WO2023286296A1 - 可変油圧制御システム - Google Patents

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WO2023286296A1
WO2023286296A1 PCT/JP2022/003016 JP2022003016W WO2023286296A1 WO 2023286296 A1 WO2023286296 A1 WO 2023286296A1 JP 2022003016 W JP2022003016 W JP 2022003016W WO 2023286296 A1 WO2023286296 A1 WO 2023286296A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
oil
control system
hydraulic control
variable hydraulic
lubrication
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/003016
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
好彦 赤城
浩二 佐賀
一浩 押領司
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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Filing date
Publication date
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity

Definitions

  • the present invention relates to a variable hydraulic control system.
  • Patent Document 1 discloses a control system in which each device provided in an oil supply system of an engine uses oil as hydraulic oil.
  • a device group 1 a second device group in which the required oil pressure depends on the amount of intake air and uses oil as a coolant, and a third device group in which the required oil pressure depends on the engine speed and uses oil as a coolant and a lubricant. It describes dividing into groups, extracting the highest required discharge hydraulic pressure from the devices in each device group, and setting the highest required discharge hydraulic pressure among them as the target discharge hydraulic pressure of the oil pump.
  • An oil pump has a wide variety of oil supply parts, and it is required to efficiently supply oil to these parts.
  • Patent Document 1 the power of the oil pump is minimized by comprehensively managing the oil pump discharge oil pressure and oil pressure supply timing required by each device.
  • variable displacement oil pump uses an oil pressure sensor to control the amount of oil supplied, and controls the displacement of the pump so as to achieve a target oil pressure.
  • the oil control valve of the variable displacement pump has a pressure receiving function, and pumps with a hydraulic pressure feedback function are also being used. With this method, the target oil pressure can be controlled without an oil pressure sensor.
  • Hydraulic system monitoring using a hydraulic sensor has the problem that it is difficult to detect various hydraulic system failures such as clogging at the end because the hydraulic pressure gauge measures the hydraulic pressure of the main piping.
  • the engine cannot be operated without realizing that the oil pressure cannot be controlled to the target oil pressure due to an abnormality in the pump control system. It may continue.
  • variable hydraulic oil pump if the control accuracy of the hydraulic pressure is poor and an error on the low side occurs, the lack of lubricating oil will increase friction in the boundary lubrication region of the engine bearings, while an error on the high side will occur.
  • the oil jet is injected even when it is not desired to cool the piston.
  • the present invention provides a variable hydraulic control system with a highly reliable lubrication system.
  • the present invention includes multiple means for solving the above problems. , oil temperature, and current are corrected to improve hydraulic control accuracy.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of a hydraulic passage of an internal combustion engine; 1 is a principle diagram of a sliding bearing; FIG. 1 is a principle diagram of a sliding bearing; FIG. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the amount of oil and temperature; FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the amount of oil and friction; FIG. 4 is a diagram showing the relationship between engine speed and required oil amount; FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the VVT and the amount of oil required by the chain tensioner; FIG. 4 is a relational diagram of a required amount of oil for a piston; This is the oil temperature characteristic of the variable hydraulic pump.
  • 1 is a control system diagram of an internal combustion engine; FIG. FIG.
  • FIG. 3 is a configuration explanatory diagram of an ECU;
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a variable hydraulic oil pump structure; It is target discharge pressure explanatory drawing. It is a block diagram explaining an Example.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining calculation of mechanical noise viscosity correction;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for calculating an oil temperature correction value;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for calculating a water temperature correction value;
  • FIG. 5 is an explanatory diagram for calculating a required cooling discharge amount;
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of knocking occurrence frequencies;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of a method for calculating mechanical noise of an engine;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of an oil temperature correction coefficient;
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of power supply voltage correction
  • FIG. 10 is a control block diagram of lubrication enhancement request determination for determining the necessity of lubrication enhancement.
  • FIG. 10 is a control block diagram for determination of lubrication enhancement in a system having a sensor that determines deterioration of oil.
  • FIG. 4 is a chart for judging insufficient lubrication from fluctuations in engine speed;
  • FIG. 4 is a block diagram for judging a lubrication enhancement request based on oil temperature;
  • FIG. 10 is a diagram for explaining how a lubrication enhancement request is determined when an oil pressure warning light is lit;
  • FIG. 4 is a block diagram of oil jet function deficiency determination control;
  • FIG. 10 is a block diagram of response control when a request for enhanced lubrication occurs;
  • FIG. 10 is a block diagram of response control when a request for enhanced lubrication occurs;
  • FIG. 10 is a block diagram of response control when a request for enhanced lubrication occurs;
  • FIG. 10 is a block diagram of response control when a request for enhanced lubrication occurs;
  • FIGS. 1 to 32 An embodiment of the variable hydraulic control system of the present invention will be described using FIGS. 1 to 32.
  • FIG. In the drawings used in this specification, the same or corresponding components are denoted by the same or similar reference numerals, and repeated descriptions of these components may be omitted.
  • oil for operating parts hydroaulic oil
  • oil for improving lubrication performance between parts lubricating oil
  • oil for cooling parts cooling oil
  • the system envisioned by the present invention has means for detecting insufficient lubrication, and reduces the control signal for the variable hydraulic oil pump when insufficient lubrication is detected. Further, when it is detected that the temperature of the piston does not rise, the duty of the drive signal for the variable hydraulic oil pump is corrected to increase, thereby reducing the oil injection amount. Furthermore, if it is detected that the temperature of the piston is too high, it is possible to increase the injection amount of the oil jet by correcting the duty of the drive signal of the variable hydraulic oil pump to the decreasing side. do.
  • the target oil amount and oil pressure are calculated from the engine state, and a control signal is output to the variable hydraulic pump. Then, the state of the hydraulically operated actuator, the lubricated bearing, etc. is monitored, and when a state of poor lubrication is detected, lubrication enhancement processing is performed.
  • the pump control signal is turned off as the lubrication enhancement process.
  • a variable hydraulic pump that controls this control signal as a target hydraulic pressure is controlled to the high pressure side when the control signal is turned off.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram of a hydraulic passage of an internal combustion engine.
  • oil is supplied from an oil pan 100 to a main gallery 110 via an oil strainer 101, a variable hydraulic oil pump 54, an oil cooler 102, an oil filter 103, and partly via a relief valve 104. be done.
  • the oil supplied to the main gallery 110 is supplied to the variable valve mechanism 142 via the internal variable valve mechanism oil filter 140 and the internal variable valve mechanism solenoid valve 141 and injected.
  • oil is supplied and injected to the valve lifter 146 via the external camshaft 144 and the external cam journal 145 via the cam journal 143, and the oil is supplied to the valve lifter 149 via the internal camshaft 147 and internal cam journal 148. , is jetted.
  • oil is injected to the main bearing 111 , crankshaft 112 , connecting rod bearing 113 and connecting rod 114 .
  • oil is supplied and injected to the piston 122 via the chain tensioner 132 , the chain oil jet 131 and the oil jet 121 .
  • the supplied and injected oil is collected in the oil pan 100, then supplied again to the main gallery 110, and supplied and injected to each mechanism described above.
  • 2A and 2B are explanatory diagrams of the function of oil lubrication in a slide bearing such as an engine main bearing.
  • FIG. 2A is an explanatory diagram of the wedge film pressure, showing a state of a part of the crankshaft 112 viewed from the axial direction with respect to the main bearing 111 fixed to the engine. This oil is dragged to the left due to the viscosity of the oil and enters between the main bearing 111 and the crankshaft 112 like a wedge to achieve lubrication.
  • FIG. 2B shows a side view of the main bearing 111 and the crankshaft 112. Lubrication is achieved by preventing oil from leaking to the side against the load from above. Since both phenomena are realized by the viscosity of the oil, it can be seen that the viscosity of the oil is important.
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the amount of oil discharged by the oil pump and the temperature. As can be seen from FIG. 3, it can be seen that the larger the amount of oil, the lower the temperature. From this, it can be seen that it is necessary to increase the discharge amount of oil in order to increase the cooling capacity.
  • Fig. 4 is a diagram showing the relationship between the amount of oil discharged by the oil pump and the friction. As can be seen from FIG. 4, the greater the amount of oil, the greater the friction. From this, it can be seen that it is necessary to reduce the amount of oil discharged in order to reduce friction.
  • Fig. 5 is a diagram showing the amount of oil required for the slide bearing, which is obtained from the engine speed. As can be seen from FIG. 5, the higher the engine speed, the greater the required amount of oil. From this, it can be seen that it is necessary to determine the amount of oil to be discharged according to the engine speed.
  • Fig. 6 is a diagram showing the required hydraulic pressure for the actuator that moves using the oil discharged by the oil pump. As can be seen from FIG. 6, when the engine speed increases to some extent, the required oil pressure increases. In addition, it can be seen that pressure is required to move the actuator, and pressure is also required as a requirement.
  • FIG. 7 is a diagram showing the required hydraulic pressure for the oil jet 121 that cools the piston 122 using the oil discharged by the variable hydraulic oil pump 54. As can be seen from FIG. 7, in order for the oil jet to operate, it is necessary to exceed a predetermined pressure, and the required pressure must match the operating characteristics of the oil jet.
