<Desc/Clms Page number 1>
Lnfteutweichungs-Auzeiger für pneumatische Reifen.
EMI1.1
von Luft aus einem Luftradreifen mittels eines unter Federwirkung stehenden Kolbens, der für gewöhnlich durch den im Luftschlauch herrschenden Druck in einer mittleren oder neutralen Lage gehalten wird, deren wesentlichstes Merkmal darin besteht, dass die Übertragungsvorrichtung zwischen dem Kolben und
EMI1.2
einen Arm einerseits eine nachgiebige Kraft (Feder od. dgl.) und anderseits ein unter Federwirkung stehender Kolben einwirkt, wobei der andere Arm des zweiarmigen Hebels als Kontaktauslöser der an sich bekannten elektrischen Alarmvorriehtung wirkt.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Fig. 1
EMI1.3
richtung an der Wagenkarosserie im Schnitt. Fig. 3 eine Teilansicht der Kontakteinrichtung im Grundriss.
Durch die Felge 1 links vom Ventil zwischen der ersten und zweiten Speiche wird eine Haupt-
EMI1.4
und der Schlauch 10 montiert sind und die nötige Luft eingepumpt ist, ist der Kolben 3 mit der Hülse 8 nach oben geschoben. Da die Feder 6 noch nicht gespannt ist, kann niemals durch den Kolben 3 eine Störung verursacht werden. Der Schlauch 10 presst die Haupthülse 2 und den Kolben 3 gegen die Felge 1. Jetzt wird ein Kopf 11 durch eine Mutter 12 oben in die Hülse 8 eingeschraubt.
Mit diesem Kopf ist ein
EMI1.5
Senkung eine kleinere Feder 15 geführt, die gegen den Hebel 13 und eine in das hintere Ende der Hülse 11 eingeschraubte Sehraube 16 mit Scheibe 17 drückt. Durch das Einschrauben des Kopfes 11 wird die
EMI1.6
geschraubt, bis (durch den Kontakt des Kolbens 3 mit dem Kopf 11 bei 18) die Feder 75 nachgibt, der doppelarmige Hebel 13 nach rechts gedreht wird und der Hebelarm 20 sich an die flache Seite der Haupthülse 2 anschmiegt. Das Ende des Kolbens 3 ist bei 18 derart abgeschrägt, dass die Spitze zuerst die Stelle am Doppelhebel 13 berührt und dadurch den Doppelhebel/3 in einer neutralen Lage hält. bis ein Defekt sich im Schlauch ereignet.
Entweicht nun die Luft durch Undichtwerden des Schlauches 10 aus diesem, dann wird der Luftdruck geringer und der Kolben 3 bewegt sich etwas gegen den Raum des Schlauches 10. Die hintere Feder 7J
EMI1.7
schlägt aus und tritt bei der Rotation des Rades mit der Kontakteinrichtung'gemäss Fig. 2 in Verbindung.
Die Kontaktleitungseinrichtung besteht aus einem runden Körper 30 mit Verlängerungen 31 und 32. In diesen runden Hohlkörper 30 ist an der Innenseite ein Knopf 33 eingeschraubt. Ausserdem ist durch den Hohlkörper 30 eine Schraube 37 hindurchgeführt, die mit einer Feder 38 und einer Hülse 39
EMI1.8
dass sich der Hohlkörper 30 um die Platte 34 drehen kann. Die Platte 34 ist durch den Befestigungsarm 40 an der Karosserie starr befestigt. An der Platte 34 sind ebenfalls zwei Kontaktschrauben 36 (in der Fig. 2
<Desc/Clms Page number 2>
nur einegezeigt) befestigt. Diesenbeiden Kontaktschranben gegenüber ist das Kontaktblech 3- ? angeordnet.
An den Kontaktschrauben 36 werden Leitungen angeschl03sen, die zur Karosserie führen und von dort weiter mit dem Signal an dem Schaltbrett vor dem Fahrer verbunden werden. Der Hohlkörper 30 ist so eingestellt, dass der Kontaktknopf 33 neben dem gegogenen Kupferblech 35 zu stehen kommt.
Wenn nun der Hebel 13 (Fig. 1) beim Entweichen der Luft ans dem Reifen. M hoehschnellt, wird, wie oben beschrieben, der Teil 20 des doppelarmigen Hebels 13 senkrecht zur Hülse 2 ausgedrückt und der Teil 20 wird bei Umdrehung des Rades gegen den Arm 32 des Hohlkörpers 30 schlagen, ihn zur Seite schieben, so dass der Kontaktknopf 33 mit dem gebogenen Kupferblech 3. in Berührung kommt. Das Kupferblech 35 wird hiedureh gegen die Kontaktschraube 36 gedrückt, so dass der Strom zwischen den Kontaktschrauben geschlossen ist und die am Schaltbrett vor dem Führer angebrachte elektrische Signallampe aufleuchtet.