JP2015113004A - ハザードランプ消灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後退駐車でハザードランプが使用された場合に確実にハザードランプを消灯する。
【解決手段】シフトレンジに対応したシフト位置ＳＰへ可動なシフトレバー２１を有するシフト装置２０を備えた車両のハザードランプ消灯制御装置である。シフトレバー２１により選択されているシフト位置ＳＰを検出するシフト位置検出手段２ａと、シフト位置検出手段２ａによってリバースレンジに対応したシフト位置ＳＰへの操作が検出された後にパーキングレンジの選択操作が検出されたことを含む消灯条件が成立した場合に、ハザードランプ１８を自動的に消灯させる制御手段１と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、シフト装置を備えた車両のハザードランプ消灯制御装置に関する。

車両には、左右前後に配置されたターンランプを同時に点滅させる所謂ハザードランプ（非常点滅表示灯）が備えられており、例えば高速道路で緊急停車するような場合に、他の車両に注意を促す目的で使用される。ハザードランプの点灯及び消灯は、運転席近傍に設けられたハザードスイッチを操作することで行われ、近年では、このような緊急時以外にも使用されている。

例えば、ショッピングセンターなどで駐車スペースの空きの順番待ちを周囲の車両や歩行者等に対して知らせるために、ハザードランプを点灯させる場合がある。また、公道に面した駐車場にバックで駐車を行う際に、周囲の車両等に注意を促すためにもハザードランプが使用されることがある。このような駐車のためにハザードランプを点灯させた場合に、ハザードランプの消し忘れを防止する技術が提案されている。

例えば特許文献１に記載の技術では、ハザードランプの点灯中に後退駐車動作が行われているかどうかを判別し、駐車行為を完了した際や駐車行為を途中で中断した際など、車両の後退駐車動作が終了されたと判断した場合に、ハザードランプを自動的に停止している。この技術では、シフトレバーのセレクトポジションがリバースＲに継続して止まっている期間（リバース継続期間）が後退駐車判定期間以上になったら、後退駐車動作を行っていると判定している。また、エンジンが停止していると判定された場合に後退駐車動作が終了したと判定している。

特許第５１７７０９２号公報

しかしながら、上記の特許文献１の技術では、運転者がバックによる駐車を終えていても、エンジンが停止するまではハザードランプが自動的に停止されることはない。そのため、運転者が駐車後にハザードランプを消し忘れている場合には、エンジンが停止するまで点灯した状態が続くことになり、周囲の車両や歩行者に誤解を与えることになりかねない。

また、近年、エンジンの駆動を伴わずに車両を動かすことができる電気自動車（以下、ＥＶ車）、ハイブリッド車（以下、ＨＶ車）、プラグインハイブリッド車（以下、ＰＨＶ車、ＰＨＥＶ車）等が普及しており、車両が後退しているときに、必ずエンジンが稼動しているということはなく、上記の特許文献１の技術は更に改良すべき余地がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、後退駐車でハザードランプが使用された場合に、速やかにハザードランプを消灯することができるようにした、ハザードランプ消灯制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するハザードランプ消灯制御装置は、シフトレンジに対応したシフト位置へ可動なシフトレバーを有するシフト装置を備えた車両のハザードランプ消灯制御装置であって、前記シフトレバーが移動操作された前記シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段によってリバースレンジに対応した前記シフト位置への操作が検出された後にパーキングレンジの選択操作が検出されたことを含む消灯条件が成立した場合に、ハザードランプを自動的に消灯させる制御手段と、を備える。

（２）前記シフト装置は、モーメンタリ式の前記シフトレバーと、前記シフトレバーとは別機構で設けられ、パーキングレンジを選択するパーキングスイッチとを有することが好ましい。この場合、前記シフト位置検出手段は、前記シフト位置を、シフトレンジの選択操作として検出するものであって、前記パーキングスイッチへのオン操作を検出することでパーキングレンジの選択操作を検出することが好ましい。

（３）前記消灯条件には、前記シフト位置検出手段によって前記シフト位置がリバースレンジであることが所定時間以上検出されたことが含まれることが好ましい。
（４）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備えることが好ましい。この場合、前記消灯条件には、前記シフト位置がリバースレンジであるときに前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速より大きいことが含まれることが好ましい。

