DE102014224181A1

DE102014224181A1 - Verfahren und System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102014224181A1
Application number: DE102014224181.2A
Authority: DE
Inventors: Seung Jae KANG; Jong Hyun Kim; Hak Sung Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2014-07-04
Filing date: 2014-11-26
Publication date: 2016-01-07
Anticipated expiration: 2034-11-27
Also published as: US9327723B2; CN105270388A; KR101535030B1; US20160001773A1; JP2016016857A; CN105270388B; JP6537801B2; DE102014224181B4

Abstract

Ein System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, umfassend: eine Steuereinheit zum Bestimmen, ob eine Ölpumpeneinheit (OPU) und ein elektrischer-Ölpumpen(EOP)-Temperatursensor normal betrieben werden oder nicht; eine Phasenstromdichten-Vergleichseinheit zum Vergleichen der mittleren Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, fließen; und eine Drehmomentsteuereinheit zum Steuern eines Werts des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem von der Phasenstromdichten-Vergleichseinheit erhaltenen Resultat.

Description

HINTERGRUND
1. GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren und System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, und spezieller ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, welches, wenn in einem EOP-Temperatursensor ein Fehler aufgetreten ist und ein an ein Getriebe anzulegendes Drehmoment gesteuert wird, um das Getriebe zu schützen, aktiv den Bereich des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem Gangschaltzustand steuern kann, anstatt den Bereich des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments auf einer vorgegebenen Stufe zu steuern, durch Vergleichen der Dichte von Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen, welche bei Strömen, welche eine Spule nicht zum Überhitzen bringen, erreicht wird.
2. BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
Zuerst wird zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung ein allgemeines Hybridelektrofahrzeug wie folgt schematisch beschrieben:
Ein Hybridelektrofahrzeug ist ein Fahrzeug, welches eine Antriebsvorrichtung und einen Motor als Antriebsquellen verwendet, und in der Lage ist, Abgas zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Das Hybridelektrofahrzeug umfasst eine Antriebsvorrichtung und einen Antriebsmotor, konfiguriert als Antriebsquellen für das Fahrzeug zu dienen, eine Motorkupplung eingefügt zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Antriebsmotor, ein Getriebe verbunden mit der Ausgangsseite des Antriebsmotors und konfiguriert zum Übertragen von Leistung auf eine Antriebswelle, eine Batterie konfiguriert, um als Energiequelle (elektrische Energiequelle) für den Antriebsmotor zu dienen, und einen Wechselrichter, konfiguriert zum Steuern des Antriebs des Antriebsmotors.
Das Hybridelektrofahrzeug ist mit einer Hybridsteuereinheit („hybride control unit”, HCU) zum allgemeinen Steuern des Fahrzeugs und mit anderen verschiedenen Steuereinheiten zum Steuern der jeweiligen Vorrichtungen des Fahrzeugs versehen.
Zum Beispiel umfasst das Hybridelektrofahrzeug eine Antriebsvorrichtungssteuereinheit („engine control unit”, ECU) zum Steuern des Betriebs der Antriebsvorrichtung, eine Motorsteuereinheit („motor control unit”, MCU) zum Steuern des Betriebs des Antriebsmotors, eine Getriebesteuereinheit („transmission control unit”, TCU) zum Steuern des Betriebs des Getriebes, ein Batterie-Management-System (BMS) zum Steuern des Betriebs der Batterie während der Überwachung des Zustands der Batterie, und eine vollautomatische Temperatursteuereinrichtung („Full Auto Temperature Controller”, FATC) zum Steuern der Innentemperatur des Fahrzeugs.
Darüber hinaus übt die HCU, welche die Steuereinheit auf höchster Ebene ist, gemeinsame Steuerung mit den Steuereinheiten, wie etwa der ECU, der MCU, der TCU, der BMS und der FATC, zum Steuern der jeweiligen Vorrichtungen durch das Übertragen und Empfangen von Informationen untereinander durch Controller-Area-Network(CAN)-Kommunikation aus. Steuereinheiten auf hoher Ebene übertragen Befehle, wie ein Kontrollsignal, an Steuereinheiten auf niedriger Ebene, während sie verschiedene Informationen von den niedrigeren Steuereinheiten empfangen.
Das Hybridelektrofahrzeug umfasst darüber hinaus eine elektrische Ölpumpe (EOP) zum Bereitstellen von für den Betrieb der Motorkupplung und des Getriebes benötigten Arbeitsmedien, und eine Ölpumpeneinheit (OPU) mit einer Pumpensteuereinheit zum Steuern des Betriebs der EOP und ein Relais zum Steuern der Versorgung der EOP mit elektrischer Energie.
Die Pumpensteuereinheit der OPU wird bereitgestellt, um durch die CAN-Kommunikation Informationen an und von der TCU, welche die Steuereinheit der höchsten Ebene ist, zu senden und zu empfangen, und ist konfiguriert, um basierend auf einem von der TCU bereitgestellten Kontrollsignal den Betrieb der EOP elektrisch zu steuern.
Die EOP umfasst im Allgemeinen einen Motor und eine Pumpe, und treibt die Pumpe unter Verwendung der Leistung des Motors an.
Die OPU führt eine Funktion des Antreibens der EOP durch Steuerung des Bereitstellens von elektrischer Energie zur EOP, wie oben beschrieben, aus. Wenn die EOP überladen ist, führt die OPU eine Funktion des Steuerns des Drehmoments der EOP durch Erhöhen des Werts von Phasenströmen aus, so dass die EOP sich nach Bewältigung der Überladungen drehen kann.
