CN105270388A - 用于控制混合动力车的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

用于控制混合动力车的系统包含：控制单元，其用于确定油泵单元(OPU)和电动油泵(EOP)温度传感器是否正常运行；相电流密度比较单元，其用于比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及转矩控制单元，其用于根据通过相电流密度比较单元获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。

Description

用于控制混合动力车的方法和系统
技术领域
总体而言，本发明涉及用于控制混合动力车的方法和系统，并且更具体地说，涉及用于控制混合动力车的方法和系统，当在EOP温度传感器中发生故障且要施加于变速器的转矩被控制成保护变速器时，该方法和系统能够通过比较相电流(phasecurrent)的密度与在电流不引起线圈燃烧时获取的线圈相电流的密度，根据换挡状态而有效地控制要施加于变速器的转矩的范围，而不是将要施加于变速器的转矩的范围控制在预设水平。
背景技术
首先，为更好地理解本发明，将如下示意性地描述一般的混合动力车：
混合动力车是使用发动机和电动机作为驱动源的车辆，并且能够减少废气且提高燃料效率。混合动力车包含发动机和驱动电动机，其配置成充当用于车辆的驱动源；发动机离合器，其插入在发动机与驱动电动机之间；变速器，其与驱动电动机的输出侧连接并且配置成将动力传输到驱动轴；电池，其配置成充当用于驱动电动机的动力源(电力源)；以及逆变器，其配置成控制驱动电动机的驱动。
混合动力车安装有用于大体上控制车辆的混合动力控制单元(HCU)和用于控制车辆的各个设备的其他各种控制单元。
例如，混合动力车包含：发动机控制单元(ECU)，其用于控制发动机的运行；电动机控制单元(MCU)，其用于控制驱动电动机的运行；变速器控制单元(TCU)，其用于控制变速器的运行；电池管理系统(BMS)，其用于控制电池的运行并监测电池的状态；以及全自动温度控制器(FATC)，其用于控制车辆的车内温度。
另外，通过经由控制器区域网络(CAN)通信而彼此发射和接收信息，作为最高级控制单元的HCU执行与用于控制各个设备的控制单元如ECU、MCU、TCU、BMS和FATC的协作控制。高级控制单元传输指令，例如，控制信号，到较低级控制单元，并从较低控制单元收集各种信息。
混合动力车还包含：电动油泵(EOP)，其用于供应驱动发动机离合器和变速器所需的工作流体；以及油泵单元(OPU)，其包含用于控制EOP的运行的泵控制单元以及用于控制向EOP供应电力的继电器。
OPU的泵控制单元设置成通过CAN通信将信息发射到作为高级控制单元的TCU并从TCU接收信息，并且泵控制单元配置成基于从TCU施加的控制信号来电控制EOP的运行。
一般来说，EOP包含电动机和泵，并且使用电动机的动力来驱动泵。
如上所述，OPU通过控制向EOP供应电力来执行驱动EOP的功能。当EOP超负荷时，OPU通过升高相电流的值来执行控制EOP的转矩的功能，使得EOP可以在应对超负荷后旋转。
EOP温度传感器测量电动机内部大部分加热线圈的温度，并且OPU使用相电流传感器(CS)构造常规保护逻辑，以保护内部动力模块。
具体来说，线圈可能在较高负荷条件下燃烧，因为线圈被快速加热，并且线圈的温度偏离线圈可以承受的温度。常规地，以OPU连续地监测线圈的温度并且当线圈的温度达到常规温度时且在线圈的温度偏离线圈可以承受的温度之前降低EOP的输出的方式防止线圈燃烧。
EOP内部安装有温度传感器，以防止主要元件发生燃烧，因为电动机由于过电流而加热，并且其配置成执行常规控制逻辑功能以使用从温度传感器接收的信号来保护EOP或外部设备。
在单个EOP驱动系统的情况下，要施加于变速器的转矩限于常规值或更低值，以当温度传感器发生故障时保护变速器。
具体来说，由于要施加于变速器的转矩均匀地限于常规值而无需考虑车辆行驶步骤(在变速换档前后)，当在温度传感器中出现故障时可以施加于变速器的转矩的范围是受限的，因此发生的问题在于总车辆效率和变速平滑度减小。
作为相关技术，公开了标题为“用于控制混合动力车的油泵的装置和方法”的常规技术以及标题为“用于驱动混合动力车的油泵的方法”的另一常规技术。然而，在“用于控制混合动力车的油泵的装置和方法”的情况下，控制电动油泵所需的动力是基于油温和根据所要求转矩的管线压力改变而确定的，并且因此实现的优势在于电动油泵的旋转速度可以得到有效控制。然而，存在的限制在于难以像本发明使用相电流传感器来有效地控制施加于变速器的转矩。在“用于驱动混合动力车的油泵的方法”的情况下，即使在TCU与OPU通信的状态下出现故障时也可以连续地驱动电动机，并且因此改进装置的耐久性。然而，存在的限制还在于难以像本发明使用相电流传感器来有效地控制要施加于变速器的转矩。
作为现有技术描述的内容仅意在提供对本发明的背景的理解，并且不应该理解为本发明对应于本领域技术人员已经知晓的现有技术。
发明内容