  • FIG. 8 shows the temperature characteristics of the relationship between output duty and pressure. As shown in FIG. 8, it can be seen that the accuracy of the hydraulic pressure can be improved by correcting the output of the variable hydraulic oil pump, which is the object of the present application, according to the oil temperature.
  • Air taken into the internal combustion engine 65 passes through the air cleaner 60 and is led to the hot wire type air flow sensor 2 .
  • a hot wire type air flow sensor is used as the air flow sensor 2 .
  • a signal corresponding to the amount of intake air is output from the airflow sensor 2, and an intake air temperature signal measured by an intake air temperature sensor 2A using a thermistor is output.
  • the intake air passes through the connected duct 61, the throttle valve 40 that controls the air flow rate, and enters the collector 62. Further, the throttle valve is moved by a throttle drive motor 42 driven by the ECU 71 .
  • the air entering the collector 62 is distributed to each intake pipe directly connected to the engine and sucked into the cylinder.
  • the valve drive system has a variable valve timing mechanism that performs feedback control toward the target angle.
  • a crank angle sensor 7 attached to the cylinder block outputs a pulse every predetermined crank angle, and these outputs are input to an ECU 71 (control unit).
  • Fuel is sucked from a fuel tank 21 and pressurized by a fuel pump 20, regulated to a constant pressure by a pressure regulator 22, and injected into the intake pipe from an injector 23 provided in the intake pipe.
  • the knock sensor 35 detects cylinder vibration due to knocking, and if knocking is determined, knock control is performed to retard the ignition timing.
  • a throttle sensor 1 for detecting the opening of the throttle valve 40 is attached to the throttle valve 40, and this sensor signal is input to the ECU 71 to perform feedback control of the opening of the throttle valve 40, detection of the fully closed position, and acceleration. detection, etc.
  • the feedback target opening is obtained from the driver's accelerator depression amount obtained from the accelerator opening sensor 14 and the idling speed control, that is, the ISC control.
  • a water temperature sensor 3 for detecting the cooling water temperature is attached to the internal combustion engine 65, and this sensor signal is input to the ECU 71 to detect the warm-up state of the internal combustion engine 65, increase the fuel injection amount, and control the ignition. Correction of the timing, ON/OFF of the radiator fan 75, and setting of the target rotational speed during idling are performed.
  • an air conditioner switch 18 that monitors the state of the air conditioner clutch and a neutral switch 17 built into the transmission that monitors the state of the drive system are installed in order to calculate the target rpm during idling and the amount of load correction.
  • the air-fuel ratio sensor 8 is attached to the exhaust pipe 81 of the engine and outputs a signal corresponding to the oxygen concentration of the exhaust gas 80 . This signal is input to the ECU 71, and the fuel injection pulse width is adjusted so as to achieve the target air-fuel ratio required according to the operating conditions.
  • a catalyst 82 is provided in the exhaust pipe 81 .
  • the ECU 71 is composed of a CPU 78 and a power supply IC 79, as shown in FIG.
  • the signals and the like input to the ECU 71 will be organized using FIG.
  • ignition switch 72 air flow sensor 2, intake air temperature sensor 2A, water temperature sensor 3, crank angle sensor 7, cam angle sensor 13, accelerator opening sensor 14, throttle sensor 1, air-fuel ratio sensor 8, neutral switch 17, air conditioner switch 18, Signals from accessory load switch 19 , knock sensor 35 , oil temperature sensor 74 and the like are input to CPU 78 in ECU 71 .
  • the output signal from the ECU 71 is output to the injector 23, the power transistors 30, 31 including the ignition switch of the spark plug 33, the throttle drive motor 42, the variable valve timing solenoid 90, the fuel pump 20, and the variable hydraulic oil pump 54.
  • the knock sensor 35 attached to the cylinder block is a vibration sensor that detects the vibration of the cylinder block, and its output signal is input to the CPU78. After distinguishing between noise other than knock and knock, the CPU 78 performs knock determination according to the knock signal strength, and when determining knock, retards the ignition timing to correct the occurrence of knocking. Based on the corrected target ignition timing, the energization timing of the power transistors 30 and 31 is controlled. On the other hand, mechanical noise is detected by using noise of frequency components other than knock.
  • FIG. 11 shows a configuration example of a variable hydraulic oil pump 54 that variably controls the target discharge pressure of lubricating oil in accordance with the rotation speed as shown in FIG.
  • a suction port and a discharge port are provided on both sides of the pump housing 161, and a drive shaft 162, through which rotational force is transmitted from the crankshaft 112 of the internal combustion engine 65, penetrates and is arranged substantially in the center.
  • a rotor 164 is connected to the drive shaft 162 and retains a plurality of vanes 163 on the outer peripheral side so as to move back and forth in a substantially radial direction.
  • a cam ring 165 with which the tip of each vane 163 slides is housed and arranged on the inner peripheral surface.
  • a pair of vane rings 172 are slidably arranged on both side surfaces of the rotor 164 on the inner peripheral side.
  • the cam ring 165 swings around a pivot pin 169 in a direction to reduce the eccentricity in response to the discharge pressure introduced into working chambers 167 and 168 which are separated from each other by seal members 166a and 166b. , and the spring force of the coil spring 170 that presses the lever portion 165a integrally provided on the outer periphery thereof swings in the direction in which the amount of eccentricity increases.
  • the spring force of the coil spring 170 urges the cam ring 165 in the direction that maximizes the amount of eccentricity to increase the discharge pressure.
  • the spring force of the coil spring 170 is resisted and the eccentricity is swung in the direction to decrease, thereby reducing the discharge pressure.
  • the working chamber 167 of the variable hydraulic oil pump 54 is supplied with lubricating oil from the main gallery 110, and the working chamber 168 is supplied with lubricating oil via an oil control valve 171, which is a proportional solenoid valve.
  • the oil is supplied to the aforementioned hydraulic VTC (Valve Timing Control) mechanism of the internal combustion engine 65, the oil jet mechanism for cooling the piston 122, and the like. Note that the oil control valve 171 is duty-controlled.
  • the working chamber 167 communicates with the drain (oil pan 100) to be in a low pressure state. Therefore, it becomes a high pressure state.
  • the discharge pressure is adjusted according to the adjusted duty value between 100% duty and 0% duty.
  • a control signal (duty signal) is supplied to the oil control valve 171 from the ECU 71 (control device), and the oil control valve 171 is thereby driven to the indicated control position. Also. At this time, since the thrust of the coil changes depending on the power supply voltage, the power supply voltage characteristics correction value in FIG. 21 is used for correction.
  • variable hydraulic oil pump 54 a target discharge pressure is set, and the oil control valve 171 is controlled so as to achieve this target discharge pressure.
  • the actual discharge pressure is controlled so as to approach the target discharge pressure. ing. Therefore, in the description of this embodiment, the target discharge pressure and the actual discharge pressure are treated as being equivalent, but for the convenience of explanation, the target discharge pressure will be described below.
  • a target discharge pressure is set corresponding to the number of rotations (engine number of rotations). As shown in FIG. 12, the target discharge pressure is set in association with an increase in the number of revolutions. It is designed to be adjusted within the range of discharge pressure.
  • the discharge pressure of the lubricating oil can be adjusted by the duty ratio of the control signal given to the oil control valve 171 (see FIG. 11).
  • the target discharge pressure of the variable hydraulic oil pump 54 is basically variably adjusted according to the number of revolutions.
  • the control device of the variable hydraulic oil pump 54 of the present embodiment includes at least a required flow rate calculation section (a required lubrication flow rate 200, a required hydraulic oil flow rate 201, a cooling required flow rate 202), a required hydraulic pressure calculation unit (working oil required hydraulic pressure 203, cooling required hydraulic pressure 204, lubricating required hydraulic pressure 205) that calculates the required hydraulic pressure for each oil supply part, and the required flow rate for each oil supply part.
  • a required flow rate calculation section a required lubrication flow rate 200, a required hydraulic oil flow rate 201, a cooling required flow rate 202
  • a required hydraulic pressure calculation unit working oil required hydraulic pressure 203, cooling required hydraulic pressure 204, lubricating required hydraulic pressure 205
  • a flow rate arbitration unit 206 that outputs the calculated flow rate or the added value of the required flow rate for each oil supply part, a hydraulic pressure arbitration part 207 that outputs the maximum value among the required hydraulic pressures for each oil supply part, and the output of the flow rate arbitration part 206
  • a hydraulic pressure conversion unit 226 conversion unit
  • a hydraulic pressure arbitration unit 227 a target control amount determination unit
  • a solenoid drive duty calculation unit 224 control signal output unit
  • the configuration example of the present embodiment includes a mechanical noise correction calculation 211 based on the oil viscosity estimated by the engine mechanical noise intensity calculation 210, a viscosity correction calculation 212 based on the oil viscosity determined from the oil temperature, and a viscosity correction calculation based on the oil viscosity determined from the water temperature. It has a correction mechanism that combines H.213.
  • the required flow rate calculation unit corrects the required flow rate so that the required flow rate increases as the viscosity of the oil decreases, and the required hydraulic pressure calculation section requests that the required hydraulic pressure decrease as the oil viscosity decreases. Correct hydraulic pressure.
