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HINTERGRUND
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Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharnier.
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In den letzten Jahren hat die Automobilindustrie den Einsatz von Fußgängerschutzmerkmalen an Automobilen ausgeweitet. Eine solche Funktion besteht darin, die Fahrzeugfront, insbesondere die Motorhaube, bei einem Frontalaufprall mit einem Fußgänger nachgiebiger zu machen.
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Ein Ansatz zur Absorption eines Fußgängeraufpralls mit der Motorhaube ist der Einsatz von Aktuatoren, die mit den Motorhaubenscharnieren verbunden sind, um die Motorhaube leicht anzuheben und eine Knautschzone zwischen der Motorhaube und dem Motorraum zu schaffen. Typischerweise werden pyrotechnische Aktuatoren verwendet, die auch bei anderen Fahrzeugsicherheitssystemen wie z. B. Gurtstraffern zum Einsatz kommen.
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Da die Scharniere ihre normale Funktion beibehalten müssen, enthalten die Scharniere eine Auslöseeinheit, die die gewünschte strukturelle Beziehung zwischen den Komponenten des Scharniers während eines normalen Scharnierbetriebszustands beibehält, aber selektiv ermöglicht, dass sich bestimmte Elemente des Scharniers relativ zueinander bewegen, wenn die Aktuatoren ausgelöst werden. Sobald die Motorhaube bei einem Fußgängeraufprall leicht angehoben wird, muss die Motorhaube offen gehalten werden, da die pyrotechnischen Aktuatoren nach der Betätigung (aus Sicherheitsgründen) Druck ablassen und nicht in der Lage sind, die Motorhaube in dieser leicht geöffneten Position zu halten.
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Ein anderer Ansatz, bei Fahrzeugen mit Motoren mit kleinerem Hubraum, lässt die Motorhaube während eines Fußgängeraufpralls geschlossen. Eine ausreichende Knautschzone zwischen der geschlossenen Motorhaube und dem kleinen Motor ermöglicht es, dass die Motorhaube bei einem Fußgängeraufprall in den Motorraum kollabiert, ohne dass ein Aktuator benötigt wird.
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Im Stand der Technik sind eine Reihe von Fußgängerschutz-Scharniersystemen vorgeschlagen worden.
US 2013/0074284 an Kuhr et al. beschreibt ein Haubenscharnier, das ein Körperscharnierelement und ein Haubenscharnierelement umfasst, die an einer schwenkbaren Verbindung zusammengefügt sind. Das Haubenscharnierelement ist an einem Scherstift und an einem Drehzapfen, der sich in der Nähe des distalen Endes des Haubenscharnierelements und eines ersten Endes des Trägers befindet, mit einem Träger verbunden. Der Bügel ist an einer ersten (horizontalen) Wand mit der Haube verbunden. Der Scherstift verhindert eine Relativbewegung zwischen dem Haubenscharnierteil und der Halterung beim normalen Öffnen und Schließen der Haube. Somit ermöglicht das Haubenscharnier im Normalbetrieb das Öffnen der Haube von vorne, da das Haubenscharnierteil relativ zum Karosseriescharnierteil um die schwenkbare Verbindung schwenkt. Ein am Haubenscharnier befestigter Anschlagstift sitzt in einem Schlitz in einer zweiten (vertikalen) Wand der Halterung. Im Normalbetrieb spielt der Anschlagstift keine Rolle bei der Scharnierbewegung, da der Scherstift eine Relativbewegung zwischen Haubenscharnierteil und Halterung verhindert. Der Anschlagstift steht in Kontakt mit einer Rastnase eines flexiblen Verriegelungselements, das mit einem Befestigungselement an