JP2019173693A - 油温センサ診断装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】油温センサの診断中にアイドルストップ制御によりエンジンが停止した場合であっても適切な診断を行うことができる油温センサ診断装置を提供する。【解決手段】エンジン１の潤滑油の油温を検出する油温センサ１１０と、アイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部１３０とを備える車両に設けられ油温センサの異常を検出する油温センサ診断装置を、運転時間経過に応じて加算される診断値を設定する診断値設定部と、油温センサの出力に基づいて算出される油温の上昇量が診断値の増加量に対して小さい場合に油温センサの異常を判定する異常判定部とを備え、アイドルストップ制御部は、異常判定部による判定成立前にアイドルストップ制御を行う機能を有し、診断値設定部は、アイドルストップ制御によるエンジンの停止中は診断値の加算を中止する構成とする。【選択図】図５
Description
本発明は、エンジンの潤滑油の油温を検出する油温センサの特性診断を行う油温センサ診断装置に関する。
自動車等の車両に搭載されるエンジンには、冷却水の水温を検出する水温センサや、潤滑油（エンジンオイル）の油温を検出する油温センサ等、各種の温度センサが設けられる。
このような温度センサは、その検出値に基づいた各種制御の精度や妥当性を確保するため、検出特性に異常がないか、車両の使用中に随時オンボード診断を行うことが求められる。
このような温度センサは、その検出値に基づいた各種制御の精度や妥当性を確保するため、検出特性に異常がないか、車両の使用中に随時オンボード診断を行うことが求められる。
車両用エンジンに搭載される温度センサの診断に関する従来技術として、例えば特許文献１には、冷却液の温度に応じた出力を発生する水温センサの診断装置において、エンジン始動後に所定の時間が経過した時期または所定のエンジン発熱量が生じた時期を計測時として設定し、エンジン始動からこの計測時までのセンサ出力の変化量が所定値未満である場合に故障を判定することが記載されている。
エンジンオイルの油温を検出する油温センサにおいても、基本的には上述した水温センサと同様に、エンジン始動後の経過時間と、油温センサ出力の変化量（検出油温の上昇量）とを比較して特性診断を行うことが可能である。
一方、車両用のエンジンにおいては、燃料消費を抑制する目的で、所定のアイドルストップ条件を充足した場合にエンジンを停止し、その後所定の再始動条件が充足した場合に自動的にエンジンを再始動するアイドルストップ制御が行われる。
アイドルストップ制御は、従来はエンジンの暖機が終了した後（冷却水温が十分に高温となった後）に開始される場合が多かったが、近年のエンジンでは、燃料消費をより抑制する目的で、アイドルストップ制御を実行可能な運転領域を、冷却水温がより低温な領域（例えば４０℃程度）まで拡大する傾向にある。
その結果、油温センサの特性診断を行うために、エンジン始動後の経過時間を加算している途中で、アイドルストップ制御が行われてエンジンが停止される場合がある。
一方、車両用のエンジンにおいては、燃料消費を抑制する目的で、所定のアイドルストップ条件を充足した場合にエンジンを停止し、その後所定の再始動条件が充足した場合に自動的にエンジンを再始動するアイドルストップ制御が行われる。
アイドルストップ制御は、従来はエンジンの暖機が終了した後（冷却水温が十分に高温となった後）に開始される場合が多かったが、近年のエンジンでは、燃料消費をより抑制する目的で、アイドルストップ制御を実行可能な運転領域を、冷却水温がより低温な領域（例えば４０℃程度）まで拡大する傾向にある。
その結果、油温センサの特性診断を行うために、エンジン始動後の経過時間を加算している途中で、アイドルストップ制御が行われてエンジンが停止される場合がある。
潤滑油温の昇温中にアイドルストップ制御によりエンジンが停止されると、その間は燃焼によるエンジン内の発熱が途絶えるため、潤滑油温の昇温が停滞し、その結果、油温センサの特性診断に支障が生じることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、油温センサの診断中にアイドルストップ制御によりエンジンが停止した場合であっても適切な診断を行うことができる油温センサ診断装置を提供することである。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、油温センサの診断中にアイドルストップ制御によりエンジンが停止した場合であっても適切な診断を行うことができる油温センサ診断装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの潤滑油の油温を検出する油温センサと、所定のアイドルストップ条件を充足した場合に前記エンジンを停止するとともに所定の再始動条件を充足した場合に前記エンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部とを備える車両に設けられ前記油温センサの異常を検出する油温センサ診断装置であって、前記油温センサ診断装置は、前記エンジンの冷間始動後における運転時間経過に応じて加算される診断値を設定する診断値設定部と、前記油温センサの出力に基づいて算出される油温の上昇量が前記診断値の増加量に対して小さい場合に前記油温センサの異常を判定する異常判定部とを備え、前記アイドルストップ制御部は、前記異常判定部による判定成立前に前記アイドルストップ制御を行う機能を有し、前記診断値設定部は、前記アイドルストップ制御による前記エンジンの停止中は、前記診断値の前記加算を中止することを特徴とする油温センサ診断装置である。
これによれば、エンジン内において燃焼による発熱がないエンジン停止中における診断値の加算を中止することによって、アイドルストップ制御によるエンジン停止時の油温挙動を診断値に適切に反映し、油温センサの診断精度を向上することができる。
請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの潤滑油の油温を検出する油温センサと、所定のアイドルストップ条件を充足した場合に前記エンジンを停止するとともに所定の再始動条件を充足した場合に前記エンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部とを備える車両に設けられ前記油温センサの異常を検出する油温センサ診断装置であって、前記油温センサ診断装置は、前記エンジンの冷間始動後における運転時間経過に応じて加算される診断値を設定する診断値設定部と、前記油温センサの出力に基づいて算出される油温の上昇量が前記診断値の増加量に対して小さい場合に前記油温センサの異常を判定する異常判定部とを備え、前記アイドルストップ制御部は、前記異常判定部による判定成立前に前記アイドルストップ制御を行う機能を有し、前記診断値設定部は、前記アイドルストップ制御による前記エンジンの停止中は、前記診断値の前記加算を中止することを特徴とする油温センサ診断装置である。
これによれば、エンジン内において燃焼による発熱がないエンジン停止中における診断値の加算を中止することによって、アイドルストップ制御によるエンジン停止時の油温挙動を診断値に適切に反映し、油温センサの診断精度を向上することができる。
請求項２に係る発明は、前記診断値設定部は、前記アイドルストップ制御による前記エンジンの停止が行われた際は、停止時間に応じて増加する減算量だけ前記診断値を減算することを特徴とする請求項１に記載の油温センサ診断装置である。