因此，本发明的目的是提供用于控制混合动力车的方法和系统，其中，通过在电动油泵(EOP)的内部温度传感器发生故障时使用油泵单元(OPU)相电流传感器来测量相电流，并控制要施加于变速器的转矩以预定时间段，在该预定时间段期间基于所测量相电流的相电流密度等于或高于预定值，从而即使在“有安全故障”的车辆的情况下也可以将比常规范围更宽的范围内的转矩施加于变速器。
也提出用于控制混合动力车的方法。
具体来说，本发明提供用于控制混合动力车的方法，包括以下步骤：当油泵单元(OPU)正常运行时，确定电动油泵(EOP)温度传感器是否正常运行；比较在车辆变速后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及根据相电流的平均密度与线圈相电流的密度的比较结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
控制转矩的值可以包括，当车辆换挡后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度时，向变速器施加非受限量的转矩。
控制转矩的值可以包括：当车辆换挡后获取的相电流的平均密度高于线圈相电流的密度时，向变速器施加非受限量的转矩以设定的容许时间段。
容许时间段可以是从设定的参考温度达到线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段。
参考温度可以包括当基于从驱动(D)档向倒车(R)档换挡时获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛(converge)的温度以及当基于换档前获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度中的一个。
方法还可以包括以下步骤：当将车辆换档后获取的相电流的平均密度施加于线圈的时间段长于容许时间段时，使用OPU施加限制，使得车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度，从而控制要施加于变速器的转矩。
方法还可以包括以下步骤：使用OPU施加限制，使得当线圈相电流的密度施加于线圈时，施加低于给到EOP的负荷的转矩。
方法还可以包括限制转矩以一段时间段，在此时间段中要施加于变速器的转矩小于车辆一般行驶时获取的负荷。
还提出了用于控制混合动力车的系统。
对于此，本发明提供用于控制混合动力车的系统，该系统包含：控制单元，其用于确定OPU和EOP温度传感器是否正常运行；相电流密度比较单元，其用于比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及转矩控制单元，其用于根据经相电流密度比较单元获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
转矩控制单元可以将限制信号传输到OPU，从而当在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度时要施加于变速器的转矩不受限制，并且当在车辆换档后获取的相电流的平均密度大于线圈相电流的密度时使要施加于变速器的转矩不受限制以设定的容许时间段。
容许时间段可以是从设定的参考温度达到线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段，并且参考温度可以包括当基于从D档向R档换挡时获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度以及当基于换档前获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度中的一个。
当将车辆换档后获取的相电流的平均密度施加于线圈的时间段长于容许时间段时，使用OPU施加限制，使得车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度，从而控制要施加于变速器的转矩，可以使用OPU施加限制，使得当线圈相电流的密度施加于线圈时，施加低于给到EOP的负荷的转矩，并且可以限制转矩以一段时间段，在此时间段中要施加于变速器的转矩小于当车辆一般行驶时获取的负荷。
附图说明
基于结合附图的以下详细描述将更清晰地理解本发明的上述和其他目的、特征和优势，其中：
图1是示出根据本发明的用于控制混合动力车的方法的流程图；
图2是示出流过线圈的电流的值与车辆可以行驶的时间之间的关系的曲线图和表格；
图3是示出线圈中温度与时间段之间的关系的曲线图；
图4是示出根据本发明的控制过程的曲线图；以及
图5是示出根据本发明的用于控制混合动力车的系统的图。
具体实施方式
应理解，本文使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语包括通常的机动车，例如，包括多功能运动车(SUV)、公共车辆、卡车、各种商务车的客车，包括各种船只和船舶的水运工具，飞行器等等，并且包括混合动力车、电动车、插入式混合电动车、氢动力车和其他代用燃料车(例如，来源于石油以外的资源的燃料)。本文中提到的混合动力车是具有两种或更多种动力来源的车，例如同时为汽油动力和电动力的车。