（５）前記車両の異常を検知する異常検知手段を備えることが好ましい。この場合、前記消灯条件には、前記異常検知手段により前記異常が検知されていないことが含まれることが好ましい。言い換えると、前記異常検知手段により前記異常が検知された場合には、前記ハザードランプの消灯を禁止することが好ましい。

（６）前記車両のドアの開閉を検出する開閉検出手段を備えることが好ましい。この場合、前記消灯条件には、前記シフト位置検出手段によりパーキングレンジの選択操作が検出された後に前記開閉検出手段によって前記ドアの開閉が検出されたことが含まれることが好ましい。

開示のハザードランプ消灯制御装置によれば、リバースレンジに対応したシフト位置への操作が検出された後にパーキングレンジの選択操作が検出された場合に、後退駐車操作が完了したと判定してハザードランプを自動的に消灯するため、速やかにハザードランプを消灯することができる。また、ＥＶ車、ＨＶ車、ＰＨＶ車、ＰＨＥＶ車にも適用可能となる。

一実施形態に係るハザードランプ消灯制御装置を備えた車両の構成図である。 一実施形態に係るハザードランプ消灯制御装置の全体構成を示すブロック図である。 図１のシフト装置を説明する図であり、（ａ）はシフト装置の斜視図、（ｂ）はシフト位置を説明する図である。 一実施形態に係るハザードランプ消灯制御装置の制御手順を例示するフローチャートである。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．車両構成］
本実施形態のハザードランプ消灯制御装置は、図１に示す自動車（車両）１０に搭載される。この車両１０は、エンジン１１とモータ１２とを駆動源とし、外部充電が可能なプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）である。車両１０には、エンジン１１，モータ１２，ジェネレータ（図示略），インバータ１３，走行用バッテリ１４，トランスアクスル１５等が設けられる。

エンジン１１及びモータ１２の駆動力は、トランスアクスル１５を介して各車輪１６のうちの駆動輪へ伝達され、車両１０を走行させる。エンジン１１は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）であり、駆動輪の車軸（駆動軸）を駆動する。エンジン１１の燃料であるガソリンや軽油は、給油時に図示しない燃料タンク内に補給される。

モータ１２は、車両１０の床下に搭載されたバッテリ１４の電力やジェネレータで発電された電力の供給を受けて動力を発生させる電動機である。ジェネレータは、変速機構（図示略）を介してエンジン１１に接続され、エンジン１１の出力で発電する発電機である。ジェネレータで発電された電力は、バッテリ１４へ供給されてバッテリ１４に充電されるか、あるいは直接的にモータ１２へ供給されてモータ１２の動力源として使用される。なお、モータ１２及びジェネレータがそれぞれモータジェネレータ（電動発電機）であってもよいし、モータ１２とジェネレータとが一体で構成されていてもよい。

モータ１２とジェネレータ及びバッテリ１４とを接続する給電回路上には、インバータ１３が介装される。バッテリ１４は、車両１０の回生発電電力や外部電源，ジェネレータで発電される電力で充電可能な蓄電装置であり、例えばリチウムイオン二次電池やリチウムイオンポリマー二次電池等である。バッテリ１４は、モータ１２の主電源（主動力源）である。なお、車両１０の外表面には、外部充電時に充電ケーブルを接続するための充電口（図示略）が設けられ、バッテリ１４と充電口とを接続する回路上には、図示しない車載充電器が設けられる。車載充電器は、車両１０の外部の家庭用電源や充電ステーション等から供給される交流電力を直流に変換する電力変換装置である。

トランスアクスル１５は、差動装置を含む終減速機と自動変速機１５Ａ（図２参照）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源であるエンジン１１及びモータ１２と駆動輪との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。また、トランスアクス１５の内部には、エンジン１１から駆動輪までに至る動力伝達経路上に介装されたクラッチが設けられ、クラッチによりエンジン１１の動力の断接状態が制御される。

自動変速機（変速機）１５Ａは、運転者がシフトレンジ（以下、単にレンジという）を選択する際に操作するシフト装置２０と電気的に接続されたシフトバイワイヤ式であり、例えばＡＴやＡＭＴ，ＣＶＴである。なお、必ずしも変速機を備える必要はなく、シフト装置２０が示したシフト位置（シフトレンジ）に対応して直接モータ１２を制御し、エンジン１１を変速機を介さず発電機用のみに使用したり、高速走行用のみに使用したりしても良い。