Ein EOP-Temperatursensor misst die Temperatur der am meisten erhitzten Spule im Motor, und die OPU erzeugt eine reguläre Schutzlogik unter Verwendung eines Phasenstromsensors (CS), um ein internes Leistungsmodul zu schützen.
Insbesondere kann eine Spule in einem hohen Beladungszustand durchbrennen bzw. überhitzen, da die Spule schnell erhitzt wird, und die Temperatur der Spule von der Temperatur abweicht, welche die Spule aushalten kann. Üblicherweise wird verhindert, dass eine Spule überhitzt, derart, dass die OPU ständig die Temperatur der Spule überwacht und die Ausgabe der EOP reduziert, wenn die Temperatur der Spule eine Regeltemperatur erreicht, bevor die Temperatur der Spule von der Temperatur, welche die Spule aushalten kann, abweicht.
Die EOP wird innen mit einem Temperatursensor versehen, um zu verhindern, dass Hauptelemente überhitzen, da der Motor aufgrund von Überstrom erhitzt ist, und ist zum Ausführen einer Regelsteuerlogikfunktion zum Schutz der EOP oder peripherer Vorrichtungen unter Verwendung eines vom Temperatursensor empfangenen Signals konfiguriert.
Im Fall eines einzigen EOP-Antriebssystems wird das an ein Getriebe anzulegende Drehmoment auf einen Regelwert oder weniger beschränkt, um das Getriebe zu schützen, wenn der Temperatursensor ausgefallen ist.
Da insbesondere das an das Getriebe anzulegende Drehmoment gleichmäßig auf einen Regelwert beschränkt ist, ohne einen Fahrzeugfahrschritt (vor und nach Gangwechselstufen) zu berücksichtigen, ist der Bereich des Drehmoments, welches an das Getriebe angelegt werden kann, beschränkt, wenn ein Fehler bei dem Temperatursensor aufgetreten ist, und daher tritt ein Problem auf, insofern die gesamte Fahrzeugeffizienz und die Schaltleichtgängigkeit abgenommen haben.
Als verwandte Technologie werden ein Stand der Technik mit dem Titel „Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Ölpumpe eines Hybridelektrofahrzeugs” und ein anderer Stand der Technik mit dem Titel „Verfahren zum Betreiben einer Ölpumpe für ein Hybridelektrofahrzeug” offenbart. Im Fall der „Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Ölpumpe eines Hybridelektrofahrzeugs” wird jedoch die Leistung, die zum Steuern einer elektrischen Ölpumpe benötigt wird, basierend auf einer Öltemperatur und einer Veränderung des Leitungsdrucks gemäß dem angeforderten Drehmoment bestimmt, und daher ergibt sich ein Vorteil, insofern die Drehgeschwindigkeit der elektrischen Ölpumpe aktiv gesteuert werden kann. Jedoch gibt es eine Grenze, insofern es schwierig ist, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment aktiv unter Verwendung des Phasenstromsensors wie in der vorliegenden Erfindung zu steuern. Im Falle des „Verfahrens zum Betreiben einer Ölpumpe eines Hybridelektrofahrzeugs” ist es möglich, einen Motor kontinuierlich anzutreiben, selbst wenn ein Fehler in einem Zustand aufgetreten ist, in dem die TCU mit der OPU kommunizieren kann, und daher wird die Beständigkeit einer Vorrichtung verbessert. Jedoch gibt es auch hier eine Grenze, insofern es schwierig ist, aktiv das an das Getriebe anzulegende Drehmoment unter Verwendung des Phasenstromsensors wie in der vorliegenden Erfindung zu steuern.
Die als Stand der Technik beschriebenen Inhalte sollen lediglich ein Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung bereitstellen und der Fachmann sollte nicht verstehen, dass die vorliegende Erfindung zu bereits bekanntem Stand der Technik korrespondiert.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs zur Verfügung zu stellen, bei dem das Drehmoment innerhalb eines Bereichs größer als ein gewöhnlicher Bereich an ein Getriebe angelegt werden kann, selbst im Falle eines „störungssicheren” Fahrzeugs durch Messen von Phasenströmen mit einem Ölpumpeneinheit(OPU)-Phasenstromsensor, wenn in einem inneren Temperatursensor einer elektrischen Ölpumpe (EOP) ein Fehler aufgetreten ist, und zum Steuern des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments für eine vorgegebene Zeitperiode, während welcher die Dichte der Phasenströme basierend auf den gemessenen Phasenströmen gleich groß oder höher als ein vorgegebener Wert ist.
Ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs wird vorgeschlagen.
Hierfür stellt die vorliegende Erfindung insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs bereit, umfassend: Bestimmen, ob ein elektrischer Ölpumpen(EOP)-Temperatursensor normal betrieben wird oder nicht, wenn eine Ölpumpeneinheit (OPU) normal betrieben wird; Vergleichen einer nach dem Wechseln von Gängen des Fahrzeugs erreichten mittleren Dichte von Phasenströmen mit einer Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur fließen, bei welcher die Spule nicht überhitzt; und Steuern eines gemäß einem Resultat des Vergleichens der mittleren Dichte von Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen an ein Getriebe anzulegenden Drehmomentwertes.
Das Steuern des Drehmomentwerts kann umfassen: Übertragen einer unbeschränkten Größe von Drehmoment auf das Getriebe, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Das Steuern des Drehmomentwerts kann umfassen: Übertragen einer unbeschränkten Größe von Drehmoment auf das Getriebe für eine gegebene zulässige Zeitperiode, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Die zulässige Zeitperiode kann eine Zeitperiode sein, die benötigt wird, um ausgehend von einer vorgegebenen Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, zu erreichen.