einer ersten (horizontalen) Wand der Halterung befestigt ist. Wenn eine Fußgängerkollision am vorderen Ende des Fahrzeugs auftritt, wird über den elektrischen Leiter ein Signal an den Aktuator gesendet. Der Aktuator drückt die erste Wand der Halterung nach oben, wodurch der Scherstift abgeschert wird. Dadurch kann sich die Halterung um den Drehzapfen relativ zum Haubenscharnierteil drehen, wodurch die Rückseite der Haube relativ zur Vorderseite der Haube angehoben wird. Nach dem Abscheren des Scherstifts wird der am Haubenscharnierelement befestigte Anschlagstift aus der Arretierung im flexiblen Rastelement herausgedrückt und bewegt sich nach unten zur unteren Grenze des Schlitzes in der zweiten Wand der Halterung. Der Druck, den das Rastelement auf den Anschlagsstift ausübt, nimmt deutlich ab, nachdem der Anschlagsstift die Rastung verlassen hat. Obwohl das freie Ende des Klinkenelements in Kontakt mit dem Anschlagstift bleibt, übt es nur eine geringe Kraft aus. Die Wirkung des Anschlagsstiftes gegen das Rastelement sorgt also nicht für eine kontrollierte Abbremsung des Systems, wenn es seinen maximalen Verfahrpunkt erreicht. Der Anschlagstift kracht im Wesentlichen in das untere Ende des Schlitzes, um die Bewegung der Haube zu beenden. Dies kann zu heftigem „Haubenflattern“ und erhöhter Fußgängerkontaktbeschleunigung führen, wenn das System während des Fußgängeraufpralls seinen Endanschlag erreicht. Wenn nach dem Aufprall die Motorhaube wieder in eine normalere Position gebracht werden soll, damit der Fahrer besser durch die Windschutzscheibe nach vorne sehen kann, kann durch Druck mit der Hand nach unten auf die Motorhaube der Anschlagstift im Schlitz nach oben, entlang des Profils des Verriegelungselements zurück und in die Arretierung bewegt werden. Das Rastelement scheint keine Verriegelung zu bewirken oder die Halterung und das Haubenscharnierelement nennenswert auseinanderzuhalten, wenn sich die Haube nach einem Fußgängeraufprall in der ausgefahrenen Position befindet.
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Die
DE 10 2008 046145 an Koestler et al. beschreibt zwei Fußgängerschutzeinrichtungen, eine passive (
bis
) und eine aktive (
und
). Es sind jeweils ein erstes und ein zweites Gestänge vorhanden, die voneinander beabstandet sind. Im passiven Modus kann sich der Abstand zwischen den Gestängen verändern, indem sich der Drehpunkt seitlich verschieben lässt. Im aktiven Modus bleiben die Drehpunkte konstant. Die Anlenkungen sind nicht mit dem ersten und zweiten Scharnierteil (d. h. einem ersten Scharnierteil und dem ersten Teil eines zweiten Scharnierteils) verbunden. Obwohl die oberen Drehpunkte mit einem Scharnierteil verbunden sind, das wiederum direkt oder indirekt mit der Motorhaube verbunden ist, sind die unteren Drehpunkte mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden. Somit sind die Anlenkungen von Koestler zwar bei einem Fußgängeraufprall beteiligt, aber nicht mit zwei Scharnierteilen verbunden.
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EP 2634047 nach Zippert et al. offenbart einen Stift, der nicht durch einen Haken gehalten wird, sondern aus einem Ende eines Schlitzes, der den Haken bildet, gelöst werden kann. Es gibt keinen zerbrechlichen Clip, der den Stift im Haken hält. Vielmehr ist eine separate Scherschraube (Eingriffsmittel) vorgesehen, die bei einer Kollision abschert. Es gibt keine ersten und zweiten Gelenke, die schwenkbar mit einem ersten Scharnierteil und einem ersten Element verbunden sind.