シフト装置２０は、ここでは図２及び図３（ａ）に示すように、モーメンタリ式（ジョイスティック式）のシフトレバー２１と、これとは別機構で設けられたパーキングスイッチ（Ｐ_ＳＷ）２２とを備える。シフトレバー２１は、自動変速機１５Ａのレンジに対応したシフト位置ＳＰ（セレクト位置とも呼ばれる）を選択する際に操作される。図３（ｂ）に示すように、シフトレバー２１は、ニュートラル（Ｎ）レンジ，ドライブ（Ｄ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジの各レンジと、回生ブレーキを強く働かせるＢレンジとを選択可能に構成されている。なお、これらレンジの構成は一例であって、これら以外のレンジが設けられていてもよいし、Ｂレンジがないものであってもよい。

シフトレバー２１は、運転者の操作により、案内経路２３に沿ってこれらの各レンジに対応するシフト位置ＳＰへ移動し、移動した先のシフト位置ＳＰを選択する。また、シフトレバー２１は、シフト位置ＳＰの選択後に運転者が手を離した時など、運転者により操作されていない時（以下、非操作時という）には、予め定められた中立位置（ホームポジション，Ｈ）に保持される。このシフトレバー２１の非操作時の保持は、例えば中立位置に常時付勢する付勢手段（図示略）により行われる。

パーキングスイッチ２２は、図３（ａ）に示すように、シフトレバー２１の近傍に別体で設けられ、シフトレバー２１に対する操作とは別の操作（スイッチを押す操作）によりオンオフが切り替えられる。パーキングスイッチ２２の基本的操作は、車速がゼロの状態で一度押される（オン操作される）と、自動変速機１５Ａのパーキング（Ｐ）レンジに対応したシフト位置ＳＰを選択し、車両１０にはパーキングブレーキがかかる。

車両１０の図示しないインストルメントパネルには、車両１０の状態を表示するメータやディスプレイが設けられる。ディスプレイは、例えば速度計やエンジン回転速度計などのメータに隣接して設けられ、現在の駆動モードや選択されているレンジをはじめ、燃費や電池残量や燃料残量等を表示する。また、このディスプレイには、車両１０の何らかの異常が発生した場合に運転者に知らせるために、その異常に対応した警告灯が点灯される。ここで表示される警告灯の種類としては、ブレーキ警告灯，エンジン警告灯，充電警告灯，油圧警告灯などがある。これら警告灯は、後述の異常検出ＥＣＵ４からの指令によって点灯される。

また、図１に示すように、車両１０の前部には左右一対のフロントターンランプ１７Ｆが設けられ、車両１０の後部には左右一対のリアターンランプ１７Ｒが設けられる。これらフロントターンランプ１７Ｆ及びリアターンランプ１７Ｒは、インストルメントパネルに設けられたハザードスイッチ（図示略）が押されると、同時に点滅し、ハザードランプ（非常点滅表示灯）１８として機能する。

［１−２．検出系，制御系］
図１に示すように、車両１０には、通信ラインを介して接続されたハザードランプＥＣＵ１，変速機ＥＣＵ２，エンジンＥＣＵ３，異常検出ＥＣＵ４などの複数の電子制御装置が備えられる。これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

ハザードランプＥＣＵ（制御手段）１は、ハザードランプ１８に関する制御を行うものであり、例えば運転者によるハザードスイッチの手動操作に応じて、ハザードランプ１８の点灯及び消灯を行い、ディスプレイにハザードランプ１８が点灯していることを表示する。また、ここではハザードランプＥＣＵ１は、後述するハザードランプ１８の自動消灯制御を実施する。

変速機ＥＣＵ（異常検出手段）２は、自動変速機１５Ａに関する制御を行うものであり、例えば運転者によるシフトレバー２１及びパーキングスイッチ２２の操作に応じて、選択されているシフト位置ＳＰ（レンジ）をディスプレイに表示する。また、変速機ＥＣＵ２は、自動変速機１５Ａのオイルが異常に高温になった場合や、変速制御システムに何らかの異常が発生した場合には、その異常を検知し、その異常に対応した異常信号をハザードランプＥＣＵ１及び異常検出ＥＣＵ４へ伝達する。

