JPH10246316A - 車速センサの異常判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低温時における車速センサの異常の誤判定が
回避される車速センサの異常判定装置を提供する。 【解決手段】 車速センサ異常判定手段１０４により、
シフトレバー７２により走行レンジが選択され且つエン
ジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基準エンジン回
転速度Ｎ_S を超えているときに、車速センサ８２から車
速が零を表す信号が出力された状態が、第２判断基準時
間変更手段９２によりエンジン１０の吸気温度ＴＨＡの
低下に基づいて変更された第２判断基準時間β以上継続
した場合に、上記の車速センサ８２が異常と判定される
ことから、低温時において、エンジンの暖機は完了した
けれども自動変速機１２の作動油温度ＴＨＯが未だ上昇
しない場合には、第２判断基準時間βが長くされるの
で、自動変速機１２の動力伝達が十分な状態となってか
ら車速センサ８２の異常判定が行われることとなり、低
温時における車速センサ８２の異常の誤判定が好適に回
避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車速センサの異常
を判定する車速センサの異常判定装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を備えた車両において、シフ
ト操作体により走行レンジが選択されてから所定の判断
基準時間が経過し、且つ原動機回転速度が予め設定され
た判断基準値を超えたときに車速センサから車速が零を
表す信号が出力されている場合には、その車速センサを
異常であると判定する車速センサの異常判定装置があ
る。しかし、これによれば、特に冷間時において、エン
ジンの駆動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される
までにかなりの時間がかかるため、その冷間時を考慮し
て上記判断基準時間を大きな値に設定すると、暖機後の
発進時や通常の気温での使用状態では、車速センサの異
常判定のための時間が不要に長くなるという不都合があ
った。

【０００３】これに対し、上記車速センサの異常判定装
置を、エンジンの冷却水温が暖機完了を示す状態とな
り、且つエンジン回転速度および吸気圧が車両の走行を
示す値となってから上記判断基準時間よりも短く設定さ
れた時間を経過したときには、その判断基準時間が経過
したものと見なして異常判定を実行するように構成する
ことが提案されている。たとえば、特開平６−１０１５
６１号公報に記載された車速センサの異常判定装置がそ
れである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低温時
では、ある程度の時間が経過することによりエンジンの
暖機は完了するけれども、自動変速機の作動油温度が殆
ど上昇しない場合があり、このような場合には、自動変
速機の動力伝達にかなりの時間がかかるために動力伝達
が不十分な状態で車速センサの異常判定が行われること
により、誤判定が行われる可能性があった。特に、極め
て気温が低い極低温時には、前進レンジへ操作されてア
クセルペダルが踏み込まれても自動変速機内の油圧式摩
擦係合装置の係合が十分に行われない所謂自動変速機の
すべり現象が発生するので、上記の欠点が顕著となる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低温時における
車速センサの異常の誤判定が回避される車速センサの異
常判定装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の自動変速機に
設けられた車速センサの異常を判定するための車速セン
サの異常判定装置であって、(a) 前記車両の原動機の吸
気温度或いは前記自動変速機の作動油温度を検出する温
度検出手段と、(b) その温度検出手段により検出された
前記原動機の吸気温度或いは前記自動変速機の作動油温
度の低下に基づいて判断基準時間を延長側へ変更する判
断基準時間変更手段と、(c) シフト操作体により走行レ
ンジが選択され且つ前記原動機の回転速度が予め設定さ
れた判断基準値を超えているときに、前記車速センサか
ら車速が零を表す信号が出力された状態が、前記判断基
準時間変更手段により前記原動機の吸気温度或いは前記
自動変速機の作動油温度の低下に基づいて変更された判
断基準時間以上継続した場合に、該車速センサの異常と
判定する異常判定手段とを、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、異常判定手段によ
り、シフト操作体により走行レンジが選択され且つ原動
機の回転速度が予め設定された判断基準値を超えている
ときに、前記車速センサから車速が零を表す信号が出力
された状態が、前記判断基準時間変更手段により前記原
動機の吸気温度或いは前記自動変速機の作動油温度の低
下に基づいて変更された判断基準時間以上継続した場合
に、上記の車速センサが異常と判定される。判断基準時
間変更手段により、前記原動機の吸気温度或いは前記自
動変速機の作動油温度の低下に基づいて前記判断基準時
間が延長側へ変更されることから、低温時において、エ
ンジンの暖機は完了したけれども自動変速機の作動油温
度が未だ上昇しない場合には、前記判断基準時間が長く
されるので、自動変速機の動力伝達が十分な状態となっ
てから車速センサの異常判定が行われることとなり、低
温時における車速センサの異常の誤判定が好適に回避さ
れる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の車速センサ異
常判定装置を含む動力伝達装置の制御装置を示してい
る。図において、エンジン１０の出力は、自動変速機１
２に入力され、その自動変速機１２の出力軸に連結され
たドライブシャフト１４、差動歯車装置１６、および一
対の車軸１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達されるよ
うになっている。

