WO2024002628A1 - Frontklappenscharnier für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem derartigen frontklappenscharnier - Google Patents

Frontklappenscharnier für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem derartigen frontklappenscharnier Download PDF

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WO2024002628A1
WO2024002628A1 PCT/EP2023/065028 EP2023065028W WO2024002628A1 WO 2024002628 A1 WO2024002628 A1 WO 2024002628A1 EP 2023065028 W EP2023065028 W EP 2023065028W WO 2024002628 A1 WO2024002628 A1 WO 2024002628A1
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WO
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guide
motor vehicle
front lid
guide element
crash
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PCT/EP2023/065028
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Marko Riedlbeck
Stefan Putz
Dario Chirico
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B62D25/12—Parts or details thereof
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D3/00—Hinges with pins
    • E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
    • E05D3/14—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms
    • E05D3/145—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D2011/009—Impact absorbing hinges for vehicle doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2800/00—Details, accessories and auxiliary operations not otherwise provided for
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods

Definitions

  • the present invention relates to a front lid hinge with the features of the preamble of patent claim 1 and a motor vehicle with such a front lid hinge.
  • Front lid hinges for motor vehicles for pivotally mounting a front lid on a body of the motor vehicle are known from the prior art in various configurations.
  • the DE 10 2015 109 128 B3 describes a front lid hinge for a motor vehicle with a first hinge leg and a second hinge leg, which are articulated to one another for opening and closing a hood.
  • one of the two hinge legs includes a base component and a pivoting element with a first storage area on the body side and a second storage area on the hood side.
  • the pivoting element has a floating bearing in one of the two storage areas, so that the pivoting element can be unlocked by a rotational movement and can be raised from a basic position to an impact position.
  • the floating bearing of the front flap hinge known from DE 102015 109 128 B3 enables the hood to be pivoted in a defined manner for pedestrian protection. Due to the design of the floating bearing, the floating bearing has a constant rigidity in various crash situations.
  • a front lid hinge for a motor vehicle which comprises an upper hinge part and a front lid fastening element.
  • the front flap fastening element can be attached to a front flap of the motor vehicle and is pivotally connected to the upper hinge part about a first pivot axis which extends in the transverse direction, in particular in a functional installed state of the front flap hinge on the motor vehicle in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the upper hinge part includes a guide element. In the guide element, a guide counter-element of the front lid fastening element is guided in a first crash event.
  • the guide element and the guide counter-element are designed such that the guide counter-element can be removed from the guide element in a second crash.
  • the core idea of the invention is therefore to design the guide element and the guide counter-element in such a way that they control a relative movement of the front flap fastening element to the upper hinge part in a defined manner in the first crash case, whereas in the second crash case the guide counter-element can be removed from the guide element, so that the front flap fastening element can move relative to the hinge part, without the relative movement being influenced by the guide element and the guide counter element.
  • the front lid hinge according to the invention therefore has a different stiffness in the first crash case than in the second crash case.
  • the transverse direction corresponds to a transverse direction of the motor vehicle in a functional installed state of the front lid hinge in the motor vehicle.
  • the front flap fastening element is pivotally connected to the upper hinge part, for example about a first pivot axis extending in the transverse direction, in such a way that in the first crash case the front flap can be pivoted in such a way that a region of the front flap arranged in the longitudinal direction in front of the front flap fastening element is pivoted downwards in the vertical direction and a region of the front flap arranged in the longitudinal direction behind the front flap fastening element is pivoted upwards in the vertical direction.
  • the longitudinal direction corresponds to a motor vehicle longitudinal direction in a functional installed state of the front lid hinge on the motor vehicle.
  • the vertical direction corresponds to a motor vehicle vertical direction in a functional installed state of the front lid hinge in the motor vehicle.
  • the guide element is in the second crash case by displacing the guide counter-element relative to the guide element in the transverse direction and / or by pivoting the guide counter-element about a second pivot axis, in particular in the vertical direction, relative to the guide element can be removed from the guide element.
