CN111751116B - 控制车辆过线检测的方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种控制车辆过线检测的方法、装置及车辆，所述方法包括：获取车辆的行驶信息；根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位。通过本公开的技术方案，相比于现有技术中将变速箱从较低挡位逐步升至较高挡位，可以避免变速箱逐步升挡过程中出现因车轮转速迅速回落而导致变速箱升挡失败的问题，保证车辆的整车速度能够达到过线检测的要求。此外，采用自动控制变速箱挂到目标挡位的方式，相比于现有技术中由驾驶员手动换挡，操作简便、提高了车辆过线检测的效率。

Description

控制车辆过线检测的方法、装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种控制车辆过线检测的方法、装置及车辆。

背景技术

为了保证车辆的行驶性能，通常需要对车辆进行过线检测。目前，在对车辆进行过线检测时，通常由驾驶员控制车辆以较低挡位起步进入检测线，并在检测线上将变速箱的挡位由较低挡位逐步升至较高挡位，以使车辆的整车速度达到过线检测规定的速度。

然而，在变速箱逐步升挡的过程中，由于检测线的滚筒附着力较小，导致与驱动桥连接的车轮转速迅速回落而不能达到换挡转速，进而导致变速箱升挡失败，最终造成车辆过线检测失败。

发明内容

为了克服现有技术中存在的问题，本公开提供一种控制车辆过线检测的方法、装置及车辆。

为了实现上述目的，本公开提供一种控制车辆过线检测的方法，包括：

获取车辆的行驶信息；

根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；

当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位。

可选地，所述行驶信息包括：油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差；

所述根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线，包括：

若在第一预设时长内，所述油门踏板深度大于第一深度阈值、所述制动踏板深度小于第二深度阈值、所述非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、所述驱动桥车速大于第二速度阈值且所述每组驱动轮的轮速差小于预设差值，则确定所述车辆进入检测线，其中，所述第二速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，在所述获取车辆的行驶信息之前，还包括：

确定在所述车辆的整车速度达到预设车速之前未接收到预设触发信号；

所述方法还包括：

若在所述整车速度达到所述预设车速之前接收到所述预设触发信号，则通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡。

可选地，在所述通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位之前，还包括：

确定所述车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。

可选地，所述方法还包括：

当所述行驶信息满足预设退出条件时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制所述变速箱挂入该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，所述预设退出条件包括：在第二预设时长内，所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均大于第三速度阈值，或者，所述油门踏板深度小于第一深度阈值且所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均小于或等于第一速度阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，在所述通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡之后，所述方法还包括：

当接收到预设复位信号时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，所述方法还包括：

当检测到所述车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

本公开还提供一种控制车辆过线检测的装置，包括：获取模块和整车控制器；

所述获取模块，用于获取车辆的行驶信息；

所述整车控制器包括：

第一判断模块，用于根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；

第一控制模块，用于当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位。

可选地，所述行驶信息包括：油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差；

所述第一判断模块用于：若在第一预设时长内，所述油门踏板深度大于第一深度阈值、所述制动踏板深度小于第二深度阈值、所述非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、所述驱动桥车速大于第二速度阈值且所述每组驱动轮的轮速差小于预设差值，则确定所述车辆进入检测线，其中，所述第二速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，所述整车控制器还包括：

第一确定模块，用于在所述获取模块获取所述车辆的行驶信息之前，确定在所述车辆的整车速度达到预设车速之前未接收到预设触发信号；

第二控制模块，用于若在所述整车速度达到所述预设车速之前接收到所述预设触发信号，则通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡。

可选地，所述整车控制器还包括：

第二确定模块，用于在所述第一控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位之前，确定所述车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。

可选地，所述第一控制模块还用于：

当所述行驶信息满足预设退出条件时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制所述变速箱挂入该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，所述预设退出条件包括：在第二预设时长内，所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均大于第三速度阈值，或者，所述油门踏板深度小于第一深度阈值且所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均小于或等于第一速度阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，所述第二控制模块还用于：

在控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡之后，当接收到预设复位信号时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，所述整车控制器还包括：

第三控制模块，用于当检测到所述车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的控制车辆过线检测的装置。

