JP5411998B1 - 温度センサの診断装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供する。
【解決手段】車両の走行用動力源１０が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置２０に設けられる温度センサ２２の診断装置４０を、走行用動力源が所定の暖機終了状態であるか否かを判定する暖機状態判定手段と、暖機状態判定手段が暖機終了状態であると判定しかつ温度センサの検出値が所定の低温側閾値よりも低い場合に、温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段とを備える構成とする。
【選択図】図３
【解決手段】車両の走行用動力源１０が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置２０に設けられる温度センサ２２の診断装置４０を、走行用動力源が所定の暖機終了状態であるか否かを判定する暖機状態判定手段と、暖機状態判定手段が暖機終了状態であると判定しかつ温度センサの検出値が所定の低温側閾値よりも低い場合に、温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段とを備える構成とする。
【選択図】図３
Description
本発明は、例えば自動車用の変速機等に設けられる温度センサの診断装置に関し、特に温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出するものに関する。
例えば自動車用の自動変速機には、油圧作動油及び潤滑油を兼ねたＡＴフルードの油温を検出する温度センサが設けられている。
このような温度センサが故障した場合には、自動変速機の制御に支障をきたすことが懸念されるため、従来各種の故障診断手法が提案されている。
このような温度センサが故障した場合には、自動変速機の制御に支障をきたすことが懸念されるため、従来各種の故障診断手法が提案されている。
温度センサの故障診断に関する従来技術として、例えば特許文献１には、車両の外気温と油温センサの検出値とを比較して、外気温よりも油温検出値のほうが低い場合には油温センサが故障していると診断することが記載されている。
また、特許文献２には、熱電対温度センサの温度ドリフトの発生状況を診断する技術において、温度ドリフトが発生しうる温度での使用時間に温度に応じた重み付けを施し、重み付け後の使用時間の加算値から推定されたドリフト量に基づいて、温度ドリフトの発生状況を診断することが記載されている。
また、特許文献２には、熱電対温度センサの温度ドリフトの発生状況を診断する技術において、温度ドリフトが発生しうる温度での使用時間に温度に応じた重み付けを施し、重み付け後の使用時間の加算値から推定されたドリフト量に基づいて、温度ドリフトの発生状況を診断することが記載されている。
例えばサーミスタを有する温度センサの故障診断は、例えば天絡、地絡、断線等のように、出力電圧が明らかに通常取り得る範囲とは異なる場合には比較的容易である。
しかし、例えばコネクタ金具の劣化等によって接触抵抗が増加した場合や、金属製の他部品との干渉等によって接触抵抗を介してグラウンド接地した状態になった場合など、センサに対して直列あるいは並列に抵抗が入った場合と同様の状態となった場合には、検出値が低温側あるいは高温側にオフセットするものの、出力電圧自体は正常時にも取り得る範囲内となることから、故障を検出することが困難である。
本発明の課題は、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供することである。
しかし、例えばコネクタ金具の劣化等によって接触抵抗が増加した場合や、金属製の他部品との干渉等によって接触抵抗を介してグラウンド接地した状態になった場合など、センサに対して直列あるいは並列に抵抗が入った場合と同様の状態となった場合には、検出値が低温側あるいは高温側にオフセットするものの、出力電圧自体は正常時にも取り得る範囲内となることから、故障を検出することが困難である。
本発明の課題は、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、前記走行用動力源が所定の暖機終了状態であるか否かを判定する暖機状態判定手段と、前記暖機状態判定手段が前記暖機終了状態であると判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の低温側閾値よりも低い場合に、前記温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これによれば、走行用動力源が暖機終了状態であると判定されたにも関わらず、温度センサの検出値が暖機終了状態では想定し難い低温である場合に、低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても検出値が低温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
請求項１に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、前記走行用動力源が所定の暖機終了状態であるか否かを判定する暖機状態判定手段と、前記暖機状態判定手段が前記暖機終了状態であると判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の低温側閾値よりも低い場合に、前記温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これによれば、走行用動力源が暖機終了状態であると判定されたにも関わらず、温度センサの検出値が暖機終了状態では想定し難い低温である場合に、低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても検出値が低温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
請求項２に係る発明は、前記暖機状態判定手段は、前記走行用動力源の推定発熱量が所定値以上である状態の累積時間が所定値以上となった場合に前記暖機終了状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の温度センサの診断装置である。
これによれば、走行用動力源の暖機状態を精度よく検出し、低温側オフセット故障の判定精度を高めることができる。
これによれば、走行用動力源の暖機状態を精度よく検出し、低温側オフセット故障の判定精度を高めることができる。
請求項３に係る発明は、前記走行用動力源が所定の高発熱状態であるか否かを判定する高発熱状態判定手段と、前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い場合に、前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の温度センサの診断装置である。
請求項４に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、前記走行用動力源が所定の高発熱状態であるか否かを判定する高発熱状態判定手段と、前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い場合に、前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これらの各発明によれば、走行用動力源が高発熱状態でない（すなわち、高出力状態ではない）にも関わらず、温度センサの検出値が走行用動力源の状態からは想定し難い高温である場合に、高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても検出値が高温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
請求項４に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、前記走行用動力源が所定の高発熱状態であるか否かを判定する高発熱状態判定手段と、前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い場合に、前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これらの各発明によれば、走行用動力源が高発熱状態でない（すなわち、高出力状態ではない）にも関わらず、温度センサの検出値が走行用動力源の状態からは想定し難い高温である場合に、高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても検出値が高温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
請求項５に係る発明は、前記高温側オフセット故障判定手段は、前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い状態の累積時間が所定値以上となった場合に前記高温側オフセット故障を判定することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の温度センサの診断装置である。
これによれば、高温側オフセット故障の判定精度をより高めることができる。
これによれば、高温側オフセット故障の判定精度をより高めることができる。
請求項６に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、所定の低温環境下における測定対象物の推定温度を算出する低外気温時温度推定手段と、前記低外気温時温度推定手段が算出した推定温度が所定値以上でありかつ前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に前記温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これによれば、低外気温時温度推定手段が算出した推定温度が所定値以上でありかつ温度センサが検出した測定対象物の実測値が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に、温度センサの低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサが本来あり得ない程度の低温を検出値としている状況を判別し、低温側オフセット故障を適切に判定することができる。
これによれば、低外気温時温度推定手段が算出した推定温度が所定値以上でありかつ温度センサが検出した測定対象物の実測値が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に、温度センサの低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサが本来あり得ない程度の低温を検出値としている状況を判別し、低温側オフセット故障を適切に判定することができる。
請求項７に係る発明は、前記低温側オフセット故障判定手段は、前記実測値が前記低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に前記低温側オフセット故障を判定することを特徴とする請求項６に記載の温度センサの診断装置である。