Die Referenztemperatur kann eine Umfassen von: einer Temperatur, zu welcher die Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf einem bei einem Wechseln der Gänge von einem Fahr(„drive”, D)-Gang zu einem Rückwärts(„reverse”, R)-Gang erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt wird, und der Temperatur, zu welcher die Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem vor dem Wechseln der Gänge erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt wird.
Das Verfahren kann darüber hinaus umfassen: Steuern des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments durch Auflegen einer Beschränkung, so dass die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, durch Verwenden der OPU, wenn eine Zeitperiode, während welcher die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen an die Spule angelegt wird, größer ist als die zulässige Zeitperiode.
Das Verfahren kann darüber hinaus umfassen: Auflegen einer Beschränkung, so dass ein Drehmoment kleiner als an die EOP angelegte Lasten angelegt wird, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule angelegt wird, unter Verwenden der OPU.
Das Verfahren kann darüber hinaus umfassen: Beschränken des Drehmoments für eine Zeitperiode, während welcher das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als Lasten, die erreicht werden, wenn das Fahrzeug im Allgemeinen fährt.
Ein System zum Kontrollieren eines Hybridelektrofahrzeugs wird vorgeschlagen.
Hierbei stellt die vorliegende Erfindung ein System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs bereit, umfassend: eine Steuereinheit zum Bestimmen, ob eine OPU und ein EOP-Temperatursensor normal betrieben werden oder nicht; eine Phasenstromdichten-Vergleichseinheit zum Vergleichen einer mittleren Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen mit einer Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, fließen; und eine Drehmomentsteuereinheit zum Steuern eines Werts des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem von der Phasenstromdichten-Vergleichseinheit erhaltenen Resultat.
Die Drehmomentsteuereinheit kann ein Beschränkungssignal an die OPU übermitteln, so dass da an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, und so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment für eine vorgegebene zulässige Zeitperiode nicht beschränkt ist, wenn die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Die zulässige Zeitperiode kann eine Zeitperiode sein, die benötigt wird, um ausgehend von einer vorgegebenen Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, zu erreichen, und die Referenztemperatur kann eine umfassen von: der Temperatur, zu der die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf einem bei einem Wechseln der Gänge von einem D-Gang zu einem R-Gang erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt ist, und der Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem vor dem Wechseln der Gänge erreichten Wert von Phasenströmen, an die Spule angelegt ist.
Das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kann durch Auflegen einer Beschränkung gesteuert sein, so dass die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen durch Verwenden der OPU, wenn eine Zeitperiode, während welcher die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen an die Spule angelegt ist, größer ist als die zulässige Zeitperiode, die Beschränkung kann so auferlegt sein, dass ein Drehmoment kleiner als an die EOP angelegte Lasten angelegt ist, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule angelegt ist, durch Verwenden der OPU, und das Drehmoment kann für eine Zeitperiode beschränkt sein, während welcher dass an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als Lasten, die erreicht werden, wenn das Fahrzeug im Allgemeinen fährt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und andere Objekte, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden klarer verstanden werden von der folgenden detaillierten Beschreibung, zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen, wobei:
1 ein Flussdiagramm ist, welches ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 ist ein Graph und eine Tabelle zum Illustrieren der Beziehung zwischen dem Wert der Ströme, welcher durch eine Spule fließt, und der Zeit, welche ein Fahrzeug fahren kann;
3 ist ein Graph zum Illustrieren der Beziehung zwischen Temperatur in der Spule und einer Zeitperiode;
4 ist ein Graph zum Illustrieren eines Kontrollverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung; und
5 ist ein Diagramm zum Illustrieren eines Systems zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es versteht sich, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder andere ähnliche Ausdrücke, wie hierbei verwendet, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie etwa Personenkraftfahrzeuge, einschließlich Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene gewerbliche Fahrzeuge, Wasserkraftfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere alternative Brennstofffahrzeuge (beispielsweise Brennstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden) umfassen. Wie hierin verwendet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug mit zwei oder mehr Antriebsquellen, beispielsweise sowohl mit Benzin also auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dem Zwecke der Beschreibung von speziellen Ausführungsformen und soll die Offenbarung nicht einschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen ”ein”, ”eine” und ”der/die/das” ebenfalls die Pluralformen umfassen, außer wenn es der Kontext klar anders anzeigt. Darüber hinaus versteht sich, dass die Ausdrücke ”umfasst” und/oder ”umfassend”, wenn sie in dieser Spezifizierung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten spezifiziert, jedoch nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen derselben ausschließt. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Elemente. Während der Spezifizierung versteht sich, außer es wird explizit anders beschrieben, dass das Wort „umfassen” und Variationen wie „umfasst” oder „umfassend” das Einschließen angegebener Elemente aber nicht das Ausschließen anderer Elemente impliziert. Zusätzlich bedeuten die in der Spezifizierung beschriebenen Ausdrücke „Einheit”, „-er”, „-or” und „Modul” Einheiten zum Ausführen von mindestens einer Funktion und Operation, und können durch Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und Kombinationen dieser implementiert sein.
Darüber hinaus kann die Kontrolllogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige, computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, welches ausführbare Programmanweisungen, welche von einem Prozessor, einer Steuerungseinheit oder dergleichen ausgeführt werden, enthält. Beispiele des computerlesbaren Mediums umfassen, sind aber nicht beschränkt auf, ROM, RAM, Compact Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Speicherkarten und optische Datenspeicherungsvorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in über ein Netzwerk verknüpften Computersystemen verteilt werden, sodass die computerlesbaren Medien in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt werden, beispielsweise durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
Im Folgenden werden Ausführungsformen eines Verfahrens und eines Systems zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben werden mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen.