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WO 2017/003641 zu Patterson offenbart ein Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharnier, das eine Entriegelungsbaugruppe umfasst, die einen Clip, der an einem der ersten und zweiten Enden gehalten wird, und einen Anschlagstift umfasst, der von dem anderen der ersten und zweiten Elemente gehalten wird. Der Anschlagstift ist in der normalerweise geschlossenen Position und der normalerweise geöffneten Position im Clip gefangen. Der Anschlagstift ist so konfiguriert, dass er den Clip als Reaktion auf eine Kollisionseingabe bricht, was es dem zweiten Element ermöglicht, sich um einen Elementstift relativ zum ersten Element in eine geöffnete Haubenkollisionsposition zu drehen und den Anschlagstift zu einem zweiten Ende eines Schlitzes zu bewegen. Ein Aktuator ist so konfiguriert, dass er in das zweite Element eingreift und das zweite Element als Reaktion auf die Kollisionseingabe relativ zum ersten Element nach oben bewegt und den Clip bricht. Der Anschlagstift bleibt in dem Schlitz eingespannt, um die Ausdehnung des ersten und zweiten Elements zu begrenzen. Zusätzlich kann ein Haltesystem mit einer separaten Rampe verwendet werden, um die Haube im Verlauf ihrer Entfaltung schnell abzubremsen.
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Dementsprechend wäre es vorteilhaft, ein Fußgängerschutzhaubenscharnier zu haben, das die Funktionalität von Patterson hat, während es die Auslöseeinheit von der Halteeinheit trennt und eine Halteeinheit bereitstellt, auch in der Lage ist, den Scharniermechanismus im Falle eines Fußgängeraufpralls, der eine bestimmte Aufpralllast überschreitet, zusammenfallen zu lassen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharnier bereitgestellt, das einen ersten Scharnierabschnitt, einen zweiten Scharnierabschnitt, der ein erstes und ein zweites Glied umfasst, die durch einen Gliedstift aneinander befestigt sind, und wobei eines der ersten und zweiten Glieder eine Öffnung aufweist, die angepasst ist, um einen lösbaren Stift lösbar zu halten, ein erstes und ein zweites Gestänge, die voneinander beabstandet und jeweils schwenkbar mit dem ersten Scharnierabschnitt und dem ersten Glied verbunden sind, umfasst, wobei das erste und das zweite Gestänge so konfiguriert sind, dass sie eine Bewegung des ersten und des zweiten Scharnierabschnitts relativ zueinander zwischen einer normalen geschlossenen Haubenposition und einer normalen geöffneten Haubenposition ermöglichen, ein Aktuatorsystem, das einen Aktuator umfasst, der so konfiguriert ist, dass er mit dem zweiten Element in Eingriff kommt und das zweite Element in Bezug auf das erste Element als Reaktion auf eine Kollisionseingabe bewegt, eine Auslöseanordnung, die einen Halter umfasst, der neben der Öffnung angeordnet ist, wobei der lösbare Stift durch das andere von dem einen von dem ersten und dem zweiten Element getragen wird und der lösbare Stift in der Öffnung durch den Halter in der normalen geschlossenen Position und der normalen geöffneten Position gefangen wird und wobei der Halter so konfiguriert ist, dass er den lösbaren Stift als Reaktion auf die Kollisionseingabe freigibt, was es dem zweiten Element ermöglicht, um den Elementstift relativ zu dem ersten Element zu schwenken, wobei ein Rückhalteglied an einem ersten Ende drehbar an dem zweiten Element angebracht ist und einen Rückhaltestift angrenzend an sein zweites Ende und einen Positionierungsstift zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende umfasst, wobei der Positionierungsstift so konfiguriert ist, dass er in einem gekrümmten Schlitz in dem ersten Element läuft, um die Ausrichtung des Rückhalteglieds in Bezug auf das zweite Element zu ändern, wenn das zweite Element um den Elementstift relativ zu dem ersten Element schwenkt, wobei der erste Scharnierabschnitt einen Rückhalteschlitz und eine daran angebrachte flexible Rückhalteklammer umfasst, wobei die Rückhalteklammer einen offenen Abschnitt umfasst, der an einen schmalen Kanal mit offenen Enden angrenzt, wobei der Rückhaltestift so konfiguriert ist, dass er mit dem Rückhalteschlitz ausgerichtet ist und die Rückhalteklammer ausreichend vorspannt, um zu ermöglichen, dass ein Abschnitt des Rückhaltestifts in den offenen Abschnitt der Rückhalteklammer eintritt und dadurch die Vorspannung der Rückhalteklammer umkehrt, um zu ermöglichen, dass die Rückhalteklammer wieder neben dem Rückhalteschlitz ruht, wodurch die Bewegung des Rückhaltestifts durch die Rückhalteklammer gehemmt wird.