これによれば、エンジン停止時に潤滑油がオイルパン等から外気への放熱によって冷却される現象を診断値に反映させることができ、診断値をより適切に設定して油温センサの診断精度をより向上することができる。
これによれば、エンジン停止時に潤滑油がオイルパン等から外気への放熱によって冷却される現象を診断値に反映させることができ、診断値をより適切に設定して油温センサの診断精度をより向上することができる。
請求項３に係る発明は、前記油温センサ診断装置は、前記車両の外気温に相関するパラメータを検出する外気温検出部を備え、前記診断値設定部は、前記外気温の低下に応じて前記減算量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の油温センサ診断装置である。
これによれば、外気温に応じて減算量を変化させることにより、エンジン停止中における油温低下をより適切に診断値に反映させることが可能となり、油温センサの診断精度をさらに向上することができる。
これによれば、外気温に応じて減算量を変化させることにより、エンジン停止中における油温低下をより適切に診断値に反映させることが可能となり、油温センサの診断精度をさらに向上することができる。
以上説明したように、本発明によれば、油温センサの診断中にアイドルストップ制御によりエンジンが停止した場合であっても適切な診断を行うことができる油温センサ診断装置を提供することができる。
以下、本発明を適用した油温センサ診断装置の実施形態について説明する。
実施形態の油温センサ診断装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴エンジンに設けられるものである。
実施形態の油温センサ診断装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴エンジンに設けられるものである。
図１は、実施形態の油温センサ診断装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０（２０Ｒ，２０Ｌ）、シリンダヘッド３０（３０Ｒ，３０Ｌ）、インテークシステム４０、エキゾーストシステム５０、ＥＧＲ装置６０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０（２０Ｒ，２０Ｌ）、シリンダヘッド３０（３０Ｒ，３０Ｌ）、インテークシステム４０、エキゾーストシステム５０、ＥＧＲ装置６０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。
クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、回転軸から偏心して配置されたクランクピンが形成されている。
クランクピンには、図示しないコネクティングロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、エンジン回転数（クランクシャフト回転速度）を算出する。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、回転軸から偏心して配置されたクランクピンが形成されている。
クランクピンには、図示しないコネクティングロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、エンジン回転数（クランクシャフト回転速度）を算出する。
シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように、右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌからなる二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクケース部が設けられている。
クランクケース部は、クランクシャフト１０を収容する空間部である。
クランクケース部には、クランクシャフト１０のジャーナル部を回転可能に支持するメインベアリングが設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置される右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば２気筒ずつ（４気筒の場合）形成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクケース部が設けられている。
クランクケース部は、クランクシャフト１０を収容する空間部である。
クランクケース部には、クランクシャフト１０のジャーナル部を回転可能に支持するメインベアリングが設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置される右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば２気筒ずつ（４気筒の場合）形成されている。
シリンダブロック２０には、ノックセンサ２１が設けられている。
ノックセンサ２１は、シリンダブロック２０の振動に応じた出力電圧を発生する圧電素子を有する。
エンジン制御ユニット１００は、ノッキング発生時に特有のノックセンサ２１の出力波形に基づいて、ノッキングの有無を検出可能となっている。
ノックセンサ２１は、シリンダブロック２０の振動に応じた出力電圧を発生する圧電素子を有する。
エンジン制御ユニット１００は、ノッキング発生時に特有のノックセンサ２１の出力波形に基づいて、ノッキングの有無を検出可能となっている。
シリンダヘッド３０（右側シリンダヘッド３０Ｒ、左側シリンダヘッド３０Ｌ）は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８、インジェクタ３９等を備えて構成されている。
燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、エンジン制御ユニット１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８、インジェクタ３９等を備えて構成されている。
燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、エンジン制御ユニット１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられている。
吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気ポート３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角・遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。
インジェクタ３９は、エンジン制御ユニット１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。
インジェクタ３９は、燃料を噴射するノズル部が、燃焼室３１の内面における吸気ポート３３側の領域からシリンダ内に露出するよう設けられている。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気ポート３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角・遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。
インジェクタ３９は、エンジン制御ユニット１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。
