichtung.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiele besteht das Geleise aus einfachen, geraden Holzbalken (Fig. 1). Auf dem Sehienenstrang a laufen die mit einer Lenkvorrichtung versehenen Räder b der Fahrzeuge, während auf dem Sehienenstrang al die keine Lenkvorrichtung aufweisenden Räder b1 laufen. Die Räder haben keinen Spurkranz und in der Regel eine breite Vollgummibereifung. An der festen
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verstellbar befestigt, ähnlich wie die Vorderräder von Automobilen. Mit der Achse jedes der Räder b ist mittelbar oder unmittelbar ein Rahmen f fest verbunden, der wagrecht unmittelbar über der Kopffläche der Schiene a liegt.
Jeder dieser Rahmen f trägt vier paarweise angeordnete Gleitstücke oder
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Führungsorgane g und gl gleiten auf den Seitenflächen der Schiene a" sie sind jedoch in einem so grossen Abstand voneinander angeordnet, dass bloss die äusseren oder inneren Gleitstücke an der äusseren bzw. an der inneren Seitenfläche der Schiene a anliegen. Ein Klemmen der Schiene zwischen den Gleitstücken g und gl findet somit nicht statt. Die nicht rotierenden Achsen der beiden Räder bund b1 sind ähnlich wie die Vorderräder eines Automobiles mittels eines Gestänges A miteinander verbunden, so dass durch den Rahmen f und die Lenkorgane g auch das zweite Rad b1 gelenkt wird.
Die vier Gleitstücke g und gl dürfen mit dem Rahmen f nicht fest verbunden sein, da sie sich sonst beim Durchfahren von Geleisewinkeln (Fig. 4) an der Schiene a festklemmen wurden. Um dies zu ver- hindern, sind die rechten und linken Kufen g und gl paarweise auf Schiebern i und il (Fig. 2 und 3) angeordnet, die auf dem Führungsrahmen f quer zur Fahrtrichtung beweglich sind, jedoch mit dem Führungsrahmen f fest verbunden werden können, u. zw. wird immer das in der Fahrtrichtung vordere Kufenpaar mit dem Führungsrahmen f gekuppelt. Wenn sich das Fahrzeug in der Richtung des Pfeiles 1 (Fig. 1, 2 und 4) bewegt, so ist das Kufenpaar g mit dem Rahmen f fest verbunden und führt das Rad auf der Schiene a, während das hintere Kufenpaar gl quer zur Fahrtrichtung (Pfeil II) verschiebbar bleibt.
Trifft das Fahrzeug auf eine Geleiseeeke (Fig. 4), so führt das Kufenpaar g das Rad über die Schiene, während sich beim Durchlaufen des Geleisewinkels das Kufenpaar gl quer zur Fahrtrichtung stellt.
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rungsrahmen verriegelt. Je nach der Fahrtrichtung wird die Regelstange k in die eine oder andere Endstellung gebracht.
Die Längsverschiebung der Regelstange k kann von Hand aus mittels eines vom Führersitz aus betätigbaren Gestänges erfolgen. Die Umsteuerung der Riegelstange k kann jedoch auch von der Drehbewegung des Rades b abgeleitet werden, so dass sie bei einer Änderung der Fahrtrichtung automatisch vor sich geht. Zu diesem Zwecke ist auf der Nabe des Rades b ein Ring n (Fig. 5) angeordnet, der durch Reibung je nach der Fahrtrichtung des Fahrzeuges in die eine oder andere Richtung gedreht wird. Dieser Ring trägt einen Fortsatz o mit einem Stifte p, welcher in eine Gabel q eines zweiarmigen Hebels l'ein-
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stange Je ein.
Bei einer Bewegungsrichtung des Fahrzeuges in der Richtung des Pfeiles I nimmt der Hebel r die mit strichlierten Linien angedeutete Stellung ein, und der in der Fahrtrichtung vordere Keilansatz m verriegelt, wie oben beschrieben, den vorderen Schieber i samt den vorderen Fuhrungskufen g, während der hintere Eeilansatz den hinteren Schieber il mit den hinteren Führungskufen gl freigibt. Bei einer Fahrtrichtung entgegen der Richtung des Pfeiles I nimmt der Hebel r die mit strichpunktierten Linien angedeutete Stellung ein.
Die Fig. 5 zeigt bloss das Schema der automatischen Umsteuervorrichtung. Um die ständige Reibung des Ringes n auf der Nabe des Rades b zu vermeiden, kann an Stelle dieses Ringes n ein auf Rollen gelagerter Ring verwendet werden, wie er bei den bekannten Freilaufnaben von Fahrrädern benutzt wird.
Die Enden der Führungskufen g und gl sind, wie die Fig. 1, 2,4 und 5 zeigen, abgerundet, so dass sie sieh beim Durchfahren eines Geleisewinkels ohne Stoss an die Seitenfläche der Schiene a anlegen.
Der Abnutzung der Fuhrungskufen g und kann dadurch Rechnung getragen werden, dass sie entweder selbst leicht auswechselbar an dem Führungsrahmen f befestigt oder aber mit auswechselbaren Laufflächen versehen werden.
Die Führungskufen g und liegen während einer Fahrt auf geradliniger Geleisestrecke an den
Seitenflächen der Schiene gar nicht oder nur ganz leicht an, so dass sie für gewöhnlich keine Reibungs- verluste verursachen. Nur wenn ein Geleisewinkel (Fig. 4) zu durchfahren ist, legt sieh das abgerundete Ende der Führungskulen an die innere oder äussere Seitenfläche der Schiene an.