  • the second pivot axis can extend through a joint via which the front flap is connected to the upper hinge part so that it can pivot about the first pivot axis.
  • the guide element is a guide slot, i.e. an elongated hole.
  • the guide counter element is, for example, a guide pin which is arranged in the guide link.
  • the guide backdrop is, for example, circular arc-shaped.
  • the concave side of the guide link can be at the front in the longitudinal direction.
  • the guide element is open in an upper region in the vertical direction and at the rear in the longitudinal direction, in particular in a convex region of the guide link.
  • the guide element therefore comprises a recess in the upper region in the vertical direction and at the rear in the longitudinal direction. Through the recess, the guide counter element can be removed from the guide element in the second crash case.
  • the guide counter element can include a bolt body and a bolt head.
  • the guide element has such a length, i.e. such an extension in the transverse direction, and / or the guide counter-element has such a play in the guide element, i.e. such a distance from the guide element, that the guide counter-element in the Second crash case can be removed from the guide element by pivoting about the second pivot axis.
  • the guide counter element can consist of a, in particular cylindrical, bolt body, ie it cannot include a bolt head.
  • the first crash event is a front crash.
  • a force acts on the motor vehicle in the longitudinal direction and/or in the vertical direction, i.e. no force in the transverse direction, or a force that acts on the motor vehicle in the transverse direction of the motor vehicle is below a threshold value.
  • the front lid hinge is free from any transverse force.
  • a force in the longitudinal direction and/or a force in the vertical direction acts on the front flap hinge, in particular on the upper hinge part.
  • the second crash event is a front crash, a side crash or an oblique crash.
  • the defined threshold value for example, has such a size that when a force equal to the defined threshold value acts on the front flap hinge, the guide counter element can be removed from the guide element.
  • the guide element comprises, at its upper end in the vertical direction, a recess which extends forward in the longitudinal direction.
  • the guide element can be moved into the recess, in which it is secured against being moved downwards in the guide element in the vertical direction.
  • the front lid hinge according to the invention comprises a lower hinge part that can be rigidly fixed to a body of the motor vehicle.
  • the upper hinge part can be pivotally connected to the lower hinge part via at least one link, in particular two links.
  • the front flap can thus be mounted on the body so that it can pivot about a third pivot axis extending in the transverse direction via the front flap hinge.
  • the invention further relates to a motor vehicle, comprising a front lid hinge described above.
  • the motor vehicle according to the invention comprises two front lid hinges described above.
  • the motor vehicle according to the invention can have a front lid and a body.
  • the front flap fastening element is, for example, rigidly connected to the front flap.
  • the lower hinge part can be rigidly fixed to the body of the motor vehicle.
  • the front flap can thus be fixed to the body so that it can pivot relative to the body by means of the front flap hinge according to the invention.
  • Fig. 1 is a perspective view of a portion of a motor vehicle according to the invention.
  • Fig. 2 is a detailed view of partial area A from Fig. 1, without showing a front flap;
  • Fig. 3 is a detailed view of the partial area B from Fig. 2.
  • the motor vehicle 2 comprises a body 8 and a front lid 6.
  • the front lid 6 is mounted on the body 8 so as to be pivotable about a pivot axis extending in the transverse direction of the motor vehicle via two front lid hinges 4.
  • the front lid hinges 4 are arranged mirror-symmetrically to a motor vehicle longitudinal center plane in a rear area in the vehicle's longitudinal direction and in an outer area in the vehicle's transverse direction on an underside of the front lid 6.
  • the front flap hinges 4 are designed to be mirror-symmetrical, the following description is limited to the right front flap hinge 4 in the forward direction of travel, with the following statements correspondingly applying to the left front flap hinge in the forward direction of travel.
  • the front flap hinge 4 comprises, as can be seen in particular from the detailed view of the area A from FIG. 1 shown in FIG.
  • the lower hinge part 22 is rigidly fixed to the body 8.