インジェクタ３９は、燃料を噴射するノズル部が、燃焼室３１の内面における吸気ポート３３側の領域からシリンダ内に露出するよう設けられている。
インテークシステム４０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
インテークシステム４０は、インテークダクト４１、チャンバ４２、エアクリーナ４３、エアフローメータ４４、スロットルバルブ４５、インテークマニホールド４６、吸気圧センサ４７等を備えて構成されている。
インテークシステム４０は、インテークダクト４１、チャンバ４２、エアクリーナ４３、エアフローメータ４４、スロットルバルブ４５、インテークマニホールド４６、吸気圧センサ４７等を備えて構成されている。
インテークダクト４１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ４２は、インテークダクト４１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ４３は、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアクリーナ４３は、インテークダクト４１におけるチャンバ４２との連通箇所の下流側に設けられている。
エアフローメータ４４は、インテークダクト４１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ４４は、エアクリーナ４３の出口近傍に設けられている。
エアフローメータ４４の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
チャンバ４２は、インテークダクト４１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ４３は、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアクリーナ４３は、インテークダクト４１におけるチャンバ４２との連通箇所の下流側に設けられている。
エアフローメータ４４は、インテークダクト４１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ４４は、エアクリーナ４３の出口近傍に設けられている。
エアフローメータ４４の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
スロットルバルブ４５は、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ４５は、インテークダクト４１におけるインテークマニホールド４６との接続部近傍に設けられている。
スロットルバルブ４５は、エンジン制御ユニット１００がドライバ要求トルク等に応じて設定する目標スロットル開度に応じて、図示しない電動式のスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ４５には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はエンジン制御ユニット１００に伝達される。
インテークマニホールド４６は、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。
インテークマニホールド４６は、スロットルバルブ４５の下流側に設けられている。
吸気圧センサ４７は、インテークマニホールド４６内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ４７の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
スロットルバルブ４５は、インテークダクト４１におけるインテークマニホールド４６との接続部近傍に設けられている。
スロットルバルブ４５は、エンジン制御ユニット１００がドライバ要求トルク等に応じて設定する目標スロットル開度に応じて、図示しない電動式のスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ４５には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はエンジン制御ユニット１００に伝達される。
インテークマニホールド４６は、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。
インテークマニホールド４６は、スロットルバルブ４５の下流側に設けられている。
吸気圧センサ４７は、インテークマニホールド４６内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ４７の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
エキゾーストシステム５０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム５０は、エキゾーストマニホールド５１、エキゾーストパイプ５２、フロント触媒５３、リア触媒５４、サイレンサ５５、空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７等を有して構成されている。
エキゾーストシステム５０は、エキゾーストマニホールド５１、エキゾーストパイプ５２、フロント触媒５３、リア触媒５４、サイレンサ５５、空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７等を有して構成されている。
エキゾーストマニホールド５１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
エキゾーストパイプ５２は、エキゾーストマニホールド５１から出た排ガスを外部に排出する管路である。
フロント触媒５３、リア触媒５４は、エキゾーストパイプ５２の中間部分に設けられ、排ガス中のＨＣ、ＮＯＸ、ＣＯ等を浄化する三元触媒をそれぞれ備えている。
フロント触媒５３は、エキゾーストマニホールド５１の出口に隣接して設けられ、リア触媒５４は、フロント触媒の出口側に設けられている。
サイレンサ５５は、排ガスの音響エネルギを低減するものである。
サイレンサ５５は、エキゾーストパイプ５２の出口近傍に設けられている。
エキゾーストパイプ５２は、エキゾーストマニホールド５１から出た排ガスを外部に排出する管路である。
フロント触媒５３、リア触媒５４は、エキゾーストパイプ５２の中間部分に設けられ、排ガス中のＨＣ、ＮＯＸ、ＣＯ等を浄化する三元触媒をそれぞれ備えている。
フロント触媒５３は、エキゾーストマニホールド５１の出口に隣接して設けられ、リア触媒５４は、フロント触媒の出口側に設けられている。
サイレンサ５５は、排ガスの音響エネルギを低減するものである。
サイレンサ５５は、エキゾーストパイプ５２の出口近傍に設けられている。
空燃比センサ５６は、エキゾーストマニホールド５１の出口と、フロント触媒５３の入口との間に設けられている。
リアＯ２センサ５７は、フロント触媒５３の出口と、リア触媒５４の入口との間に設けられている。
空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７は、ともに排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ５６は、リアＯ２センサ５７に対してより広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７の出力は、ともにエンジン制御ユニット１００に伝達される。
リアＯ２センサ５７は、フロント触媒５３の出口と、リア触媒５４の入口との間に設けられている。