本文使用的术语仅为说明具体实施方式，而不是意在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一个、一种、该”也意在包括复数形式，除非上下文中另外明确指明。还应当理解的是，在说明书中使用的术语“包括、包含、含有”是指存在所述特征、整数、步骤、运行、元素和/或部件，但是不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、运行、元素、部件和/或其群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项的任何和所有结合。在整个说明书中，除非明确地描述为相反情况，否则词语“包括、包含、含有”及其变体应理解为暗示包括所述的元件而不排除任何其他元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“--器”和“模块”是指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以通过硬件组件或软件组件及其组合来实施。
此外，本发明的控制逻辑可以具体表现为，在含有由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非瞬时性计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光数据存储装置。计算机可读记录介质也可以在连接网络的计算机系统中分布，从而计算机可读介质可以通过例如远程信息处理服务器或控制器局域网络(CAN)以分布方式进行存储并执行。
在下文中，将参考附图详细地描述根据本发明的用于控制混合动力车的方法和系统的实施方式。
现在将参考附图，其中在所有的不同附图中使用相同的附图标记来表示相同或类似的组件。
图1是示出根据本发明的用于控制混合动力车的方法的流程图。
如附图中所示，本发明包括：当油泵单元(OPU)正常运行时，在步骤S10，确定电动油泵(EOP)温度传感器是否正常运行；在相电流密度比较步骤S20，比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及在步骤S30，根据在相电流密度比较步骤获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
首先，当OPU正常运行时，确定EOP温度传感器是否正常运行。
可以使用各种逻辑功能来确定OPU是否正常运行。虽然在图1中未示出，但是变速器控制单元(TCU)可以检查在OPU中是否已经发生故障。通过OPU内部的自诊断逻辑，根据传输至TCU的诊断结果的信号来检测在OPU中发生的故障，由此TCU确定OPU中是否已发生故障。
当检测到故障已发生在OPU中时，TCU经由CAN通信向控制单元例如混合动力控制单元(HCU)、发动机控制单元(ECU)和电动机控制单元(MCU)传输信号以使车辆以保护模式行驶并防止变速器组件例如车辆的离合器和制动器被损坏。具体来说，TCU根据OPU中已经发生故障时的情况执行用于操作的逻辑功能。
当OPU正常运行时，在步骤S10，确定安装在EOP内部的温度传感器是否正常运行。如果EOP内部的常用温度模式未形成，也就是说，未检测到由温度传感器感测到的温度信号或检测到特定范围内的温度信号，可以确定EOP温度传感器中已经发生故障。
如果确定故障已经发生在安装于EOP内部的温度传感器中，则设置在驾驶员座椅的一侧上的警报灯(例如，车辆内部的集群)闪烁使得驾驶员可以注意到。
如果确定OPU正常运行并且故障已经发生在EOP温度传感器中，则在相电流密度比较步骤S20，将在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度进行比较。
可以使用OPU相电流传感器测量在换档时获取的相电流的值并将所测量的相电流的值的平均值除以线圈的截面积，从而测量在车辆换档后获取的相电流的平均密度。
另外，当线圈中的温度升高时，存在线圈不燃烧的最大容许温度。线圈相电流的密度可以使用当温度收敛在最大容许温度时流过线圈的相电流的值而获取，类似于获取车辆换档后获取的相电流的平均密度的方法。
在车辆换档后获取的相电流的平均密度被与线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度进行比较。根据比较的结果，在步骤S30，控制要施加于变速器的转矩的值。
将参考出于更好地理解本发明的目而附上的图2来描述流过线圈的电流的值与车辆可以行驶的时间段(容许时间段)之间的关系。
如上所述，当EOP超负荷时，OPU执行控制使得EOP可以克服施加于EOP的超负荷并且可以通过增大相电流的值以较大转矩旋转。
然而，如果相电流的值增大并且流过线圈的电流的值增大，与平方成比例地由线圈生成热。另外，如果相电流的值增大并且相电流的密度(相电流的值/线圈的横截面积)增大，则线圈内的温度也与平方成比例升高(P＝VI＝I2R)。
图2中示出的<曲线1>和<曲线2>示出当流过线圈的相电流的密度是均匀的时根据时间流逝的线圈温度变化。在<曲线1>的情况下，可以看到，当相电流的密度是11.3Arms/mm2时线圈温度在140℃附近收敛。如果相电流的值通过相电流传感器而测量，则可以获取相电流的密度并且可以获取根据相电流的密度的线圈的收敛温度。
