WO2023166921A1 - エアバッグクッション - Google Patents

Abstract

複数の基布と、複数の基布のそれぞれを接着するための接着部とを有し、接着部は、シール性接着剤を含み、基布と接着部との引張強力（Ｓ１）は、５００Ｎ／５ｃｍ以上であり、接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす、エアバッグクッション。　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

Description

エアバッグクッション

　本発明は、エアバッグクッションに関する。より詳細には、本発明は、生産されやすく、軽量かつ収納性および内圧保持性能が優れたエアバッグクッションに関する。

　従来、交通安全意識の向上によって、自動車の事故が発生した際に乗員の安全を確保するために種々のエアバッグが開発されている。エアバッグは、車両が衝突してから極めて短時間に車内で膨張展開することで、衝突の反動で移動する乗員を受け止め、その衝撃を吸収して乗員を保護する。特許文献１には、縫い目が無く接着剤による継ぎ目構造を有するエアバッグが開示されている。

特開２０１１－１５２９１３号公報

　エアバッグは、未使用時には、車両内の所定の場所に収納されている。車両内の空間を広く確保するために、エアバッグは、優れた収納性および軽量性が求められる。また、エアバッグは、簡略な方法により製造されることが好ましい。しかしながら、特許文献１に記載のエアバッグは、軽量性および収納性に関して、充分ではなかった。

　本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、生産されやすく、軽量かつ収納性および内圧保持性能が優れたエアバッグクッションを提供することを目的とする。

　本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意検討を行った結果、複数の基布をシール性接着剤による接着部を介して接着し、接着部が所定の寸法となるよう調整し、かつ、基布と接着部との引張強力を調整したエアバッグクッションが上記の課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成させた。上記課題を解決する本発明は、以下の構成を主に備える。

　上記課題を解決する本発明の一実施態様のエアバッグクッションは、複数の基布と、前記複数の基布のそれぞれを接着するための接着部とを有し、前記接着部は、シール性接着剤を含み、前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ１）は、５００Ｎ／５ｃｍ以上であり、前記接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす、エアバッグクッションである。
　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

図１は、本発明の一実施形態のエアバッグクッションにおいて、複数の基布同士を直接接着する場合の、エアバッグクッションの模式的な断面図である。 図２は、本発明の一実施形態の基布において、接着部を説明するための模式的な断面図である。 図３は、本発明の一実施形態のエアバッグクッションにおいて、接着用の基布（第３の基布）を用いて複数の基布を接着する場合の、エアバッグクッションの模式的な断面図である。 図４は、本発明の一実施形態においてエアバッグクッションのパッカビリティを測定する方法を説明するための模式図である。 図５は、本発明の一実施形態においてエアバッグクッションのパッカビリティを測定する方法を説明するための模式図である。

＜エアバッグクッション＞
　本発明の一実施形態のエアバッグクッションは、複数の基布と、複数の基布のそれぞれを接着するための接着部とを有する。接着部は、シール性接着剤を含む。基布と接着部との引張強力（Ｓ１）は、５００Ｎ／５ｃｍ以上である。接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす。以下、それぞれについて説明する。
　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

（基布）
　本実施形態のエアバッグクッションに使用される基布は、従来、エアバッグの用途において汎用されている基布であればよい。たとえば、基布は、合成繊維からなる。合成繊維は特に限定されない。一例を挙げると、合成繊維は、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモポリエステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５－ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合したポリエステル繊維、パラファニレンテレフタルアラミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維から構成される合成繊維等である。これらの中でも、合成繊維は、ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維であることが好ましく、ナイロン６・６、ナイロン６等のポリアミド繊維が耐衝撃性の面からより好ましい。

　合成繊維はマルチファラメントであることが好ましい。合繊繊維の繊度（総繊度）は特に限定されない。一例を挙げると、合成繊維の繊度は、１５０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、２３５ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、合成繊維の繊度は、６００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、５００ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。総繊度が上記範囲内であることにより、得られるエアバッグクッションは、軽量かつコンパクトであり、かつ、必要な機械的特性（引張強力や引裂強力等）が得られやすい。なお、合成繊維の総繊度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（２０１０）　８．３．１　Ａ法に基づいて算出し得る。

　合成繊維の単繊維繊度は、１ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、２ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、合成繊維の単繊維繊度は、１０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、８ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。合成繊維の単繊維繊度が上記範囲内であることにより、合成繊維は、製造されやすい。また、合成繊維は、得られる経糸や緯糸の柔軟性が向上し、得られるエアバッグのコンパクト性が向上しやすい。特に、合成繊維の単繊維繊度が上記好ましい範囲内であれば、得られる繊維層（特に織物の場合）における単繊維間に占める空隙が小さくなりやすい。そのため、経糸と緯糸の密着度を高めることができ、抗目ズレ性を高めることができる。なお、合成繊維の単繊維繊度は、総繊度をフィラメント数で除することにより算出し得る。また、フィラメント数は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（２０１０）　８．４の方法に基づいて算出し得る。