これによれば、温度センサの実測値が低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
これによれば、温度センサの実測値が低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
請求項８に係る発明は、所定の高温環境下における測定対象物の推定温度を算出する高外気温時温度推定手段と、前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の温度センサの診断装置である。
請求項９に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、所定の高温環境下における測定対象物の推定温度を算出する高外気温時温度推定手段と、前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これらの各発明によれば、温度センサが検出した測定対象物の実測値が高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に、温度センサの高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサが本来あり得ない程度の高温を検出値としている状況を判別し、高温側オフセット故障を適切に判定することができる。
請求項９に係る発明は、車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、所定の高温環境下における測定対象物の推定温度を算出する高外気温時温度推定手段と、前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段とを備えることを特徴とする温度センサの診断装置である。
これらの各発明によれば、温度センサが検出した測定対象物の実測値が高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に、温度センサの高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサが本来あり得ない程度の高温を検出値としている状況を判別し、高温側オフセット故障を適切に判定することができる。
請求項１０に係る発明は、前記高温側オフセット故障判定手段は、前記実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に前記高温側オフセット故障を判定することを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の温度センサの診断装置である。
これによれば、温度センサの実測値が高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に高温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
これによれば、温度センサの実測値が高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に高温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
以上説明したように、本発明によれば、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供することができる。
本発明は、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供する課題を、エンジンの運転状態等からトランスミッションの暖機状態、温度状態を推定し、これに対してトランスミッションの油温センサの検出値が過度に低温あるいは高温であった場合に、低温側オフセット故障、高温側オフセット故障を判定することによって解決した。
また、本発明は、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供する課題を、低外気温時の測定対象物の推定温度が所定値以上であるにも関わらず実測温度が判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定し、実測温度が高外気温時の測定対象物の推定温度より所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に高温側オフセット故障を判定することによって解決した。
また、本発明は、温度センサの検出値がオフセットする故障を簡単な構成により精度良く検出する温度センサの診断装置を提供する課題を、低外気温時の測定対象物の推定温度が所定値以上であるにも関わらず実測温度が判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定し、実測温度が高外気温時の測定対象物の推定温度より所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に高温側オフセット故障を判定することによって解決した。
以下、本発明を適用した温度センサの診断装置の実施例１について説明する。
実施例１の温度センサの診断装置は、例えば、乗用車等の自動車の自動変速機の油温センサの低温側オフセット故障及び高温側オフセット故障を診断するものである。
図１は、実施例１の温度センサの診断装置を有する車両のパワートレーンの構成を示す模式図である。
図１に示すように、パワートレーン１は、エンジン１０、トランスミッション２０、エンジン制御ユニット３０、トランスミッション制御ユニット４０等を備えて構成されている。
実施例１の温度センサの診断装置は、例えば、乗用車等の自動車の自動変速機の油温センサの低温側オフセット故障及び高温側オフセット故障を診断するものである。
図１は、実施例１の温度センサの診断装置を有する車両のパワートレーンの構成を示す模式図である。
図１に示すように、パワートレーン１は、エンジン１０、トランスミッション２０、エンジン制御ユニット３０、トランスミッション制御ユニット４０等を備えて構成されている。
エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられる例えば４ストロークのガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の内燃機関である。
エンジン１０には、クランク角センサ１１、水温センサ１２等の各種センサが設けられている。
エンジン１０には、クランク角センサ１１、水温センサ１２等の各種センサが設けられている。
クランク角センサ１１は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフトの角度位置を逐次検出するものである。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット３０に伝達される。
エンジン制御ユニット３０は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、クランクシャフトの回転速度を検出可能となっている。
水温センサ１２は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する温度センサである。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット３０に伝達される。
エンジン制御ユニット３０は、クランク角センサ１１の出力に基づいて、クランクシャフトの回転速度を検出可能となっている。
水温センサ１２は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する温度センサである。
トランスミッション２０は、エンジン１０のクランクシャフトの回転出力を減速又は増速し、ＡＷＤトランスファを介して前後のアクスルディファレンシャルに駆動力を伝達するものである。
トランスミッション２０は、例えば、一対のプーリ間にチェーンを架け渡したバリエータを有するチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）である。
トランスミッション２０は、例えば、一対のプーリ間にチェーンを架け渡したバリエータを有するチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）である。
トランスミッション２０には、回転センサ２１、油温センサ２２等の各種センサが設けられている。
回転センサ２１は、トランスミッション２０の入出力軸等、主要部分の回転速度をそれぞれ検出する複数のセンサ群である。
油温センサ２２は、トランスミッション２０の油圧作動油でありかつ潤滑油であるＣＶＴフルードの油温を検出するセンサであって、サーミスタを備えている。
回転センサ２１は、トランスミッション２０の入出力軸等、主要部分の回転速度をそれぞれ検出する複数のセンサ群である。
油温センサ２２は、トランスミッション２０の油圧作動油でありかつ潤滑油であるＣＶＴフルードの油温を検出するセンサであって、サーミスタを備えている。
エンジン制御ユニット３０は、エンジン１０及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット３０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、エンジン制御ユニット３０は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮ装置を用いて、トランスミッション制御ユニット４０に、エンジン１０の冷却水温、クランクシャフトの回転速度、出力トルク等の各種情報を伝達可能となっている。
エンジン制御ユニット３０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、エンジン制御ユニット３０は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮ装置を用いて、トランスミッション制御ユニット４０に、エンジン１０の冷却水温、クランクシャフトの回転速度、出力トルク等の各種情報を伝達可能となっている。
トランスミッション制御ユニット４０は、トランスミッション２０及びその補機類を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット４０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
トランスミッション制御ユニット４０は、トランスミッション２０の変速制御、ロックアップ制御、ＡＷＤトランスファの締結力制御等を行う。
また、トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、本来その温度で得られるべき電圧に対して、低温側又は高温側にオフセットする故障を診断する故障診断装置としても機能する。
この故障診断機能について、以下詳しく説明する。
トランスミッション制御ユニット４０は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
トランスミッション制御ユニット４０は、トランスミッション２０の変速制御、ロックアップ制御、ＡＷＤトランスファの締結力制御等を行う。