エンジンＥＣＵ（異常検出手段）３は、エンジン１１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御するものであり、エンジン１１の各シリンダに対して供給される空気量，燃料噴射量及び点火タイミングなどを制御する。また、エンジンＥＣＵ３は、エンジン１１に何らかの異常が発生した場合には、その異常を検知し、その異常に対応した異常信号をハザードランプＥＣＵ１及び異常検出ＥＣＵ４へ伝達する。なお、ここで検知される異常としては、例えば燃料系統の異常，エンジンオイルの循環系統の異常，エンジン制御システムの異常，エンジンオイルの圧力低下などが挙げられる。

異常検出ＥＣＵ（異常検出手段）４は、車両１０の様々な異常や故障（以下、単に異常という）を検知するものであり、検知した異常に対応した警告灯をディプレイに点灯させ、検知した異常に対応したコードを記憶する。異常検出ＥＣＵ４は、異常を検知した場合には、その異常に対応した異常信号をハザードランプＥＣＵ１へ伝達する。

異常検出ＥＣＵ４で検知される異常としては、例えばブレーキ装置の異常やブレーキ液圧の不足などのブレーキ系統に関する異常，充電系統の異常，ヘッドライトオートレベリングの異常などが挙げられる。また、異常検出ＥＣＵ４は、変速機ＥＣＵ２及びエンジンＥＣＵ３から異常信号が伝達された場合には、その異常信号に対応した警告灯を点灯させるとともに異常信号に対応したコードを記憶する。これにより、ユーザに対して車両１０を販売会社や修理工場等へ持ち込むことを促すことができ、修理者に対して異常の内容を容易に認識させることが可能である。

また、車両１０には、図１及び図２に示すように、車輪１６を支持する車軸の回転角及びその角速度を検出する車輪速センサ（車速検出手段）５が設けられる。車軸の回転角の単位時間あたりの変化量は車輪１６の回転数に比例し、スリップが生じていなければ車輪１６の回転数は車輪速（車速Ｖ）に比例する。ここで検出された車速Ｖの情報は、ハザードランプＥＣＵ１に伝達される。なお、車輪速センサ５で検出された車軸の回転角に基づいて、ハザードランプＥＣＵ１で車速Ｖを演算する構成としてもよい。

車両１０の両側面に設けられるドア１９には、ドアセンサ（開閉検出手段）６が設けられる。ドアセンサ６は、各ドア１９の開閉の状態を検出して、これに対応する開閉信号を出力するものである。これらの開閉信号は、ハザードランプＥＣＵ１に伝達される。なお、ドアセンサ６は、少なくとも運転席のドア１９に設けられていればよい。このドアセンサ６の開閉信号により、運転者の降車が判断される。

また、車両１０には、車両１０に対する衝撃を検出する衝撃センサ７が設けられる。衝撃センサ７は、車体に加わる振動や衝撃を検出するセンサや車両１０の加速度を検出するセンサなどであり、車両１０の追突や横転等の事故を検出するものである。衝撃センサ７で検出された情報はハザードランプＥＣＵ１に伝達される。

［２．制御構成］
ハザードランプＥＣＵ１は、自動消灯制御を実施するものであり、まず、所定の消灯条件が成立するか否かを判定し、消灯条件が成立すると判定した場合にハザードランプ１８を自動的に消灯させる。ここでは、消灯条件には以下の条件（Ａ）〜（Ｅ）が含まれ、これら全てが成立した場合に消灯条件が成立したと判定する。なお、ハザードランプＥＣＵ１は、条件（Ａ）〜（Ｅ）の何れか一つでも不成立の場合は消灯条件は不成立であると判定し、ハザードスイッチに対する手動操作に応じてハザードランプ１８の点灯及び消灯を行う。

（Ａ）ハザードランプ１８が点灯している
（Ｂ）車両１０の後退駐車操作がされた
（Ｃ）駐車操作が完了した
（Ｄ）運転者が降車した
（Ｅ）異常検出ＥＣＵ４から異常信号が伝達されていない