通过上述技术方案，获取车辆的行驶信息，根据行驶信息判断车辆是否进入检测线，当车辆进入检测线时通过整车控制器控制变速箱挂入与过线检测规定的速度相匹配的目标挡位，相比于现有技术中将变速箱从较低挡位逐步升至较高挡位，可以避免变速箱逐步升挡过程中出现因车轮转速迅速回落而导致变速箱升挡失败的问题，保证车辆的整车速度能够达到过线检测的要求。此外，采用自动控制变速箱挂到目标挡位的方式，相比于现有技术中由驾驶员手动换挡，操作简便、提高了车辆过线检测的效率。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图；

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种控制车辆过线检测的方法的流程图；

图3是根据本公开另一示例性实施例示出的一种控制车辆过线检测的方法的流程图；

图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种控制车辆过线检测的装置的框图；

图5是根据本公开另一示例性实施例示出的一种控制车辆过线检测的装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在对本公开实施例提供的控制车辆过线检测的方法进行说明之前，首先对本公开实施例涉及的车辆结构进行说明。图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图1所示，车辆可以包括整车控制器、输出轴传感器、变速箱控制器、换挡执行机构、电机控制器、至少一个非驱动桥(图中未示出)以及至少一个驱动桥(图1仅以一个示意)，其中，驱动桥可以为集成车桥，其包括电机、换挡执行机构、同步器和变速箱。具体地，输出轴传感器可以采集驱动桥车速和非驱动桥车速等，并将采集到的信息发送给整车控制器。整车控制器根据接收到的信息，输出相应的驱动指令给电机控制器，由电机控制器控制各驱动桥的电机转动，电机的输出扭矩经过变速箱传递到车轮，驱动车辆行驶；与此同时，整车控制器还可以输出相应的换挡指令给变速箱控制器，由变速箱控制器控制换挡执行机构和同步器工作，对变速箱的挡位进行切换。

值得说明的是，本公开实施例所述的车辆可以是纯电动车辆、混合动力车辆等，本公开对此不做限定。

基于图1所示的车辆，本公开实施例提供一种控制车辆过线检测的方法，如图2所示，该方法包括以下步骤：

在步骤S21中，获取车辆的行驶信息。

可选地，行驶信息可以包括有油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差等。

在步骤S22中，根据行驶信息判断车辆是否进入检测线。

可选地，若在第一预设时长内，车辆的油门踏板深度大于第一深度阈值、制动踏板深度小于第二深度阈值、非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、驱动桥车速大于第二速度阈值且每组驱动轮的轮速差小于预设差值，此时，则可确定车辆进入检测线。其中，第二速度阈值大于第一速度阈值，第一速度阈值和第二速度阈值可以根据需要进行设置，例如，第一预设阈值可以设置为1km/h，第二预设速度阈值可以设置为10km/h。

在步骤S23中，当车辆进入检测线时，通过车辆的整车控制器控制车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位。

当车辆进入检测线时，整车控制器根据过线检测规定的速度和变速箱的各个挡位对应的车速范围，确定与过线检测规定的车速相匹配的目标挡位，生成携带有该目标挡位信息的控制指令并将该控制指令发送给变速箱控制器TCU，以指示变速箱控制器控制驱动桥的变速箱挂入目标挡位。

在具体实施时，由于变速箱的最高挡位和次高挡位通常所对应的车速范围较大，因而可首先将最高挡位作为目标挡位，通过整车控制器控制驱动桥的变速箱挂入最高挡位；若检测到该最高挡位异常时，则再将次高挡位作为目标挡位，通过整车控制器控制驱动桥的变速箱挂入次高挡位。

值得说明的是，上述方法适用于单驱动桥驱动车辆，也适用于多驱动桥车辆(例如双驱动桥的纯电动渣土车)。对于多驱动桥车辆，每一驱动桥都具有一变速箱，则在确定车辆进入检测线时，通过车辆的整车控制器控制车辆所有驱动桥的变速箱均挂入目标挡位。