  • the required flow rate and required hydraulic pressure can be corrected according to the viscosity of the oil.
  • the accuracy of control of the variable hydraulic oil pump can be improved.
  • Viscosity correction has a mechanism for correcting the required lubrication flow rate and required lubrication oil pressure.
  • a mechanical noise correction calculation 211 obtains a viscosity correction value (mechanical noise viscosity correction value) corresponding to the mechanical noise intensity from the table of FIG.
  • the oil temperature viscosity correction calculation 212 obtains a viscosity correction value corresponding to the oil temperature from FIG.
  • the water temperature viscosity correction calculation 213 obtains a viscosity correction value corresponding to the water temperature from FIG.
  • the viscosity of the oil is corrected so that the viscosity (measured value) of the oil decreases as the mechanical noise intensity of the engine increases. Also, the oil viscosity is corrected so that the oil viscosity (measured value) decreases as the water temperature increases.
  • the oil viscosity is corrected according to the mechanical noise intensity and water temperature.
  • the accuracy of the calculation of the required flow rate or the required hydraulic pressure in the latter stage is improved.
  • the required flow rate 200 for lubrication is obtained based on the table in FIG. 5, which corresponds to the engine speed.
  • the required hydraulic fluid flow rate 201 is determined in consideration of the volume of the actuator and the discharge amount and time.
  • the required cooling flow rate 202 changes the required discharge amount depending on the difference between the oil temperature and the cooling water temperature. Here, it is set so that the smaller the temperature difference is, the more the flow rate is increased to maintain the cooling amount.
  • the required hydraulic oil pressure 203 is set by the inertia of the actuator and the required displacement speed.
  • the required cooling oil pressure 204 is set to a pressure that can achieve the required flow rate in consideration of the resistance of the oil piping.
  • the required oil pressure for lubrication 205 is set using a predetermined table or the like.
  • FIG. 18 shows the knocking frequency mode of the engine, that is, Draper's law with respect to the power spectrum (knocking component) appearing at the engine-specific frequency when knocking occurs.
  • the engine's knocking resonance vibration frequency is proportional to the speed of sound and inversely proportional to the engine's cylinder diameter.
  • the speed of sound is the combustion speed, which varies depending on the combustion temperature and the like.
  • the resonance vibration frequency is divided into five resonance vibration modes, and the knocking power spectrum has a frequency band distribution of f10 to f11 as shown in FIG.
  • each resonance frequency component that is, the vibration intensity (power spectrum) for each frequency becomes greater than when knocking does not occur, and the occurrence of knocking increases the vibration intensity in each resonance frequency band. Vibration intensity increases.
  • the knocking vibration is limited to a specific frequency. Knocking can be detected using this property. Also, it can be seen that mechanical noise can be detected by detecting the intensity of other frequency components.
  • the sources of mechanical noise are vibration between the piston 122 and the cylinder liner, vibration transmitted to the crankshaft 112, camshafts of the cylinder head (external camshaft 144, internal camshaft Vibration from the shaft 147) to the valve action, and so on. Therefore, among the parameters correlated with deterioration of the oil jet injection function, for example, the engine vibration detected by the knock sensor 35, the characteristic frequency at the time of the deterioration of the lubricating function due to the deterioration of the oil jet function is detected to detect the deterioration of the oil jet injection function. When the lubrication function enhancement request is determined.
  • step S301 the knock sensor output signal is digitized using the A/D converter of the microcomputer in step S302, and frequency analysis is performed in step S303.
  • step S304 frequency intensity other than the knocking frequency explained in FIG. 18 is calculated.
  • step S305 the magnitude of mechanical noise is determined. If the magnitude is equal to or greater than a predetermined value, hydraulic correction is performed by mechanical noise in step S306. At this time, it is also possible to display a message indicating that the engine oil should be changed. After that, or if the magnitude of the mechanical noise is less than the predetermined value, the process ends in step S307.
  • variable hydraulic control system in this embodiment which does not have a hydraulic pressure sensor and uses the control solenoid drive duty of the variable hydraulic oil pump 54 as the target hydraulic pressure
  • the voltage, oil temperature, and current are corrected to improve the hydraulic control accuracy.
  • correcting the target oil pressure or oil amount according to the oil temperature, correcting the output duty according to the oil temperature, or correcting the output duty according to the voltage are described in FIGS. Description will be made with reference to FIG.
  • the outputs from the required flow rate calculation section (required cooling flow rate 202) and the required hydraulic pressure calculation section (required cooling hydraulic pressure 204) are assumed to have a duty, and the flow rate arbitration section 206 and the hydraulic pressure arbitration section 207 handle the output duty.
  • the outputs from the required flow rate calculation unit (required cooling flow rate 202) and the required hydraulic pressure calculation unit (required cooling hydraulic pressure 204) are treated as current or voltage and handled by the flow rate arbitration unit 206 and the hydraulic pressure arbitration unit 207. can also be current or voltage.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram of the oil temperature correction coefficient.
  • the solenoid of the oil control valve 171 that controls the variable hydraulic oil pump 54 which is the object of the present invention, has a temperature characteristic, and as the temperature rises, the assist force decreases and the hydraulic pressure rises. Therefore, the oil temperature, which is a major factor in determining the temperature of the solenoid, is used to correct the temperature characteristics of the solenoid. More specifically, the higher the oil temperature is, the higher the driving duty of the oil control valve 171 is.
  • FIG. 21 is an explanatory diagram of power supply voltage correction.
  • the solenoid of the oil control valve 171 that controls the variable hydraulic oil pump 54 which is the object of the present invention, has power supply voltage characteristics of the driving duty, and when the voltage drops, the assist force decreases, so the hydraulic pressure rises. Therefore, the voltage characteristic of the solenoid is corrected using the voltage, which is a major factor in determining the attraction force of the solenoid. More specifically, the higher the voltage, the more the drive duty of the oil control valve 171 is lowered.
  • FIG. 22 is a control block diagram of lubrication enhancement request determination for determining the necessity of lubrication enhancement.
  • a lubricating function deterioration detecting means is provided, and when the lubricating function deterioration detecting means detects that the lubricating function deterioration has occurred, the lubricating function enhancement request determination is performed. For example, it has a detection function of a viscosity sensor or an oil deterioration sensor as a lubricating function deterioration detection means, and determines a lubrication function enhancement request when a viscosity reduction or oil deterioration is detected.
  • Fig. 23 is a control block diagram for determining whether the lubrication function has been strengthened in a system having a sensor that determines deterioration of oil.
  • This control is a control method that uses a viscosity sensor that detects a decrease in viscosity, which is one of the indicators of oil deterioration, and a deterioration sensor that detects chemical oil deterioration.
  • the viscosity sensor output value is used to detect the deterioration of the lubricating function, or the deterioration is determined using the deterioration sensor output value, the lubricating function enhancement request can be determined and the output signal can be turned OFF. It is possible.
  • FIG. 24 is a block diagram of control for analyzing rotation fluctuations in the engine speed and calculating the lubrication index from the deceleration amplitude.
  • a lubrication enhancement request determination is made. More specifically, when the driving force is generated by moving the piston 122 up and down, if friction increases due to deterioration of the oil, the piston 122 is pushed laterally when the connecting rod is pushed down by the explosive force in the cylinder. Therefore, rotation fluctuation is likely to occur in a state of increased friction. This is detected as a change in angular velocity, and a lubrication enhancement request determination is made.
  • Fig. 25 is a block diagram for judging lubrication enhancement request based on oil temperature.
  • a lubrication enhancement request determination is made. Specifically, when the output value (oil temperature) of the oil temperature sensor 74 is higher than the determination value, the lubrication function is degraded, so a lubrication function enhancement request determination is made.
  • FIG. 26 is a diagram for explaining how the lubrication enhancement request is determined when the oil pressure warning light is lit.
  • the lubrication function enhancement request determination is performed. More specifically, when the oil pressure warning light is turned on, the lubrication enhancement request determination is performed.
  • FIG. 27 is a block diagram of oil jet function shortage determination control.
  • a lubricating function enhancement request determination is performed when a lubricating function deterioration is detected using a parameter correlated with the lubricating function deterioration.
  • this control estimates the injection amount of the oil jet from the target oil pressure of the oil jet that cools the piston 122 using a general search table or the like, and when the injection amount is equal to or greater than the judgment value, the cooling judgment is performed. I do. Further, when the amount of retardation due to the occurrence of knock in general knock control is larger than a predetermined value, it is determined that the amount of knock is large. Then, when both the cooling determination and the knock amount determination are satisfied, it is considered that the function of the oil jet is insufficient, and the oil jet function shortage determination is performed.
  • Fig. 28 is a block diagram of response control when a lubrication enhancement request occurs.
  • the output of the oil pressure command signal is turned off when the lubrication enhancement request determination is made. More specifically, this control is a mechanism of turning off the solenoid duty when a demand for enhanced lubrication occurs in the mechanism of duty driving after the target oil pressure is calculated in the solenoid drive duty calculation unit 224 .
  • Fig. 29 is a block diagram of response control when a lubrication enhancement request occurs. More specifically, this control is based on a mechanism in which duty driving is performed after the target oil pressure is calculated in the solenoid driving duty calculation unit 224, and in which the correction amount of the solenoid duty is subtracted and corrected when a lubrication enhancement request occurs. be.