Man sollte sich jetzt auf die Zeichnungen beziehen, bei welchen die gleichen Bezugszahlen bei den verschiedenen Zeichnungen verwendet werden, um gleiche oder ähnliche Komponenten zu bezeichnen.
1 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren des Verfahrens zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie in der Zeichnung gezeigt, umfasst die vorliegende Erfindung: Bestimmen, ob ein elektrischer Ölpumpen(EOP)-Temperatursensor normal betrieben wird oder nicht, wenn eine Ölpumpeneinheit normal betrieben wird in Schritt S10; Vergleichen der mittleren Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur fließen, bei welcher die Spule nicht überhitzt, bei dem Phasenstromdichten-Vergleichsschritt (S20); und Steuern des Werts des an ein Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem Resultat, erreicht bei einem Phasenstromdichten-Vergleichsschritt, bei Schritt S30.
Zuerst, wenn die OPU normal betrieben wird, wird bestimmt, ob der EOP-Temperatursensor normal betrieben wird oder nicht.
Es kann unter Verwendung verschiedener logischer Funktionen bestimmt werden, ob die OPU normal betrieben wird oder nicht Obwohl nicht in 1 gezeigt, kann eine Getriebesteuereinheit (TCU) überprüfen, ob ein Fehler in der OPU aufgetreten ist oder nicht. Ein Fehler, welcher in der OPU aufgetreten ist, wird durch eine Selbstdiagnoselogik innerhalb der OPU detektiert, ein Signal gemäß einem Resultat der Diagnose wird an die TCU übermittelt, und folglich bestimmt die TCU, ob ein Fehler in der OPU aufgetreten ist oder nicht.
Wenn ein Fehler, welcher in der OPU aufgetreten ist, detektiert wurde, übermittelt die TCU ein Signal, um zu bewirken, dass ein Fahrzeug in einem Notbetriebsmotor fährt, während die Beschädigung von Getriebekomponenten, wie die Kupplung und Bremse des Fahrzeugs, verhindert wird, an Steuereinheiten, wie eine Hybridsteuereinheit (HCU) eine Antriebsvorrichtungssteuereinheit (ECU) und eine Motorsteuereinheit (NCU), via CAN-Kommunikation. Insbesondere führt die TCU eine Logikfunktion aus für eine Wirkung gemäß einer Situation, in der ein Fehler in der OPU aufgetreten ist.
Wenn die OPU normal betrieben wird, wird bestimmt, ob ein Temperatursensor, angebracht in der EOP, normal betrieben wird oder nicht, in Schritt S10. Wenn ein allgemeines Temperaturmuster innerhalb der EOP nicht gebildet ist, das heißt, ein Temperatursignal, gemessen von Temperatursensor, nicht detektiert ist, oder ein Temperatursignal innerhalb eines spezifischen Bereichs detektiert ist, kann bestimmt werden, dass ein Fehler an dem EOP-Temperatursensor aufgetreten ist.
Wenn bestimmt ist, dass ein Fehler in dem innerhalb der EOP installierten Temperatursensor aufgetreten ist, blinkt ein Warnlicht, angebracht an einer Seite eines Fahrersitzes, wie etwa einer Gruppe innerhalb eines Fahrzeugs, so dass ein Fahrer dies feststellen kann.
Wenn bestimmt ist, dass die OPU normal betrieben wird und ein Fehler in dem EOP-Temperatursensor aufgetreten ist, wird die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen verglichen, welche durch die Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur fließen, bei welcher die Spule nicht überhitzt, bei einem Phasenstromdichten-Vergleichsschritt S20.
Die mittlere Dichte von nach dem Wechseln von Gängen des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen kann gemessen werden durch Messen des Wertes von Phasenströmen, erreicht, wenn die Gänge gewechselt sind, durch Verwendung eines OPU-Phasenstromsensors und Teilen des Mittelwertes des Wertes der gemessenen Phasenströme durch die Querschnittsfläche der Spule.
Wenn darüber hinaus die Temperatur in der Spule ansteigt, liegt die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, vor. Die Dichte von Spulenphasenströmen kann durch Verwenden des Wertes von Phasenströmen, welche durch die Spule fließen, wenn die Temperatur zur maximal zulässigen Temperatur konvergiert, erreicht werden, ähnlich zur Methode zum Erreichen der nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten mittleren Dichte von Phasenströmen.
Die nach Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen wird mit der Dichte von Spulenphasenströmen verglichen, welche durch die Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, fließen. Gemäß einem Resultat des Vergleichs wird das an das Getriebe anzulegende Drehmoment bei einem Schritt S30 gesteuert.
Die Beziehung zwischen dem Wert von Strömen, welche durch die Spule fließen, und einer Zeitperiode, während welcher das Fahrzeug fahren kann (zulässige Zeitperiode), wird im Folgenden mit Bezug auf 2, angehängt zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung, beschrieben.
Wie oben beschrieben, übt die OPU, wenn die EOP überladen ist, eine Steuerung aus, so dass die EOP die an die EOP angelegten Überladungen bewältigen kann, und durch Erhöhen des Wertes der Phasenströme mit einem größeren Drehmoment drehen kann.