また、トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、本来その温度で得られるべき電圧に対して、低温側又は高温側にオフセットする故障を診断する故障診断装置としても機能する。
この故障診断機能について、以下詳しく説明する。
油温センサ２２及びその配線に不具合が生じて、サーミスタに対して直列あるいは並列に接触抵抗が介入した状態になると、油温センサ２２の出力電圧が、正常時に取り得る範囲内で低温側又は高温側にオフセットする故障が発生する。
図２は、油温センサに接触抵抗が入った故障時の状態をモデル的に示す回路図であって、図２（ａ）は接触抵抗が直列に入った低温側オフセット故障を示し、図２（ｂ）は接触抵抗が並列に入った高温側オフセット故障を示している。
油温センサ２２は、図２に示すように、２．２ｋΩのプルアップ抵抗、及び、２２ｋΩのプルダウン抵抗を備えている。
また、油温センサ２２は、−５０〜１５０℃の動作範囲を有し、抵抗値の公差最大値は、−５０℃において８９．１ｋΩ、公差最小値は１５０℃において０．１００ｋΩとなっている。
図２は、油温センサに接触抵抗が入った故障時の状態をモデル的に示す回路図であって、図２（ａ）は接触抵抗が直列に入った低温側オフセット故障を示し、図２（ｂ）は接触抵抗が並列に入った高温側オフセット故障を示している。
油温センサ２２は、図２に示すように、２．２ｋΩのプルアップ抵抗、及び、２２ｋΩのプルダウン抵抗を備えている。
また、油温センサ２２は、−５０〜１５０℃の動作範囲を有し、抵抗値の公差最大値は、−５０℃において８９．１ｋΩ、公差最小値は１５０℃において０．１００ｋΩとなっている。
例えば油温センサ２２の出力配線が接続されるコネクタ金具が振動等によって摩耗した場合等には、図２（ａ）に示すように、直列に接触抵抗が介在する場合と同様の状態となる。
例えば、センサに対して接触抵抗１〜１０００ｋΩが直列に接続された状態を想定すると、実際の温度−５０℃〜１５０℃に対して、センサ検出温度は４１．９℃〜−４６℃にオフセットする。
例えば、センサに対して接触抵抗１〜１０００ｋΩが直列に接続された状態を想定すると、実際の温度−５０℃〜１５０℃に対して、センサ検出温度は４１．９℃〜−４６℃にオフセットする。
また、車体の金属部分やその他の金属部品が噛み込んだ場合等には、図２（ｂ）に示すように、並列に接触抵抗が介在する場合と同様の状態となる。
例えば、センサに対して接触抵抗０．０１〜０．２ｋΩが並列に接続された状態を想定すると、実際の温度−５０℃〜１５０℃に対して、センサ検出温度は９７．４℃〜１５０℃にオフセットする。
これらの検出値（温度）自体は、温度センサ２２が正常な場合であっても取り得るものであることから、例えば出力電圧のみに基づいて、このような故障を判別することはきわめて困難である。
例えば、センサに対して接触抵抗０．０１〜０．２ｋΩが並列に接続された状態を想定すると、実際の温度−５０℃〜１５０℃に対して、センサ検出温度は９７．４℃〜１５０℃にオフセットする。
これらの検出値（温度）自体は、温度センサ２２が正常な場合であっても取り得るものであることから、例えば出力電圧のみに基づいて、このような故障を判別することはきわめて困難である。
実施例１において、トランスミッション制御ユニット４０は、以上説明した低温側オフセット故障、高温側オフセット故障を判別する診断装置として機能する。
以下、故障診断方法について説明する。
以下、故障診断方法について説明する。
先ず、低温側オフセット故障の診断について説明する。
図３は、実施例１の温度センサの診断装置における低温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：油温センサ電圧判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、通常の運転状態を想定して予め設定された所定範囲内であるか否かを判別する。
油温センサ２２の電圧が所定範囲内である場合は、ステップＳ０２に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
図３は、実施例１の温度センサの診断装置における低温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：油温センサ電圧判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、通常の運転状態を想定して予め設定された所定範囲内であるか否かを判別する。
油温センサ２２の電圧が所定範囲内である場合は、ステップＳ０２に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０２：エンジン水温判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、暖機終了状態を想定して予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値以上である場合は、ステップＳ０３に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、暖機終了状態を想定して予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値以上である場合は、ステップＳ０３に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０３：エンジン発熱量累積時間判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジンが所定の発熱状態にある持続時間であるエンジン発熱量累積時間が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
このエンジン発熱量累積時間については、後に詳しく説明する。
エンジン発熱量累積時間が所定値以上である場合は、暖機が終了したものと判断してステップＳ０４に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジンが所定の発熱状態にある持続時間であるエンジン発熱量累積時間が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
このエンジン発熱量累積時間については、後に詳しく説明する。
エンジン発熱量累積時間が所定値以上である場合は、暖機が終了したものと判断してステップＳ０４に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０４：油温低温側閾値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧に基づいて算出される検出油温（検出値）が、予め設定された低温側閾値以下であるか否かを判別する。
検出油温が低温側閾値以下である場合には、ステップＳ０５に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧に基づいて算出される検出油温（検出値）が、予め設定された低温側閾値以下であるか否かを判別する。
検出油温が低温側閾値以下である場合には、ステップＳ０５に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０５：低温側オフセット故障判定＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の低温側オフセット故障判定を成立させて一連の処理を終了（リターン）する。
低温側オフセット故障判定の成立時には、警告灯（ＭＩＬ）の点灯やフェイルセーフモードへの制御切替など、所定の処理を行う。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の低温側オフセット故障判定を成立させて一連の処理を終了（リターン）する。
低温側オフセット故障判定の成立時には、警告灯（ＭＩＬ）の点灯やフェイルセーフモードへの制御切替など、所定の処理を行う。
図４は、上述したエンジン発熱量累積時間のカウント方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１：イグニッションオン判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、イグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判別する。
イグニッションスイッチがオンである場合には、ステップＳ１２に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１９に進む。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１：イグニッションオン判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、イグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判別する。
イグニッションスイッチがオンである場合には、ステップＳ１２に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１９に進む。
＜ステップＳ１２：エンジン水温・所定値Ａ判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、エンジン冷間状態を想定して予め設定された所定値Ａ（一例として４０℃）以上であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値Ａ以上である場合には、ステップＳ１３に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１９に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、エンジン冷間状態を想定して予め設定された所定値Ａ（一例として４０℃）以上であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値Ａ以上である場合には、ステップＳ１３に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１９に進む。
＜ステップＳ１３：エンジン水温・所定値Ｂ判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、暖機終了状態を想定して予め設定された所定値Ｂ（所定値Ｂ＞所定値Ａ、一例として９０℃）であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値Ｂ以上である場合には、ステップＳ１４に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、暖機終了状態を想定して予め設定された所定値Ｂ（所定値Ｂ＞所定値Ａ、一例として９０℃）であるか否かを判別する。
冷却水温が所定値Ｂ以上である場合には、ステップＳ１４に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１４：エンジン回転速度判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度が予め設定された所定値以下であるか否かを判別する。