  • Fig. 30 is a block diagram of response control when a lubrication enhancement request occurs.
  • the target hydraulic duty output is set to the fail-safe duty output when the lubrication enhancement request determination is made.
  • this control is a mechanism in which duty driving is performed after the target oil pressure is calculated in the solenoid driving duty calculation unit 224, and the solenoid duty is set to a fail-safe value when the lubrication enhancement request determination occurs. be.
  • Fig. 31 is a block diagram of response control when a lubrication enhancement request occurs.
  • the target hydraulic pressure duty output is added and corrected to the high hydraulic pressure side.
  • the target oil pressure or the target oil amount is additionally corrected to the high oil pressure side or set to the fail-safe oil pressure.
  • this control when a demand for enhanced lubrication occurs in a duty drive mechanism after the target oil pressure is calculated in the solenoid drive duty calculation unit 224, the target oil pressure duty output, the target oil pressure, and the target oil amount are calculated. to the high hydraulic pressure side. It should be noted that it is not limited to the form of addition correction, and a mechanism of calculating the hydraulic pressure for fail-safe may be employed.
  • Fig. 32 is a block diagram of response control when a lubrication enhancement request occurs. Turns off the oil pressure command signal output when the condition for turning on the oil pressure warning light is satisfied or when it is detected that the oil pressure warning light is turned on even though the target oil pressure is above a predetermined value. It continues the lamp extinguishing condition.
  • this control is a mechanism for duty driving after the target oil pressure is calculated in the solenoid drive duty calculation unit 224, and the solenoid duty is turned OFF when the oil pressure warning light is lit.
  • each of the above configurations, functions, etc. may be realized by hardware, for example, by designing a part or all of them with an integrated circuit.
  • each of the above configurations, functions, etc. may be realized by software by a processor interpreting and executing a program for realizing each function.
  • Information such as programs, tables, and files that implement each function can be stored in a recording device such as a memory, a hard disk, an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, SD card, or DVD.
  • a variable hydraulic control system that does not have a hydraulic pressure sensor and uses the control solenoid drive duty of the pump as the target hydraulic pressure. hydraulic control system.
  • a variable hydraulic control system characterized by:
  • the lubricating function deterioration detection means has a detection function of a viscosity sensor or an oil deterioration sensor, and when a viscosity decrease or oil deterioration is detected, the lubricating function enhancement request determination is performed.
  • Variable hydraulic control system Variable hydraulic control system.
  • a variable hydraulic control system according to (5), wherein a parameter correlated with lubricating function deterioration is used, and the lubricating function enhancement request determination is performed when lubricating function deterioration is detected.
  • a variable hydraulic control system according to (5), wherein the lubrication enhancement request determination is performed when a change in angular velocity is detected in one cycle of the engine under high load.
  • the lubricating function enhancement request determination is performed when a high oil temperature equal to or higher than a predetermined value is detected.
  • the lubricating function enhancement request determination is performed when a hydraulic pressure warning light lighting condition is satisfied or lighting is detected.
  • variable hydraulic control system according to (5), wherein a parameter correlated with deterioration of the oil jet injection function is used to perform the lubrication enhancement request determination when the deterioration of the oil jet injection function is detected.
  • variable hydraulic control system according to any one of (6) to (11), wherein if a plurality of lubricating function enhancement request determinations continue, it is determined that the lubricating function is abnormal.
  • a variable hydraulic control system according to any one of (6) to (11), wherein output of a hydraulic pressure command signal is turned OFF when the lubrication enhancement request determination is made.
  • a variable hydraulic control system according to any one of (6) to (11), wherein the target hydraulic duty output is additionally corrected to the high hydraulic pressure side when the lubrication enhancement request determination is made.
  • a variable hydraulic control system according to any one of (6) to (11), wherein the target hydraulic duty output is set to a fail-safe duty output when the lubrication enhancement request determination is made.
  • the target oil pressure or the target oil amount is additionally corrected to the high oil pressure side or set to the fail-safe oil pressure. variable hydraulic control system.