空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７は、ともに排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ５６は、リアＯ２センサ５７に対してより広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ５６、リアＯ２センサ５７の出力は、ともにエンジン制御ユニット１００に伝達される。
ＥＧＲ装置６０は、エキゾーストマニホールド５１から排ガスの一部をＥＧＲガスとして抽出し、インテークマニホールド４６内に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）を行うものである。
ＥＧＲ装置６０は、ＥＧＲ流路６１、ＥＧＲクーラ６２、ＥＧＲバルブ６３等を備えている。
ＥＧＲ装置６０は、ＥＧＲ流路６１、ＥＧＲクーラ６２、ＥＧＲバルブ６３等を備えている。
ＥＧＲ流路６１は、エキゾーストマニホールド５１から、インテークマニホールド４６に排ガス（ＥＧＲガス）を導入する管路である。
ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ流路６１を流れるＥＧＲガスを、エンジン１の冷却水との熱交換によって冷却するものである。
ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ流路６１の途中に設けられている。
ＥＧＲバルブ６３は、ＥＧＲ流路６１内を通過するＥＧＲガスの流量を調節する調量弁である。
ＥＧＲバルブ６３は、ＥＧＲ流路６１におけるＥＧＲクーラ６２の下流側に設けられている。
ＥＧＲバルブ６３は、ソレノイド等の電動アクチュエータによって駆動され開閉する弁体を有し、エンジン制御ユニット１００によって、所定の目標ＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／吸気流量）に基づいて設定された開度マップを用いて開度を制御される。
ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ流路６１を流れるＥＧＲガスを、エンジン１の冷却水との熱交換によって冷却するものである。
ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ流路６１の途中に設けられている。
ＥＧＲバルブ６３は、ＥＧＲ流路６１内を通過するＥＧＲガスの流量を調節する調量弁である。
ＥＧＲバルブ６３は、ＥＧＲ流路６１におけるＥＧＲクーラ６２の下流側に設けられている。
ＥＧＲバルブ６３は、ソレノイド等の電動アクチュエータによって駆動され開閉する弁体を有し、エンジン制御ユニット１００によって、所定の目標ＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／吸気流量）に基づいて設定された開度マップを用いて開度を制御される。
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１、及び、その補機類を、統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、エンジン制御ユニット１００には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０１が設けられている。
エンジン制御ユニット１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定する機能を備えている。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が実際に発生するトルクが、設定されたドライバ要求トルクに近づくよう、スロットルバルブ開度、過給圧、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
また、エンジン制御ユニット１００は、実施形態の油温センサ診断装置における診断値設定部、異常判定部としても機能する。
これらの機能については、後に詳しく説明する。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、エンジン制御ユニット１００には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０１が設けられている。
エンジン制御ユニット１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定する機能を備えている。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が実際に発生するトルクが、設定されたドライバ要求トルクに近づくよう、スロットルバルブ開度、過給圧、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
また、エンジン制御ユニット１００は、実施形態の油温センサ診断装置における診断値設定部、異常判定部としても機能する。
これらの機能については、後に詳しく説明する。
また、エンジン制御ユニット１００には、油温センサ１１０、外気温センサ１２０、アイドルストップ制御ユニット１３０等が接続されている。
油温センサ１１０は、エンジン１の潤滑油（オイル）の温度を検出する温度センサである。
外気温センサ１２０は、車両の外気温（車両周囲の雰囲気の温度）を検出する温度センサである。
油温センサ１１０は、エンジン１の潤滑油（オイル）の温度を検出する温度センサである。
外気温センサ１２０は、車両の外気温（車両周囲の雰囲気の温度）を検出する温度センサである。
アイドルストップ制御ユニット１３０は、エンジン１及び車両の運転状態が、所定のアイドルストップ条件を充足した場合に、エンジン１を自動的に停止させるアイドルストップ制御を実行するものである。
アイドルストップ条件として、例えば、車両の停止判定が成立していること、ドライバ要求トルクが実質的にゼロ（アクセルオフ状態）であること、エンジン１の冷却水温が所定値（一例として４０℃）以上であること、ブレーキのマスタシリンダ液圧が所定値以上であること、ステアリング舵角が所定値以下であること、再始動用バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定値以上であること、空調要求が所定値以下であること等がある。
エンジン制御ユニット１００は、これら全ての条件が充足した場合に、エンジン１における燃料噴射及び点火を停止し、エンジン１を停止させる。
アイドルストップ条件として、例えば、車両の停止判定が成立していること、ドライバ要求トルクが実質的にゼロ（アクセルオフ状態）であること、エンジン１の冷却水温が所定値（一例として４０℃）以上であること、ブレーキのマスタシリンダ液圧が所定値以上であること、ステアリング舵角が所定値以下であること、再始動用バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定値以上であること、空調要求が所定値以下であること等がある。
エンジン制御ユニット１００は、これら全ての条件が充足した場合に、エンジン１における燃料噴射及び点火を停止し、エンジン１を停止させる。
ここで、例えば外気温が２０℃程度である状態から、エンジン１をコールドスタート（ソーク後からの冷間始動）した場合、始動時には冷却水、オイルの温度は、いずれも実質的に外気温と等しい。その後、暖機初期（始動直後）においては、冷却水のほうがオイルよりも先行して昇温される。
実施形態においては、後述するように、油温センサ１１０の特性診断は油温が４５℃に達するまで行われるが、油温が４５℃に到達するよりも先に冷却水温は４０℃に到達し、アイドルストップ制御を実行可能な状態となる。