Wenn jedoch der Wert der Phasenströme ansteigt und der Wert von Strömen, welche durch die Spule fließen, ansteigt, wird Hitze von der Spule proportional zum Quadrat erzeugt. Wenn darüber hinaus der Wert der Phasenströme ansteigt und die Dichte von Phasenströmen (der Wert der Phasenströme/die Querschnittsfläche der Spule) kleiner wird, steigt die Temperatur in der Spule ebenfalls quadratisch an (P = VI = I²R).
<Graph 1> und <Graph 2> zeigen, wie in 2 gezeigt, illustrieren die Veränderungen der Temperatur einer Spule gemäß der vergangenen Zeit, wenn die Dichte von Phasenströmen, welche durch die Spule fließen, gleichmäßig ist. Im Fall von <Graph 1> kann man sehen, dass die Temperatur der Spule um 140°C konvergiert, wenn die Dichte der Phasenströme 11,3 Arms/mm² ist. Wenn der Wert von Phasenströmen von dem Phasenstromsensor gemessen wird, kann die Dichte von Phasenströmen erreicht werden und das Konvergieren der Temperatur der Spule gemäß der Dichte von Phasenströmen kann erreicht werden.
Darauf basierend, wenn die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, 180° ist, überhitzt die Spule nicht, wenn die Dichte von Phasenströmen, welche durch die Spule fließen gleich 11,3 Arms/mm² ist, und daher ist es möglich, das Fahrzeug gleichmäßig zu fahren, ohne Steuerung auszuüben, so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment reduziert wird.
Wie in <Graph 2> gezeigt, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf Regelwert-Phasenströmen, welche durch die Spule fließen, gleich 14 Arms/mm² ist, steigt die Temperatur in der Spule fortlaufend über 180°C, welches die maximal zulässige Temperatur der Spule ist. In diesem Fall wird eine Grenze, bei welcher die Spule nicht überhitzt, überschritten.
In diesem Fall ist es nötig, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu steuern.
<Tabelle 1> illustriert den Wert der Dichte von Phasenströmen gemäß dem Zustand von an die EOP angelegten Lasten und eine betriebsfähige Zeitperiode (zulässige Zeitperiode), während welcher das Fahrzeug innerhalb einer Grenze, innerhalb welcher die Spule nicht überhitzt, fahren kann. Wenn eine maximale Last von 7 Nm unter der schlechtesten Bedingung des Fahrzeugs (extrem niedrige Temperatur oder Rückbelastung) erzeugt ist, kann man sehen, dass das Fahrzeug für maximal 30 Sekunden fahren kann.
Wenn die Dichte der Phasenströme ansteigt und die Spule überhitzt, ist es schwer, die gegenwärtige Temperatur der Spule zu verstehen, und daher ist es schwer, den Wert der Phasenströme, welcher von der maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, abweicht, zu verstehen, oder die maximale Fahrzeugbetriebs-Zeitperiode (zulässige Zeitperiode) für die Dichte der Phasenströme.
Nachdem jedoch der Wert von Phasenströmen, erreicht unmittelbar bevor die maximale Last erzeugt ist (zum Beispiel Gänge werden in einen R-Gang gewechselt, wenn das Fahrzeug in einem D-Gang fährt), mit Verwendung des Phasenstromsensors gemessen wird, kann die konvergierende Temperatur der Spule unter Verwendung des Wertes der Dichte der Phasenströme basierend auf dem gemessenen Wert der Phasenströme, erhalten werden.
Insbesondere, wenn die Temperatur, erreicht, wenn der Wert von Phasenströmen, welche von der Grenztemperatur, welche die Spule aushalten kann, angelegt wird, auf die Referenztemperatur gesetzt wird, kann das Fahrzeug ohne Steuerung des Werts des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments fahren, während einer Zeitperiode, gewählt um ausgehend von der Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, zu erreichen.
3 ist ein Graph zum Illustrieren der Beziehung zwischen der Temperatur in der Spule und der Zeitperiode.
Eine X-Achse zeigt eine Zeitperiode und eine Y-Achse zeigt die Temperatur einer Spule. Es wird angenommen, dass die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, gleich „A °C” ist. Wenn darüber hinaus gleichmäßige Phasenströme durch die Spule fließen, wird angenommen, dass der Wert der Dichte von Phasenströmen, erreicht, wenn die Temperatur der Spule auf „A °C” konvergiert, gleich „B Arms/mm²” ist.
Darüber hinaus wird angenommen, dass die vor dem Wechseln der Gänge erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen gleich „C Arms/mm²” ist, dass die nach dem Wechseln der Gänge erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen gleich „D Arms/mm²” ist, dass die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die mittlere Dichte von Phasenströmen „C Arms/mm²” gleichmäßig auf die Spule angewandt ist, gleich „E °C” ist, und dass die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die mittlere Dichte von Phasenströmen „D Arms/mm²” gleichmäßig auf die Spule angewandt wird, gleich „F °C” ist.
Die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen wird mit der Dichte von Spulenphasenströmen verglichen, welche durch die Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, fließen, bei einem Phasenstromdichten-Vergleichsschritt S20. Es wird vorgezogen, den Mittelwert der Dichte von Phasenströmen, erreicht, wenn die Gänge gewechselt werden, als mittlere Dichte von Phasenströmen zu verwenden.
Der an das Getriebe anzulegende Drehmomentwert wird gemäß einem Resultat gesteuert, erreicht bei dem Phasenstrom-Dichtenvergleichsschritt, beim Drehmoment-Steuerungsschritt S30. Der Prozess wird im Folgenden im Detail beschrieben.
Wenn die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen kleiner als die Dichte von Spulenphasenströmen ist, wird das an das Getriebe anzulegende Drehmoment im Schritt S31 nicht beschränkt.