  • the oil pressure command signal output is turned off when the oil pressure warning light lighting condition is satisfied or lighting is detected regardless of whether the target oil pressure is equal to or higher than a predetermined value, and when the oil pressure warning light extinguishing condition is satisfied or turned off, the oil pressure command signal is output.
  • a variable hydraulic control system characterized by turning OFF and continuing the oil pressure warning light extinguishing condition.

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Abstract

油圧センサを備えておらず、可変油圧オイルポンプ５４の制御ソレノイド駆動デューティを目標油圧として用いる可変油圧制御システムにおいて、電圧、油温、電流を補正することで油圧制御精度を上げる。好適には、油温に応じて目標油圧または油量を補正する、油温に応じて出力デューティを補正する、または電圧に応じて出力デューティを補正する。これにより、信頼性の高い潤滑システムを備えた可変油圧制御システムを提供する。

Description

可変油圧制御システム
　本発明は、可変油圧制御システムに関する。
　ポンプ吐出油圧の適正化を図ることができる可変容量型オイルポンプの制御装置の一例として、特許文献１には、エンジンのオイル供給系に設けられた各デバイスを、オイルを作動油として利用する第１のデバイス群、要求油圧が吸入空気量に依存しオイルを冷却剤として利用する第２のデバイス群、要求油圧がエンジン回転数に依存しオイルを冷却剤および潤滑剤として利用する第３のデバイス群に分け、各デバイス群それぞれのデバイスのうち最も高い要求吐出油圧を抽出し、これらのうち最も高い要求吐出油圧をオイルポンプの目標吐出油圧として設定する、ことが記載されている。
特開２０１４－１５９７５７号公報
　内燃機関の高効率化に伴い内燃機関に取り付けられる補機類に対しても負荷の低減が要求されている。オイルポンプではオイル供給部位が多岐にわたりそれらの部位に対し効率よくオイルを供給することが求められている。
　例えば特許文献１では、各デバイスが要求するオイルポンプの吐出油圧および油圧供給タイミングを総合的に管理することによってオイルポンプの動力を必要最小限に抑えている。
　・オイルの役割
　ところで、オイルの役割としては部品を作動させるための油（作動油）、部品と部品との間の潤滑性能を向上するための油（潤滑油）、部品の冷却を行うための油（冷却油）がある。
　・潤滑システムについて
　このオイルを供給するためにオイルポンプを使っているが、近年では可変容量ポンプが使われ出している。この可変容量オイルポンプは、オイルの供給量を制御するために油圧センサを使い、目標油圧になる様にポンプの容量を制御している。
　更に、可変容量ポンプのオイルコントロールバルブに受圧機能を持たせ、油圧フィードバック機能を持たせたポンプも使われ出している。この方式では油圧センサがなくても目標油圧に制御できる。
　油圧センサによる油圧システム監視は、油圧計の基幹配管の油圧を計測しているために、末端の詰まりなどの様々な油圧系の障害の検出が難しい、との課題がある。
　一方、油圧センサが無い場合には、ポンプの制御系の異常により油圧が目標とする油圧に制御出来ていない状態に気づかずにエンジンを運転する事でエンジンの本来の性能を発揮できない状態で使い続けてしまう可能性がある。
　また、可変油圧オイルポンプにおいて、油圧の制御精度が悪く、低い側の誤差が生じる場合は潤滑油の不足によりエンジンの軸受が境界潤滑領域で摩擦が増加する一方、高い側の誤差が生じる場合には、ピストンを冷却したくない時にでも、オイルジェットを噴射してしまう、との課題がある。
　本発明は、信頼性の高い潤滑システムを備えた可変油圧制御システムを提供する。
　本発明は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、油圧センサを備えておらず、ポンプの制御ソレノイド駆動デューティを目標油圧として用いる可変油圧制御システムにおいて、電圧、油温、電流を補正することで油圧制御精度を上げることを特徴とする。
　本発明によれば、信頼性の高い潤滑システムを備えた可変油圧制御システムを提供することができる。上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。
内燃機関の油圧通路の説明図である。 滑り軸受の原理図である。 滑り軸受の原理図である。 油量と温度の関係図である。 油量と摩擦の関係図である。 エンジン回転数と要求油量の関係図である。 ＶＶＴ、チェーンテンショナの要求油量の関係図である。 ピストンの要求油量の関係図である。 可変油圧ポンプの油温特性である。 内燃機関の制御システム図である。 ＥＣＵの構成説明図である。 可変油圧オイルポンプ構造を示す断面図である。 目標吐出圧力説明図である。 実施例を説明するブロック図である。 メカノイズ粘度補正の算出説明図である。 油温補正値の算出説明図である。 水温補正値の算出説明図である。 冷却要求吐出量の算出説明図である。 ノッキングの発生周波数説明図である。 エンジンのメカノイズの算出方法説明図である。 油温補正係数の説明図である。 電源電圧補正の説明図である。 潤滑機能強化の必要性を判定を行う、潤滑機能強化要求判定の制御ブロック図である。 オイルの劣化を判定を行うセンサを持つシステムにおける、潤滑機能強化判定の制御ブロック図である。 エンジン回転数の回転変動から潤滑不足を判定を行うチャート図である。 油温により、潤滑機能強化要求判定をするブロック図である。 油圧警告灯が点灯した場合の、潤滑機能強化要求判定の様子を説明する図である。 オイルジェット機能不足判定制御のブロック図である。 潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。 潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。 潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。 潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。 潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。
　本発明の可変油圧制御システムの実施例について図１乃至図３２を用いて説明する。なお、本明細書で用いる図面において、同一のまたは対応する構成要素には同一、または類似の符号を付け、これらの構成要素については繰り返しの説明を省略する場合がある。
　（本実施例の課題、概要）
　オイルの役割としては部品を作動させるための油（作動油）、部品と部品との間の潤滑性能を向上するための油（潤滑油）、部品の冷却を行うための油（冷却油）がある。これらは油圧ではなく本来の要求である油量で制御することが重要であり、可変油圧制御システムは、油量を目標値として油量に基づいてオイルポンプの作動を行う。
　また、近年の油は燃費向上を目的に低粘度化が進んでいる。それに伴う油の寿命特性も考慮した油圧制御システムを実現する事で、潤滑性能を維持しつつ、エンジンの寿命と、油交換頻度を下げる事が可能となる。
　そこで、本発明が想定しているシステムは、潤滑不足を検出する手段を持ち、潤滑不足を検知した時に、可変油圧オイルポンプの制御信号を小さくする。また、ピストンの温度の上昇が悪い事が検出された場合には、可変油圧オイルポンプの駆動信号のデューティを増加側に補正することにより、オイル噴射量を低下させる。更には、ピストンの温度が上がりすぎている事が検出された場合には、可変油圧オイルポンプの駆動信号のデューティを減少側に補正することにより、オイルジェットの噴射量を増加させる事を可能とする。
　そのために、エンジンの状態から目標とする油量や油圧を算出し、可変油圧ポンプに制御信号を出力する仕組みであり、目標油量油圧算出部、制御信号出力部、可変油圧ポンプ、油圧配管部、そして油圧により動作するアクチュエータ、潤滑されるベアリング、などの状態を監視し、潤滑状態の悪い状態を検知した際には潤滑強化処理を行う。
　潤滑強化処理としては、ポンプ制御信号をＯＦＦする。この制御信号を目標油圧として制御する可変油圧ポンプは制御信号がＯＦＦすると高圧側に制御する。
　このポンプの特性は制御用の電線が断線しても、潤滑能力を確保可能とする。以上の様に信頼性の高い潤滑システムを提供する。
　最初に、油を用いる箇所について図１を用いて説明する。図１は、内燃機関の油圧通路の説明図である。
　図１に示すように、オイルパン１００からオイルストレーナ１０１、可変油圧オイルポンプ５４、オイルクーラー１０２、オイルフィルタ１０３を経由して、一部はリリーフバルブ１０４を介して、メインギャラリ１１０にオイルが供給される。
　メインギャラリ１１０に供給されたオイルは、内部可変バルブ機構オイルフィルタ１４０，内部可変バルブ機構ソレノイドバルブ１４１を介して可変バルブ機構１４２にオイルが供給、噴射される。また、カムジャーナル１４３を介して外部カムシャフト１４４、外部カムジャーナル１４５を介してバルブリフタ１４６にオイルが供給、噴射されるとともに、内部カムシャフト１４７、内部カムジャーナル１４８を介してバルブリフタ１４９にオイルが供給、噴射される。更に、メインベアリング１１１、クランクシャフト１１２、コンロッドベアリング１１３、コンロッド１１４にオイルが噴射される。またチェーンテンショナ１３２、チェーンオイルジェット１３１、オイルジェット１２１を介してピストン１２２にオイルが供給、噴射される。
　供給、噴射されたオイルはオイルパン１００に回収された後、再びメインギャラリ１１０に供給され、上述の各機構に供給・噴射される。
　次に低粘度化の課題を詳しく説明する。図２Ａおよび図２Ｂはエンジンのメインベアリングなどの滑り軸受における油の潤滑の機能の説明図である。
　図２Ａはくさび膜圧力の説明図で、エンジンに固定されているメインベアリング１１１に対しクランクシャフト１１２の一部を軸方向から見た様子を示しており、回転により右上から左下に動く事で間の油の粘度により左側に引きずられながらメインベアリング１１１とクランクシャフト１１２の間にくさびの様に入り込み潤滑を実現している。また、図２Ｂはメインベアリング１１１とクランクシャフト１１２を軸側面から見た様子を示しており、上からの加重に対し油が側面に漏れ出ない様にする事で潤滑を実現している。どちらの現象も、油の粘度によって実現している事から、油の粘度が重要である事がわかる。
　次に油に求められる要求について説明する。図３は、オイルポンプが吐き出す油の量と温度の関係を表した図である。この図３でわかる様に、油の量が多い方が温度を下げられる事がわかる。これにより、冷却能力を上げるためには油の吐出量を増やす必要がある事がわかる。
　図４は、オイルポンプが吐き出す油の量と摩擦の関係を表した図である。この図４でわかる様に、油の量が多い方が摩擦が増加する事がわかる。これにより、摩擦を下げるためには油の吐出量を減らす必要がある事がわかる。
　図５は、エンジン回転数から求まる、滑り軸受に対する要求油量を表した図である。この図５でわかる様に、エンジン回転数が高い程、要求油量が多い事がわかる。これにより、エンジン回転数によって油の吐出量を決める必要がある事がわかる。
　図６は、オイルポンプが吐き出す油を使って動くアクチュエータに対する要求油圧を表した図である。この図６でわかる様に、エンジン回転数がある程度高くなると要求油圧が高い事がわかる。また、アクチュエータを動かすためには圧力が必要であり、要求としては圧力も必要である事がわかる。