  • the two links 24 connect the upper hinge part 10 to the lower hinge parts 22 about a pivot axis extending in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the upper hinge part 10 is pivotally connected to the front lid fastening element 12 about a further pivot axis extending in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the front flap fastening element 12 is rigidly fixed to an underside of the front flap 6.
  • the guide element 14 is a circular arc-shaped guide link.
  • the guide counter element 16 is a guide pin that extends in the transverse direction of the motor vehicle and is arranged in the guide link. In a first crash case, in which only a force acts on the front lid hinge 4 in the vehicle's longitudinal direction and in the vehicle's vertical direction, the guide counter element 16 is displaced upwards in the guide element 14 in the vehicle's vertical direction.
  • the concave side of the guide link points forward in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the guide element 14 At an upper end in the vertical direction of the motor vehicle, the guide element 14 comprises a recess 20.
  • the recess 20 extends forward from the guide element 14 in the longitudinal direction of the motor vehicle.
  • the guide counter element 16 is moved into the recess 20 due to a relative movement of the front lid fastening element 12 to the upper hinge part 10, in particular in the context of the first crash, the guide counter element 16 and therefore the front lid fastening element 12 is protected from a relative movement in the vertical direction of the vehicle downwards by support secured on a wall defining the recess 20.
  • the guide element 14 comprises a recess 18 in an upper region in the vertical direction of the motor vehicle, on the rear side in the longitudinal direction of the motor vehicle, in particular on the convex side.
  • the guide element 14 is therefore in the upper region in the vertical direction of the motor vehicle in the longitudinal direction of the motor vehicle
  • the rear side is open.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Scharnieroberteil (10) und ein Frontklappenbefestigungselement (12), das an einer Frontklappe (6) des Kraftfahrzeuges (2) befestigbar ist und mit dem Scharnieroberteil (10) um eine sich in Querrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar verbunden ist. Das Scharnieroberteil umfasst ein Führungselement (14), in dem ein Führungsgegenelement (16) des Frontklappenbefestigungselements (12) in einem ersten Crash-Fall geführt ist. Das Führungsgegenelement ist in einem zweiten Crash-Fall aus dem Führungselement (14) ausbringbar. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Frontklappenscharnier.

Description

Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Frontklappenscharnier
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Frontklappenscharnier mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Frontklappenscharnier.
Frontklappenscharniere für Kraftfahrzeuge zum schwenkbaren Lagern einer Frontklappe an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik in verschiedenen Ausgestaltungen bekannt.
Die DE 10 2015 109 128 B3 beschreibt beispielsweise ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Scharnierschenkel und einem zweiten Scharnierschenkel, die zum Öffnen und Schließen einer Motorhaube gelenkig miteinander verbunden sind. Einer der beiden Scharnierschenkel umfasst zum Fußgängerschutz ein Basisbauteil und ein Schwenkelement mit einem karosserieseitigen ersten Lagerbereich und einem motorhaubenseitigen zweiten Lagerbereich. Das Schwenkelement weist in einem der beiden Lagerbereiche ein Loslager auf, so dass das Schwenkelement durch eine rotatorische Bewegung entriegelbar ist und aus einer Grundposition in eine Aufprallposition anhebbar ist.
Das Loslager des aus der DE 102015 109 128 B3 bekannten Fronklappenscharniers ermöglicht also ein definiertes Verschwenken der Motorhaube zum Fußgängerschutz. Aufgrund der Ausgestaltung des Loslager, weist das Loslager in verschiedenen Crash- Situationen eine konstante Steifigkeit auf.
Eine optimale Absorption von auf das Kraftfahrzeug wirkenden Kräften in unterschiedlichen Crash-Situationen, d.h. bei unterschiedlichen Krafteinleitungsrichtungen, stellt unterschiedliche Steifigkeitsanforderungen an das Frontklappenscharnier.
Ausgehend von dem in der DE 102015 109 128 B3 beschriebenen Frontklappenscharnier ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, dass in verschiedenen Crash-Situationen eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs sicher lagert und auf das Frontklappenscharnier wirkende Kräfte in geeigneter Weise absorbiert und überträgt. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Frontklappenscharnier bereitzustellen. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und das Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst.