【００１０】上記自動変速機１２は、たとえば図２に示
すように、トルクコンバータ２２を入力側に備えてい
る。このトルクコンバータ２２は、エンジン１０のクラ
ンク軸２４に連結されたポンプ翼車２６と、自動変速機
１２の入力軸２８に連結されたタービン翼車３０と、そ
れらポンプ翼車２６およびタービン翼車３０の間を直結
する直結クラッチ３２と、一方向クラッチ３４によって
一方向の回転が阻止されているステータ３６とを備え、
ポンプ翼車２６に入力された動力が流体或いは直結クラ
ッチ３２を介してタービン翼車３０へ伝達されるように
なっている。

【００１１】上記自動変速機１２は、同軸上に配設され
た３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３８，４
０，４２を、前記入力軸２８と、遊星歯車装置４２のリ
ングギヤとともに回転する出力軸４４との間に備えてい
る。それら遊星歯車装置３８，４０，４２の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選択的に連結さ
れている。また、上記遊星歯車装置３８，４０，４２の
構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，
Ｂ₃ によってハウジング４８などの非回転部材に選択的
に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つ
の一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方
向により相互に若しくはハウジング４８と係合させられ
るようになっている。なお、図２においては入力軸２８
の回転軸線の下側或いは出力軸４４の回転軸線の上側を
省略して示してある。

【００１２】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、且つそれぞれ油圧アクチ
ュエータによって作動させられる油圧式摩擦係合装置で
あり、後述の変速用電子制御装置８４によりそれ等の油
圧式摩擦係合装置の作動がそれぞれ選択的に制御される
ことにより、図３に示されているように変速比Ｉ（＝入
力軸２８の回転速度／出力軸４４の回転速度）がそれぞ
れ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図３
において、○印は係合状態を示し、「１st」，「２n
d」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞ
れ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ
段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギ
ヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。また、後述のシフトレバー７２が、非走行レンジす
なわちＰレンジ或いはＮレンジへ操作されている場合に
は、クラッチＣ₁ およびＣ₂ が解放されて自動変速機１
２内の動力伝達経路が解放されるが、シフトレバー７２
が、上記非走行レンジから走行レンジ（Ｄ、Ｓ、Ｌ、Ｒ
レンジ）或いは前進走行レンジ（Ｄ、Ｓ、Ｌレンジ）の
何れかへ操作された場合には、少なくとも上記クラッチ
Ｃ₁ またはＣ₂ へ作動油の供給が開始されて所定時間後
には自動変速機１２内の動力伝達経路が形成される。

【００１３】図１に戻って、車両のエンジン１０の吸気
配管には、エンジンの出力を制御するために、図示しな
いアクセルペダル或いはスロットルアクチュエータによ
り開度が制御されるスロットル弁５０と燃料噴射弁５２
が設けられている。また、エンジン１０の吸気配管に
は、吸気温度ＴＨＡを検出するための吸気温センサ５
４、スロットル弁５０の開度θ_TH或いはアクセルペダル
の操作量Ａ_CCを検出するスロットルセンサ５６、エンジ
ン１０の吸気圧力Ｐを検出するための吸気圧力センサ５
８が設けられ、それら吸気温度ＴＨＡ、スロットル弁開
度θ_TH、吸気圧力Ｐを表す信号がエンジン用電子制御装
置６０へ供給されるようになっている。