　図７は、可変油圧オイルポンプ５４が吐き出す油を使ってピストン１２２を冷却をするオイルジェット１２１に対する要求油圧を表した図である。この図７でわかる様に、オイルジェットが作動するには、所定の圧力を超える必要があり、オイルジェットの作動特性に合わせた要求圧力とする必要がある。
　図８は、出力デューティと圧力の関係の温度特性を示したものである。図８に示すように、本願が対象としている可変油圧オイルポンプの出力を油温に応じて補正する事で油圧の精度を向上できる事がわかる。
　以上の説明により、エンジン側の要求として要求油量と油圧があり、それらを最適に制御することにより、過剰な油でのフリクションなどの増加により燃費が悪化や、油の不足による潤滑不足によるベアリングへのダメージや、アクチュエータの動作不良が生じる課題がある事がわかる。
　（内燃機関の概要）
　次いで、図９を用いて、いわゆるＭＰＩ（多気筒燃料噴射）方式の直列４気筒内燃機関について説明する。内燃機関６５に吸入される空気は、エアクリーナ６０を通過し、ホットワイヤ式のエアフローセンサ２に導かれる。このエアフローセンサ２には熱線式空気流量センサが使用される。このエアフローセンサ２から吸入空気量に相当する信号が出力されるとともに、サーミスターを用いた吸気温度センサ２Ａで計測される吸気温度信号が出力される。
　次に、吸入空気は接続されたダクト６１、空気流量を制御する絞り弁４０を通り、コレクタ６２に入る。また、絞り弁はＥＣＵ７１で駆動されるスロットル駆動モータ４２により動かされる。
　コレクタ６２に入った空気はエンジンと直結する各吸気管に分配され、シリンダ内に吸入される。バルブ駆動系にはバルブタイミング可変機構を持ち、目標角度に向けフィードバック制御する。また、シリンダーブロックに取り付けられたクランク角センサ７からは、所定のクランク角毎にパルスが出力されこれらの出力は、ＥＣＵ７１（コントロールユニット）に入力される。
　燃料は燃料タンク２１から燃料ポンプ２０で吸引、加圧され、プレッシャレギュレータ２２により一定圧力に調圧され、吸気管に設けられたインジェクタ２３から吸気管内に噴射される。
　また、エンジンの回転数や、エンジンの負荷に応じて求まる点火時期に対応したタイミングで、イグナイターの点火出力をＯＮ／ＯＦＦする事で最適なタイミングで点火のための放電を行う。尚、点火が早すぎる場合には、燃焼室内でノッキングが発生する為、ノックセンサ３５でノッキングによるシリンダの振動を検出し、ノッキングを判定した場合には点火時期を遅角するノック制御を行う。
　絞り弁４０には、絞り弁の開度を検出するスロットルセンサ１がとりつけられており、このセンサ信号はＥＣＵ７１に入力され、絞り弁４０の開度のフィードバック制御や、全閉位置の検出及び加速の検出等を行う。尚、フィードバックの目標開度は、アクセル開度センサ１４で求まるドライバーのアクセル踏み込み量とアイドル回転数制御すなわちＩＳＣ制御分とから求まるものである。
　内燃機関６５には、冷却水温を検出するための水温センサ３が取り付けられており、このセンサ信号は、ＥＣＵ７１に入力され、内燃機関６５の暖機状態を検出し、燃料噴射量の増量や点火時期の補正及びラジエータファン７５のＯＮ／ＯＦＦやアイドル時の目標回転数の設定を行う。また、アイドル時の目標回転数や、負荷補正量の算出するために、エアコンクラッチの状態をモニターするエアコンスイッチ１８、駆動系の状態をモニターするトランスミッションに内蔵されたニュートラルスイッチ１７、が取り付けられている。
　空燃比センサ８は、エンジンの排気管８１に装着されており、排気ガス８０の酸素濃度に応じた信号を出力するものである。この信号はＥＣＵ７１に入力され、運転状況に応じて求められる目標空燃比になるように、燃料噴射パルス幅を調整する。排気管８１には触媒８２が設けられている。
　ＥＣＵ７１は、図１０に示すように、ＣＰＵ７８と、電源ＩＣ７９とから構成されている。ここで、このＥＣＵ７１に入力する信号等について、同図を用いて整理する。
　イグニッションスイッチ７２、エアフローセンサ２、吸気温度センサ２Ａ、水温センサ３、クランク角センサ７、カム角センサ１３、アクセル開度センサ１４、スロットルセンサ１、空燃比センサ８、ニュートラルスイッチ１７、エアコンスイッチ１８、補機負荷スイッチ１９、ノックセンサ３５、および油温センサ７４からの信号などがＥＣＵ７１内のＣＰＵ７８に入力される。
　ＥＣＵ７１からの出力信号は、インジェクタ２３、点火プラグ３３の点火スイッチなどがあるパワートランジスタ３０，３１、スロットル駆動モータ４２、バルブタイミング可変ソレノイド９０、燃料ポンプ２０、可変油圧オイルポンプ５４に出力される。
　シリンダーブロックに装着されているノックセンサ３５はシリンダーブロックの振動を検出する振動センサで、その出力信号はＣＰＵ７８に入力される。ＣＰＵ７８は、ノック以外のノイズとノックを識別した後、ノック信号強度に応じてノック判定を行い、ノック判定時には点火時期の遅角制御を行いノッキングの発生を抑制する補正をする。この補正を実施した目標点火時期に基づき、パワートランジスタ３０，３１の通電タイミングの制御を行う。一方、ノック以外の周波数成分のノイズを用いる事により、メカニカルノイズを検出する。
　図１１は、潤滑油の目標吐出圧を図１２に示すように回転数に対応して可変制御する、可変油圧オイルポンプ５４の構成例を示している。
　ポンプハウジング１６１の両側部に吸入口と吐出口が設けられ、ほぼ中央に内燃機関６５のクランクシャフト１１２から回転力が伝達されるドライブシャフト１６２が貫通、配置されている。ポンプハウジング１６１の内部には、ドライブシャフト１６２に結合され、外周側に複数のベーン１６３をほぼ半径方向へ進退自在に保持するロータ１６４と、このロータ１６４の外周側に偏心揺動自在に設けられ、内周面に各ベーン１６３の先端が摺接するカムリング１６５が収容配置されている。また、ロータ１６４の内周部側の両側面には、一対のベーンリング１７２が摺動自在に配置されている。
　カムリング１６５は、外周部にシール部材１６６ａ、１６６ｂを介して隔成された作動室１６７、１６８に導入される吐出圧に応じてピボットピン１６９を中心に偏心量が減少する方向へ揺動すると共に、その外周に一体的に有するレバー部１６５ａを押圧するコイルばね１７０のばね力によって偏心量が増大する方向へ揺動するようになっている。
　そして、初期状態では、コイルばね１７０のばね力によってカムリング１６５を偏心量が最大となる方向へ付勢して吐出圧を増加させる一方、作動室１６７内の油圧が所定以上になると、カムリング１６５をコイルばね１７０のばね力に抗して偏心量が小さくなる方向へ揺動させて吐出圧を減少させる。
　この可変油圧オイルポンプ５４の作動室１６７にはメインギャラリ１１０から潤滑油が供給され、作動室１６８には、比例ソレノイドバルブからなるオイルコントロールバルブ１７１を介して潤滑油が供給され、吐出された潤滑油を内燃機関６５の上述した油圧ＶＴＣ（Ｖａｌｖｅ　Ｔｉｍｉｎｇ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）機構や、ピストン１２２を冷却するオイルジェット機構等に供給するようになっている。尚、オイルコントロールバルブ１７１はデューティ制御されている。
　オイルコントロールバルブ１７１がデューティ１００％のときには、作動室１６７がドレイン（オイルパン１００）に連通して低圧状態となる一方、オイルコントロールバルブ１７１がデューティ０％のときには、作動室１６７に油圧を作用させるため高圧状態となる。そして、デューティ１００％～デューティ０％の間の調整されたデューティ値によって、吐出圧が調整される構成となっている。
　オイルコントロールバルブ１７１はＥＣＵ７１（制御装置）から制御信号（デューティ信号）が供給されており、これによってオイルコントロールバルブ１７１は指示された制御位置に駆動される。また。この時に、電源電圧によってコイルの推力が変化してしまうので、図２１の電源電圧特性補正値を使って補正する。
　尚、可変油圧オイルポンプ５４においては、目標吐出圧が設定され、この目標吐出圧を実現するようにオイルコントロールバルブ１７１が制御され、結果として実際の吐出圧が目標吐出圧に近づくように制御している。したがって、本実施例の説明では、目標吐出圧と実際の吐出圧は等価なものとして取り扱うが、以下では説明の都合上、目標吐出圧として説明を行う。
　このような可変油圧オイルポンプ５４においては、例えば、回転数（エンジン回転数）に対応して目標吐出圧が設定されている。図１２に示しているように、回転数の上昇に対応づけて目標吐出圧が設定されており、所定の最低回転数から所定の最大回転数の範囲で、目標吐出圧が最小吐出圧から最大吐出圧の範囲で調整されるようになっている。潤滑油の吐出圧は、オイルコントロールバルブ１７１（図１１参照）に与える制御信号のデューティ比によって調整することができる。
　したがって、制御信号のデューティ比と回転数を対応させていれば、可変油圧オイルポンプ５４の目標吐出圧は、基本的には回転数によって可変調整されるものとなる。
　尚、実際の吐出圧をフィードバック制御せずに、目標吐出圧だけで制御する、いわゆるフィードフォワード制御することも可能であるので、本実施例では両方の制御を適用することができる。
　以上の構成を使って、オイルポンプを制御する例を説明する。
　図１３に示すように、本実施例の可変油圧オイルポンプ５４の制御装置は、少なくとも、オイル供給部位ごとの要求流量を算出する要求流量算出部（潤滑要求流量２００、作動油要求流量２０１、冷却要求流量２０２）と、オイル供給部位ごとの要求油圧を算出する要求油圧算出部（作動油要求油圧２０３、冷却要求油圧２０４、潤滑要求油圧２０５）と、オイル供給部位ごとの要求流量の中から選択した流量、又はオイル供給部位ごとの要求流量の加算値を出力する流量調停部２０６と、オイル供給部位ごとの要求油圧のうちの最大値を出力する油圧調停部２０７と、流量調停部２０６の出力値を油圧に変換して出力する油圧変換部２２６（変換部）と、油圧調停部２０７の出力値と油圧変換部２２６の出力値から可変油圧オイルポンプの目標油圧を決定する油圧調停部２２７（目標制御量決定部）と、目標油圧に応じた可変油圧オイルポンプの制御信号を出力するソレノイド駆動デューティ演算部２２４（制御信号出力部）と、を備えている。これにより、目標吐出流量による制御と目標油圧による制御を目標吐出流量による制御に統合することができる。
　後述する図２０乃至図２７の処理は、この図１１中の「要求流量算出部（冷却要求流量２０２）、要求油圧算出部（冷却要求油圧２０４）」において処理される。
　詳細には、本実施例の構成例はエンジンのメカノイズ強度算出２１０により推定されるオイル粘度によるメカノイズ補正算出２１１、油温から求まるオイル粘度による粘度補正算出２１２、水温から求まるオイル粘度による粘度補正算出２１３を組み合わせた補正の仕組みを持っている。
　本実施例では、要求流量算出部は、オイルの粘度が小さくなるにつれて要求流量を増やすように要求流量を補正し、要求油圧算出部は、オイルの粘度が小さくなるにつれて要求油圧を減らすように要求油圧を補正する。
　これにより、オイルの粘度に応じて要求流量と要求油圧を補正することができる。その結果、可変油圧オイルポンプの制御の精度を向上することができる。
　粘度補正は、潤滑要求流量や、潤滑要求油圧に対し補正する仕組みを持っている。メカノイズ補正算出２１１は図１４のテーブルによりメカノイズ強度に対応する粘度補正値（メカノイズ粘度補正値）を求める。また、油温の粘度補正算出２１２は図１５により油温に対応する粘度補正値を求める。水温の粘度補正算出２１３は図１６により水温に対応する粘度補正値を求める。
　換言すれば、エンジンのメカニカルノイズ強度が大きくなるにつれてオイルの粘度（測定値）を減らすようにオイルの粘度が補正される。また、水温が高くなるにつれてオイルの粘度（測定値）を減らすようにオイルの粘度が補正される。
　これにより、メカニカルノイズ強度、水温に応じてオイルの粘度が補正される。その結果、後段の要求流量の算出又は要求油圧の算出の精度が向上する。