すなわち、実施形態においては、アイドルストップ制御が、油温センサ１１０の診断中に介入する可能性がある。
実施形態においては、後述するように、油温センサ１１０の特性診断は油温が４５℃に達するまで行われるが、油温が４５℃に到達するよりも先に冷却水温は４０℃に到達し、アイドルストップ制御を実行可能な状態となる。
すなわち、実施形態においては、アイドルストップ制御が、油温センサ１１０の診断中に介入する可能性がある。
また、アイドルストップ制御ユニット１３０は、アイドルストップ制御の実行時に、所定の再始動条件が充足した場合に、エンジン１を自動的に再始動させる再始動制御を実行する。
再始動条件として、例えば、アイドルストップ条件のうち少なくとも一つが非充足となることがあげられる。
再始動条件が充足した場合、エンジン制御ユニット１００は、図示しないスタータモータによりクランクシャフトを回転（クランキング）させるとともに、燃料噴射及び点火を再開し、エンジン１を再始動させる。
再始動条件として、例えば、アイドルストップ条件のうち少なくとも一つが非充足となることがあげられる。
再始動条件が充足した場合、エンジン制御ユニット１００は、図示しないスタータモータによりクランクシャフトを回転（クランキング）させるとともに、燃料噴射及び点火を再開し、エンジン１を再始動させる。
エンジン１は、以下説明する潤滑装置を備えている。
図２は、図１のエンジンの潤滑装置の構成を模式的に示すブロック図である。
図２に示すように、潤滑装置２００は、オイルパン２１０、オイルストレーナ２２０、オイルポンプ２３０、オイルフィルタ２４０等を有して構成されている。
図２は、図１のエンジンの潤滑装置の構成を模式的に示すブロック図である。
図２に示すように、潤滑装置２００は、オイルパン２１０、オイルストレーナ２２０、オイルポンプ２３０、オイルフィルタ２４０等を有して構成されている。
オイルパン２１０は、シリンダブロック２０の下部に設けられたトレイ状の部材である。
オイルパン２１０は、エンジン１の潤滑油であり、かつ、可変バルブタイミング機構やハイドロリックラッシュアジャスタの作動油であるオイルが貯留されるものである。
オイルパン２１０には、オイルの温度（油温）を検出する油温センサ１１０が設けられている。
オイルパン２１０は、エンジン１の潤滑油であり、かつ、可変バルブタイミング機構やハイドロリックラッシュアジャスタの作動油であるオイルが貯留されるものである。
オイルパン２１０には、オイルの温度（油温）を検出する油温センサ１１０が設けられている。
オイルストレーナ２２０は、オイルポンプ２３０の吸入口に接続されたオイルの取入部である。
オイルストレーナ２２０の入口側の端部は、オイルパン２１０の内部に配置されている。
オイルストレーナ２２０は、例えば金網等のスクリーンによって、オイル中の比較的大きい異物片を除去する機能を有する。
オイルストレーナ２２０の入口側の端部は、オイルパン２１０の内部に配置されている。
オイルストレーナ２２０は、例えば金網等のスクリーンによって、オイル中の比較的大きい異物片を除去する機能を有する。
オイルポンプ２３０は、オイルストレーナ２２０を介して取り入れられたオイルを、加圧してエンジン１の各部に搬送（圧送）するものである。
オイルポンプ２３０は、例えば、エンジン１のクランクシャフト１０によって駆動されるトロコイドロータ型のものである。
オイルポンプ２３０は、ポンプボディ内で組み合わされたインナロータ、及び、アウタロータを有する。
インナロータは、クランクシャフト１０の回転と連動して、アウタロータに対して回転するようになっている。
また、オイルポンプ２３０は、吐出側の油圧が過大となることを防止する図示しないリリーフバルブを備えている。
オイルポンプ２３０は、例えば、エンジン１のクランクシャフト１０によって駆動されるトロコイドロータ型のものである。
オイルポンプ２３０は、ポンプボディ内で組み合わされたインナロータ、及び、アウタロータを有する。
インナロータは、クランクシャフト１０の回転と連動して、アウタロータに対して回転するようになっている。
また、オイルポンプ２３０は、吐出側の油圧が過大となることを防止する図示しないリリーフバルブを備えている。
オイルフィルタ２４０は、例えばペーパエレメントを用いて、オイルポンプ２３０が吐出するオイルを濾過するフルフロー・カートリッジ式のものである。
オイルフィルタ２４０から出たオイルは、右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌの内部に形成された図示しないオイルギャラリ（油路）にそれぞれ圧送される。
オイルフィルタ２４０から出たオイルは、右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌの内部に形成された図示しないオイルギャラリ（油路）にそれぞれ圧送される。
右側シリンダブロック２０Ｒ、左側シリンダブロック２０Ｌに供給されたオイルの一部は、図示しないジャーナルベアリング、及び、コネクティングロッドベアリングに供給されてこれらのベアリングを潤滑する。
その後、このオイルは、潤滑対象部から漏出した後に、自然落下によってオイルパン２１０に戻る。
また、一部のオイルは、飛沫によってコネクティングロッドの小端部や、シリンダ内壁部を潤滑する。
その後、このオイルは、潤滑対象部から漏出した後に、自然落下によってオイルパン２１０に戻る。
また、一部のオイルは、飛沫によってコネクティングロッドの小端部や、シリンダ内壁部を潤滑する。
右側シリンダブロック２０Ｒに供給されたオイルの他の一部は、右側シリンダヘッド３０Ｒにも供給され、動弁駆動系等を潤滑した後、オイルパン２１０に戻る。
左側シリンダブロック２０Ｌに供給されたオイルの他の一部は、左側シリンダヘッド３０Ｌにも供給され、動弁駆動系等を潤滑した後、オイルパン２１０に戻る。
左側シリンダブロック２０Ｌに供給されたオイルの他の一部は、左側シリンダヘッド３０Ｌにも供給され、動弁駆動系等を潤滑した後、オイルパン２１０に戻る。
以下、実施形態の油温センサ診断装置の動作について説明する。
図３は、実施形態の油温センサ診断装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図３は、実施形態の油温センサ診断装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：エンジン回転数判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、エンジン回転数（クランクシャフト１０の回転速度）を検出する。
エンジン回転数が、エンジンが正常な運転状態にあることを考慮して設定された閾値を超過している場合はステップＳ０２に進み、その他の場合はステップＳ０１を繰り返す。
ここで、閾値として、例えば、アイドリング時の下限回転数（例えば３５０ｒｐｍ程度）を用いることができる。
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、エンジン回転数（クランクシャフト１０の回転速度）を検出する。
エンジン回転数が、エンジンが正常な運転状態にあることを考慮して設定された閾値を超過している場合はステップＳ０２に進み、その他の場合はステップＳ０１を繰り返す。
ここで、閾値として、例えば、アイドリング時の下限回転数（例えば３５０ｒｐｍ程度）を用いることができる。
＜ステップＳ０２：始動時油温判断＞
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０の出力に基づいて演算されるエンジン始動時の油温を、予め設定された閾値と比較する。