【００１４】また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出
するエンジン回転速度センサ６１、エンジン１０内の冷
却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ６２、エンジン
１０の排気管には酸度濃度ＯＸを検出するための酸素セ
ンサ６４、ブレーキペダル６６の操作を検出してブレー
キ信号を出力するブレーキスイッチ６８、エンジン１０
の振動に基づいてノッキングを検出してノッキング信号
を出力するノックセンサ７０が設けられているととも
に、それら回転速度Ｎ_E 、酸度濃度ＯＸを表す信号、ブ
レーキ信号、ノッキング信号もエンジン用電子制御装置
６０へ供給されるようになっている。

【００１５】自動変速機１２には、シフトレバー７２の
操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、自動変速
機１２内の回転体たとえば入力軸２８の回転速度Ｎ_INを
検出する入力軸回転センサ７６、油圧制御回路７８の作
動油温度ＴＨＯを検出する油温センサ８０、出力軸４４
の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速ＳＰＤを検出するための
車速センサ８２が設けられており、シフトレバー７２の
操作位置Ｐ_SH、入力軸２８の回転速度Ｎ_IN、作動油温度
ＴＨＯ、車速ＳＰＤを表す信号が変速用電子制御装置８
４に供給されるようになっている。

【００１６】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
５２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８６を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。このエンジン用電子制御装置６０
は、変速用電子制御装置８４と相互に通信可能に接続さ
れており、一方に必要な信号が他方から適宜送信される
ようになっている。

【００１７】変速用電子制御装置８４も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路７８の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置８４は、よく知られている予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THまたは
アクセル操作量Ａ_CCおよび車速ＳＰＤに基づいて自動変
速機１２のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段およ
び係合状態が得られるように油圧制御回路７８に設けら
れた一対の電磁弁のソレノイドNo.1、No.2を駆動する。

【００１８】図４は、上記変速用電子制御装置８４の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、第１判断基準時間変更手段９０は、たとえば図
５に示す予め記憶された関係から、冷却水温センサ６２
により検出されたエンジン１０の冷却水温ＴＨＷに基づ
いて、冷却水温ＴＨＷが高くなるほど短くなるように第
１判断基準時間αを変更する。また、第２判断基準時間
変更手段９２は、たとえば図６に示す予め記憶された関
係から、吸気温センサ５４により検出された吸入空気温
度ＴＨＡ或いは油温センサ８０により検出された自動変
速機１２の作動油温度ＴＨＯに基づいて、その吸入空気
温度ＴＨＡ或いは作動油温度ＴＨＯが高くなるほど短く
なるように第２判断基準時間βを変更する。上記図５お
よび図６に示す関係は、車速センサ８２の異常を確実且
つ速やかに検出するために予め実験的に求められたもの
である。

【００１９】車速零状態判定手段９４は、車速センサ８
２により検出された車速ＳＰＤが零或いは零に近い値で
あることに基づいて車速零状態を判定する。また、非停
車エンジン回転判定手段９６は、エンジン回転速度セン
サ６１により検出されたエンジン回転速度Ｎ_E が、予め
設定された判断基準エンジン回転速度Ｎ_S を超えたこと
に基づいて、一般に停車中にはあり得ないエンジン回転
速度すなわち非停車エンジン回転状態であることを判定
する。上記判断基準エンジン回転速度Ｎ_S は、たとえば
図７に示す関係から実際のスロットル弁開度θ_THに基づ
いて予め決定される。この図７に示す関係は、スロット
ル弁開度θ_THが０％、１３％、２４％、３０％であると
きのそれぞれについて、停車中にはあり得ないエンジン
回転速度領域の最低値が求められることにより得られて
いる。

【００２０】レンジ操作判定手段９８は、シフトレバー
７２が非走行レンジ（Ｐ、Ｎ）レンジへ操作されている
か、或いは走行レンジ（Ｄ、Ｓ、Ｌ、またはＲ）レンジ
へ操作されているかを、操作位置センサ７４からの操作
位置Ｐ_SHを表す信号に基づいて判定する。第１判断基準
時間経過判定手段１００は、レンジ操作判定手段９８に
よりシフトレバー７２が非走行レンジレンジから走行レ
ンジレンジへ操作されたことが判定されてからの経過時
間ＫＴ_SHが、前記第１判断基準時間変更手段９０により
冷却水温ＴＨＷに基づいて予め決定された第１判断基準
時間αを超えたか否かを判断する。