基于此，如果线圈不燃烧的最大容许温度是180℃，则当流过线圈的相电流的密度是11.3Arms/mm2时，线圈不燃烧，因此可以连续地驱动车辆而无需执行使要施加于变速器的转矩的值减小的控制。
在<曲线2>中，如果基于流过线圈的常规值相电流的相电流密度是14Arms/mm2，则线圈中的温度连续地增大到超过作为线圈的最大容许温度的180℃。在这种情况下，超过了线圈不燃烧的阈值。
在这种情况下，有必要控制施加于变速器的转矩。
<表1>示出根据给到EOP的负荷条件和可运行时间段(容许时间段，在该时间段中车辆可以在线圈不燃烧的限制内行驶)的相电流的密度的值。如果在车辆的最差条件(极其低的温度或反向爬坡)生成7Nm的最大负荷，则可以看到车辆可以最多行驶30秒。
当相电流的密度增大且线圈燃烧时，难以了解线圈的当前温度，因此难以了解偏离了了线圈不燃烧的最大容许温度的相电流的值，或相对于相电流的密度的最大车辆可运行时间段(容许时间段)。
然而，在使用相电流传感器测量刚好在最大负荷生成之前(例如，当车辆以D档行驶时档位向R档变化)获取的相电流的值后，线圈的收敛温度可以使用基于所测量的相电流的值的相电流密度值而获取。
具体来说，如果在施用偏离线圈可以承受的限制温度的相电流的值时获取的温度被设定成参考温度，则车辆可以行驶而无需在从参考温度达到线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段中控制要施加于变速器的转矩的值。
图3是示出线圈中温度与时间段之间的关系的曲线图。
X轴表示时间段而Y轴表示线圈的温度。假定线圈不燃烧的最大容许温度是“A℃”。另外，当均匀的相电流流过线圈时，假定当线圈的温度收敛在“A℃”时获取的相电流的密度的值是“BArms/mm2”。
另外，假定在换档阶段前获取的相电流的平均密度是“CArms/mm2”，在换档阶段后获取的相电流的平均密度是“DArms/mm2”，当相电流的平均密度“CArms/mm2”均匀地施加于线圈时线圈温度收敛的温度是“E℃”，并且当相电流的平均密度“DArms/mm2”均匀地施加于线圈时线圈温度收敛的温度是“F℃”。
在相电流密度比较步骤S20，将在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度流过线圈的线圈相电流的密度进行比较。优选地，使用在档位变化时获取的相电流的密度的平均值作为相电流的平均密度。
在转矩控制步骤S30，根据在相电流密度比较步骤中获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。下文将详细描述该过程。
当在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度时，在步骤S31，不限制要施加于变速器的转矩。
这样做的原因在于，当基于车辆换档后流过线圈的相电流而测量的相电流的平均密度低于基于可以流过线圈而不引起线圈燃烧的电流的线圈相电流的密度时，即使在不限制要施加于变速器的转矩时也可以保护变速器。
当在车辆换档后获取的相电流的平均密度“D”低于线圈相电流的密度“B”时，不必限制要施加于变速器的转矩。
当在车辆换档后获取的相电流的平均密度高于线圈相电流的密度时，不限制要施加于变速器的转矩以设定的容许时间段G。此处，设定的容许时间段是从参考温度达到线圈的最大容许温度所需的时间段，并且参考温度包含：当基于从驱动(D)档向倒车(R)档换挡时获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度、或当基于在换档前获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度。
下文将详细描述控制过程。
当在车辆换档后获取的相电流的平均密度大于线圈相电流的密度时，如所附图2的<表1>中所示，存在不限制要施加于变速器的转矩以预定时间而车辆可以行驶的时间段(容许时间段)。
具体来说，由于存在车辆可以行驶而不限制要施加于变速器的转矩的时间段，且在与设定的容许时间段一样长的时间内不限制要施加于变速器的转矩，可以有效地控制转矩。
设定的容许时间段G可以包含如所附图2的<表1>中所示的各种时间段，并且用于设定容许时间段的方法包括首先设定参考温度。参考温度包含：当基于在EOP中生成最大负荷时(即，当从D档向R档换档时)获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度，或当基于在换档前获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度。
具体来说，当相电流的密度“CArms/mm2”均匀地施加于线圈时，即使当要施加于变速器的转矩在从线圈温度收敛的温度“E℃”达到线圈不燃烧的最大容许温度“A℃”的时间段中不受限制时，仍然能防止变速器发生燃烧。因此，要施加于变速器的转矩不受限制以设定的容许时间段，因此与常规技术相比可以有效地控制转矩。