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In einer weiteren Ausführungsform des Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers ist die Halteklammer ferner so konfiguriert, dass sie es dem Haltestift ermöglicht, in den schmalen Kanal mit offenem Ende einzutreten, wenn eine weitere Kraft durch den Haltestift gegen einen zunehmenden Widerstand der Halteklammer aufgebracht wird, um eine Bewegung des ersten und des zweiten Glieds relativ zueinander in eine endgültige Position der Haube am Ende des Zusammenstoßes zu ermöglichen.
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In einer weiteren Ausführungsform des Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers umfasst die Halterung entweder einen abbrechbaren Clip oder einen Riegel.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Retentionsschlitz verjüngt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum Entfalten eines Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bereitstellen eines Scharniers, das einen ersten Scharnierabschnitt und einen zweiten Scharnierabschnitt umfasst, der ein erstes Glied und ein zweites Glied umfasst, die durch einen Gliedstift aneinander befestigt sind, und wobei das erste Glied oder das zweite Glied eine Öffnung aufweist, die dazu geeignet ist, einen lösbaren Stift lösbar zu halten, wobei ein erstes Gestänge und ein zweites Gestänge, die voneinander beabstandet sind, jeweils schwenkbar mit dem ersten Scharnierabschnitt und dem ersten Glied verbunden sind und das erste und das zweite Gestänge so konfiguriert sind, dass sie eine Bewegung des ersten und des zweiten Scharnierabschnitts relativ zueinander zwischen einer normalen geschlossenen Haubenposition und einer normalen geöffneten Haubenposition ermöglichen Aktivieren eines Aktuators in Reaktion auf eine Kollisionseingabe, um mit dem zweiten Element in Eingriff zu kommen und das zweite Element in Bezug auf das erste Element zu bewegen, Freigeben eines lösbaren Stifts aus einer Halterung einer Freigabeanordnung und aus der Öffnung in Reaktion auf die Kollisionseingabe, um dem zweiten Element zu ermöglichen, sich um den Elementstift relativ zum ersten Element zu drehen Bewegen eines Positionierstifts, der zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende eines Rückhalteglieds in einem gekrümmten Schlitz in dem ersten Element angeordnet ist, um die Ausrichtung des Rückhalteglieds, das an einem ersten Ende drehbar an dem zweiten Element angebracht ist, zu ändern, wenn das zweite Element um den Gliedstift relativ zu dem ersten Element schwenkt; Ausrichten des Rückhaltebolzens mit einem Rückhalteschlitz; ausreichendes Vorspannen eines Rückhalteclips, um zu ermöglichen, dass ein Abschnitt des Rückhaltebolzens in einen offenen Abschnitt des Rückhalteclips eintritt, und Widerstehen der Bewegung des Rückhaltebolzens über den Rückhalteclip.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner den Schritt, dem Haltestift zu gestatten, in einen schmalen Kanal mit offenem Ende in der Halteklammer einzutreten, wenn weitere Kraft durch den Haltestift gegen den Widerstand der Halteklammer aufgebracht wird, bis der Haltestift aus dem offenen Ende des schmalen Kanals austritt, um eine Bewegung des ersten Elements und des zweiten Elements relativ zueinander in eine endgültige Haubenendposition zu ermöglichen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Entfalten eines Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Aktivieren eines Aktuators als Reaktion auf eine Kollisionseingabe, um eine Fahrzeughaube nach oben zu treiben, Lösen eines lösbaren Stifts aus einer Halterung als Reaktion auf den Aktuator, um einem zweiten Element zu ermöglichen, relativ zu einem ersten Element um einen Elementstift zu schwenken, Eingreifen eines Rückhaltestifts in einen Rückhalteschlitz, um die Bewegung des zweiten Elements einzuschränken, und Einschränken der Fahrzeughaube gegen weitere Auslenkung in einer geöffneten Haubenkollisionsposition, bis ein Kontakt mit einem Kopf eines Fußgängers stattfindet.