回転速度が所定値以下である場合には、ステップＳ１５に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度が予め設定された所定値以下であるか否かを判別する。
回転速度が所定値以下である場合には、ステップＳ１５に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１５：燃料カット判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０において、全ての気筒で燃料噴射が行われない燃料カット状態であるか否かを判別する。
エンジン１０において正常に燃料噴射が行われている場合には、ステップＳ１６に進み、燃料カット状態である場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０において、全ての気筒で燃料噴射が行われない燃料カット状態であるか否かを判別する。
エンジン１０において正常に燃料噴射が行われている場合には、ステップＳ１６に進み、燃料カット状態である場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１６：エンジン推定発熱量判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の推定発熱量であるエンジン発熱量推定値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
エンジン発熱量推定値は、例えば、以下の式１によって求められる。
エンジン発熱量推定値[kW]
=|エンジン発生出力[kW]−加速抵抗[kW]−空気抵抗[kW]−転がり抵抗[kW]|
−風速冷却熱量[kW] ・・・（式１）
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の推定発熱量であるエンジン発熱量推定値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
エンジン発熱量推定値は、例えば、以下の式１によって求められる。
エンジン発熱量推定値[kW]
=|エンジン発生出力[kW]−加速抵抗[kW]−空気抵抗[kW]−転がり抵抗[kW]|
−風速冷却熱量[kW] ・・・（式１）
エンジン発生出力は、以下の式２によって求められる。
エンジン発生出力[kW]
=エンジントルク[Nm]×エンジン回転速度[rpm]×2π[rad]/60[sec]/1000
・・・（式２）
エンジン発生出力[kW]
=エンジントルク[Nm]×エンジン回転速度[rpm]×2π[rad]/60[sec]/1000
・・・（式２）
加速抵抗は、以下の式３によって求められる。
加速抵抗[kW]
=車重[kg]×車体加速度[m/s2]×車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000
・・・（式３）
加速抵抗[kW]
=車重[kg]×車体加速度[m/s2]×車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000
・・・（式３）
空気抵抗は、以下の式４によって求められる。
空気抵抗[kW]
=空気抵抗係数×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]
×(車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec])3/2/1000 ・・・（式４）
空気抵抗[kW]
=空気抵抗係数×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]
×(車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec])3/2/1000 ・・・（式４）
転がり抵抗は、以下の式５によって求められる。
転がり抵抗[kw]=転がり抵抗係数×車重[kg]/9.8[m/s2]
×車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000 ・・・（式５）
転がり抵抗[kw]=転がり抵抗係数×車重[kg]/9.8[m/s2]
×車速[km/h]×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000 ・・・（式５）
風速冷却熱量は、以下の式６によって求められる。
風速冷却熱量[kW]
=車速→熱量変換係数[kW/s・m]×車速[km/h] ×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000
・・・（式６）
エンジン発熱量推定値が所定値以上である場合には、ステップＳ１７に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
風速冷却熱量[kW]
=車速→熱量変換係数[kW/s・m]×車速[km/h] ×1000[m]/60[min]/60[sec]/1000
・・・（式６）
エンジン発熱量推定値が所定値以上である場合には、ステップＳ１７に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１７：車速判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、回転センサ２１の出力等に基づいて検出される車両の走行速度が予め設定された上限値と下限値との間の所定範囲内であるか否かを判別する。
車速が所定範囲内である場合には、車両が通常走行中であるものと判断してステップＳ１８に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、回転センサ２１の出力等に基づいて検出される車両の走行速度が予め設定された上限値と下限値との間の所定範囲内であるか否かを判別する。
車速が所定範囲内である場合には、車両が通常走行中であるものと判断してステップＳ１８に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１８：エンジン発熱量累積時間カウントアップ＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン発熱量累積時間のカウンタ値をカウントアップし、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン発熱量累積時間のカウンタ値をカウントアップし、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１９：エンジン発熱量累積時間リセット＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン発熱量累積時間のカウンタ値をゼロにリセットし、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン発熱量累積時間のカウンタ値をゼロにリセットし、一連の処理を終了（リターン）する。
次に、高温側オフセット故障の診断について説明する。
図５は、実施例１の温度センサの診断装置における高温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：油圧センサ電圧判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、通常の運転状態を想定して予め設定された所定範囲内であるか否かを判別する。
油温センサ２２の電圧が所定範囲内である場合は、ステップＳ２２に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
図５は、実施例１の温度センサの診断装置における高温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：油圧センサ電圧判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧が、通常の運転状態を想定して予め設定された所定範囲内であるか否かを判別する。
油温センサ２２の電圧が所定範囲内である場合は、ステップＳ２２に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２２：エンジン水温判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、油温センサ２２によって検出された油温から予め設定された所定値を減じた値以下であるか否かを判別する。
水温が油温から所定値を減じた値以下である場合には、ステップＳ２３に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の冷却水温が、油温センサ２２によって検出された油温から予め設定された所定値を減じた値以下であるか否かを判別する。
水温が油温から所定値を減じた値以下である場合には、ステップＳ２３に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２３：エンジン発熱量推定値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の推定発熱量であるエンジン発熱量推定値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
エンジン発熱量推定値の算出方法は、上述したステップＳ１６において述べたものと同様である。
エンジン発熱量推定値が所定値以下である場合には、エンジン１０の運転状態が高発熱状態（高出力状態）ではないものと判断してステップＳ２４に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０の推定発熱量であるエンジン発熱量推定値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
エンジン発熱量推定値の算出方法は、上述したステップＳ１６において述べたものと同様である。
エンジン発熱量推定値が所定値以下である場合には、エンジン１０の運転状態が高発熱状態（高出力状態）ではないものと判断してステップＳ２４に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２４：エンジン回転速度判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
回転速度が所定値以上である場合には、ステップＳ２５に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、エンジン制御ユニット３０からの情報に基づいて、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
回転速度が所定値以上である場合には、ステップＳ２５に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２５：車速判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、回転センサ２１の出力等に基づいて検出される車両の走行速度が予め設定された上限値と下限値との間の所定範囲内であるか否かを判別する。