Der Grund dafür ist, dass, wenn die mittlere Dichte von Phasenströmen, gemessen basierend auf Phasenströmen, welche durch die Spule nach Wechseln der Gänge des Fahrzeugs fließen, kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, basierend auf Strömen, welche durch die Spule fließen, während sie die Spule nicht zum Überhitzen bringen, ist es möglich, das Getriebe zu schützen, selbst wenn das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist.
Wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen „D” kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen „C”, ist es nicht nötig, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu beschränken.
Wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, ist das an das Getriebe anzulegende Drehmoment für eine gegebene zulässige Zeitperiode G nicht beschränkt. Hierbei ist die zulässige Zeitperiode eine Zeitperiode, die benötigt wird, um die maximal zulässige Temperatur der Spule ausgehend von der Referenztemperatur zu erreichen, und die Referenztemperatur umfasst eine Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem bei einem Wechseln der Gänge von einem Fahr(„drive”, D)-Gang zu einem Rückwärts(„reverse”, R)-Gang erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt wird, oder die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem Wert von Phasenströmen, erreicht vor dem Wechseln der Gänge, auf die Spule angewandt wird.
Ein Kontrollverfahren wird im Folgenden im Detail beschrieben.
Wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, gibt es eine Zeitperiode (zulässige Zeitperiode), während welcher das Fahrzeug fahren kann, während das an das Getriebe anzulegende Drehmoment für eine vorgegebene Zeit nicht beschränkt ist, wie in der angehängten <Tabelle 1> von 2 illustriert.
Da insbesondere die Zeitperiode, während welcher das Fahrzeug fahren kann, während das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, vorhanden ist und das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, solange wie gegebene zulässige Zeitperiode, ist es möglich, das Drehmoment aktiv zu steuern.
Die gegebene zulässige Zeitperiode G kann verschiedene Zeitperioden umfassen, wie in der angehängten <Tabelle 1> von 2 gezeigt, und ein Verfahren zum Festsetzen der zulässigen Zeitperiode umfasst zuerst ein Festsetzen der Referenztemperatur. Die Referenztemperatur umfasst die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem Wert von Phasenströmen, erreicht, wenn die maximalen Lasten in der EOP erzeugt werden, das heißt, wenn die Gänge von einem D-Gang zu einem R-Gang gewechselt werden, oder die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, in die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem Wert von Phasenströmen, erreicht bevor die Gänge gewechselt wurden, auf die Spule angewandt wird.
Insbesondere, selbst wenn das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, während der Zeitperiode, gewählt um die maximal zulässige Temperatur „A °C”, bei welcher die Spule nicht überhitzt, von der Temperatur „E °C”, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen „C Arms/mm²” gleichmäßig an die Spule angelegt wird, zu erreichen, wird das Getriebe daran gehindert, zu überhitzen. Das an das Getriebe anzulegende Drehmoment ist daher nicht auf die festgesetzte zulässige Zeitperiode beschränkt, und daher ist es möglich, das Drehmoment aktiv zu steuern im Unterschied zum Stand der Technik.
Wenn eine Zeitperiode, während welcher die Dichte von Phasenströmen in „D” angelegt wird, kleiner ist als die zulässige Zeitperiode G, ist das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht für die Zeitperiode G, wie oben beschrieben, beschränkt. Wenn jedoch die Zeitperiode, während welcher die Dichte von Phasenströmen „D” angelegt wird, größer ist als die zulässige Zeitperiode G, ist es nötig, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu beschränken, um das Getriebe zu schützen.
Insbesondere, wenn die Zeitperiode, während welcher die Dichte von Phasenströmen „D” angelegt wird, größer ist als die zulässige Zeitperiode G, welche die Temperatur aushalten kann, überschritten. In diesem Fall wird das an das Getriebe anzulegende Drehmoment daher gesteuert durch Erniedrigen der mittleren Dichte der nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströme im Vergleich zur Dichte von Spulenphasenströmen.
Da die Dichte von Phasenströmen im Allgemeinen proportional zum an das Getriebe anzulegenden Drehmoment ist, ist es möglich, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu steuern durch Steuern der nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten mittleren Dichte von Phasenströmen. Die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen wird gesteuert unter Verwendung der OPU zum Steuern der EUP.
Es wird angenommen, dass der Wert von an die EOP angelegten Lasten, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule angelegt wird, gleich „H Nm” ist. Wenn die zulässige Zeitperiode, während welcher es nicht nötig ist, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu beschränken, vergeht und eine Zeitperiode, während welcher die mittlere Dichte von Phasenströmen nach dem Wechseln der Gänge an die Spule angelegt wird, länger ist als die zulässige Zeitperiode, ist es vorzuziehen, eine Steuerung auszuüben, so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment unter Verwendung der OPU kleiner ist als der Wert von an die EOP angelegten Lasten.
Wenn darüber hinaus das an das Getriebe anzulegende Drehmoment unbegrenzt beschränkt ist, ist der Bereich des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments beschränkt. Daher ist es vorzuziehen, dass eine Zeitperiode, während welcher das Drehmoment an das Getriebe angelegt wird, beschränkt wird, während einer Zeitperiode, während welcher das Drehmoment kleiner ist als der Wert von Lasten I, erreicht, wenn das Fahrzeug im Allgemeinen fährt.
4 ist ein Graph zum Illustrieren eines Kontrollverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und das Kontrollverfahren wird mit Bezug auf 4 unten beschrieben.