　合成繊維の単繊維の断面形状は、特に限定されない。一例を挙げると、単繊維の断面形状は、円形であってもよく、Ｙ型、Ｖ型、扁平型等の各種非円形であってもよく、中空部を有するものであってもよい。これらの中でも、単繊維の断面形状は、製糸性の点から、円形であることが好ましい。

　合成繊維の引張強度は、８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、８．３ｃＮ／ｄｅｘ以上であることがより好ましい。また、合成繊維維の引張強度は、９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。引張強度が上記範囲内であることにより、得られる基布は、充分な機械的特性（引張強力や引裂強力等）が得られやすい。なお、合成繊維の引張強度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３（２０１０）　８．５．１標準時試験に示される定速伸長条件で測定することにより算出し得る。

　合成繊維の伸度は、１５％以上であることが好ましく、１８％以上であることがより好ましい。また、合成繊維の伸度は、３０％以下であることが好ましく、２８％以下であることがより好ましい。合成繊維の伸度が上記範囲内であることにより、得られる繊維層（特に織物の場合）は、タフネス性、破断仕事量が優れる。また、合成繊維は、製糸性および製織性が向上し得る。なお、合成繊維の伸度は、上記引張強度を算出する際に得られるＳ－Ｓ曲線における最大強力を示した点の伸びに基づいて算出し得る。

　合成繊維は、紡糸工程、延伸工程、加工工程における生産性、または、得られる基布の特性を改善するために、適宜、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤等の添加剤が配合されてもよい。

　基布全体の説明に戻り、基布のカバーファクター（ＣＦ）は、１９００以上であることが好ましい。また、基布のカバーファクター（ＣＦ）は、２５００以下であることが好ましい。基布のカバーファクターが上記範囲内である場合、基布は、コンパクト性と空気遮断性とが両立されやすい。なお、本実施形態において、基布のカバーファクター（ＣＦ）は、経糸または緯糸に用いられる糸の総繊度と織密度から計算される値であり、以下の式（ａ）によって定義される。なお、式（ａ）において、Ｄｗは経糸総繊度（ｄｔｅｘ）であり、Ｄｆは緯糸総繊度（ｄｔｅｘ）であり、Ｎｗは経糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）であり、Ｎｆは緯糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）である。
　　ＣＦ＝（Ｄｗ×０．９）^1/2×Ｎｗ＋（Ｄｆ×０．９）^1/2×Ｎｆ　・・・（ａ）

　基布の構成は特に限定されない。一例を挙げると、基布は、織物、編物もしくは不織布のいずれであってもよく、たとえば、織り・編みこんだ交編織編地の布帛であってもよい。なかでも、気密性を担保するという観点から、基布は、織物であることが好ましい。

　織物の組織は、平織、斜文織、朱子織等の三原組織、リップストップ織、変化平織、変化斜文織、変化朱子織などの変化組織、蜂の巣織、模紗織、梨地織などの特別組織、たて二重織、よこ二重織などの片二重組織、風通織、袋織、二重ビロード、タオル、シール、ベロア等のたてパイル織、別珍、よこビロード、ベルベット、コール天などのよこパイル織、絽、紗、紋紗等のからみ組織などが好ましい。また、製織は有杼織機（フライシャットル織機等）または無杼織機（レピア織機、グリッパー織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機等）等によって行われるのが好ましい。これらの中でも、織物組織は、エアバッグに使用する場合、必要な機械的特性が特に優れ、かつ、地薄な点から、平織のものがより好ましい。

　編物の種類は、緯編物であってもよく、経編物等であってもよい。緯編は、平編、ゴム編、両面編、パール編、タック編、浮き編、片畦編、レース編、添毛等であることが好ましく、経編は、シングルデンビー編、シングルアトラス編、ダブルコード編、ハーフトリコット編、裏毛編、ジャカード編等であることが好ましい。また、製編は、丸編機、横編機、コットン式編機のような平型編機、トリコット編機、ラッシェル編機、ミラニーズ編機等によって行われるのが好ましい。

　本実施形態の基布は、少なくとも片面に樹脂が塗工されたコート基布であることが好ましい。樹脂が塗工されて形成された樹脂層が設けられていることにより、エアバッグクッションは、塗工された樹脂とシール性接着剤とが化学結合し、より優れた引張強力が維持されやすい。

　また、樹脂層が設けられることにより、得られるコート基布は、空気遮断性が付与される。また、エアバッグの展開時に、インフレーターから高温のガスが発生する場合であっても、樹脂層の設けられたコート基布は、熱から保護されやすい。

　樹脂層を形成する方法は特に限定されない。一例を挙げると、樹脂層は、樹脂層を構成する樹脂溶液を、基布の少なくとも片面を塗布することにより形成する方法、基布を、樹脂層を構成する樹脂溶液に浸漬することにより形成する方法、樹脂層を構成する樹脂フィルムを別途準備し、基布に積層する方法、ラミネート法、溶融接着法、転写法等である。