【００２１】第２判断基準時間経過判定手段１０２は、
レンジ操作判定手段９８によりシフトレバー７２が非走
行レンジレンジから走行レンジレンジへ操作されたこと
が判定され且つ非停車エンジン回転判定手段９６により
エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基準エンジ
ン回転速度Ｎ_S を超えているときに、前記車速零状態判
定手段９４により車速零状態が判定されている状態すな
わち車速零状態が判定されてからの経過時間ＫＴ_ABが前
記第２判断基準時間変更手段９２により予め設定された
第２判断基準時間β以上となった場合に、前記車速セン
サ８２の異常すなわち故障と判定する。

【００２２】本実施例では、上記車速零状態判定手段９
４、非停車エンジン回転判定手段９６、第１判断基準時
間経過判定手段１００、および第２判断基準時間経過判
定手段１０２が、シフトレバー７２により走行レンジが
選択され且つエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判
断基準エンジン回転速度Ｎ_S を超えているときに、車速
センサ８２から車速が零を表す信号が出力された状態
が、第２判断基準時間変更手段９２により吸気温度ＴＨ
Ａ或いは作動油温度ＴＨＯに基づいて変更された第２判
断基準時間β以上継続した場合にその車速センサ８２の
異常と判定する車速センサ異常判定手段１０４に対応し
ている。

【００２３】図８は、変速用電子制御装置８４の制御作
動の要部を説明するフローチャートであり、車速センサ
８２の異常を判定する異常判定ルーチンを示している。

【００２４】図８において、前記レンジ操作判定手段９
８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ
１では、シフトレバー７２が非走行（Ｐ、Ｎ）レンジで
あるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定された
場合は、シフトレバー７２が非走行（Ｐ、Ｎ）レンジへ
操作されている状態であるので、Ｓ１３およびＳ１４に
おいて第１タイマカウンタＣ１および第２タイマカウン
タＣ２の内容がそれぞれクリアされた後、本ルーチンが
終了させられる。

【００２５】しかし、上記Ｓ１の判断が否定された場合
は、シフトレバー７２が非走行レンジから走行（Ｄ、
Ｓ、Ｌ、Ｒ）レンジへ操作された状態であるので、その
操作以後の経過時間ＫＴ_SHを計数するための第１タイマ
カウンタＣ１の内容に「１」が加算された後、Ｓ３にお
いて、エンジン１０の冷却水温ＴＨＷが予め設定された
判断基準温度Ｔ１以上であるか否かが判断される。冷却
水温ＴＨＷが判断基準温度Ｔ１よりも高い場合には、Ｓ
３の判断が肯定されるので、Ｓ４において第１タイマカ
ウンタＣ１の内容がたとえば３秒程度の値である第１判
断基準時間α１以上となったか否かが判断され、冷却水
温ＴＨＷが判断基準温度Ｔ１未満である場合には、Ｓ３
の判断が否定されるので、Ｓ５において第１タイマカウ
ンタＣ１の内容がたとえば３０秒程度の値である第１判
断基準時間α２以上となったか否かが判断される。この
ように、上記Ｓ３は、冷却水温ＴＨＷに基づいてその冷
却水温ＴＨＷが低くなるほど第１判断基準時間αを高い
値に変更するので、前記第１判断基準時間変更手段９０
に対応している。また、上記Ｓ４およびＳ５は、走行レ
ンジへの操作以後の経過時間ＫＴ_SHがＳ３によって変更
された第１判断基準時間α１或いはα２以上経過したか
否かを判定しているので、前記第１判断基準時間経過判
定手段１００に対応している。

【００２６】上記Ｓ４またはＳ５の判断が否定された場
合は、車速センサ８２の異常判断の実行は未だ尚早であ
るので、前記Ｓ１４を経て本ルーチンが終了させられた
後、上記のステップが繰り返し実行される。しかし、そ
のステップの繰り返しにより、経過時間ＫＴ_SHが第１判
断基準時間α１或いはα２以上となると上記Ｓ４或いは
Ｓ５の判断が肯定されるので、前記車速零状態判定手段
９４に対応するＳ６において、車速センサ８２から車速
ＳＰＤが零状態を示す信号が出力されているか否かが判
断される。このＳ６の判断が否定される場合は異常判定
が不要であるので前記Ｓ１４を経て本ルーチンが終了さ
せられる。