Wenn bestimmt wurde, dass die OPU normal betrieben wird, ein Fehler im EOP-Temperatursensor aufgetreten ist, und die vor dem Schalten der Gänge erreichte Dichte von Phasenströmen „C” an die Spule angelegt ist, ist die Dichte von Phasenströmen kleiner als die Dichte von Spulenphasenströmen „B”, angelegt an die Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, und das an das Getriebe anzulegende Drehmoment „T” ist ebenfalls kleiner als der Wert von an die EOP angelegten Lasten „H”, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen „B” angelegt ist, mit dem Resultat, dass es kein Problem gibt, dass das Getriebe überhitzt, und daher das an das Getriebe angelegte Drehmoment aufrechterhalten wird.
Wenn die Gänge des Getriebes gewechselt werden, nachdem einige Zeit vergangen ist, erhöht sich das an das Getriebe anzulegende Drehmoment ebenfalls, und es wird bestimmt, dass D < B, wenn die Dichte von Phasenströmen „D”, angelegt an die Spule und erreicht nach dem Wechseln der Gänge, mit der Dichte von Spulenphasenströmen „B” verglichen wird, das Drehmoment „T” zum Ausüben auf das Getriebe ist immer noch kleiner als der Wert von an die EOP angelegten Lasten „H”, mit dem Resultat, dass es kein Problem gibt, dass das Getriebe überhitzt, und daher das an das Getriebe anzulegende Drehmoment aufrechterhalten wird.
Wenn bestimmt wird, dass D > B, wenn die nach dem Wechseln der Gänge erreichte Dichte von Phasenströmen „D” mit der Dichte von Spulenphasenströmen „B” verglichen wird, gibt es einen Fall, in welchem das an das Getriebe anzulegende Drehmoment größer ist als der Wert einer an die EOP angelegten Last „H” innerhalb eines vorgegebenen Bereichs. Da jedoch das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist und das Getriebe für eine im Voraus festgesetzte zulässige Zeitperiode G nicht überhitzt, ist es immer noch nicht nötig, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu beschränken.
Wenn jedoch eine Zeitperiode, während welcher die Dichte von Phasenströmen „D” an die Spule angelegt wird, länger ist als die zulässige Zeitperiode G, ist es möglich, dass das Getriebe überhitzt, und daher wird das an das Getriebe anzulegende Drehmoment beschränkt durch Beschränken der an die Spule anzulegenden Phasenströme.
Insbesondere sendet die OPU, nachdem eine zulässige Zeitperiode vergangen ist, ein vorgegebenes Signal, um zu bewirken, dass die Dichte von Phasenströmen basierend auf den an die Spule angelegten Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, und daher wird Steuerung ausgeübt, so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment „T” kleiner ist als der Wert von an die EOP angelegten Lasten „H”.
Das an das Getriebe anzulegende Drehmoment ist nicht unbegrenzt beschränkt. Die Beschränkung wird ausgeübt bis das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als der Wert einer Last „I” unter der Bedingung des allgemeinen Fahrzeugfahrens, und daher wird das an das Getriebe anzulegende Drehmoment aktiv gesteuert.
5 ist ein Diagramm zum Illustrieren der gesamten Konfiguration des Systems zum Steuern des Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie in der Zeichnung gezeigt, umfasst das System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuereinheit 100 zum Bestimmen, ob eine OPU und ein EOP-Temperatursensor normal betrieben werden oder nicht; eine Phasenstromdichten-Vergleichseinheit 200 zum Vergleichen der nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten mittleren Dichte von Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch die Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur fließen, bei welcher die Spule nicht überhitzt; und eine Drehmomentsteuereinheit 300 zum Steuern des Wertes des an ein Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem von der Phasenstromdichten-Vergleichseinheit erhaltenen Resultats.
Wie oben beschrieben, übermittelt die Drehmomentsteuereinheit 300 ein Beschränkungssignal an die OPU, so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, wenn die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen und so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment für eine gegebene zulässige Zeitperiode nicht beschränkt ist, wenn die nach Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Es ist offensichtlich, dass die zulässige Zeitperiode eine Zeitperiode ist, gewählt um ausgehend von der gegebenen Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur zu erreichen, bei welcher die Spule nicht überhitzt, und die Referenztemperatur umfasst die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem bei einem Wechseln der Gänge von dem D-Gang zu dem R-Gang erreichten Wert von Phasenströmen, oder die Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem vor dem Wechseln der Gänge erreichten Wert von Phasenströmen auf die Spule angewandt wird.
Darüber hinaus wird wie oben beschrieben, wenn eine Zeitperiode, während welcher die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen auf die Spule angewandt wird, länger ist als die zulässige Zeitperiode, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment gesteuert, durch Auflegen einer Beschränkung, so dass die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, durch Verwendung der OPU. Eine Beschränkung wird auferlegt, so dass ein Drehmoment kleiner als an die EOP angelegte Lasten angewandt wird, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule wird angelegt, durch die OPU, und das Drehmoment wird für eine Zeitperiode beschränkt, dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als Lasten, erreicht, wenn das Fahrzeug allgemein fährt.
Da die Kontrollbeziehung bereits im Detail beschrieben wurde, wird die Beschreibung hier nicht wiederholt.
Das Verfahren und System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, welche wie oben beschrieben konfiguriert sind, realisieren verschiedene Vorteile wie folgt:
Zuerst gibt es einen Vorteil insofern, wenn ein Fehler in einem internen Temperatursensor einer EOP aufgetreten ist, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nur für eine vorgegebene Zeitperiode beschränkt ist, während welcher die Dichte von Phasenströmen gleich groß oder größer als ein spezifischer Wert ist, und daher der Bereich des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments erweitert werden kann.