条件（Ａ）は、ハザードスイッチの手動操作に基づいて判定される。条件（Ｂ）及び（Ｃ）は、変速機ＥＣＵ２からの情報に基づいて判定され、条件（Ｄ）はドアセンサ６からの開閉信号に基づいて判定される。なお、条件（Ｅ）は、異常検出ＥＣＵ４及び衝撃センサ７の何れからも情報が伝達されない場合に成立したと判定される。

ここで、変速機ＥＣＵ２には、シフトレバー２１の操作及びパーキングスイッチ２２の操作、即ち、シフトレンジの選択操作を検出するシフト位置検出部（シフト位置検出手段）２ａが機能要素として設けられる。シフト位置検出部２ａは、シフトレバー２１で選択されたシフト位置ＳＰを検出するとともに、パーキングスイッチ２２のオンオフ操作（パーキングレンジに対応したシフト位置ＳＰが選択されたか否か）を検出する。シフト位置検出部２ａで検出されたシフト位置ＳＰは、ハザードランプＥＣＵ１へ伝達される。

ハザードランプＥＣＵ１は、シフト位置検出部２ａから伝達されたシフト位置ＳＰがリバースレンジである時間ｔ_R（以下、リバース時間ｔ_Rという）が所定時間ｔ₀以上継続するとともに、この所定時間ｔ₀内に、車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きくなった場合に、上記の条件（Ｂ）が成立したと判定する。言い換えると、所定時間ｔ₀の間リバースレンジに対応したシフト位置ＳＰが選択されており、この間の車両１０の車速Ｖ_Rの最大値が所定車速Ｖ₀よりも大きくなったのであれば、運転者がバックで走行して後退駐車操作していたと判定する。なお、所定時間ｔ₀は、駐車操作するために要する時間に基づいた時間値（例えば３〜５秒）に予め設定されている。また、所定車速Ｖ₀は、駐車操作するときの一般的な速度に基づいた速度値（例えば０に近い僅少値）に予め設定されている。

ハザードランプＥＣＵ１は、条件（Ｂ）が成立した後に、シフト位置検出部２ａからパーキングスイッチ２２がオン操作されたことが伝達された場合に、上記の条件（Ｃ）が成立した（すなわち、パーキングブレーキがかかった）と判定する。つまり、後退駐車操作がなされた後にシフト位置ＳＰがパーキングレンジになったことをもって、駐車操作が完了したと判定する。

ハザードランプＥＣＵ１は、条件（Ｃ）が成立した後に、ドアセンサ６から運転席のドア１９が開けられた後、閉められた（ドア１９の開閉が検出された）という情報が伝達された場合に、上記の条件（Ｄ）が成立したと判定する。
ハザードランプＥＣＵ１は、異常検出ＥＣＵ４から異常信号が伝達された場合又は衝撃センサ７から情報が伝達された場合は、上記の条件（Ｅ）が不成立であると判定する。この場合は、緊急時である可能性があるため、ハザードランプＥＣＵ１は、自動での消灯を禁止し、ハザードスイッチに対する手動操作に応じてハザードランプ１８の点灯及び消灯を行う。

［３．フローチャート］
図４は、上記の自動消灯制御の流れを説明するためのフローチャートの一例である。図４のフローチャートはキーオン（ＩＧ_ＯＮ，パワースイッチＯＮ）と共にスタートされ、ハザードランプＥＣＵ１において予め設定された所定の演算周期で繰り返し実施される。なお、エンジンＥＣＵ２，変速機ＥＣＵ３及び異常検出ＥＣＵ４での異常の検知は常時実施され、各種センサ５〜７からの情報は随時ハザードランプＥＣＵ１に伝達されるものとする。

図４に示すように、ステップＳ１０では、ハザードランプ１８が点灯している（ハザードランプＯＮ）か否かが判定される。ハザードスイッチが操作され、ハザードランプ１８が点灯している場合は、ステップＳ２０においてフラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、駐車操作が完了したか否かをチェックするための変数であり、Ｆ＝１は駐車操作が完了した状態に対応し、Ｆ＝０は駐車操作が完了していない状態に対応する。このフローチャートの開始時は、フラグＦがＦ＝０に設定されているため、ステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０では、異常検出ＥＣＵ４からの異常信号又は衝突センサ７からの情報が伝達された（以下、これらを併せて「異常あり」という）か否かが判定される。異常ありの場合はハザードランプ１８は点灯させておく必要があるため、このフローチャートを終了する（自動消灯制御を終了する）。一方、異常ありではない場合は、ステップＳ４０において、シフト位置検出部２ａから伝達されたシフト位置ＳＰがリバースレンジ（ＳＰ＝Ｒ）であるか否かが判定される。