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt des Eingriffs des zweiten Elements mit dem Aktuator, um den Auslöseschritt einzuleiten.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner einen Schritt zum Lösen des lösbaren Stifts unter Verwendung eines abbrechbaren Clips oder eines Riegels.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Bereitstellens des Rückhalteschlitzes, der sich verjüngt, um das Abbremsen einer Fahrzeughaube zu unterstützen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Entfalten eines Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Aktivieren eines Aktuators als Reaktion auf eine Aufpralleingabe, um eine Fahrzeughaube nach oben zu treiben; Einrasten eines Rückhaltestifts in einem Rückhalteschlitz, während ein zweites Element relativ zu einem ersten Element um einen Elementstift geschwenkt wird; und Ermöglichen, dass die Fahrzeughaube in eine endgültige geöffnete Haubenkollisionsposition zurückfedert, indem der Rückhaltestift in eine Rückhalteklammer eingerastet und der Rückhaltestift durch die Rückhalteklammer hindurch und aus ihr heraus bewegt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharnier umfasst.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug ferner einen Sensor, der so konfiguriert ist, dass er Informationen erkennt, die auf eine Fußgängerkollision hinweisen, und/oder diese Informationen über einen Controller an den Aktuator der Aktuatorbaugruppe des Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers übermittelt. Der Sensor kann mit einem Steuergerät verbunden sein, das wiederum mit dem Aktuator des Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers verbunden ist.
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Nach einem weiteren Aspekt ist die Verwendung eines Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers in einem Fahrzeug vorgesehen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Verwendung eines Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers zur Absorption eines Fußgängeraufpralls und zur Bereitstellung eines Fußgängerschutzes während eines Fußgängeraufpralls eines Fahrzeugs vorgesehen.
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Diese und andere Aspekte werden aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen gemäß den Zeichnungen ersichtlich und erläutert.
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Figurenliste
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Die Offenbarung kann durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung weiter verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, wobei:
- 1 ist eine schematische Seitenansicht, die die Ausrichtungen einer Kfz-Haube in normal geschlossenem, normal geöffnetem und bei einem Aufprall ausgefahrenem Zustand zeigt.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Fußgängerschutz-Kraftfahrzeugscharniers in einer Konfiguration, in der sich die Motorhaube in einer normalen geschlossenen Position befindet.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht des in gezeigten Scharniers von einer gegenüberliegenden Seite.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht von Teilen des in gezeigten Scharniers, jedoch in einer Position, die der Haube in einer normalen geöffneten Position entspricht.
- 5 ist eine Seitenansicht von Teilen des Scharniers aus von einer gegenüberliegenden Seite.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht einer gegenüberliegenden Seite des Scharniers aus in einer anfänglichen Haubenkollisionsposition.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht des Scharniers von in einer ersten Zwischenhaubenkollisionsposition.
- 8 ist eine perspektivische Ansicht von Teilen des Scharniers aus von einer gegenüberliegenden Seite.
- 9 ist eine perspektivische Ansicht von Teilen des Scharniers von in einer zweiten Zwischenhaubenkollisionsposition.
- 10 ist eine perspektivische Ansicht des Scharniers von in einer dritten Zwischenhaubenkollisionsposition.
- 11 ist eine perspektivische Ansicht von Teilen des Scharniers aus .
- 12 ist eine perspektivische Ansicht des Scharniers von in einer vierten Zwischenhaubenkollisionsposition.