Erfindungsgemäß wird also ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das ein Scharnieroberteil und ein Frontklappenbefestigungselement umfasst. Das Frontklappenbefestigungselement ist an einer Frontklappe des Kraftfahrzeugs befestigbar und mit dem Scharnieroberteil um eine sich in Querrichtung, insbesondere in einem funktionsgemäßen Einbauzustand des Frontklappenscharniers an dem Kraftfahrzeug in Kraftfahrzeug-Querrichtung, erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar verbunden. Das Scharnieroberteil umfasst ein Führungselement. In dem Führungselement ist ein Führungsgegenelement des Frontklappenbefestigungselements in einem ersten Crash-Fall geführt. Das Führungselement und das Führungsgegenelement sind derart ausgestaltet, dass das Führungsgegenelement in einem zweiten Crash-Fall aus dem Führungselement ausbringbar ist.
Kerngedanke der Erfindung ist es also, das Führungselement und das Führungsgegenelement derart auszugestalten, dass diese eine Relativbewegung des Frontklappenbefestigungselements zu dem Scharnieroberteil in dem ersten Crash-Fall definiert steuern, wohingegen in dem zweiten Crash-Fall das Führungsgegenelement aus dem Führungselement ausbringbar ist, so dass sich das Frontklappenbefestigungselement relativ zu dem Scharnierurteil bewegen kann,, ohne dass die Relativbewegung durch das Führungselement und das Führungsgegenelement beeinflusst wird.
Das erfindungsgemäße Frontklappenscharnier weist somit in dem ersten Crash-Fall eine unterschiedliche Steifigkeit auf als in dem zweiten Crash-Fall.
Die Querrichtung entspricht in einem funktionsgemäßen Einbauzustand des Frontklappenscharniers in dem Kraftfahrzeug einer Kraftfahrzeug-Querrichtung.
Das Frontklappenbefestigungselement ist mit dem Scharnieroberteil beispielsweise um eine sich in Querrichtung erstreckende erste Schwenkachse derart schwenkbar verbunden, dass in dem ersten Crash-Fall die Frontklappe derart verschwenkbar ist, dass ein in Längsrichtung vor dem Frontklappenbefestigungselement angeordneter Bereich der Frontklappe in Hochrichtung nach unten verschwenkt ist und ein in Längsrichtung hinter dem Frontklappenbefestigungselement angeordneter Bereich der Frontklappe in Hochrichtung nach oben verschwenkt ist.
Die Längsrichtung entspricht in einem funktionsgemäßen Einbauzustand des Frontklappenscharniers an dem Kraftfahrzeug einer Kraftfahrzeug-Längsrichtung. Die Hochrichtung entspricht in einem funktionsgemäßen Einbauzustand des Frontklappenscharniers in dem Kraftfahrzeug einer Kraftfahrzeug-Hochrichtung.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung ist das Führungselement in dem zweiten Crash-Fall durch Verschieben des Führungsgegenelements relativ zu dem Führungselement in Querrichtung und/oder durch Verschwenken des Führungsgegenelements um eine sich, insbesondere in Hochrichtung erstreckende, zweite Schwenkachse relativ zu dem Führungselement aus dem Führungselement ausbringbar.
Die zweite Schwenkachse kann sich durch ein Gelenk erstrecken, über das die Frontklappe um die erste Schwenkachse schwenkbar mit dem Scharnieroberteil verbunden ist.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung ist das Führungselement eine Führungskulisse, d.h. ein Langloch.
Das Führungsgegenelement ist beispielsweise ein Führungszapfen, der in der Führungskulisse angeordnet ist.
Die Führungskulisse ist beispielsweise kreisbogenförmig.
Die konkave Seite der Führungskulisse kann in Längsrichtung vorne sein.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung ist das Führungselement in einem in Hochrichtung oberen Bereich, in Längsrichtung hinten, insbesondere in einem konvexen Bereich der Führungskulisse, offen. Das Führungselement umfasst also in dem in Hochrichtung oberen Bereich, in Längsrichtung hinten eine Aussparung. Durch die Aussparung ist das Führungsgegenelement in dem zweiten Crash- Fall aus dem Führungselement ausbringbar.