　また潤滑要求流量２００は図５のテーブルに基づいてエンジン回転数に対応する要求流量を求める。作動油要求流量２０１はアクチュエータの容積を考慮して吐出量と時間を考慮して決める。また、冷却要求流量２０２は図１７に示す様に油温と冷却水温の差によって要求吐出量を変化させる。ここでは、温度差が小さい程流量を増やし冷却量を維持する様に設定されている。
　次に作動油要求油圧２０３は、アクチュエータの慣性と要求変位速度によって設定される。冷却要求油圧２０４はオイル配管の抵抗を考慮して要求流量が実現できる圧力を設定する。潤滑要求油圧２０５は所定のテーブル等により要求油圧を設定する。
　次にメカノイズ強度の算出方法について図１８を使い説明する。図１８はエンジンのノッキング周波数モード、即ち、ノッキング発生時にエンジン特有の周波数に現れるパワースペクトル（ノッキング成分）に関するＤｒａｐｅｒの法則を示している。
　エンジンのノッキング共鳴振動周波数は、音速に比例し、エンジンのシリンダ径に反比例する。音速は燃焼速度のことであり、これは燃焼温度などにより変化する。共鳴振動周波数は５個の共鳴振動モードに分かれ、ノッキングのパワースペクトルは、図１に示すようにｆ１０～ｆ１１の周波数帯域の分布になる。ノッキングが発生している場合は、ノッキングが発生していない場合に対して、各々の共鳴周波数成分、すなわち、周波数毎の振動強度（パワースペクトル）が大きくなり、ノッキングの発生によって各共鳴周波数帯での振動強度が大きくなる。
　これにより、ノッキングの振動は特定の周波数に限定される事がわかる。その性質を使ってノッキングを検出が可能である。また、メカノイズの検出はそれ以外の周波数成分の強度を検出する事で可能である事がわかる。
　図２７に示す様に、オイルジェットの噴射量が十分で冷却判定がたち、ノック制御の遅角量が大きくノック量判定がたっている場合には、オイルジェット機能不足判定を行う事ができる。
　また、メカノイズの発生源は、ピストン１２２が燃焼圧を受けて動く際に、シリンダーライナーとの間の振動、クランクシャフト１１２に伝わる間の振動、シリンダーヘッドのカムシャフト（外部カムシャフト１４４、内部カムシャフト１４７）からバルブ動作に至るまでの振動など多岐にわたる。そこで、オイルジェット噴射機能低下と相関を持つパラメータ、例えばノックセンサ３５で検出するエンジンの振動の中で、オイルジェット機能低下による潤滑機能低下時の特徴周波数を検出し、オイルジェット噴射機能低下を検出した際に、潤滑機能強化要求判定を行う。
　次に図１９を使って、メカノイズの算出方法について説明する。ステップＳ３０１で演算を開始し、ステップＳ３０２においてノックセンサ出力信号をマイコンのＡ／Ｄコンバータを用いて数値化し、ステップＳ３０３で周波数分析を行う。ステップＳ３０４では図１８で説明したノッキングの周波数以外の周波数強度を計算し、ステップＳ３０５でメカノイズの大きさを判断し、所定値以上になった場合は、ステップＳ３０６においてメカノイズによる油圧補正を行う。なお、この際に、エンジンオイル交換の表示をしても良い。その後、もしくはメカノイズの大きさが所定置未満の場合はステップＳ３０７において処理を終了する。
　本実施例では、要求流量算出部が要求流量を増やすように要求流量を補正してもメカニカルノイズが所定値より大きい場合には、エンジンオイルが劣化していると判定される。このような場合に出力デューティをカットする。
　次いで、本実施例における、油圧センサを備えておらず、可変油圧オイルポンプ５４の制御ソレノイド駆動デューティを目標油圧として用いる可変油圧制御システムにおいて、電圧、油温、電流を補正することで油圧制御精度を上げる、好適には、油温に応じて目標油圧または油量を補正する、油温に応じて出力デューティを補正する、あるいは電圧に応じて出力デューティを補正することの詳細について、図２０乃至図３２を用いて説明する。
　なお、以下の処理では、要求流量算出部（冷却要求流量２０２）、要求油圧算出部（冷却要求油圧２０４）からの出力はデューティとし、流量調停部２０６や油圧調停部２０７で扱うのが出力デューティの場合について説明するが、要求流量算出部（冷却要求流量２０２）、要求油圧算出部（冷却要求油圧２０４）からの出力を電流もしくは電圧とし、流量調停部２０６や油圧調停部２０７で扱うのについても電流もしくは電圧とすることができる。
　図２０は油温補正係数の説明図である。本発明の対象となる可変油圧オイルポンプ５４を制御するオイルコントロールバルブ１７１のソレノイドは、温度特性を持ち、温度が上がるとアシスト力が減るために油圧が上がる性質がある。そこで、ソレノイドの温度を決める大きな要因である油温を使い、ソレノイドの温度特性を補正する。より具体的には、油温が高いほどオイルコントロールバルブ１７１の駆動デューティを高める補正をかける。
　図２１は電源電圧補正の説明図である。本発明の対象となる可変油圧オイルポンプを５４制御するオイルコントロールバルブ１７１のソレノイドは、駆動するデューティの電源電圧特性を持ち、電圧が下がるとアシスト力が減るために油圧が上がる性質がある。そこで、ソレノイドの吸引力を決める大きな要因である電圧を使いソレノイドの電圧特性を補正する。より具体的には、電圧が高いほどオイルコントロールバルブ１７１の駆動デューティを下げる補正をかける。
　図２２は潤滑機能強化の必要性を判定を行う、潤滑機能強化要求判定の制御ブロック図である。潤滑機能低下検出手段を有し、潤滑機能低下検出手段により、潤滑機能低下が発生している事を検出したら、潤滑機能強化要求判定を行う。例えば、潤滑機能低下検出手段として、粘度センサ、またはオイル劣化センサによる検出機能を持ち、粘度低下やオイル劣化を検出た際に、潤滑機能強化要求判定を行うものである。
　この制御では、潤滑機能低下が発生した場合に発生する現象として、粘度低下判定（図２３参照）、オイル劣化判定（図２３参照）、メカノイズ判定（図１９参照）、エンジン回転変動判定（図２４参照）、および高油温判定（図２５参照）を入力として、その入力現象数（潤滑機能低下判定点数）のカウンター値＞閾値と判定された際に、潤滑機能強化要求判定を行う。潤滑機能強化要求判定をした場合、出力信号をＯＦＦし、可変油圧オイルポンプ５４の目標油圧を最大圧力にする。この際に、制御としてデューティを下げるだけでなく、回路的にデューティをＯＦＦする事で、より確実に油圧を上げる事が可能となる。
　図２３はオイルの劣化を判定を行うセンサを持つシステムにおける、潤滑機能強化判定の制御ブロック図である。この制御は、オイルの劣化指標の一つである、粘度の低下を検出する粘度センサや、あとは化学的なオイルの劣化を検知する劣化センサを使った制御手法である。この制御では、潤滑機能低下を検出するために粘度センサ出力値で粘度低下判定や、劣化センサ出力値を使った劣化判定がされた場合に、潤滑機能強化要求判定し出力信号をＯＦＦすることが可能である。
　図２４はエンジン回転数の回転変動を分析し減速度振幅から潤滑指数を算出する制御のブロック図である。高負荷時のエンジンの一サイクルの中の角速度の変化を検出した際に、潤滑機能強化要求判定を行うものである。より具体的には、ピストン１２２の上下によって駆動力を発生させる際に、オイルの劣化により摩擦が増加した場合、筒内の爆発力によりコネクティングロッドが押し下げられる際にピストン１２２が横方向に押されるために、摩擦が増加した状態では、回転変動が生じやすくなる。それを角速度の変化として検出して潤滑機能強化要求判定をする。
　図２５は油温により、潤滑機能強化要求判定をするブロック図である。所定値以上の高油温を検出した際に、潤滑機能強化要求判定を行うものである。具体的には、油温センサ７４の出力値（油温）が判定値より高い場合、潤滑機能が低下することから、潤滑機能強化要求判定をする。
　図２６は油圧警告灯が点灯した場合の、潤滑機能強化要求判定の様子を説明する図である。油圧警告灯点灯条件が成立した際、または点灯を検出した際に、潤滑機能強化要求判定を行うものである。より具体的には、油圧警告灯が点灯した場合は、潤滑機能強化要求判定を行う。
　図２７はオイルジェット機能不足判定制御のブロック図である。潤滑機能低下と相関を持つパラメータを使い、潤滑機能低下を検出した際に、潤滑機能強化要求判定を行うものである。
　より具体的には、この制御は、ピストン１２２を冷却するオイルジェットの目標油圧から一般的な検索テーブルなどを用いて、オイルジェットの噴射量を推定し、噴射量が判定値以上の時には冷却判定を行う。また、一般的なノック制御のノック発生による遅角量が所定値よりも大きい時には、ノック量大の判定を行う。そして、冷却判定とノック量判定の両方が成立した場合には、オイルジェットの機能が不足していると考え、オイルジェット機能不足判定を行う。
　図２８は潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。潤滑機能強化要求判定がなされた時に、油圧指令信号の出力をＯＦＦするものである。より具体的には、この制御は、ソレノイド駆動デューティ演算部２２４において目標油圧を算出した後のデューティ駆動する仕組みにおいて、潤滑強化要求が発生した際に、ソレノイドデューティをＯＦＦする仕組みである。
　図２９は潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。より具体的には、この制御は、ソレノイド駆動デューティ演算部２２４において目標油圧を算出した後のデューティ駆動する仕組みにおいて、潤滑強化要求が発生した際に、ソレノイドデューティの補正量を減算補正する仕組みである。
　図３０は潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力をフェールセーフ用デューティ出力にするものである。
　より具体的には、この制御は、ソレノイド駆動デューティ演算部２２４において目標油圧を算出した後のデューティ駆動する仕組みにおいて、潤滑強化要求判定が発生した際に、ソレノイドデューティをフェールセーフ値にする仕組みである。
　図３１は潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力を高油圧側に加算補正するものである。または、潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧または目標油量を高油圧側に加算補正、またフェールセーフ用油圧にするものである。
　より具体的には、この制御は、ソレノイド駆動デューティ演算部２２４において目標油圧を算出した後のデューティ駆動する仕組みにおいて、潤滑強化要求が発生した際に、目標油圧デューティ出力、目標油圧、目標油量を高油圧側に加算補正する仕組みである。なお、加算補正する形態に限らず、フェールセーフ用油圧を演算する仕組みとすることができる。
　図３２は潤滑強化要求が生じた際の対応制御のブロック図である。目標油圧が所定値以上にも関わらず油圧警告灯点灯条件成立または、点灯を検出した時に油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件成立または消灯、油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件を継続するものである。
　より具体的には、この制御は、ソレノイド駆動デューティ演算部２２４において目標油圧を算出した後のデューティ駆動する仕組みにおいて、油圧警告灯が点灯した際に、ソレノイドデューティをＯＦＦする仕組みである。
　上述のような本発明によれば、油圧センサの有無によらず、可変油圧制御システムの信頼性を高めつつ、可変油圧によるエンジンの燃費低減を実現する事を可能となる。
　なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
　また、上記の各構成、機能等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
　なお、本発明の実施例は、以下の態様であってもよい。
　（１）油圧センサを備えておらず、ポンプの制御ソレノイド駆動デューティを目標油圧として用いる可変油圧制御システムにおいて、電圧、油温、電流を補正することで油圧制御精度を上げることを特徴とする可変油圧制御システム。
　（２）．（１）において、前記油温に応じて目標油圧または油量を補正することを特徴とする可変油圧制御システム。
　（３）．（１）において、前記油温に応じて出力デューティを補正することを特徴とする可変油圧制御システム。