シフト位置ＳＰがリバースレンジの場合は、ステップＳ５０においてタイマがカウント中であるか否かが判定される。最初にシフト位置ＳＰがリバースレンジになった場合はタイマがスタートしていないので、ステップＳ５５へ進み、タイマがスタートされてステップＳ６０へ進む。なお、このタイマは、リバース時間ｔ_Rをカウントするためのものである。ステップＳ６０では、一度でも車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きい（Ｖ_R＞Ｖ₀）状態になったか否かが判定される。

車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きい場合は、ステップＳ７０において、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上（ｔ_R≧ｔ₀）であるか否かが判定される。つまり、車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きいときは後退駐車操作がされている状態であると判定し、１回でも車速の条件をクリアすれば（ステップＳ６０からＹＥＳルートに進めば）、その後はリバース時間ｔ_Rが経過するのを待って後退駐車操作がされたか否かを判定する。ステップＳ６０において一度でも車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きくなっていない場合、又は、ステップＳ７０においてリバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀未満である場合は、このフローチャートをリターンする。最初にステップＳ７０に進んだ場合には、少なくともステップＳ７０からこのフローチャートがリターンされる。

次の演算周期では、ハザードランプ１８が手動で消灯されたり、異常ありになったりしない限り、ステップＳ４０の判定に進む。そして、シフト位置ＳＰがリバースレンジのままであれば、タイマはカウント中であるためステップＳ５０からステップＳ６０，ステップＳ７０へ進み、リバース時間ｔ_Rの判定（ステップＳ７０）が再び行われる。

リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上になる前に、例えば、ハザードランプ１８が手動で消灯された場合や、シフト位置ＳＰがリバースレンジからドライブレンジに切り替えられたような場合は、ステップＳ１０又はステップＳ４０からステップＳ１２０へ進む。そして、ステップＳ１２０ではフラグＦがリセットされ、続くステップＳ１３０ではタイマが停止されると共にそれまでのカウントがリセットされ、このフローチャートをリターンする。つまり、これらの場合は自動消灯制御がリセットされる。また、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上になる前に、異常検出ＥＣＵ４からの異常信号又は衝突センサ７からの情報が伝達された場合は、このフローチャートを終了する。

ステップＳ７０において、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上経過したと判定されると、駐車操作がなされたと判定され、続くステップＳ８０において、シフト位置検出部２ａからパーキングスイッチ２２がオン操作されたという情報が伝達された（Ｐ_ＳＷがＯＮ）か否かが判定される。パーキングスイッチ２２がオン操作されていなければ、このフローチャートをリターンする。一方、パーキングスイッチ２２がオン操作された場合は、駐車操作が完了したと判定され、続くステップＳ９０においてフラグＦがＦ＝１に設定される。

ステップＳ１００では、ドアセンサ６から運転席のドア１９の開閉が検出されたか否かが判定される。ドアセンサ６によりドア１９の開閉が検出されていない場合はこのフローチャートをリターンする。次の演算周期では、ハザードランプ１８が手動で消灯されていなければ、ステップＳ２０からステップＳ１００へ進み、再びドア１９の開閉について判定される。そして、ステップＳ１００においてドア１９の開閉が検出された場合は、運転者がハザードランプ１８をつけたまま降車したと判定され、ステップＳ１１０においてハザードランプ１８が自動的に消灯される（ハザードランプＯＦＦ）。

ハザードランプ１８が自動消灯された後は、ステップＳ１２０においてフラグＦがＦ＝０にリセットされ、ステップＳ１３０においてタイマが停止されると共にリセットされて、このフローチャートをリターンする。
なお、ハザードランプ１８がついていない場合は、ステップＳ１０からステップＳ１２０へ進み、自動消灯は実施されない。また、シフト位置ＳＰがドライブレンジのときにハザードスイッチが押されてハザードランプ１８が点灯しているような場合は、駐車操作がなされているとは判定されず、自動消灯は実施されない。