車速が所定範囲内である場合には、ステップＳ２６に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、回転センサ２１の出力等に基づいて検出される車両の走行速度が予め設定された上限値と下限値との間の所定範囲内であるか否かを判別する。
車速が所定範囲内である場合には、ステップＳ２６に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２６：油温高温側閾値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧に基づく検出油温が、予め設定された高温側閾値以上であるか否かを判別する。
検出油温が高温側閾値以上である場合には、ステップＳ２７に進み、それ以外の場合にはステップＳ２８に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の出力電圧に基づく検出油温が、予め設定された高温側閾値以上であるか否かを判別する。
検出油温が高温側閾値以上である場合には、ステップＳ２７に進み、それ以外の場合にはステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２７：故障カウンタカウントアップ＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障と疑われる状態の持続時間を示すカウンタ値を保持する故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ２９に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障と疑われる状態の持続時間を示すカウンタ値を保持する故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ２９に進む。
＜ステップＳ２８：故障カウンタリセット＞
トランスミッション制御ユニット４０は、上述した故障カウンタのカウンタ値をゼロにリセットする。
その後、ステップＳ２９に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、上述した故障カウンタのカウンタ値をゼロにリセットする。
その後、ステップＳ２９に進む。
＜ステップＳ２９：故障カウンタ値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
カウンタ値が所定値以上である場合には、ステップＳ３０に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。
カウンタ値が所定値以上である場合には、ステップＳ３０に進み、それ以外の場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ３０：高温側オフセット故障確定＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の高温側オフセット故障判定を成立させて一連の処理を終了（リターン）する。
高温側オフセット故障判定の成立時には、警告灯（ＭＩＬ）の点灯やフェイルセーフモードへの制御切替など、所定の処理を行う。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の高温側オフセット故障判定を成立させて一連の処理を終了（リターン）する。
高温側オフセット故障判定の成立時には、警告灯（ＭＩＬ）の点灯やフェイルセーフモードへの制御切替など、所定の処理を行う。
なお、上述した低温側オフセット故障、高温側オフセット故障の診断は、ＣＡＮ通信システムエラー時、水温センサ１２の故障時、エンジンＭＩＬ点灯時などの異常時には行なわれないようになっている。
以上説明したように、実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジンが所定の発熱状態となっている持続時間であるエンジン発熱量累積時間が所定値以上であり、暖機が十分に完了した状態において、油温センサ２２の検出値が所定の低温側閾値以下である場合に低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても、検出値が低温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
（２）エンジンの発熱量が比較的低い状態であるにも関わらず検出油温が高温側閾値以上である状態の持続時間が所定値以上である場合に高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても、検出値が高温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
（１）エンジンが所定の発熱状態となっている持続時間であるエンジン発熱量累積時間が所定値以上であり、暖機が十分に完了した状態において、油温センサ２２の検出値が所定の低温側閾値以下である場合に低温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても、検出値が低温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
（２）エンジンの発熱量が比較的低い状態であるにも関わらず検出油温が高温側閾値以上である状態の持続時間が所定値以上である場合に高温側オフセット故障を判定することによって、温度センサの出力自体は正常時にとり得る範囲であっても、検出値が高温側へオフセットする形態の故障を適切に検出することができる。
次に、本発明を適用した温度センサの診断装置の実施例２について説明する。
実施例２において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２においても、トランスミッション制御ユニット４０は、実施例１において説明した低温側オフセット故障、高温側オフセット故障を判別する診断装置として機能する。
以下、実施例２における故障診断方法について説明する。
なお、以下説明する各診断は、油温センサ２２の出力電圧が予め設定された正常範囲から外れている場合、ＣＡＮ通信システム等の通信系や各ＥＣＵにエラーが発生している場合、水温センサ１２が故障している場合、エンジン故障警告がなされている場合等には実行しない。
以下、実施例２における故障診断方法について説明する。
なお、以下説明する各診断は、油温センサ２２の出力電圧が予め設定された正常範囲から外れている場合、ＣＡＮ通信システム等の通信系や各ＥＣＵにエラーが発生している場合、水温センサ１２が故障している場合、エンジン故障警告がなされている場合等には実行しない。
先ず、低温側オフセット故障の診断について説明する。
図６は、実施例２の温度センサの診断装置における低温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図６は、実施例２の温度センサの診断装置における低温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ３１：診断実行条件判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｃ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合には、ステップＳ３２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
ａ）エンジン水温≧所定値（例えば８０℃）
ｂ）低外気温時ＡＴＦ温度推定値≧所定値（例えば１０℃）
ｃ）エンジン回転速度≧所定値（例えば５００ｒｐｍ）
すなわち、低温側オフセット故障の診断は、エンジンの暖機完了後に行う。
ここで、低外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、低温環境下（例えば外気温−４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
トランスミッション制御ユニット４０は、この低外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出を行う低外気温時温度推定手段としても機能する。
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｃ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合には、ステップＳ３２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
ａ）エンジン水温≧所定値（例えば８０℃）
ｂ）低外気温時ＡＴＦ温度推定値≧所定値（例えば１０℃）
ｃ）エンジン回転速度≧所定値（例えば５００ｒｐｍ）
すなわち、低温側オフセット故障の診断は、エンジンの暖機完了後に行う。
ここで、低外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、低温環境下（例えば外気温−４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
トランスミッション制御ユニット４０は、この低外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出を行う低外気温時温度推定手段としても機能する。
以下、低外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出方法について説明する。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
先ず、始動時判定の成立時には、低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式７から求められる。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］＝ＡＴＦ油温［℃］・・・（式７）
また、始動時判定の成立時以外には、低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式８から求められる。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］
＝エンジン発熱量積算値（低温）[kW]×熱量温度変換係数（低温）・・・（式８）
ここで、熱量温度変換係数（低温）は、例えば、0.005[℃/kW]である。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、例えば、10msec毎に逐次算出される。
先ず、始動時判定の成立時には、低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式７から求められる。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］＝ＡＴＦ油温［℃］・・・（式７）
また、始動時判定の成立時以外には、低外気温時ＡＴＦ温度推定値は、式８から求められる。
低外気温時ＡＴＦ温度推定値［℃］