　（４）．（１）において、前記電圧に応じて出力デューティを補正することを特徴とする可変油圧制御システム。
　（５）．（１）乃至（４）のいずれか１つにおいて、潤滑機能低下検出手段を有し、前記潤滑機能低下検出手段により、潤滑機能低下が発生している事を検出したら、潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（６）．（５）において、前記潤滑機能低下検出手段として、粘度センサ、またはオイル劣化センサによる検出機能を持ち、粘度低下やオイル劣化を検出た際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（７）．（５）において、潤滑機能低下と相関を持つパラメータを使い、潤滑機能低下を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（８）．（５）において、高負荷時のエンジンの一サイクルの中の角速度の変化を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（９）．（５）において、所定値以上の高油温を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１０）．（５）において、油圧警告灯点灯条件が成立した際、または点灯を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１１）．（５）において、オイルジェット噴射機能低下と相関を持つパラメータを使い、オイルジェット噴射機能低下を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１２）．（６）乃至（１１）のいずれか１つにおいて、複数の前記潤滑機能強化要求判定が続いたら、潤滑機能異常と判定を行うことを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１３）．（６）乃至（１１）のいずれか１つにおいて、前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、油圧指令信号の出力をＯＦＦすることを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１４）．（６）乃至（１１）のいずれか１つにおいて、前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力を高油圧側に加算補正することを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１５）．（６）乃至（１１）のいずれか１つにおいて、前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力をフェールセーフ用デューティ出力にすることを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１６）．（６）乃至（１１）のいずれか１つにおいて、前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、前記目標油圧または目標油量を高油圧側に加算補正、またフェールセーフ用油圧にすることを特徴とする可変油圧制御システム。
　（１７）．（１）において、目標油圧が所定値以上にも関わらず油圧警告灯点灯条件成立または、点灯を検出した時に油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件成立または消灯、油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件を継続することを特徴とする可変油圧制御システム。
１…スロットルセンサ
２…エアフローセンサ
２Ａ…吸気温度センサ
３…水温センサ
７…クランク角センサ
８…空燃比センサ
１３…カム角センサ
１４…アクセル開度センサ
１７…ニュートラルスイッチ
１８…エアコンスイッチ
１９…補機負荷スイッチ
２０…燃料ポンプ
２１…燃料タンク
２２…プレッシャレギュレータ
２３…インジェクタ
３０…パワートランジスタ
３１…パワートランジスタ
３３…点火プラグ
３５…ノックセンサ
４０…絞り弁
４２…スロットル駆動モータ
５４…可変油圧オイルポンプ
６０…エアクリーナ
６１…ダクト
６２…コレクタ
６５…内燃機関
７１…ＥＣＵ
７２…イグニッションスイッチ
７４…油温センサ
７５…ラジエータファン
７８…ＣＰＵ
７９…電源ＩＣ
９０…バルブタイミング可変ソレノイド
１００…オイルパン
１０１…オイルストレーナ
１０２…オイルクーラー
１０３…オイルフィルタ
１０４…リリーフバルブ
１１０…メインギャラリ
１１１…メインベアリング
１１２…クランクシャフト
１１３…コンロッドベアリング
１１４…コンロッド
１２１…オイルジェット
１２２…ピストン
１３１…チェーンオイルジェット
１３２…チェーンテンショナ
１４０…内部可変バルブ機構オイルフィルタ
１４１…内部可変バルブ機構ソレノイドバルブ
１４２…可変バルブ機構
１４３…カムジャーナル
１４４…外部カムシャフト
１４５…外部カムジャーナル
１４６…バルブリフタ
１４７…内部カムシャフト
１４８…内部カムジャーナル
１４９…バルブリフタ
１６１…ポンプハウジング
１６２…ドライブシャフト
１６３…ベーン
１６４…ロータ
１６５…カムリング
１６５ａ…レバー部
１６６ａ…シール部材
１６６ｂ…シール部材
１６７…作動室
１６８…作動室
１６９…ピボットピン
１７０…コイルばね
１７１…オイルコントロールバルブ
１７２…ベーンリング
２００…潤滑要求流量
２０１…作動油要求流量
２０２…冷却要求流量
２０３…作動油要求油圧
２０４…冷却要求油圧
２０５…潤滑要求油圧
２０６…流量調停部
２０７…油圧調停部
２１０…メカノイズ強度算出
２１１…メカノイズ補正算出
２１２…粘度補正算出
２１３…粘度補正算出
２２４…ソレノイド駆動デューティ演算部
２２６…油圧変換部
２２７…油圧調停部

Claims (17)

  1. 　油圧センサを備えておらず、ポンプの制御ソレノイド駆動デューティを目標油圧として用いる可変油圧制御システムにおいて、
    　電圧、油温、電流を補正することで油圧制御精度を上げる
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  2. 　請求項１に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記油温に応じて目標油圧または油量を補正する
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  3. 　請求項１に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記油温に応じて出力デューティを補正する
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  4. 　請求項１に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記電圧に応じて出力デューティを補正する
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  5. 　請求項１乃至４のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　潤滑機能低下検出手段を有し、
    　前記潤滑機能低下検出手段により、潤滑機能低下が発生している事を検出したら、潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  6. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記潤滑機能低下検出手段として、粘度センサ、またはオイル劣化センサによる検出機能を持ち、
    　粘度低下やオイル劣化を検出た際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  7. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　潤滑機能低下と相関を持つパラメータを使い、潤滑機能低下を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  8. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　高負荷時のエンジンの一サイクルの中の角速度の変化を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  9. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　所定値以上の高油温を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  10. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　油圧警告灯点灯条件が成立した際、または点灯を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  11. 　請求項５に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　オイルジェット噴射機能低下と相関を持つパラメータを使い、オイルジェット噴射機能低下を検出した際に、前記潤滑機能強化要求判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  12. 　請求項６乃至請求項１１のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　複数の前記潤滑機能強化要求判定が続いたら、潤滑機能異常と判定を行う
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  13. 　請求項６乃至請求項１１のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、油圧指令信号の出力をＯＦＦする
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  14. 　請求項６乃至請求項１１のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力を高油圧側に加算補正する
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  15. 　請求項６乃至請求項１１のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、目標油圧デューティ出力をフェールセーフ用デューティ出力にする
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  16. 　請求項６乃至請求項１１のいずれか１項に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　前記潤滑機能強化要求判定がなされた時に、前記目標油圧または目標油量を高油圧側に加算補正、またフェールセーフ用油圧にする
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
  17. 　請求項１に記載の可変油圧制御システムにおいて、
    　目標油圧が所定値以上にも関わらず油圧警告灯点灯条件成立または、点灯を検出した時に油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件成立または消灯、油圧指令信号出力をＯＦＦし、油圧警告灯消灯条件を継続する
    　ことを特徴とする可変油圧制御システム。
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