Das Führungsgegenelement kann einen Bolzenkörper und einen Bolzenkopf umfassen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung weist das Führungselement eine derartige Länge auf, d.h. eine derartige Erstreckung in Querrichtung, und/oder das Führungsgegenelement hat ein derartiges Spiel in dem Führungselement, also einen derartigen Abstand zu dem Führungselement, dass das Führungsgegenelement in dem zweiten Crash-Fall durch Verschwenken um die zweite Schwenkachse aus dem Führungselement ausbringbar ist.
Das Führungsgegenelement kann aus einem, insbesondere zylinderförmigen, Bolzenkörper bestehen, d.h. keinen Bolzenkopf umfassen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung ist der erste Crash-Fall ein Frontcrash.
Bei dem Frontcrash wirkt beispielsweise lediglich eine Kraft in Längsrichtung und/oder in Hochrichtung auf das Kraftfahrzeug, also keine Kraft in Querrichtung, oder eine Kraft, die auf das Kraftfahrzeug in Kraftfahrzeug-Querrichtung wirkt, liegt unterhalb eines Schwellenwertes.
Bei dem Frontcrash ist das Frontklappenscharnier also beispielsweise frei von einer Querkraftbelastung. Auf das Frontklappenscharnier, insbesondere auf das Scharnieroberteil wirkt also beispielsweise lediglich eine Kraft in Längsrichtung und/oder eine Kraft in Hochrichtung.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung ist der zweite Crash-Fall ein Frontcrash, ein Seitencrash oder ein Schrägcrash.
Bei dem Frontcrash, dem Seitencrash bzw. bei dem Schrägcrash wirkt beispielsweise zumindest auch in Querrichtung eine Kraft auf das Frontklappenscharnier, insbesondere das Scharnieroberteil, oder die auf das Frontklappenscharnier, insbesondere das Scharnieroberteil, in Querrichtung wirkende Kraft beträgt mindestens einen definierten Schwellenwert.
Der definierte Schwellenwert weist beispielsweise eine derartige Größe auf, dass wenn eine Kraft in Höhe des definierten Schwellenwertes auf das Frontklappenscharnier wirkt, das Führungsgegenelement aus dem Führungselement ausbringbar ist.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform des Frontklappenscharniers nach der Erfindung umfasst das Führungselement an seinem in Hochrichtung oberen Ende eine sich in Längsrichtung nach vorne erstreckende Vertiefung. Somit kann das Führungselement in dem ersten Crash-Fall in die Vertiefung verschoben werden, in der es vor einem Verschieben in dem Führungselement in Hochrichtung nach unten gesichert ist.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Frontklappenscharnier nach der Erfindung ein Scharnierunterteil, das starr an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs fixierbar ist.
Das Scharnieroberteil kann über mindestens einen Lenker, insbesondere zwei Lenker, schwenkbar mit dem Scharnierunterteil verbunden sein. Über das Frontklappenscharnier ist somit die Frontklappe um eine sich in Querrichtung erstreckende dritte Schwenkachse schwenkbar an der Karosserie lagerbar. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend ein im Vorhergehenden beschriebenes Frontklappenscharnier.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug nach der Erfindung zwei im Vorhergehenden beschriebene Frontklappenscharniere.
Das Kraftfahrzeug nach der Erfindung kann eine Frontklappe und eine Karosserie aufweisen.
Das Frontklappenbefestigungselement ist beispielsweise starr mit der Frontklappe verbunden.
Das Scharnierunterteil kann starr an der Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert sein.
Die Frontklappe kann somit mittels des erfindungsgemäßen Frontklappenscharniers relativ zu der Karosserie verschwenkbar an der Karosserie fixiert sein.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine Detailansicht des Teilbereichs A aus Fig. 1, ohne Darstellung einer Frontklappe; und
Fig. 3 eine Detailansicht des Teilbereichs B aus Fig. 2.