- 13 ist eine perspektivische Ansicht des Scharniers aus etwas später in seiner vierten Zwischenhaubenkollisionsposition.
- 14 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils des Scharniers aus 13.
- 15 ist eine perspektivische Ansicht des Scharniers von in einer endgültigen ausgefahrenen Position nach einer Haubenkollision.
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Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorangegangenen Absätze, der Ansprüche oder der folgenden Beschreibung und Zeichnungen, einschließlich ihrer verschiedenen Aspekte oder jeweiligen Einzelmerkmale, können unabhängig oder in beliebiger Kombination betrachtet werden. Merkmale, die im Zusammenhang mit einer Ausführungsform beschrieben werden, gelten für alle Ausführungsformen, es sei denn, diese Merkmale sind unvereinbar.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ein Teil eines Fahrzeugs 10 ist in 1 dargestellt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Motorhaube 16, die relativ zu einer Karosserie 14, die eine Seitenwand eines Motorraums ist, durch ein Scharnier 12 gehalten wird. Die Haube 16 ist in Bezug auf die Karosserie 14 in einer Position P1 geschlossen, um eine normale geschlossene Haubenposition bereitzustellen. Die Haube 16 wird während eines normalen Scharnierbetriebszustands des Scharniers 12 in eine vollständig geöffnete Position P2 geöffnet, die einer normalen geöffneten Haubenposition entspricht, um den Zugang zum Motorraum für die Wartung zu ermöglichen.
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Bei einem Fußgängeraufprall wird die Motorhaube 16 teilweise in eine Position P3 angehoben, die einer geöffneten Haubenaufprallposition entspricht, um den Aufprall des Fußgängers besser zu absorbieren und den Fußgängerschutz zu verbessern.
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Wie in 2 dargestellt, umfasst das Scharnier 12 einen ersten Scharnierabschnitt 18, der am Körper 14 befestigt ist. Ein zweiter Scharnierteil 20 ist mit dem ersten Scharnierteil 18 durch ein erstes und ein zweites Gestänge 22, 24 verbunden, die jeweils gegenüberliegende Enden haben, die durch Gestängestifte 26 am ersten und zweiten Scharnierteil 18, 20 befestigt sind, die es diesen Elementen ermöglichen, relativ zueinander zu schwenken.
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Der zweite Scharnierabschnitt 20 umfasst ein erstes und ein zweites Element 28, 30, die sich im normalen Scharnierbetriebszustand gemeinsam bewegen. Das erste und das zweite Element 28, 30 sind durch einen Elementstift 32 verbunden, um eine Drehung des zweiten Elements 30 relativ zum ersten Element 28 als Reaktion auf eine Fußgängerkollisionseingabe zu ermöglichen.
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Eine Aktuatorbaugruppe 34 umfasst einen Aktuator 36, der mit einem Steuergerät 38 in Verbindung steht. Ein Sensor 40 erfasst Informationen, die auf einen Fußgängeraufprall oder einen drohenden Fußgängeraufprall mit der Fahrzeugfront hinweisen, und übermittelt diese Informationen an das Steuergerät 38. Wenn das Steuergerät 38 feststellt, dass es wünschenswert ist, die Motorhaube 16 teilweise aus der Position P1 in die Position P3 anzuheben, um einen Fußgängeraufprall zu absorbieren, wird der Aktuator 36 ausgelöst, indem ein Teil des Aktuators 36 nach oben getrieben wird, um mit dem zweiten Element 30 in Eingriff zu kommen, wie durch den Pfeil F angezeigt.
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Der Aufprall des Betätigungselements 36 auf das zweite Element 30 bewirkt, dass eine Freigabebaugruppe 42 eine Drehung des zweiten Elements 30 um den Elementstift 32 in Bezug auf das erste Element 28 ermöglicht. Wenn sich die Haube 16 in Richtung der Position P3 bewegt, begrenzt eine Haltebaugruppe 60 die Bewegung der Haube 16 bis zur Position P3 und ermöglicht dann, dass sich die Haube leicht entspannt, um den Fußgängeraufprall zu absorbieren.