Zweitens gibt es einen Vorteil insofern, dass, wenn es nötig ist, das an das Getriebe anzulegende Drehmoment zu beschränken, der Wert des Drehmoments aktiv gesteuert werden kann.
Drittens gibt es verschiedene Vorteile insofern, da ein konventioneller Sensor verwendet wird, zusätzliche Kosten nicht erzeugt werden und eine Schaltleichtgängigkeit verbessert werden kann, wenn ein Fahrzeug fährt.
Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für illustrative Zwecke offenbart wurden, wird der Fachmann sich klar sein, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen, und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Bereich und Geist der Erfindung, wie in den angehängten Ansprüchen offenbart, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, umfassend: Bestimmen, ob ein elektrischer Ölpumpen(EOP)-Temperatursensor normal betrieben wird oder nicht, wenn eine Ölpumpeneinheit (OPU) normal betrieben wird; Vergleichen einer nach dem Wechseln von Gängen des Fahrzeugs erreichten mittleren Dichte von Phasenströmen mit einer Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur fließen, bei welcher die Spule nicht überhitzt; und Steuern eines gemäß einem Resultat des Vergleichens der mittleren Dichte von Phasenströmen mit der Dichte von Spulenphasenströmen an ein Getriebe anzulegenden Drehmomentwertes.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Steuerns des Drehmomentwerts umfasst: Übertragen einer unbeschränkten Größe von Drehmoment auf das Getriebe, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Steuerns des Drehmomentwerts umfasst: Übertragen einer unbeschränkten Größe von Drehmoment auf das Getriebe für eine gegebene zulässige Zeitperiode, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die zulässige Zeitperiode eine Zeitperiode ist, die benötigt wird, um ausgehend von einer vorgegebenen Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Referenztemperatur mindestens eine umfasst von: einer Temperatur, zu welcher die Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf einem bei einem Wechseln der Gänge von einem Fahr(„drive”, D)-Gang zu einem Rückwärts(„reverse”, R)-Gang erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt wird, und der Temperatur, zu welcher die Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem vor dem Wechseln der Gänge erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, darüber hinaus umfassend: Steuern des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments durch Auflegen einer Beschränkung, so dass die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, durch Verwenden der OPU, wenn eine Zeitperiode, während welcher die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen an die Spule angelegt wird, größer ist als die zulässige Zeitperiode.
Verfahren nach Anspruch 6, darüber hinaus umfassend: Auflegen einer Beschränkung, so dass ein Drehmoment kleiner als an die EOP angelegte Lasten angelegt wird, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule angelegt wird, unter Verwenden der OPU.
Verfahren nach Anspruch 7, darüber hinaus umfassend: Beschränken des Drehmoments für eine Zeitperiode, während welcher das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als Lasten, die erreicht werden, wenn das Fahrzeug im Allgemeinen fährt.
System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, umfassend: eine Steuereinheit zum Bestimmen, ob eine Ölpumpeneinheit und ein elektrischer-Ölpumpen-Temperatursensor normal betrieben werden oder nicht; eine Phasenstromdichten-Vergleichseinheit zum Vergleichen einer mittleren Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen mit einer Dichte von Spulenphasenströmen, welche durch eine Spule bei einer maximal zulässigen Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, fließen; und eine Drehmomentsteuereinheit zum Steuern eines Werts des an das Getriebe anzulegenden Drehmoments gemäß einem von der Phasenstromdichten-Vergleichseinheit erhaltenen Resultat.
System nach Anspruch 9, wobei die Drehmomentsteuereinheit ein Beschränkungssignal an die OPU übermittelt, so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment nicht beschränkt ist, wenn die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen, und so dass das an das Getriebe anzulegende Drehmoment für eine vorgegebene zulässige Zeitperiode nicht beschränkt ist, wenn die mittlere Dichte von nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichten Phasenströmen größer ist als die Dichte von Spulenphasenströmen.
System nach Anspruch 10, wobei: die zulässige Zeitperiode eine Zeitperiode ist, die benötigt wird, um ausgehend von einer vorgegebenen Referenztemperatur die maximal zulässige Temperatur, bei welcher die Spule nicht überhitzt, zu erreichen, und die Referenztemperatur eine umfasst von: der Temperatur, zu der die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf einem bei einem Wechseln der Gänge von einem D-Gang zu einem R-Gang erreichten Wert von Phasenströmen an die Spule angelegt ist, und der Temperatur, zu welcher die Temperatur der Spule konvergiert, wenn die Dichte von Phasenströmen basierend auf dem vor dem Wechseln der Gänge erreichten Wert von Phasenströmen, an die Spule angelegt ist.
System nach Anspruch 11, wobei: das an das Getriebe anzulegende Drehmoment gesteuert ist durch Auflegen einer Beschränkung, so dass die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen kleiner ist als die Dichte von Spulenphasenströmen durch Verwenden der OPU, wenn eine Zeitperiode, während welcher die nach dem Wechseln der Gänge des Fahrzeugs erreichte mittlere Dichte von Phasenströmen an die Spule angelegt ist, größer ist als die zulässige Zeitperiode, die Beschränkung aufgelegt ist, so dass ein Drehmoment kleiner als an die EOP angelegte Lasten angelegt ist, wenn die Dichte von Spulenphasenströmen an die Spule angelegt ist, durch Verwenden der OPU, und das Drehmoment für eine Zeitperiode beschränkt ist, während welcher das an das Getriebe anzulegende Drehmoment kleiner ist als Lasten, die erreicht werden, wenn das Fahrzeug im Allgemeinen fährt.