＝エンジン発熱量積算値（低温）[kW]×熱量温度変換係数（低温）・・・（式８）
ここで、熱量温度変換係数（低温）は、例えば、0.005[℃/kW]である。
始動時判定は、イグニッションスイッチがオフからオンされた際には成立し、エンジン回転速度が500[rpm]以上の状態が１秒以上継続した場合には不成立となる。また、これら以外の場合には、従前の判定結果を保持するようになっている。
エンジン発熱量積算値（低温）は、式９から求められる。
エンジン発熱量積算値（低温）[n][kW]
＝エンジン発熱量積算値（低温）[n-1][kW]＋エンジン発熱量（低温）[kW/s]×0.01
・・・（式９）
エンジン発熱量積算値（低温）[n][kW]
＝エンジン発熱量積算値（低温）[n-1][kW]＋エンジン発熱量（低温）[kW/s]×0.01
・・・（式９）
エンジン発熱量（低温）は、式１０から求められる
エンジン発熱量（低温）[kW/s]
＝エンジン仕事率損失[kW/s]
+ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）[kW/s]−車速風冷却熱量（低温）[kW/s]
・・・（式１０）
エンジン発熱量（低温）[kW/s]
＝エンジン仕事率損失[kW/s]
+ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）[kW/s]−車速風冷却熱量（低温）[kW/s]
・・・（式１０）
ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）は、式１１から求められる。
ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）
＝ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）[kW/s]×エンジン水温[℃]
−低外気温時ＡＴＦ温度推定値[n-1]
÷(ＡＴＦウォーマ特性評価時油温[℃]
−ＡＴＦウォーマ特性評価時エンジン水温[℃])
×ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）補正係数（1.0） ・・・（式１１）
ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）
＝ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）[kW/s]×エンジン水温[℃]
−低外気温時ＡＴＦ温度推定値[n-1]
÷(ＡＴＦウォーマ特性評価時油温[℃]
−ＡＴＦウォーマ特性評価時エンジン水温[℃])
×ＡＴＦウォーマ発熱量（低温）補正係数（1.0） ・・・（式１１）
ＡＴＦウォーマ流量は、式１２から求められる。
ＡＴＦウォーマ流量[L/min]＝ＡＴＦウォーマ流量テーブル値（エンジン回転速度）
・・・（式１２）
ここで、以下の各パラメータは、ＡＴＦウォーマの特性表から設定する。
ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）
ＡＴＦ流量テーブル値
ＡＴＦ特性評価時油温（例えば１２０℃）
ＡＴＦ特性評価時エンジン水温（例えば８０℃）
ＡＴＦウォーマ流量[L/min]＝ＡＴＦウォーマ流量テーブル値（エンジン回転速度）
・・・（式１２）
ここで、以下の各パラメータは、ＡＴＦウォーマの特性表から設定する。
ＡＴＦウォーマ発熱量テーブル値（ＡＴＦウォーマ流量）
ＡＴＦ流量テーブル値
ＡＴＦ特性評価時油温（例えば１２０℃）
ＡＴＦ特性評価時エンジン水温（例えば８０℃）
車速風冷却熱量（低温）は、式１３から求められる。
車速風冷却熱量（低温）[kW/s]
＝車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[min/s]×開口面積[m2]×空気比熱[J/kg/K]
×空気密度[kg/m3]
×(低外気温時ATF温度推定値[n-1][℃]−低外気温時外気温度[℃])
×車速風冷却熱量（低温）補正係数÷1000 ・・・（式１３）
ここで、各パラメータは下記設定とする。
空気比熱=1030[J/kg/K]（湿度100%）
空気密度=1.293[kg/m3]（0℃, 1atm）
低外気温時外気温度=-40℃
開口面積=1.0[m2]
車速風冷却熱量（低温）補正係数=0.0101
なお、高温時ＡＴＦ温度推定値の算出に用いる車速風冷却熱量（高温）補正係数は、例えば、0.025である。
車速風冷却熱量（低温）[kW/s]
＝車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[min/s]×開口面積[m2]×空気比熱[J/kg/K]
×空気密度[kg/m3]
×(低外気温時ATF温度推定値[n-1][℃]−低外気温時外気温度[℃])
×車速風冷却熱量（低温）補正係数÷1000 ・・・（式１３）
ここで、各パラメータは下記設定とする。
空気比熱=1030[J/kg/K]（湿度100%）
空気密度=1.293[kg/m3]（0℃, 1atm）
低外気温時外気温度=-40℃
開口面積=1.0[m2]
車速風冷却熱量（低温）補正係数=0.0101
なお、高温時ＡＴＦ温度推定値の算出に用いる車速風冷却熱量（高温）補正係数は、例えば、0.025である。
エンジン仕事率損失は、式１４から求められる。
エンジン仕事率損失[kW/s]=エンジン発生馬力[kW/s]-走行抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式１４）
エンジン仕事率損失は、０以上となるように下限リミッタ処理を行う。
エンジン仕事率損失[kW/s]=エンジン発生馬力[kW/s]-走行抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式１４）
エンジン仕事率損失は、０以上となるように下限リミッタ処理を行う。
エンジン発生馬力は、式１５から求められる。
エンジン発生馬力[kW/s]
=エンジントルク[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000
・・・（式１５）
ここで、式１６を用いて、エンジン暖機途上のエンジントルク推定値ズレをトルクコンバータ特性から補正する。
エンジントルク[N・m]≦トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
・・・（式１６）
エンジン発生馬力[kW/s]
=エンジントルク[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000
・・・（式１５）
ここで、式１６を用いて、エンジン暖機途上のエンジントルク推定値ズレをトルクコンバータ特性から補正する。
エンジントルク[N・m]≦トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
・・・（式１６）
トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値は、式１７から求められる。
トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
＝エンジン回転速度[rpm]2
×トルクコンバータ容量係数テーブル値（トルクコンバータ速度比）[N・m/rpm2]
・・・（式１７）
トルクコンバータ特性によるエンジントルク推定値[N・m]
＝エンジン回転速度[rpm]2
×トルクコンバータ容量係数テーブル値（トルクコンバータ速度比）[N・m/rpm2]
・・・（式１７）
トルクコンバータ速度比は、式１８から求められる。
トルクコンバータ速度比＝出力回転速度[rpm]÷入力回転速度[rpm] ・・・（式１８）
トルクコンバータ速度比＝出力回転速度[rpm]÷入力回転速度[rpm] ・・・（式１８）
走行抵抗仕事率は、式１９から求められる。
走行抵抗仕事率[kW/s]
＝慣性加速抵抗仕事率[kW/s]+空気抵抗仕事率[kW/s]+転がり抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式１９）
走行抵抗仕事率[kW/s]
＝慣性加速抵抗仕事率[kW/s]+空気抵抗仕事率[kW/s]+転がり抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式１９）
慣性加速抵抗仕事率は、式２０から求められる。
慣性加速抵抗仕事率[kW/s]
=慣性抵抗仕事率[kW/s]+加速抵抗仕事率[kW/s]・・・（式２０）
慣性加速抵抗仕事率[kW/s]
=慣性抵抗仕事率[kW/s]+加速抵抗仕事率[kW/s]・・・（式２０）
慣性抵抗仕事率は、式２１から求められる。
慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]+プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式２１）
慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]+プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
・・・（式２１）
エンジン慣性抵抗仕事率は、式２２から求められる。
エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000
・・・（式２２）
エンジン慣性抵抗仕事率[kW/s]
=エンジン慣性抵抗[N・m]×エンジン回転速度[rpm]×2π÷60[s/min]÷1000
・・・（式２２）
エンジン慣性抵抗は、式２３から求められる。
エンジン慣性抵抗[N・m]
＝エンジン回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×エンジン慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2] ・・（式２３）
エンジン慣性抵抗係数は、エンジンクランク軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ入力側の慣性抵抗係数との和であり、一例として、0.011661[kg・m・s2]である。
エンジン慣性抵抗[N・m]
＝エンジン回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×エンジン慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2] ・・（式２３）
エンジン慣性抵抗係数は、エンジンクランク軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ入力側の慣性抵抗係数との和であり、一例として、0.011661[kg・m・s2]である。
プライマリプーリ慣性抵抗仕事率は、式２４から求められる。
プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
＝プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]×プライマリプーリ回転速度[rpm]
×2π÷60[s/min]÷1000 ・・・（式２４）
プライマリプーリ慣性抵抗仕事率[kW/s]