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Wie in den 2-12 gezeigt, umfasst die Auslösevorrichtung 42 eine Öffnung oder einen Schlitz 44, die bzw. der in dem zweiten Element 30 vorgesehen ist. Ein Halter, der verschiedene Formen annehmen kann, z. B. ein Riegel (nicht dargestellt) oder ein zerbrechlicher Clip 46, ist am zweiten Element 30 befestigt und in der Öffnung oder dem Schlitz 44 angeordnet. Ein lösbarer Stift 48 ist am ersten Element 28 befestigt und erstreckt sich durch eine Öffnung im Clip 46. Da die Entriegelungsbaugruppe die Bewegung der Haube 16 nicht einschränkt, ist es nicht erforderlich, dass die Öffnung 44 ein Schlitz mit einem abschließenden Ende ist, um den lösbaren Stift an der Bewegung über einen bestimmten Punkt hinaus zu hindern.
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Wenn der Aktuator 36 als Reaktion auf die Kollision ausgelöst wird, wird das zweite Element 30 nach oben getrieben und bricht den Kunststoffclip 46 an den zerbrechlichen Verbindungen 54, die geschwächte Bereiche darstellen. Der lösbare Stift 48 wird in der geöffneten Haubenkollisionsposition nicht mehr durch die Halterung oder den Clip 46 in der Öffnung oder dem Schlitz 44 festgehalten.
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Eine Alternative zur Verwendung eines zerbrechlichen Clips 44 ist die Verwendung eines Riegels (nicht abgebildet), der durch den Aktuator 36 ausgelöst wird, um den lösbaren Stift 48 freizugeben.
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Die Haltebaugruppe 60 ist in den 6-14 detaillierter dargestellt. In einem Beispiel umfasst die Haltebaugruppe 60 ein Halteglied 56, das an einem ersten Ende 58 drehbar an dem zweiten Element befestigt ist, wobei sich ein Haltestift 62 am zweiten Ende 59 befindet. Das Halteglied 56 umfasst ferner einen Fixierstift 64 zwischen dem ersten Ende 58 und dem zweiten Ende 59. Der Fixierstift 64 ist so konfiguriert, dass er während eines Kollisionsereignisses in einem gekrümmten Schlitz 66 im ersten Element 28 läuft. Der Fixierstift 64 bewegt sich in einem Bogen in dem gekrümmten Schlitz 66, um eine gleichmäßige und geometrisch konsistente Bewegung des Rückhalteglieds 56 zu ermöglichen. Die Ausrichtung des Halteglieds 56 in Bezug auf das zweite Element 30 ändert sich, wenn das zweite Element 30 um den Elementstift 32 in Bezug auf das erste Element 28 schwenkt.
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Der erste Scharnierabschnitt 18 umfasst einen Rückhalteschlitz 68 mit einem offenen Ende, in den der Rückhaltestift 62 hineingedrückt wird, wenn sich das zweite Element 30 im Verhältnis zum ersten Element 28 dreht. Typischerweise ist der Rückhalteschlitz 68 relativ starr. Ein flexibler Halteclip 70 ist neben dem Halteschlitz 68 entgegen der Eintrittsrichtung des Haltestifts 62 in den Halteschlitz 68 angebracht. Die Halteklammer ist mit einem offenen Abschnitt 72 versehen, der mit einem schmalen Kanal 74 mit offenem Ende verbunden ist.