当施加相电流的密度“D”的时间段比容许时间段G短时，如上所述，要施加于变速器的转矩不受限制以时间段G。然而，当施加相电流的密度“D”的时间段长于容许时间段G时，有必要限制要施加于变速器的转矩以保护变速器。
具体来说，当施加相电流的密度“D”的时间段长于容许时间段G时，会超过线圈可以承受的温度。因此，在这种情况下，与线圈相电流的密度相比，要施加于变速器的转矩通过减少在车辆换档后获取的相电流的平均密度进行控制。
由于相电流的密度大体上与要施加于变速器的转矩成比例，可以通过控制在车辆换档后获取的相电流的平均密度来控制要施加于变速器的转矩。在车辆换档后获取的相电流的平均密度使用控制EOP的OPU进行控制。
假定当线圈相电流的密度被施加于线圈时给到EOP的负荷的值是“HNm”。当不必限制要施加于变速器的转矩的容许时间段消逝且在换档后相电流的平均密度施加于线圈的时间段长于容许时间段时，优选使用OPU执行使要施加于变速器的转矩低于给到EOP的负荷的值的控制。
另外，如果要施加于变速器的转矩被无限制地限制，则要施加于变速器的转矩的范围受到限制。因此，优选地，要施加于变速器的转矩在转矩低于在车辆一般行驶时获取的负荷I的值的时间段中不受限制。
图4是示出根据本发明的实施方式的控制过程的曲线图，并且在下文中将参考图4描述该控制过程。
当确定OPU正常运行、在EOP温度传感器中已经发生故障且在换档前获取的相电流的密度“C”被施加于线圈时，相电流的密度低于在线圈不燃烧的最大容许温度下施加于线圈的线圈相电流密度“B”，并且要施加于变速器的转矩“T”也低于当施加线圈相电流密度“B”时给到EOP的负荷的值“H”，其结果是，不存在变速器发生燃烧的问题，因此保持要施加于变速器的转矩。
如果在经过一段时间段后车辆进行换档，则要施加于变速器的转矩增大，并且确定，当施加于线圈并在换档后获取的相电流的密度“D”与线圈相电流的密度“B”比较时D<B，要施加于变速器的转矩“T”仍然低于给到EOP的负荷的值“H”，其结果是不存在变速器发生燃烧的问题，因此保持要施加于变速器的转矩。
如果确定在换档后获取的相电流的密度“D”与线圈相电流的密度“B”相比时D>B，则存在要施加于变速器的转矩大于预定范围内给到EOP的负荷的值“H”的情况。然而，由于不限制要施加于变速器的转矩并且变速器不燃烧的时间持续先前设定的容许时间段G，仍然不必限制要施加于变速器的转矩。
然而，当相电流的密度“D”施加于线圈的时间段长于容许时间段G时，存在变速器燃烧的可能性，因此通过限制要施加于线圈的相电流而限制要施加于变速器的转矩。
具体来说，在经过容许时间段G后，OPU传输预定信号以使基于施加于线圈的相电流的相电流密度低于线圈相电流的密度，因此执行使要施加于变速器的转矩“T”低于给到EOP的负荷的值“H”的控制。
要施加于变速器的转矩不是无限制地受到限制。执行限制直至要施加于变速器的转矩低于在车辆一般行驶条件下的负荷值“I”，因此要施加于变速器的转矩受到有效地控制。
图5是示出根据本发明的用于控制混合动力车的系统的整个配置的图。
如附图中所示，根据本发明的用于控制混合动力车的系统包含：控制单元100，其用于确定OPU和EOP温度传感器是否正常运行；相电流密度比较单元200，其用于比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及转矩控制单元300，其用于根据通过相电流密度比较单元获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
如上所述，转矩控制单元300向OPU传输限制信号，使得当在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度时不限制施加于变速器的转矩，并且当在车辆换档后获取的相电流的平均密度大于线圈相电流的密度时不限制要施加于变速器的转矩以设定的容许时间段。
显而易见的是，容许时间段是从设定的参考温度达到线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段，并且参考温度包含：当基于在从D档向R档换档时获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度、或者当基于在档换前获取的相电流的值的相电流密度被施加于线圈时线圈温度收敛的温度。
另外，如上所述，当在车辆换档后获取的相电流的平均密度被施加于线圈的时间段长于容许时间段时，使用OPU通过施加限制，以使得在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于线圈相电流的密度，从而控制要施加于变速器的转矩。施加限制，使得当线圈相电流的密度通过OPU施加于线圈时，施加低于给到EOP的负荷的转矩，并且在一段时间段内限制转矩，使得要施加于变速器的转矩低于在车辆一般行驶时获取的负荷。
由于已经详细地描述了控制关系，此处将不再重复其描述。
按上述方式配置的根据本发明的用于控制混合动力车的方法和系统实现如下的各种优势：
首先，存在的优势在于，当在EOP的内部温度传感器中已经发生故障时，要施加于变速器的转矩仅被限制以相电流的密度等于或高于特定值的预定时间段，因此要施加于变速器的转矩的范围可以变宽。
第二，存在的优势在于，当有必要限制要施加于变速器的转矩时，可以有效地控制转矩的值。