＝プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]×プライマリプーリ回転速度[rpm]
×2π÷60[s/min]÷1000 ・・・（式２４）
プライマリプーリ慣性抵抗は、式２５から求められる。
プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]
=プライマリプーリ回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×プライマリプーリ慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2] ・・・（式２５）
プライマリプーリ慣性抵抗係数は、プライマリプーリ軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ出力側慣性抵抗係数とＦＲクラッチ慣性抵抗係数の和であって、一例として0.0442[kg・m・s2]である。
プライマリプーリ慣性抵抗[N・m]
=プライマリプーリ回転加速度[rpm/s]×2π÷60[s/min]
×プライマリプーリ慣性抵抗係数[kg・m・s2]×9.8[m/s2] ・・・（式２５）
プライマリプーリ慣性抵抗係数は、プライマリプーリ軸上慣性抵抗係数とトルクコンバータ出力側慣性抵抗係数とＦＲクラッチ慣性抵抗係数の和であって、一例として0.0442[kg・m・s2]である。
加速抵抗仕事率は、式２６から求められる。
加速抵抗仕事率[kW/s]
=車重[kg]×車体加速度[m/s2]×車速[km/h]
×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec]÷1000・・・（式２６）
ここで、車体加速度[m/s2]≧-0.5[m/s2]の下限リミッタ処理が行われる。
このような下限リミッタ処理を行うのは、ブレーキ踏込時の車体加速度は-0.5[m/s2]以下であることから、ブレーキパッドが消費するエネルギを熱量に加算しないためである。
加速抵抗仕事率[kW/s]
=車重[kg]×車体加速度[m/s2]×車速[km/h]
×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec]÷1000・・・（式２６）
ここで、車体加速度[m/s2]≧-0.5[m/s2]の下限リミッタ処理が行われる。
このような下限リミッタ処理を行うのは、ブレーキ踏込時の車体加速度は-0.5[m/s2]以下であることから、ブレーキパッドが消費するエネルギを熱量に加算しないためである。
空気抵抗仕事率は、式２７から求められる。
空気抵抗仕事率[kW/s]
=空気抵抗係数×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]
×(車速[km/h]×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec])3÷1000 ・・・（式２７）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
空気抵抗係数=0.306
空気密度=1.293[kg/m3]
前面投影面積=2.29[m2]
空気抵抗仕事率[kW/s]
=空気抵抗係数×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]
×(車速[km/h]×1000[m/km]÷60[sec/min]÷60[sec])3÷1000 ・・・（式２７）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
空気抵抗係数=0.306
空気密度=1.293[kg/m3]
前面投影面積=2.29[m2]
転がり抵抗仕事率は、式２８から求められる。
転がり抵抗仕事率[kW/s]
=転がり抵抗係数×車重[kg]÷9.8[m/s2]
×車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[sec/min]÷1000 ・・（式２８）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
転がり抵抗係数=0.04 （一般の敷石舗装路）
車重=1400[kg]
転がり抵抗仕事率[kW/s]
=転がり抵抗係数×車重[kg]÷9.8[m/s2]
×車速[km/h]×1000[m/km]÷60[min/h]÷60[sec/min]÷1000 ・・（式２８）
ここで、各パラメータは、車種等により異なるが、一例として下記の通りである。
転がり抵抗係数=0.04 （一般の敷石舗装路）
車重=1400[kg]
＜ステップＳ３２：ＡＴＦ温度判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２によるＡＴＦ温度の検出値を予め設定された所定値（低温側オフセット故障判定値：例えば２０℃）と比較し、ＡＴＦ温度が所定値以下である場合にはステップＳ３３に進む。一方、その他の場合にはステップＳ３４に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２によるＡＴＦ温度の検出値を予め設定された所定値（低温側オフセット故障判定値：例えば２０℃）と比較し、ＡＴＦ温度が所定値以下である場合にはステップＳ３３に進む。一方、その他の場合にはステップＳ３４に進む。
＜ステップＳ３３：故障カウンタカウントアップ＞
トランスミッション制御ユニット４０は、ステップＳ３２においてＡＴＦ温度が所定値以下である状態の持続時間をカウントする故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ３５に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、ステップＳ３２においてＡＴＦ温度が所定値以下である状態の持続時間をカウントする故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ３５に進む。
＜ステップＳ３４：故障カウンタゼロリセット＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値をゼロリセットする。
その後、ステップＳ３５に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値をゼロリセットする。
その後、ステップＳ３５に進む。
＜ステップＳ３５：故障カウンタ値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値を予め設定された所定値（例えば６０秒に相当する値）と比較する。
故障カウンタのカウンタ値が所定値以上である場合にはステップＳ３６に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値を予め設定された所定値（例えば６０秒に相当する値）と比較する。
故障カウンタのカウンタ値が所定値以上である場合にはステップＳ３６に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ３６：低温側オフセット故障確定＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の低温側オフセット故障判定を確定させ、一連の処理を終了する。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の低温側オフセット故障判定を確定させ、一連の処理を終了する。
次に、高温側オフセット故障の診断について説明する。
図７は、実施例２の温度センサの診断装置における高温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図７は、実施例２の温度センサの診断装置における高温側オフセット故障の診断方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ４１：診断実行条件判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｂ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合には、ステップＳ４２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
ａ）エンジン水温≦所定値（例えば８０℃）
ｂ）エンジン回転速度≧所定値（例えば５００ｒｐｍ）
すなわち、高温側オフセット故障の診断は、エンジンの暖機完了前に行う。
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｂ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合には、ステップＳ４２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には、一連の処理を終了（リターン）する。
ａ）エンジン水温≦所定値（例えば８０℃）
ｂ）エンジン回転速度≧所定値（例えば５００ｒｐｍ）
すなわち、高温側オフセット故障の診断は、エンジンの暖機完了前に行う。
＜ステップＳ４２：ＡＴＦ温度判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｂ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合にはステップＳ４３に進み、その他の場合にはステップＳ４４に進む。
ａ）ＡＴＦ温度≧所定値（例えば８０℃）
ｂ）ＡＴＦ温度≧高外気温時ＡＴＦ温度推定値＋所定値（例えば５℃）
このｂ）における所定値は、高負荷運転時のＡＴＦ温度上昇時における誤診断を防止するために設定されるものである。
ここで、高外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、高温環境下（例えば外気温４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
トランスミッション制御ユニット４０は、この高外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出を行う高外気温時温度推定手段としても機能する。
高外気温時ＡＴＦ温度推定値は、低外気温時外気温度−４０℃に代えて、高外気温時外気温度４０℃を用いる以外は、上述した低外気温時ＡＴＦ温度推定値と実質的に同様に算出される。
トランスミッション制御ユニット４０は、以下の条件ａ）〜ｂ）が全て充足したか否かを判別し、全て充足した場合にはステップＳ４３に進み、その他の場合にはステップＳ４４に進む。
ａ）ＡＴＦ温度≧所定値（例えば８０℃）
ｂ）ＡＴＦ温度≧高外気温時ＡＴＦ温度推定値＋所定値（例えば５℃）
このｂ）における所定値は、高負荷運転時のＡＴＦ温度上昇時における誤診断を防止するために設定されるものである。
ここで、高外気温時ＡＴＦ温度推定値とは、高温環境下（例えば外気温４０℃）において、車両の運転状態履歴に基づいて算出される推定温度である。
トランスミッション制御ユニット４０は、この高外気温時ＡＴＦ温度推定値の算出を行う高外気温時温度推定手段としても機能する。