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In der dargestellten Ausführung berührt der Retentionsstift 62 beim Eintritt in den Retentionsschlitz 68 eine Rückseite des Retentionsclips 70 und drückt den Retentionsclip 70 vom Retentionsschlitz 68 weg, bis sich der Retentionsstift 62 nahe dem geschlossenen Ende des Retentionsschlitzes 68 bewegt. Der Retentionsschlitz 68 kann sich verjüngen, um einen zunehmenden Widerstand auf den Schaft des Retentionsstifts 62 auszuüben, wenn sich der Retentionsstift 62 vom offenen Ende des Retentionsschlitzes 68 in Richtung seines geschlossenen Endes bewegt. An einem bestimmten Punkt, an dem die Halteklammer 70 vom Haltestift 62 weg vorgespannt ist, trifft der Haltestift 62 auf den offenen Abschnitt 72 der Halteklammer 70 und durchläuft ihn. Zu diesem Zeitpunkt des Haubenaufpralls befindet sich die Haube 16 in ihrem maximalen Winkel P3 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie. Der Rückhaltestift 62 kann vom geschlossenen Ende des Rückhalteschlitzes 68 abprallen, aber innerhalb des offenen Abschnitts 72 des Rückhalteclips 70 verbleiben, um die Motorhaube 16 in einem Bewegungsbereich zu halten, während sich der Fußgänger auf den Kontakt mit der Motorhaube 16 zubewegt. Dieses kontrollierte Abbremsen ist wünschenswert, um ein heftiges „Haubenflattern“ und eine erhöhte Beschleunigung des Fußgängerkontakts während des Fußgängeraufpralls zu verhindern. Daher ist es wünschenswert, die Motorhaube so schnell wie möglich nach oben zu schieben und sie so sanft wie möglich in eine relativ stabile Position zu bringen - alles innerhalb von etwa 30 ms.
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Um den Aufprall des Fußgängers zu verringern, ist es vorteilhaft, ein gewisses Zurückfedern der Haube 16 zuzulassen, wenn der Kopf des Fußgängers die Haube 16 berührt. Während einer Rückprallphase drückt der Kopf des Fußgängers, der auf der Haube aufliegt, den Rückhaltestift 62 aus dem Rückhalteschlitz zurück. Eine vordere Fläche der Halteklammer 70, die nun in Kontakt mit dem Haltestift 62 steht, ist so konfiguriert, dass sie gegen den Haltestift 62 drückt, wenn der Haltestift 62 von dem offenen Abschnitt 72 in und durch den offenendigen schmalen Kanal 74 der Halteklammer 70 gedrückt wird. Optional kann die Halteklammer 70 zwischen dem Abschnitt, der den offenen Teil 72 umfasst, und dem Abschnitt, der den offenendigen engen Kanal 74 umfasst, abgewinkelt sein, um eine elastische Verformung und einen zunehmenden Widerstand zu erzeugen, wenn sich der Haltestift 62 fortschreitend entlang des offenendigen engen Kanals 74 bewegt. Wenn der Haltestift 62 den offenendigen schmalen Kanal 74 verlässt, wird die Haube nicht mehr von der Halteklammer 70 zurückgehalten und schwebt im Wesentlichen.
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Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorstehenden Beschreibung detailliert dargestellt und beschrieben ist, sind diese Darstellungen und Beschreibungen als illustrativ oder beispielhaft und nicht einschränkend zu betrachten; die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Die Erfindung ist nicht auf die offengelegten Ausführungsformen beschränkt. Andere Variationen der offengelegten Ausführungsformen können von den Fachleuten auf dem Gebiet der beanspruchten Erfindung aus dem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche verstanden und ausgeführt werden. In den Ansprüchen schließt das Wort „umfassend“ andere Elemente nicht aus, und der unbestimmte Artikel „ein“ oder „an“ schließt eine Mehrzahl nicht aus. Ein einziger Prozessor oder Controller oder eine andere Einheit kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen aufgeführter Elemente erfüllen. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander verschiedenen abhängigen Ansprüchen rezitiert werden, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft eingesetzt werden kann. Etwaige Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung des Anwendungsbereichs zu verstehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2013/0074284 [0006]
- DE 102008046145 [0007]
- EP 2634047 [0008]
- WO 2017/003641 [0009]