通过上述方法，当车辆进入检测线时通过整车控制器控制变速箱直接挂入与过线检测规定的速度相匹配的目标挡位，相比于现有技术中将变速箱从较低挡位逐步升至较高挡位，可以避免变速箱逐步升挡过程中出现因车轮转速迅速回落而导致变速箱升挡失败的问题，保证车辆的整车速度能够达到过线检测的要求。此外，采用自动控制变速箱挂到目标挡位的方式，相比于现有技术中由驾驶员手动换挡，操作简便、提高了车辆过线检测的效率。

在本公开另一个实施例中，对于多驱动桥车辆，本公开提供的控制车辆过线检测的方法既可以控制车辆以图2所示的多桥驱动方式进入检测线，以对车辆进行多桥过线检测，还可以控制车辆以单桥驱动方式进入检测线，以对车辆进行单桥过线检测，并且单桥过线检测的优先级高于多桥过线检测的优先级。

具体地，如图3所示，上述方法包括：在获取车辆的行驶信息之前，判断在车辆的整车速度达到预设车速之前是否接收到预设触发信号，若车辆的整车速度在达到预设速度之前未接收到预设触发信号，则按照图2所示实施例控制车辆进入多桥过线检测模式；若在车辆的整车速度在达到预设速度之前接收到预设触发信号，则通过整车控制器控制车辆的一个驱动桥的变速箱挂入目标挡位并将其他驱动桥自动的变速箱挂入空挡，以使车辆进入单桥检测模式。

示例地，预设触发信号可以是车辆上的单桥检测开关闭合后触发的信号，驾驶员可通过操作单桥检测开关选择是否控制车辆进入单桥检测模式。单桥检测开关闭合时，触发生成低电平信号，整车控制器若接收到单桥检测开关触发的低电平信号且该信号在一定时长(如300ms)内滤波有效，则确定接收到预设触发信号。

值得说明的是，预设车速可以自定义设置。考虑在对车辆进行单桥检测时，车辆的一个驱动桥在检测线的滚筒上，另一个驱动桥在地面上，若整车速度不为零，将会致使车辆离开滚筒而造成检测失败，甚至发生危险，因此可将预设车速设置为0或者接近于0的正数(如1km/h)。

此外，在具体实施时，考虑到位于车辆前侧的驱动桥先进入检测线，因而可将位于车辆最前侧的驱动桥的变速箱挂入目标挡位，而将其它驱动桥的变速箱挂入空挡。

通过本实施例的技术方案，可以实现对多驱动桥车辆的单桥过线检测并保证整车速度满足过线检测要求的速度。

在本公开的另一个实施例中，本公开提供的控制车辆过线检测的方法还可以在车辆进入过线检测模式后，判断车辆当前的行驶状态是否满足退出过线检测模式的条件，若车辆当前的行驶状态满足退出过线检测模式的条件，则根据车辆的整车速度控制驱动桥的变速箱挂入相应的挡位，以使车辆退出过线检测模式。

具体地，如图3所示，若车辆处于多桥过线检测模式，则在车辆的行驶信息满足预设退出条件时，确定车辆当前的行驶状态满足退出过线检测模式的条件，相应地，根据车辆当前的整车速度和驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过整车控制器控制变速箱挂入该变速箱的与该当前整车速度相匹配的挡位。

其中，预设退出条件可以包括：①在第二预设时长内，车辆的油门踏板深度小于第一深度阈值且非驱动桥车速和驱动桥车速均小于或等于第一预设阈值；或者，②在第二预设时长内，非驱动桥车速和驱动桥车速均大于第三速度阈值，其中，第三速度阈值位于第一速度阈值和第二速度阈值之间。示例地，第二预设时长可以设置为2s，第一速度阈值可设置为1k//h，第二速度阈值可设置为10km/h，第三速度阈值可设置为5km/h。

当车辆的行驶信息满足预设退出条件①时，车辆静止、无动力输出，此时可认为车辆已驶出检测线，进而可确定车辆当前的行驶状态满足退出过线检测模式的条件。

由于在对车辆进行单桥过线检测时，要求车辆的非驱动桥位于地面上且速度为零，因而当车辆的行驶信息满足预设退出条件②时，可认为车辆此时不满足过线检测的要求，则确定车辆当前的行驶状态满足退出过线检测模式的条件。