高外気温時ＡＴＦ温度推定値は、低外気温時外気温度−４０℃に代えて、高外気温時外気温度４０℃を用いる以外は、上述した低外気温時ＡＴＦ温度推定値と実質的に同様に算出される。
＜ステップＳ４３：故障カウンタカウントアップ＞
トランスミッション制御ユニット４０は、ステップＳ４２において条件ａ）〜ｂ）が全て充足した状態の持続時間をカウントする故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ４５に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、ステップＳ４２において条件ａ）〜ｂ）が全て充足した状態の持続時間をカウントする故障カウンタのカウンタ値をカウントアップする。
その後、ステップＳ４５に進む。
＜ステップＳ４４：故障カウンタゼロリセット＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値をゼロリセットする。
その後、ステップＳ４５に進む。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値をゼロリセットする。
その後、ステップＳ４５に進む。
＜ステップＳ４５：故障カウンタ値判断＞
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値を予め設定された所定値（例えば６０秒に相当する値）と比較する。
故障カウンタのカウンタ値が所定値以上である場合にはステップＳ４６に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
トランスミッション制御ユニット４０は、故障カウンタのカウンタ値を予め設定された所定値（例えば６０秒に相当する値）と比較する。
故障カウンタのカウンタ値が所定値以上である場合にはステップＳ４６に進み、その他の場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ４６：低温側オフセット故障確定＞
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の高温側オフセット故障判定を確定させ、一連の処理を終了する。
トランスミッション制御ユニット４０は、油温センサ２２の高温側オフセット故障判定を確定させ、一連の処理を終了する。
以上説明した実施例２によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）トランスミッション制御ユニット４０が算出した低外気温時ＡＴＦ温度推定値が所定値以上であり、かつ油温センサ２２が検出したＡＴＦの実測温度が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に、油温センサ２２の低温側オフセット故障を判定することによって、油温センサ２２が本来あり得ない程度の低温を検出値としている状況を判別し、低温側オフセット故障を適切に判定することができる。
（２）油温センサ２２の実測値が低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
（３）油温センサ２２が検出したＡＴＦの実測温度が、所定値以上であり、かつトランスミッション制御ユニット４０が算出した高外気温時ＡＴＦ温度推定値よりも５℃以上高い場合に、油温センサ２２の高温側オフセット故障を判定することによって、油温センサ２２が本来あり得ない程度の高温を検出値としている状況を判別し、高温側オフセット故障を適切に判定することができる。
（４）油温センサ２２の実測値が所定値以上でありかつ高外気温時ＡＴＦ温度推定値よりも５℃以上高い状態が所定時間以上持続した場合に、高温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
（１）トランスミッション制御ユニット４０が算出した低外気温時ＡＴＦ温度推定値が所定値以上であり、かつ油温センサ２２が検出したＡＴＦの実測温度が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に、油温センサ２２の低温側オフセット故障を判定することによって、油温センサ２２が本来あり得ない程度の低温を検出値としている状況を判別し、低温側オフセット故障を適切に判定することができる。
（２）油温センサ２２の実測値が低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に低温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
（３）油温センサ２２が検出したＡＴＦの実測温度が、所定値以上であり、かつトランスミッション制御ユニット４０が算出した高外気温時ＡＴＦ温度推定値よりも５℃以上高い場合に、油温センサ２２の高温側オフセット故障を判定することによって、油温センサ２２が本来あり得ない程度の高温を検出値としている状況を判別し、高温側オフセット故障を適切に判定することができる。
（４）油温センサ２２の実測値が所定値以上でありかつ高外気温時ＡＴＦ温度推定値よりも５℃以上高い状態が所定時間以上持続した場合に、高温側オフセット故障を判定することによって、判定の信頼性を向上することができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、実施例の温度センサは、エンジンの回転出力を増減速するＣＶＴの油温センサであるが、本発明はこれに限らず、手動変速機（ＭＴ）や、有段ＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＡＷＤトランスファやディファレンシャルの油温センサ等の故障診断に用いることができる。
また、走行用動力源もエンジンに限らず、電動モータや、エンジンと電動モータとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、実施例の温度センサは、エンジンの回転出力を増減速するＣＶＴの油温センサであるが、本発明はこれに限らず、手動変速機（ＭＴ）や、有段ＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＡＷＤトランスファやディファレンシャルの油温センサ等の故障診断に用いることができる。
また、走行用動力源もエンジンに限らず、電動モータや、エンジンと電動モータとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
１ パワートレーン
１０ エンジン １１ クランク角センサ
１２ 水温センサ ２０ トランスミッション
２１ 回転センサ ２２ 油温センサ
３０ エンジン制御ユニット ４０ トランスミッション制御ユニット
１０ エンジン １１ クランク角センサ
１２ 水温センサ ２０ トランスミッション
２１ 回転センサ ２２ 油温センサ
３０ エンジン制御ユニット ４０ トランスミッション制御ユニット
Claims (10)
- 車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、
前記走行用動力源が所定の暖機終了状態であるか否かを判定する暖機状態判定手段と、
前記暖機状態判定手段が前記暖機終了状態であると判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の低温側閾値よりも低い場合に、前記温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする温度センサの診断装置。 - 前記暖機状態判定手段は、前記走行用動力源の推定発熱量が所定値以上である状態の累積時間が所定値以上となった場合に前記暖機終了状態であると判定すること
を特徴とする請求項１に記載の温度センサの診断装置。 - 前記走行用動力源が所定の高発熱状態であるか否かを判定する高発熱状態判定手段と、
前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い場合に、前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の温度センサの診断装置。 - 車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、
前記走行用動力源が所定の高発熱状態であるか否かを判定する高発熱状態判定手段と、
前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い場合に、前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする温度センサの診断装置。 - 前記高温側オフセット故障判定手段は、前記高発熱状態判定手段が前記高発熱状態でないと判定しかつ前記温度センサの検出値が所定の高温側閾値よりも高い状態の累積時間が所定値以上となった場合に前記高温側オフセット故障を判定すること
を特徴とする請求項３又は請求項４に記載の温度センサの診断装置。 - 車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、
所定の低温環境下における測定対象物の推定温度を算出する低外気温時温度推定手段と、
前記低外気温時温度推定手段が算出した推定温度が所定値以上でありかつ前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が予め設定された低温側オフセット故障判定値以下である場合に前記温度センサの低温側オフセット故障を判定する低温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする温度センサの診断装置。 - 前記低温側オフセット故障判定手段は、前記実測値が前記低温側オフセット故障判定値以下である状態が所定時間以上持続した場合に前記低温側オフセット故障を判定すること
を特徴とする請求項６に記載の温度センサの診断装置。 - 所定の高温環境下における測定対象物の推定温度を算出する高外気温時温度推定手段と、
前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の温度センサの診断装置。 - 車両の走行用動力源が発生する駆動力を伝達する動力伝達装置に設けられる温度センサの診断装置であって、
所定の高温環境下における測定対象物の推定温度を算出する高外気温時温度推定手段と、
前記温度センサが検出した測定対象物の実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い場合に前記温度センサの高温側オフセット故障を判定する高温側オフセット故障判定手段と
を備えることを特徴とする温度センサの診断装置。 - 前記高温側オフセット故障判定手段は、前記実測値が前記高外気温時温度推定手段が算出した推定温度よりも所定値以上高い状態が所定時間以上持続した場合に前記高温側オフセット故障を判定すること
を特徴とする請求項８又は請求項９に記載の温度センサの診断装置。
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| JP2013104054A JP5411998B1 (ja) | 2012-12-28 | 2013-05-16 | 温度センサの診断装置 |
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