【００２７】しかし、上記Ｓ６の判断が肯定されると、
前記非停車エンジン回転判定手段９６に対応するＳ７に
おいて、エンジン回転速度センサ６１により検出された
実際のエンジン回転速度Ｎ_E が、たとえば図７に示す関
係から実際のスロットル弁開度θ_THに基づいて決定され
た判断基準エンジン回転速度Ｎ_S 以上の状態であるか否
かすなわち実際のエンジン回転速度Ｎ_E が車両停止中に
はあり得ない値であるか否かが判断される。このＳ７の
判断が否定された場合は、車両停止中の可能性が高いこ
とから異常判断の実行が不適当であるため、前記Ｓ１４
を経て本ルーチンが終了させられる。

【００２８】しかし、上記Ｓ７の判断が肯定された場合
は、エンジン回転速度Ｎ_E から見れば車両の走行中であ
るのに車速センサ８２から出力される信号が車速零を示
す状態であるので、そのような状態となってからの経過
時間ＫＴ_ABを計数するための第２タイマカウンタＣ２の
内容に「１」が加算された後、Ｓ９において、エンジン
１０の吸気温度ＴＨＡが予め設定された判断基準温度Ｔ
２以上であるか否かが判断される。吸気温度ＴＨＡが判
断基準温度Ｔ２よりも高い場合には、Ｓ９の判断が肯定
されるので、Ｓ１０において第２タイマカウンタＣ２の
内容がたとえば３秒程度の値である第２判断基準時間β
１以上となったか否かが判断され、吸気温度ＴＨＡが判
断基準温度Ｔ２未満である場合には、Ｓ９の判断が否定
されるので、Ｓ１１において第２タイマカウンタＣ２の
内容がたとえば１０秒程度の値である第２判断基準時間
β２以上となったか否かが判断される。このように、上
記Ｓ９は、吸気温度ＴＨＡに基づいてその吸気温度ＴＨ
Ａが低くなるほど第２判断基準時間βを高い値に変更す
るので、前記第２判断基準時間変更手段９２に対応して
いる。また、上記Ｓ１０およびＳ１１は、車両の走行中
であるのに車速センサ８２から出力される信号が車速零
を示す状態の経過時間ＫＴ_ABがＳ９によって変更された
第２判断基準時間β１或いはβ２以上経過したか否かを
判定しているので、前記第２判断基準時間経過判定手段
１０２に対応している。

【００２９】上記Ｓ１０またはＳ１１の判断が否定され
た場合は、車速センサ８２の異常判断の実行は未だ尚早
であるので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上
記ステップの繰り返しにより、経過時間ＫＴ_ABが第２判
断基準時間β１或いはβ２以上となると上記Ｓ１０或い
はＳ１１の判断が肯定されるので、Ｓ１２において、車
速センサ８２の故障すなわち異常を示すフラグＦの内容
が「１」にセットされる。これにより、車速センサ８２
の故障を示す出力が行われ、所定のフェールセーフルー
チンが起動される。