閾値は、例えば、コールドスタート時における油温を考慮して、外気温と実質的に同等か、わずかに高い程度に設定される。
始動時の油温が閾値未満である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０の出力に基づいて演算されるエンジン始動時の油温を、予め設定された閾値と比較する。
閾値は、例えば、コールドスタート時における油温を考慮して、外気温と実質的に同等か、わずかに高い程度に設定される。
始動時の油温が閾値未満である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ０３：油温判定値判断＞
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０の出力に基づいて演算される現在の油温（油温センサ１１０の検出油温）を、予め設定された判定値と比較する。
判定値は、例えば、エンジン１の暖機が実質的に終了する際の油温を考慮して設定され、例えば４５℃程度に設定される。
現在の油温が判定値未満である場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０の出力に基づいて演算される現在の油温（油温センサ１１０の検出油温）を、予め設定された判定値と比較する。
判定値は、例えば、エンジン１の暖機が実質的に終了する際の油温を考慮して設定され、例えば４５℃程度に設定される。
現在の油温が判定値未満である場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。
＜ステップＳ０４：エンジン始動後経過時間判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の始動後における経過時間に相関するパラメータ（後述するように実際の経過時間そのものではない）であり、異常判定における診断値として機能するエンジン始動後経過時間を、エンジン１の暖機に要する時間（正常時に油温が判定値に到達する時間）を考慮して予め設定された閾値と比較する。
エンジン始動後経過時間が閾値以上である場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の始動後における経過時間に相関するパラメータ（後述するように実際の経過時間そのものではない）であり、異常判定における診断値として機能するエンジン始動後経過時間を、エンジン１の暖機に要する時間（正常時に油温が判定値に到達する時間）を考慮して予め設定された閾値と比較する。
エンジン始動後経過時間が閾値以上である場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０５：エンジン始動後経過時間更新＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間を更新する。
エンジン始動後経過時間の更新処理については、後に詳しく説明する。
その後、ステップＳ０３に戻って以降の処理を繰り返す。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間を更新する。
エンジン始動後経過時間の更新処理については、後に詳しく説明する。
その後、ステップＳ０３に戻って以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ０６：異常判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０が故障している（想定される油温変化に相当する出力変化が得られない）ことを示す異常判定を成立させる。
異常判定の成立に応じて、図示しない警告灯などにより、ドライバ等のユーザに故障が発生した旨が報知される。
また、油温センサ１１０が検出する油温を用いた各制御は、油温が取得できないことを前提としたフェイルセーフ制御に移行する。
その後、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０が故障している（想定される油温変化に相当する出力変化が得られない）ことを示す異常判定を成立させる。
異常判定の成立に応じて、図示しない警告灯などにより、ドライバ等のユーザに故障が発生した旨が報知される。
また、油温センサ１１０が検出する油温を用いた各制御は、油温が取得できないことを前提としたフェイルセーフ制御に移行する。
その後、一連の処理を終了する。
＜ステップＳ０７：正常判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０が正常であることを示す正常判定を成立させる。
その後、一連の処理を終了する。
エンジン制御ユニット１００は、油温センサ１１０が正常であることを示す正常判定を成立させる。
その後、一連の処理を終了する。
以下、上述したエンジン始動後経過時間の更新処理（ステップＳ０５参照）について説明する。
図４は、実施形態の油温センサ診断装置におけるエンジン始動後経過時間の更新処理を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図４は、実施形態の油温センサ診断装置におけるエンジン始動後経過時間の更新処理を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ５１：アイドルストップ実行中判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が、アイドルストップ制御により停止中であるか否かを判別する。
エンジン１が停止中である場合はステップＳ５３に進み、エンジン１が運転中である場合はステップＳ５２に進む。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が、アイドルストップ制御により停止中であるか否かを判別する。
エンジン１が停止中である場合はステップＳ５３に進み、エンジン１が運転中である場合はステップＳ５２に進む。
＜ステップＳ５２：エンジン始動後経過時間カウントアップ＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間を、実際の時間経過に応じて加算（カウントアップ）する。
その後、一連の処理を終了する。（図３のステップＳ０３に進む）
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間を、実際の時間経過に応じて加算（カウントアップ）する。
その後、一連の処理を終了する。（図３のステップＳ０３に進む）
＜ステップＳ５３：外気温検出＞
エンジン制御ユニット１００は、外気温センサ１２０の出力に基づいて、外気温に関する情報を取得する。
その後、ステップＳ５４に進む。
エンジン制御ユニット１００は、外気温センサ１２０の出力に基づいて、外気温に関する情報を取得する。
その後、ステップＳ５４に進む。
＜ステップＳ５４：エンジン始動後経過時間減算＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間から減算する減算量を演算する。
エンジン始動後経過時間の減算量は、エンジン１の停止時間増加に応じて大きくなるように設定され、例えば、停止時間に比例して増加する。
また、エンジン始動後経過時間の減算量は、外気温が低いほどエンジン停止中のオイルの冷却量が増加することを考慮して、外気温の低下に応じて大きくなる（外気温の上昇に応じて小さくなる）ように設定される。
このようなエンジン始動後経過時間の減算量は、例えば、エンジン１の再始動時に演算することができる。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間の減算量を算出後、直前のエンジン始動後経過時間から減算する。
