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Akustischer Eisenbahn-Signal-Apparat.
Zweck der Erfindung ist eine Kombinierung des optisch sichernden Distanz- (Stations-Einfahrts)- Signales mit einem akustischen Signal, welches, wenn ein Zug trotz Haltstellung des erstgenannten Signales an diesem vorüberfährt, automatisch zur Auswirkung kommt.
Die Erfindung besteht darin, dass ein Schlagbolzen je nach Halt-oder Freistellung des Signales über eine Petarde (Knallkapsel) zu stehen kommt oder von dieser abgezogen wird. Beim Überfahren des Distanzsignales in der Haltstellung erfolgt durch den Druck des Radspurkranzes auf den Schlagbolzen die Sprengung der Petarde.
Die beiliegende Zeichnung zeigt in Fig. 1 schematisch die Kombinierung beider Signale, welche dadurch bedingt ist, dass von dem die Freistellung des Distanzsignales bewirkenden Anspannen des Zugdrahtes a gleichzeitig auch die Anspannung des Zugdrahtes d erfolgt.
Der Zugdraht d (Drahtseil) wird über die Winkelrolle c abwärts geleitet in den Betonschacht b, worin er über die Rollen c'und cl ! in das Gehäuse g des akustischen Signalapparates geführt wird.
Fig. 2 zeigt die Leitung des Zugdrahtes d aus dem Betonschacht b über die Winkelrolle e kommend in das Gehäuse g, welches aus Gussstahl hergestellt und auf einer Holzschwelle h, an der inneren Schienenkannte anliegend, festgeschraubt ist. Die Holzschwelle h lagert unter der Schiene zwischen zwei Querschwellen des normalen Oberbaues.
Nach dem Eintritt des Zugdrahtes d in das Gehäuse g wird derselbe aus seiner vertikalen Richtung über die Rolle r durch eine kleine kreisförmige Öffnung in der Abteilungswand w schräg frei zwischen der Feder 1 bis zum Zughaken z geführt und mit diesem verbunden. Dieser Zughaken z geht durch einen senkrechten Ausschnitt der Schubplatte p und eine Beilagscheibe I zu dem knickbaren Schlagbolzen s, welcher bei Haltstellung des Signales mit seinem oberen Ende aus dem Gehäuse g heraus sich an den Schienenkopf anlegt und mit seinem unteren Ende über der Petarde k steht.
Hiebei wird durch den Druck der Feder f, die sich zwischen der Abteilungswand w und der Schubplatte p befindet, der Schlagbolzen s fest an die Rückwand des Gehäuses g gedrückt, und das untere Ende des Schlagbolzen s durch den Führungsbolzen 5 über der Petarde k hochgehalten.
Fig. 3 zeigt die Stellung des Schlagbolzen s bei Haltstellung des Signales über der Petarde k und dessen Anliegen an den Schienenkopf, wobei er in den Raum des Radspurkranzes hineinragt.
Bei der Freistellung des Distanzsignales durch den Zugdraht a wird gleizeitig der Zugdraht d zurückgezogen. Im Gehäuse g wird die Feder t durch die Schubplatte p, auf welche durch den Zughacken z die Beilagscheibe l wirkt, zusammengedrückt, der Schlagbolzen s knickt ein und wird in das Gehäuse g hineingezogen. Fig. 4 und 5 zeigen diese Freistellung, bei welcher der Radspurkranz ohne Hindernis über den Apparat hinweggehen kann.
Beim Nachlassen des Zugdrahtes a und zugleich des Zugdrahtes d wird durch den Druck der Feder f auf die Sehubplatte p der Schlagbolzen s wieder in die Haltstellung über die Petarde gebracht.
Die Querschnittsform des Gehäuses g (Fig. 3 und 5) ist derart konstruiert, dass die obere innere Seite unter dem Schienenkopf, die untere innere Seite an dem Schienenfuss anliegt. Die hiedurch erzielte schräge Stellung der Rückwand des Gehäuses g verhindert ein Sinken der Feder t. Ferner ist durch die zwangsweise Führung des Schlagbolzen s an der nur seiner Breite entsprechenden Bodenfläche und in einer Ausnehmung an der Decke des Gehäuses ein seitliches Umkippen des Schlagbolzen unmöglich gemacht. Durch die genau begrenzte Ausnehmung im oberen Teil des Sehlagbolzens für den in diesen
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