第三，存在各种优势在于，由于使用常规传感器，未造成额外成本并且可以改进车辆行驶时的换挡平稳性。
虽然已经出于示例说明性目的公开了本发明的优选实施方式，本领域技术人员将意识到，在不脱离如在所附权利要求书中所公开的本发明的精神和范围的情况下各种修改、添加和替代均是可能的。

Claims (12)

1.一种用于控制混合动力车的方法，包括以下步骤：
当油泵单元(OPU)正常运行时，确定电动油泵(EOP)温度传感器是否正常运行；
比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及
根据比较所述相电流的平均密度与所述线圈相电流的密度的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，控制所述转矩的值的步骤包括：当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于所述线圈相电流的密度时，向所述变速器施加非受限量的转矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，控制所述转矩的值的步骤包括：当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度高于所述线圈相电流的密度时，在设定的容许时间段内向所述变速器施加非受限量的转矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述容许时间段是从设定的参考温度达到所述线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述参考温度包括以下温度中的至少一个：
当基于从驱动(D)档向倒车(R)档换档时获取的相电流的值的相电流的密度被施加于线圈时所述线圈的温度收敛的温度，以及
当基于在换档前获取的相电流的值的相电流的密度被施加于线圈时所述线圈的温度收敛的温度。
6.根据权利要求5所述的方法，还包括以下步骤：
当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度被施加于线圈的时间段长于所述容许时间段时，使用所述油泵单元施加限制，以使得所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于所述线圈相电流的密度，从而控制要施加于所述变速器的转矩。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括以下步骤：
使用所述油泵单元施加限制，使得当所述线圈相电流的密度被施加于所述线圈时，施加低于给到所述电动油泵的负荷的转矩。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括以下步骤：
在一段时间段内限制所述转矩，在该时间段中所述要施加于变速器的转矩低于当车辆一般行驶时获取的负荷。
9.一种用于控制混合动力车的系统，包含：
控制单元，其用于确定油泵单元(OPU)和电动油泵(EOP)温度传感器是否正常运行；
相电流密度比较单元，其用于比较在车辆换档后获取的相电流的平均密度与在线圈不燃烧的最大容许温度下流过线圈的线圈相电流的密度；以及
转矩控制单元，其用于根据通过所述相电流密度比较单元获取的结果来控制要施加于变速器的转矩的值。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述转矩控制单元将限制信号传输到所述油泵单元，使得当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于所述线圈相电流的密度时，要施加于所述变速器的转矩不被限制，并且使得当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度大于所述线圈相电流的密度时，要施加于所述变速器的转矩在设定的容许时间段内不被限制。
11.根据权利要求10所述的系统，其中：
所述容许时间段是从设定的参考温度达到所述线圈不燃烧的最大容许温度所需的时间段，并且
所述参考温度包括以下温度之一：当基于从驱动档向倒车档换档时获取的相电流的值的相电流的密度被施加于线圈时所述线圈的温度收敛的温度、以及当基于在换档前获取的相电流的值的相电流的密度被施加于线圈时所述线圈的温度收敛的温度。
12.根据权利要求11所述的系统，其中：
当所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度被施加于所述线圈的时间段长于所述容许时间段时，使用所述油泵单元施加限制，以使所述在车辆换档后获取的相电流的平均密度低于所述线圈相电流的密度，从而控制要施加于所述变速器的转矩，
使用所述油泵单元施加限制，以使得当所述线圈相电流的密度被施加于所述线圈时，施加低于给到所述电动油泵的负荷的转矩，并且
在一段时间段内限制所述转矩，在该时间段内所述要施加于变速器的转矩低于当车辆一般行驶时获取的负荷。
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