その後、一連の処理を終了する。（図３のステップＳ０３に進む）
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間から減算する減算量を演算する。
エンジン始動後経過時間の減算量は、エンジン１の停止時間増加に応じて大きくなるように設定され、例えば、停止時間に比例して増加する。
また、エンジン始動後経過時間の減算量は、外気温が低いほどエンジン停止中のオイルの冷却量が増加することを考慮して、外気温の低下に応じて大きくなる（外気温の上昇に応じて小さくなる）ように設定される。
このようなエンジン始動後経過時間の減算量は、例えば、エンジン１の再始動時に演算することができる。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン始動後経過時間の減算量を算出後、直前のエンジン始動後経過時間から減算する。
その後、一連の処理を終了する。（図３のステップＳ０３に進む）
図５は、実施形態の油温センサ診断装置における油温センサ診断中のエンジン回転数、エンジン始動後経過時間、エンジン始動後経過時間減算量の推移の一例を示す図である。
縦軸はエンジン回転数、エンジン始動後経過時間、エンジン始動後経過時間減算量を示し、横軸は時間を示している。
時間Ｔ１においてエンジン１は冷間始動（コールドスタート）される。
その後、エンジン始動後経過時間は、運転時間の経過に比例して増加する。
時間Ｔ２において、アイドルストップ制御が実行され、エンジン１は一時的に停止される。
このとき、エンジン始動後経過時間の加算は中止される。
縦軸はエンジン回転数、エンジン始動後経過時間、エンジン始動後経過時間減算量を示し、横軸は時間を示している。
時間Ｔ１においてエンジン１は冷間始動（コールドスタート）される。
その後、エンジン始動後経過時間は、運転時間の経過に比例して増加する。
時間Ｔ２において、アイドルストップ制御が実行され、エンジン１は一時的に停止される。
このとき、エンジン始動後経過時間の加算は中止される。
時間Ｔ３において、再始動制御が実行されてエンジン１は再始動される。
このとき、エンジン始動後経過時間は、アイドルストップ制御によるエンジン１の停止時間に応じて設定される減算量だけ減算される。
図５において、通常時の減算量を実線、通常時に対して低外気温時の減算量を点線、通常時に対して高外気温時の減算量を一点鎖線で示している。
図５に示すように、減算量はアイドルストップによるエンジン停止時間に実質的に比例して増加するとともに、外気温の低下に応じて大きく（外気温の上昇に応じて小さく）なるように設定されている。
エンジン始動後経過時間は、算出された減算量だけを減算され減少した後、再びエンジン１の運転時間に応じて加算される。
このとき、エンジン始動後経過時間は、アイドルストップ制御によるエンジン１の停止時間に応じて設定される減算量だけ減算される。
図５において、通常時の減算量を実線、通常時に対して低外気温時の減算量を点線、通常時に対して高外気温時の減算量を一点鎖線で示している。
図５に示すように、減算量はアイドルストップによるエンジン停止時間に実質的に比例して増加するとともに、外気温の低下に応じて大きく（外気温の上昇に応じて小さく）なるように設定されている。
エンジン始動後経過時間は、算出された減算量だけを減算され減少した後、再びエンジン１の運転時間に応じて加算される。
図５において、上述したアイドルストップ制御に伴う減算を行わなかった場合のエンジン始動後経過時間を点線で示す。
アイドルストップ制御に伴う減算を行わない場合、エンジン１が停止して、燃焼による発熱がなく、オイルへの入熱が実質的に中断されている期間も、単純にエンジン始動後経過時間の加算が継続されることから、このエンジン始動後経過時間に基づいて油温センサの特性診断を行った場合には、適切に診断を行えないことが懸念される。
例えば、油温センサ１１０が正常であるにも関わらず、異常判定が成立する誤診断が懸念される。
これに対し、実施形態においては、エンジン停止時におけるオイルへの入熱の中断、及び、外気によるオイルパン２１０の冷却の影響を考慮し、アイドルストップ中にエンジン停止時間に応じて油温が低下するという物理現象を適切に反映させて油温センサ１１０の診断を行うことができる。
アイドルストップ制御に伴う減算を行わない場合、エンジン１が停止して、燃焼による発熱がなく、オイルへの入熱が実質的に中断されている期間も、単純にエンジン始動後経過時間の加算が継続されることから、このエンジン始動後経過時間に基づいて油温センサの特性診断を行った場合には、適切に診断を行えないことが懸念される。
例えば、油温センサ１１０が正常であるにも関わらず、異常判定が成立する誤診断が懸念される。
これに対し、実施形態においては、エンジン停止時におけるオイルへの入熱の中断、及び、外気によるオイルパン２１０の冷却の影響を考慮し、アイドルストップ中にエンジン停止時間に応じて油温が低下するという物理現象を適切に反映させて油温センサ１１０の診断を行うことができる。
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）アイドルストップ制御によるエンジン停止時に、エンジン始動後経過時間（実施形態における診断値）の加算を停止することによって、エンジン１内において燃焼による発熱がないエンジン停止時の油温挙動をエンジン始動後経過時間に適切に反映し、油温センサ１１０の診断精度を向上することができる。
（２）アイドルストップ制御によるエンジン停止時に、停止時間に応じた減算量だけエンジン始動後経過時間を減算することによって、エンジン停止時にオイルがオイルパン２１０等から外気への放熱によって冷却される現象を、エンジン始動後経過時間に反映させることができ、エンジン始動後経過時間をより適切に設定して油温センサ１１０の診断精度をより向上することができる。
（３）外気温に応じてエンジン始動後経過時間の減算量を変化させることにより、エンジン停止中における油温低下をより適切に診断値に反映させることが可能となり、油温センサ１１０の診断精度をさらに向上することができる。
（１）アイドルストップ制御によるエンジン停止時に、エンジン始動後経過時間（実施形態における診断値）の加算を停止することによって、エンジン１内において燃焼による発熱がないエンジン停止時の油温挙動をエンジン始動後経過時間に適切に反映し、油温センサ１１０の診断精度を向上することができる。
（２）アイドルストップ制御によるエンジン停止時に、停止時間に応じた減算量だけエンジン始動後経過時間を減算することによって、エンジン停止時にオイルがオイルパン２１０等から外気への放熱によって冷却される現象を、エンジン始動後経過時間に反映させることができ、エンジン始動後経過時間をより適切に設定して油温センサ１１０の診断精度をより向上することができる。
（３）外気温に応じてエンジン始動後経過時間の減算量を変化させることにより、エンジン停止中における油温低下をより適切に診断値に反映させることが可能となり、油温センサ１１０の診断精度をさらに向上することができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）油温センサ診断装置及びエンジンの構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態においては、エンジンは水平対向の直噴ガソリンエンジンであるが、本発明は他種の内燃機関にも適用することができる。
例えば、シリンダレイアウト、気筒数、燃料噴射方式、過給機の有無等は特に限定されない。