若车辆处于单桥过线检测模式，则在接收到预设复位信号时，确定车辆当前的行驶状态满足退出过线检测模式的条件，相应地，根据车辆当前的整车速度和驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过整车控制器控制各个驱动桥的变速箱挂入该变速箱的与该当前整车速度相匹配的挡位。

示例地，预设复位信号可以是车辆上的单桥检测开关断开后触发的信号，驾驶员可通过操作单桥检测开关选择是否控制车辆退出单桥检测模式。单桥检测开关断开时，触发生成高电平信号，整车控制器若接收到单桥检测开关触发的高电平信号且该高电平信号在一定时长(如1s)内滤波有效，则确定接收到预设复位信号。

通过本实施例的技术方案，可以在车辆驶出检测线或者不满足过线检测要求时自动控制车辆退出过线检测模式，进一步提高了车辆过线检测的效率，保证了车辆过线检测的安全性。

在本公开的另一个实施例中，为了进一步提升车辆过线检测的安全性以及车辆能够顺利通过检测，本公开提供的控制车辆过线检测的方法还可以在控制车辆进入过线检测模式之前，确定车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。其中，预设故障可以包括以下故障中的一种或多种：ABS(Anti-skid Brake System，制动防抱死系统)计算出的车桥车速错误、变速箱控制器对应的车桥车速错误、VTOG故障、报文通讯错误、变速箱的目标挡位均故障、变速箱挂入倒挡等等。

进一步地，如图3所示，本公开提供的控制车辆过线检测的方法还可以在控制车辆进行过线检测模式之后，检测车辆的驱动桥和非驱动桥是否出现预设故障，若车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障，则根据车辆当前的整车速度和驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过整车控制器控制各个驱动桥的变速箱挂入该变速箱的与该当前整车速度相匹配的挡位，以使车辆退出过线检测模式。

本公开实施例还提供一种控制车辆过线检测的装置，如图4所示，该装置包括400包括：获取模块401和整车控制器402。

该获取模块401，用于获取车辆的行驶信息。

其中，获取模块可以是设置在车辆上的传感器组件，例如包括用于采集油门踏板深度和制动踏板深度的角度传感器、用于采集驱动车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差的输出轴传感器等等，本公开实施例对此不做限定。

该整车控制器402包括：

第一判断模块421，用于根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；

第一控制模块422，用于当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位。

可选地，所述行驶信息包括：油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差；

所述第一判断模块421用于：若在第一预设时长内，所述油门踏板深度大于第一深度阈值、所述制动踏板深度小于第二深度阈值、所述非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、所述驱动桥车速大于第二速度阈值且所述每组驱动轮的轮速差小于预设差值，则确定所述车辆进入检测线，其中，所述第二速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，如图5所示，所述整车控制器402还包括：

第一确定模块423，用于在所述获取模块获取所述车辆的行驶信息之前，确定在所述车辆的整车速度达到预设车速之前未接收到预设触发信号；

第二控制模块424，用于若在所述整车速度达到所述预设车速之前接收到所述预设触发信号，则通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡。

可选地，如图5所示，所述整车控制器402还包括：

第二确定模块425，用于在所述第一控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位之前，确定所述车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。

可选地，所述第一控制模块422还用于：

当所述行驶信息满足预设退出条件时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制所述变速箱挂入该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，如图5所示，所述预设退出条件包括：在第二预设时长内，所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均大于第三速度阈值，或者，所述油门踏板深度小于第一深度阈值且所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均小于或等于第一速度阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第一速度阈值。

可选地，所述第二控制模块还用于：

在控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡之后，当接收到预设复位信号时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

可选地，如图5所示，所述整车控制器402还包括：

第三控制模块426，用于当检测到所述车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述整车控制器中各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将整车控制器的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

此外，上述描述装置中的获取模块和整车控制器的功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

采用上述装置，当车辆进入检测线时通过整车控制器控制变速箱直接挂入与过线检测规定的速度相匹配的目标挡位，相比于现有技术中将变速箱从较低挡位逐步升至较高挡位，可以避免变速箱逐步升挡过程中出现因车轮转速迅速回落而导致变速箱升挡失败的问题，保证车辆的整车速度能够达到过线检测的要求。此外，采用自动控制变速箱挂到目标挡位的方式，相比于现有技术中由驾驶员手动换挡，操作简便、提高了车辆过线检测的效率。