In Figur 1 ist ein Teilbereich eines Kraftfahrzeugs 2 nach der Erfindung dargestellt. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst eine Karosserie 8 und eine Frontklappe 6. Die Frontklappe 6 ist über zwei Frontklappenscharniere 4 um eine sich in Kraftfahrzeug-Querrichtung erstreckende Schwenkachse schwenkbar an der Karosserie 8 gelagert.
Die Frontklappenscharniere 4 sind spiegelsymmetrisch zu einer Kraftfahrzeug- Längsmittelebene in einem in Kraftfahrzeug- Längsrichtung hinteren Bereich und einem in Kraftfahrzeug-Querrichtung äußeren Bereich an einer Unterseite der Frontklappe 6 angeordnet.
Da die Frontklappenscharniere 4 spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, beschränkt sich die folgende Beschreibung auf das in Vorwärtsfahrtrichtung rechte Frontklappenscharnier 4, wobei die folgenden Ausführungen entsprechend für das in Vorwärtsfahrtrichtung linke Frontklappenscharnier gelten. Das Frontklappenscharnier 4 umfasst, wie insbesondere aus der in Figur 2 dargestellten Detailansicht des Bereichs A aus Figur 1 ersichtlich ist, ein Scharnierunterteil 22, ein Scharnieroberteil 10, ein Frontklappenbefestigungselement 12 und zwei Lenker 24.
Das Scharnierunterteil 22 ist starr an der Karosserie 8 fixiert. Die zwei Lenker 24 verbinden das Scharnieroberteil 10 um eine sich in Kraftfahrzeug-Querrichtung erstreckende Schwenkachse schwenkbar mit dem Scharnierunterteilen 22. Das Scharnieroberteil 10 ist mit dem Frontklappenbefestigungselement 12 um eine weitere sich in Kraftfahrzeug- Querrichtung erstreckende Schwenkachse schwenkbar verbunden. Das Frontklappenbefestigungselement 12 ist starr an einer Unterseite der Frontklappe 6 fixiert.
Wie die in Figur 3 gezeigte Detailansicht des Bereichs B aus Figur 2 zeigt, umfasst das Scharnieroberteil 10 ein Führungselement 14. Das Frontklappenbefestigungselement 12 weist ein mit dem Führungselement 14 korrespondierendes Führungsgegenelement 16 auf.
Bei dem Führungselement 14 handelt es sich um eine kreisbogenförmige Führungskulisse. Das Führungsgegenelement 16 ist ein Führungszapfen, der sich in Kraftfahrzeug- Querrichtung erstreckt und in der Führungskulisse angeordnet ist. In einem ersten Crash- Fall, in dem auf das Frontklappenscharnier 4 lediglich eine Kraft in Kraftfahrzeug- Längsrichtung und in Kraftfahrzeug-Hochrichtung wirkt, wird das Führungsgegenelement 16 in dem Führungselement 14 in Kraftfahrzeug-Hochrichtung nach oben verschoben.
Die konkave Seite der Führungskulisse zeigt in Kraftfahrzeug-Längsrichtung nach vorne. An einem in Kraftfahrzeug- Hochrichtung oberen Ende umfasst das Führungselement 14 eine Vertiefung 20. Die Vertiefung 20 erstreckt sich ausgehend von dem Führungselement 14 in Kraftfahrzeug-Längsrichtung nach vorne.
Wird das Führungsgegenelement 16 aufgrund einer Relativbewegung des Frontklappenbefestigungselements 12 zu dem Scharnieroberteil 10, insbesondere im Rahmen des ersten Crash-Falles, in die Vertiefung 20 verschoben, ist das Führungsgegenelement 16 und mithin das Frontklappenbefestigungselement 12 vor einer Relativbewegung in Kraftfahrzeug-Hochrichtung nach unten durch Auflage auf einer die Vertiefung 20 definierenden Wand gesichert.