また、本発明は、ガソリンエンジンに限らず、ガソリン以外の燃料を用いるエンジン（ディーゼルエンジン等）にも適用することができる。
また、実施形態では、油温センサをオイルパンに設けているが、油温センサの設置箇所は特に限定されず、潤滑油路における任意の箇所に設けることが可能である。
（２）実施形態においては、エンジン始動後経過時間の減算量を、外気温に基づいて変化させるようにしているが、外気温以外のパラメータであって外気温に相関するものに基づいて減算量を変化させるようにしてもよい。
例えば、エンジン１における新気の温度（吸気温度）などに応じて減算量を変化させるようにしてもよい。
また、外気温を外気温センサにより車両上で取得することに代えて、通信装置を用いて外気温に関する情報を、例えば気象情報等を用いて外部から取得するようにしてもよい。
（３）実施形態においては、設定された油温に達するまでのエンジン始動後経過時間に基づいて診断を行っているが、これに代えて、設定されたエンジン始動後経過時間における油温の上昇量に基づいて診断を行ってもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）油温センサ診断装置及びエンジンの構成は、上述した実施形態に限定されることなく適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態においては、エンジンは水平対向の直噴ガソリンエンジンであるが、本発明は他種の内燃機関にも適用することができる。
例えば、シリンダレイアウト、気筒数、燃料噴射方式、過給機の有無等は特に限定されない。
また、本発明は、ガソリンエンジンに限らず、ガソリン以外の燃料を用いるエンジン（ディーゼルエンジン等）にも適用することができる。
また、実施形態では、油温センサをオイルパンに設けているが、油温センサの設置箇所は特に限定されず、潤滑油路における任意の箇所に設けることが可能である。
（２）実施形態においては、エンジン始動後経過時間の減算量を、外気温に基づいて変化させるようにしているが、外気温以外のパラメータであって外気温に相関するものに基づいて減算量を変化させるようにしてもよい。
例えば、エンジン１における新気の温度（吸気温度）などに応じて減算量を変化させるようにしてもよい。
また、外気温を外気温センサにより車両上で取得することに代えて、通信装置を用いて外気温に関する情報を、例えば気象情報等を用いて外部から取得するようにしてもよい。
（３）実施形態においては、設定された油温に達するまでのエンジン始動後経過時間に基づいて診断を行っているが、これに代えて、設定されたエンジン始動後経過時間における油温の上昇量に基づいて診断を行ってもよい。
１ エンジン
１０ クランクシャフト １１ クランク角センサ
２０ シリンダブロック
２０Ｒ 右側シリンダブロック ２０Ｌ 左側シリンダブロック
２１ ノックセンサ
３０ シリンダヘッド
３０Ｒ 右側シリンダヘッド ３０Ｌ 左側シリンダヘッド
３１ 燃焼室
３２ 点火プラグ ３３ 吸気ポート
３４ 排気ポート ３５ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ ３７ 吸気カムシャフト
３８ 排気カムシャフト ３９ インジェクタ
４０ インテークシステム ４１ インテークダクト
４２ チャンバ ４３ エアクリーナ
４４ エアフローメータ ４５ スロットルバルブ
４６ インテークマニホールド ４７ 吸気圧センサ
５０ エキゾーストシステム ５１ エキゾーストマニホールド
５２ エキゾーストパイプ ５３ フロント触媒
５４ リア触媒 ５５ サイレンサ
５６ 空燃比センサ ５７ リアＯ２センサ
６０ ＥＧＲ装置 ６１ ＥＧＲ流路
６２ ＥＧＲクーラ ６３ ＥＧＲバルブ
１００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ アクセルペダルセンサ １１０ 油温センサ
１２０ 外気温センサ １３０ アイドルストップ制御ユニット
２００ 潤滑装置 ２１０ オイルパン
２２０ オイルストレーナ ２３０ オイルポンプ
２４０ オイルフィルタ
１０ クランクシャフト １１ クランク角センサ
２０ シリンダブロック
２０Ｒ 右側シリンダブロック ２０Ｌ 左側シリンダブロック
２１ ノックセンサ
３０ シリンダヘッド
３０Ｒ 右側シリンダヘッド ３０Ｌ 左側シリンダヘッド
３１ 燃焼室
３２ 点火プラグ ３３ 吸気ポート
３４ 排気ポート ３５ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ ３７ 吸気カムシャフト
３８ 排気カムシャフト ３９ インジェクタ
４０ インテークシステム ４１ インテークダクト
４２ チャンバ ４３ エアクリーナ
４４ エアフローメータ ４５ スロットルバルブ
４６ インテークマニホールド ４７ 吸気圧センサ
５０ エキゾーストシステム ５１ エキゾーストマニホールド
５２ エキゾーストパイプ ５３ フロント触媒
５４ リア触媒 ５５ サイレンサ
５６ 空燃比センサ ５７ リアＯ２センサ
６０ ＥＧＲ装置 ６１ ＥＧＲ流路
６２ ＥＧＲクーラ ６３ ＥＧＲバルブ
１００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ アクセルペダルセンサ １１０ 油温センサ
１２０ 外気温センサ １３０ アイドルストップ制御ユニット
２００ 潤滑装置 ２１０ オイルパン
２２０ オイルストレーナ ２３０ オイルポンプ
２４０ オイルフィルタ
Claims (3)
- エンジンと、
前記エンジンの潤滑油の油温を検出する油温センサと、
所定のアイドルストップ条件を充足した場合に前記エンジンを停止するとともに所定の再始動条件を充足した場合に前記エンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部と
を備える車両に設けられ前記油温センサの異常を検出する油温センサ診断装置であって、
前記油温センサ診断装置は、
前記エンジンの冷間始動後における運転時間経過に応じて加算される診断値を設定する診断値設定部と、
前記油温センサの出力に基づいて算出される油温の上昇量が前記診断値の増加量に対して小さい場合に前記油温センサの異常を判定する異常判定部とを備え、
前記アイドルストップ制御部は、前記異常判定部による判定成立前に前記アイドルストップ制御を行う機能を有し、
前記診断値設定部は、前記アイドルストップ制御による前記エンジンの停止中は、前記診断値の前記加算を中止すること
を特徴とする油温センサ診断装置。 - 前記診断値設定部は、前記アイドルストップ制御による前記エンジンの停止が行われた際は、停止時間に応じて増加する減算量だけ前記診断値を減算すること
を特徴とする請求項１に記載の油温センサ診断装置。 - 前記油温センサ診断装置は、前記車両の外気温に相関するパラメータを検出する外気温検出部を備え、
前記診断値設定部は、前記外気温の低下に応じて前記減算量を大きくすること
を特徴とする請求項２に記載の油温センサ診断装置。
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|---|---|---|---|
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-
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- 2018-12-20 US US16/227,395 patent/US10920629B2/en active Active
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