本公开实施例还提供一种车辆，包括本公开上述任一实施例所述的控制车辆过线检测的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (15)

1.一种控制车辆过线检测的方法，其特征在于，包括：

获取车辆的行驶信息；

根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；

当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位；

所述行驶信息包括：油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差；

所述根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线，包括：

若在第一预设时长内，所述油门踏板深度大于第一深度阈值、所述制动踏板深度小于第二深度阈值、所述非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、所述驱动桥车速大于第二速度阈值且所述每组驱动轮的轮速差小于预设差值，则确定所述车辆进入检测线，其中，所述第二速度阈值大于所述第一速度阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的行驶信息之前，还包括：

确定在所述车辆的整车速度达到预设车速之前未接收到预设触发信号；

所述方法还包括：

若在所述整车速度达到所述预设车速之前接收到所述预设触发信号，则通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述通过所述车辆的整车控制器控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位之前，还包括：

确定所述车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述行驶信息满足预设退出条件时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制所述变速箱挂入该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设退出条件包括：在第二预设时长内，所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均大于第三速度阈值，或者，所述油门踏板深度小于第一深度阈值且所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均小于或等于第一速度阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第一速度阈值。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡之后，所述方法还包括：

当接收到预设复位信号时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当检测到所述车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

8.一种控制车辆过线检测的装置，其特征在于，包括：获取模块和整车控制器；

所述获取模块，用于获取车辆的行驶信息；

所述整车控制器包括：

第一判断模块，用于根据所述行驶信息判断所述车辆是否进入检测线；

第一控制模块，用于当所述车辆进入所述检测线时，通过所述车辆的整车控制器控制车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位，所述目标挡位为与过线检测规定的速度相匹配的挡位；

所述行驶信息包括：油门踏板深度、制动踏板深度、驱动桥车速、非驱动桥车速以及每组驱动轮的轮速差；

所述第一判断模块用于：若在第一预设时长内，所述油门踏板深度大于第一深度阈值、所述制动踏板深度小于第二深度阈值、所述非驱动桥车速小于或等于第一速度阈值、所述驱动桥车速大于第二速度阈值且所述每组驱动轮的轮速差小于预设差值，则确定所述车辆进入检测线，其中，所述第二速度阈值大于所述第一速度阈值。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述整车控制器还包括：

第一确定模块，用于在所述获取模块获取所述车辆的行驶信息之前，确定在所述车辆的整车速度达到预设车速之前未接收到预设触发信号；

第二控制模块，用于若在所述整车速度达到所述预设车速之前接收到所述预设触发信号，则通过所述整车控制器控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述整车控制器还包括：

第二确定模块，用于在所述第一控制模块控制所述车辆驱动桥的变速箱挂入目标挡位之前，确定所述车辆的驱动桥和非驱动桥均未出现预设故障。

11.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块还用于：

当所述行驶信息满足预设退出条件时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制所述变速箱挂入该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述预设退出条件包括：在第二预设时长内，所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均大于第三速度阈值，或者，所述油门踏板深度小于第一深度阈值且所述非驱动桥车速和所述驱动桥车速均小于或等于第一速度阈值，其中，所述第三速度阈值大于所述第一速度阈值。

13.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二控制模块还用于：

在控制所述车辆的一个驱动桥的变速箱挂入所述目标挡位并将其它的驱动桥的变速箱挂入空挡之后，当接收到预设复位信号时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

14.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述整车控制器还包括：

第三控制模块，用于当检测到所述车辆的驱动桥和/或非驱动桥出现预设故障时，根据所述车辆当前的整车速度和所述驱动桥的变速箱的各个挡位所对应的车速范围，通过所述整车控制器控制各个所述驱动桥的变速箱挂入与该变速箱的与所述当前整车速度相匹配的挡位。

15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8至14中任一项所述的控制车辆过线检测的装置。

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