［４．効果］
したがって、上記のハザードランプ消灯制御装置によれば、リバースレンジに対応したシフト位置ＳＰへの操作が検出された後にパーキングレンジの選択操作が検出された場合に、後退駐車操作が完了したと判定してハザードランプ１８を自動的に消灯するため、速やかにハザードランプ１８を消灯することができる。また、ＥＶ車、ＨＶ車、ＰＨＶ車、ＰＨＥＶ車にも適用可能なハザードランプ消灯制御装置が提案できた。

また、上記のハザードランプ消灯制御装置が、モーメンタリ式のシフトレバー２１と、これとは別機構で設けられたパーキングスイッチ２２とを有するシフト装置２０を備えた車両に適用された場合、パーキングブレーキをかけるときは、シフトレバー操作とは別のスイッチ操作が必要となる。そのため、上記のハザードランプ消灯制御装置では、後退駐車操作が完了したか否かを、上記の特許文献１のようにリバースレンジが継続的に選択されている期間をチェックしなくても容易に判定することができる。

モーメンタリ式ではない、いわゆるオルタネイト式の一般的な自動変速機用のシフトレバーの場合は、Ｒレンジの先にＰレンジがあり、ＤレンジからＰレンジに切り替える場合はＲレンジを一瞬経由する必要がある。そのため、後退駐車をしているか否かを正しく判定するためには、Ｒレンジが継続的に選択されている時間をチェックする必要がある。これに対して、モーメンタリ式のシフト装置２０の場合は、パーキングブレーキをかける場合は、シフトレバー２１の操作とは別にパーキングスイッチ２２を押すという操作が必要となり、車両１０を後退させるため以外にリバースレンジが選択されるようなことはない。

そのため、シフトレバー２１によりリバースレンジが選択された後にパーキングスイッチ２２が押された場合は、後退駐車のためにハザードランプ１８が使用されたと判定することができる。また、この場合にハザードランプ１８を自動的に消灯することで、運転者の操作負担を減らすことができ、バッテリ上がりなどの不具合を解消することができる。

ただし、本実施形態のハザードランプ消灯制御装置では、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上経過した場合にハザードランプ１８を自動的に消灯させる。このように、駐車操作をしている時間をチェックすることで、駐車操作なのか否かを確実に判定することができ、自動消灯制御の信頼性を高めることができる。

さらにここでは、シフト位置ＳＰがリバースレンジであるときの車速Ｖ_Rが所定車速Ｖ₀よりも大きいか否かを判定して後退駐車操作を行っているかを判断するため、駐車操作なのか否かの判定精度をさらに高めることができ、自動消灯制御の信頼性をより高めることができる。

また、上記のハザードランプ消灯制御装置では、車両１０の異常を検知する様々な異常検出手段を備えており、何れかの異常検出手段によって異常が検知されないことが消灯条件に含まれている。つまり、車両１０に何らかの異常がある場合や事故を起こしたような場合には、ハザードランプ１８の自動消灯が禁止される。これにより、ハザードランプ１８が本来の目的で使用されている場合に、誤って消灯されることを防ぐことができ、制御の信頼性に加え、安全性を確保することができる。

なお、ハザードランプ消灯制御装置は、ドアセンサ６で検出されたドア１９の開閉から運転者の降車をチェックし、運転者がハザードランプ１８を消し忘れた状態で降車したときに初めて自動でハザードランプ１８を消灯させる。これにより、運転者による手動操作を最優先させることができ、運転者が消し忘れて車両１０から離れようとした場合には確実にハザードランプ１８を消灯させることができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、自動消灯制御において条件（Ｂ）を判定する際に、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上継続するとともに、この所定時間ｔ₀内での車速Ｖ_Rが一度でも所定車速Ｖ₀よりも大きい状態になった場合に、上記の条件（Ｂ）が成立したと判定しているが、条件（Ｂ）の判定はこれに限られない。例えば、リバース時間ｔ_Rが所定時間ｔ₀以上継続したら条件（Ｂ）が成立したと判定してもよいし、リバース時間ｔ_Rをチェックすることなく、シフト位置ＳＰがリバースレンジにされた後、パーキングスイッチ２２がオン操作された場合に条件（Ｂ）が成立したと判定してもよい。