Das Führungselement 14 umfasst in einem in Kraftfahrzeug-Hochrichtung oberen Bereich, an der in Kraftfahrzeug- Längsrichtung hinteren Seite, insbesondere an der konvexen Seite, eine Aussparung 18. Das Führungselement 14 ist also in dem Kraftfahrzeug-Hochrichtung oberen Bereich an der in Kraftfahrzeug-Längsrichtung hinteren Seite offen ausgestaltet. Somit kann das Führungsgegenelement 16 in einem zweiten Crash-Fall, bei dem zumindest auch eine Kraft in Kraftfahrzeug-Querrichtung auf das Frontklappenscharnier 4, insbesondere das Scharnieroberteil 10, wirkt, durch die Aussparung 18 aus dem Führungselement 14 entfernt werden. Hierdurch verringert sich eine Steifigkeit des Frontklappenscharniers 4 in Kraftfahrzeug-Querrichtung.
Bezugszeichenliste:
2 Kraftfahrzeug
4 Frontklappenscharnier
6 Frontklappe
8 Karosserie
10 Scharnieroberteil
12 Frontklappenbefestigungselement
14 Führungselement
16 Führungsgegenelement
18 Aussparung
20 Vertiefung
22 Scharnierunterteil
24 Lenker

Claims

Patentansprüche Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Scharnieroberteil (10) und ein Frontklappenbefestigungselement (12), das an einer Frontklappe (6) des Kraftfahrzeuges (2) befestigbar ist und mit dem Scharnieroberteil (10) um eine sich in Querrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar verbunden ist, wobei das Scharnieroberteil (10) ein Führungselement (14) umfasst, in dem ein Führungsgegenelement (16) des Frontklappenbefestigungselements (12) in einem ersten Crash-Fall geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsgegenelement (16) in einem zweiten Crash-Fall aus dem Führungselement (14) ausbringbar ist. Frontklappenscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsgegenelement (16) durch Verschieben des Führungsgegenelements (16) in Querrichtung und/oder durch Verschwenken des Führungsgegenelements (16) um eine sich in Hochrichtung erstreckende zweite Schwenkachse aus dem Führungselement (14) ausbringbar ist. Frontklappenscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (14) eine Führungskulisse ist und das Führungsgegenelement (16) ein in der Führungskulisse angeordneter Führungszapfen ist. Frontklappenscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (14) in einem in Hochrichtung oberen Bereich, in Längsrichtung hinten offen ausgestaltet ist. Frontklappenscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsgegenelement (16) eine derartige Länge aufweist und/oder ein derartiges Spiel in dem Führungselement (14) hat, dass das Führungsgegenelement (16) in dem zweiten Crash-Fall durch Verschwenken um die zweite Schwenkachse aus dem Führungselement (14) ausbringbar ist. Frontklappenscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Crash-Fall ein Frontcrash ist, bei dem in Querrichtung keine Kraft auf das Scharnieroberteil (10) einwirkt oder bei dem eine auf das Scharnieroberteil (10) in Querrichtung einwirkende Kraft unterhalb eines definierten Schwellenwertes liegt, und/oder der zweite Crash-Fall ein Frontcrash, ein Seitencrash oder ein Schrägcrash ist, bei dem zumindest auch in Querrichtung eine Kraft auf das Scharnieroberteil (10) einwirkt bzw. bei dem eine auf das Scharnieroberteil (10) in Querrichtung einwirkende Kraft mindestens einen definierten Schwellenwert beträgt. Frontklappenscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (14) an seinem in Hochrichtung oberen Ende eine sich in Längsrichtung nach vorne erstreckende Vertiefung (20) umfasst. Frontklappenscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Scharnierunterteil (22), das starr an einer Karosserie (8) des Kraftfahrzeugs (2) fixierbar ist. Kraftfahrzeug, umfassend eine Frontklappe (6) und eine Karosserie (8), gekennzeichnet durch zwei Frontklappenscharnier (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Frontklappenbefestigungselement (12) jeweils starr mit der Frontklappe (6) verbunden sind.
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