【００３０】上述のように、本実施例によれば、車速セ
ンサ異常判定手段１０４（Ｓ１〜Ｓ１２）により、シフ
トレバー７２により走行レンジが選択され且つエンジン
回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基準エンジン回転速
度Ｎ_S を超えているときに、車速センサ８２から車速が
零を表す信号が出力された状態が、第２判断基準時間変
更手段９２（Ｓ９）によりエンジン１０の吸気温度ＴＨ
Ａの低下に基づいて変更された第２判断基準時間β以上
継続した場合に、上記の車速センサ８２が異常と判定さ
れる。このように、第２判断基準時間変更手段９２（Ｓ
９）により、エンジン１０の吸気温度ＴＨＡの低下に基
づいて第２判断基準時間βが延長側へ変更されることか
ら、低温時において、エンジンの暖機は完了したけれど
も自動変速機１２の作動油温度ＴＨＯが未だ上昇しない
場合には、第２判断基準時間βが長くされるので、自動
変速機１２の動力伝達が十分な状態となってから車速セ
ンサ８２の異常判定が行われることとなり、低温時にお
ける車速センサ８２の異常の誤判定が好適に回避され
る。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３２】たとえば、前述の実施例の第２判断基準時
間変更手段９２に対応するＳ９では、吸気温度ＴＨＡが
判断基準温度Ｔ２以上であるか否かが判定されていた
が、それに代えて、或いはそれに加えて前記自動変速機
の作動油温度ＴＨＯが判断基準温度Ｔ３以上であるか否
かが判断されてもよい。要するに、自動変速機１２内の
所定の摩擦係合装置たとえば第１速ギヤ段を達成するた
めのクラッチＣ₀ およびＣ₁ 内に十分に油圧が供給され
て第１速の動力伝達経路が達成される第２判断基準時間
βを温度環境に応じて設定できればよいのである。

【００３３】また、前述の実施例の第１判断基準時間変
更手段９０に対応するＳ３或いは第２判断基準時間変更
手段９２に対応するＳ９では、図５或いは図６に示すよ
うに、ステップ的に変化する関係が用いられていたが、
直線的に変化する関係であっても差し支えない。

【００３４】また、前述の実施例において、スロットル
弁開度θ_THが用いられていたが、それに代えて、アクセ
ルペダル操作量Ａ_CC、燃料噴射量などのエンジン負荷を
示す量が用いられ得る。

【００３５】また、前述の実施例では、車両の原動機と
してエンジン１０が用いられていたが、エンジンと電動
モータとのハイブリッド型原動機、或いは電動モータ単
独の原動機が用いられる車両であっても差し支えない。

【００３６】また、前述の実施例では、図４或いは図８
に示す制御が変速用電子制御装置８４により実行される
ように説明されていたが、エンジン用電子制御装置６０
などの他の電子制御装置により実行されるものであって
も差し支えない。

【００３７】また、前述の図８のフローチャートにおい
て、シフトレバー７２が走行レンジへ操作されてからの
経過時間ＫＴ_SHを判定するためのＳ２乃至Ｓ５が省略さ
れても差し支えない。このようにしても、本発明の一応
の効果が得られる。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車速センサ異常判定装置を
含む動力伝達装置およびその制御装置を示すブロック図
である。

【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図３】図１の自動変速機において、その油圧式摩擦係
合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段と
の関係を示す図表である。

【図４】図１の実施例の変速用電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図５】図４の第１判断基準時間変更手段により第１判
断基準時間を変更するために用いられる関係を示す図で
ある。

【図６】図４の第２判断基準時間変更手段により第２判
断基準時間を変更するために用いられる関係を示す図で
ある。

【図７】図４の非停車エンジン回転判定手段において用
いられる判断基準エンジン回転速度を決定するために用
いる関係を示す図である。

【図８】図１の実施例の変速用電子制御装置の制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン（原動機） １２：自動変速機 ５４：吸気温センサ（温度検出手段） ８０：油温センサ（温度検出手段） ９２：第２判断基準時間変更手段（判断基準時間変更手
段） １０４：車速センサ異常判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:34 59:42 59:72

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の自動変速機に設けられた車速セン
   サの異常を判定するための車速センサの異常判定装置で
   あって、 前記車両の原動機の吸気温度或いは前記自動変速機の作
   動油温度を検出する温度検出手段と、 該温度検出手段により検出された前記原動機の吸気温度
   或いは前記自動変速機の作動油温度の低下に基づいて判
   断基準時間を延長側へ変更する判断基準時間変更手段
   と、 シフト操作体により走行レンジが選択され且つ前記原動
   機の回転速度が予め設定された判断基準値を超えている
   ときに、前記車速センサから車速が零を表す信号が出力
   された状態が、前記判断基準時間変更手段により前記原
   動機の吸気温度或いは前記自動変速機の作動油温度の低
   下に基づいて変更された判断基準時間以上継続した場合
   に、該車速センサの異常と判定する異常判定手段とを、
   含むことを特徴とする車速センサの異常判定装置。