また、上記実施形態で説明した異常検出手段は一例であって、上記以外の異常を検知するセンサやＥＣＵが設けられていてもよい。例えば、車両１０にアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が備えられている場合に、異常検出ＥＣＵ４においてＡＢＳの異常を検知する構成としてもよい。また、異常検出ＥＣＵ４において、電動パワーステアリングやハンドルロックの異常を検知する構成としてもよい。なお、ここでは、異常検出ＥＣＵ４という電子制御装置が設けられる場合を例示しているが、異常検出ＥＣＵ４を設ける代わりに、各装置それぞれにＥＣＵを設けてそれぞれのＥＣＵで異常を検知する構成としてもよい。

なお、上記実施形態では、パーキングスイッチ２２がオン操作された後、ドア１９の開閉が検出されたらハザードランプ１８を自動的に消灯させているが、運転者の降車を待たずにパーキングスイッチ２２のオン操作がなされたらハザードランプ１８を自動消灯させる構成としてもよい。このような構成により、運転者の操作負担を軽減することができる。
また、車両１０は上記のプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）に限られず、ＥＶ車、ＨＶ車、ＰＨＶ車であってもよいし、駆動源としてエンジン１１のみを搭載したガソリン車又はディーゼル車であってもよい。

なお、シフト装置は、上記のモーメンタリ式のシフトレバー２１及びパーキングスイッチ２２を有するものに限られない。すなわち、Ｐレンジを選択するシフト位置をもシフトレバーで選択可能な一般的なシフト装置（自動変速機１５Ａの各レンジに対応するシフト位置ＳＰへ可動なシフトレバーを有するもの，いわゆるオルタネイト式）であってもよい。ただし、このようなシフト装置の場合は、シフト位置ＳＰがリバースレンジである時間をチェックして後退駐車を行っているか否かを判定することが必要となるが、パーキングレンジへ移動操作された時点で駐車操作が完了したと判定し、ハザードランプ１８を自動で消灯させることができる。

１ ハザードランプＥＣＵ（制御手段）
２ 変速機ＥＣＵ（異常検出手段）
２ａ シフト位置検出部（シフト位置検出手段）
３ エンジンＥＣＵ（異常検出手段）
４ 異常検出ＥＣＵ（異常検出手段）
５ 車輪速センサ（車速検出手段）
６ ドアセンサ（開閉検出手段）
７ 衝撃センサ（異常検出手段）
１０ 車両
１５Ａ 自動変速機（変速機）
１８ ハザードランプ
１９ ドア
２０ シフト装置
２１ シフトレバー
２２ パーキングスイッチ

Claims (6)

1. シフトレンジに対応したシフト位置へ可動なシフトレバーを有するシフト装置を備えた車両のハザードランプ消灯制御装置であって、
   前記シフトレバーが移動操作された前記シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
   前記シフト位置検出手段によってリバースレンジに対応した前記シフト位置への操作が検出された後にパーキングレンジの選択操作が検出されたことを含む消灯条件が成立した場合に、ハザードランプを自動的に消灯させる制御手段と、を備える
   ことを特徴とする、ハザードランプ消灯制御装置。
2. 前記シフト装置は、
   モーメンタリ式の前記シフトレバーと、
   前記シフトレバーとは別機構で設けられ、パーキングレンジを選択するパーキングスイッチとを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のハザードランプ消灯制御装置。
3. 前記消灯条件には、前記シフト位置検出手段によって前記シフト位置がリバースレンジであることが所定時間以上検出されたことが含まれる
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハザードランプ消灯制御装置。
4. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記消灯条件には、前記シフト位置がリバースレンジであるときに前記車速検出手段によって検出された車速が所定車速よりも大きいことが含まれる
   ことを特徴とする、請求項３記載のハザードランプ消灯制御装置。
5. 前記車両の異常を検知する異常検知手段を備え、
   前記消灯条件には、前記異常検知手段により前記異常が検知されていないことが含まれる
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のハザードランプ消灯制御装置。
6. 前記車両のドアの開閉を検出する開閉検出手段を備え、
   前記消灯条件には、前記シフト位置検出手段によりパーキングレンジの選択操作が検出された後に前記開閉検出手段によって前記ドアの開閉が検出されたことが含まれる
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のハザードランプ消灯制御装置。

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