　樹脂層を構成する樹脂の種類は特に限定されない。一例を挙げると、樹脂は、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコーン樹脂等である。これらの中でも、基布は、ポリウレタン樹脂やシリコーン樹脂によってラミネートされることが好ましい。これにより、得られるコート基布は、より優れた軽量性、耐寒性、難燃性、空気遮断性等が得られるとともに、優れた引張強力が維持されやすい。

　シリコーン樹脂は、ジメチル系シリコーン樹脂、メチルビニル系シリコーン樹脂、メチルフェニル系シリコーン樹脂、フルオロ系シリコーン樹脂等が例示される。

　ポリウレタン樹脂は、ポリカーボネート系ポリウレタン、ポリエーテル系ポリウレタン、ポリエステル系ポリウレタン、ポリエーテル－エステル系ポリウレタン等が例示される。

　本実施形態の樹脂層を構成する樹脂は、難燃化合物が含まれてもよい。難燃化合物は、臭素、塩素等を含むハロゲン化合物が例示される。具体的には、難燃化合物は、ハロゲン化シクロアルカン、白金化合物、酸化アンチモン、酸化銅、酸化チタン、リン化合物、チオ尿素系化合物、カーボン、セリウム、酸化ケイ素等である。

　基布に対して塗布される場合、樹脂（樹脂溶液）の粘度は、基布に対して安定かつ一定量を塗布しやすいように、５０００～２００００ｍＰａ・ｓであることが好ましい。樹脂は、元々このような粘度を示す無溶剤タイプであってもよく、このような粘度となるよう溶剤で適宜希釈された溶剤タイプであってもよい。なお、樹脂の粘度は、ＪＩＳ　Ｚ　８８０３（２０１１）に基づいてＢ型粘度計を用いて、２０℃の環境下で測定し得る。また、ラミネート法により樹脂層を形成する場合、ラミネート法としては、押出ラミネート法、サーマル（熱）ラミネート法、ドライラミネート法などが挙げられる。押出ラミネート法は、樹脂フィルム（樹脂層）の押出成形および樹脂フィルム（樹脂層）と基布のラミネートを同時に行うことができ、コート基布の生産効率を向上させることができる。サーマルラミネート法は、樹脂フィルムと基布とを熱圧着ローラにより熱接着によりラミネートするものであり、基布および樹脂フィルムがともにポリアミド樹脂である場合等には好ましく適用される。ドライラミネート法は、接着剤（粘着剤も含む。以下同じ。）によって基布と樹脂フィルムとを接着するが、接着剤としては二液型のウレタン系接着剤、一液型のウレタン系接着剤、エポキシ系接着剤等を用いることができる。

　基布に対して塗布される場合、樹脂（樹脂溶液）の塗布量は、５ｇ／ｍ²以上であることが好ましく、１０ｇ／ｍ²以上であることがより好ましい。また、樹脂の塗布量は、３０ｇ／ｍ²以下であることが好ましく、２５ｇ／ｍ²以下であることがより好ましい。樹脂の塗布量が上記範囲内である場合、得られるコート基布は、充分な空気遮断性が得られ、かつ、収納性も優れるまた、エアバッグクッションは、樹脂層とシール性接着剤とが化学結合し、より優れた引張強力が維持されやすい。

　一方、基布が樹脂フィルムによって被覆される場合、樹脂フィルムの厚みは、５μｍ以上であることが好ましく、１０μｍ以上であることがより好ましい。また、樹脂フィルムの厚みは、５０μｍ以下であることが好ましく、２５μｍ以下であることがより好ましい。樹脂フィルムの厚みが上記範囲内であることにより、得られるコート基布は、軽量であり、かつ、気密性が優れる。

（接着部）
　本実施形態のエアバッグクッションは、複数の基布のそれぞれを接着するための接着部を有する。接着部は、シール性接着剤を含む。

　なお、本実施形態において、接着部は、縫製糸により複数の基布を縫製した縫製部を含んでもよく、縫製部を含んでいなくてもよい。本実施形態のエアバッグクッションは、縫製部を含んでいない場合、複数の基布は、シール性接着剤のみにより接着された接着部が形成される。このような場合であっても、本実施形態のエアバッグクッションは、５００Ｎ／５ｃｍ以上の優れた引張強力を示す。また、その結果、エアバッグクッションは、その製造過程において、縫製糸による縫製工程が省略されるため、生産されやすい。また、縫製工程が省略されることにより、エアバッグクッションは、製造に際して排出される二酸化炭素の量が削減され得る。さらに、エアバッグクッションは、縫製糸からなる縫製部を有していないことにより、縫製部を有する場合と比較して、より軽量かつコンパクトであり、収納性が優れる。

　シール性接着剤は、例えば、クロロプレンゴム、ハイバロンゴム、フッ素ゴムなどの含ハロゲンゴム、シリコーンゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレン三元共重合ゴム、ニトリルブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソブチレンイソプレンゴム、ウレタンゴムおよびアクリルゴムなどのゴム類、および、塩化ビニル樹脂、塩化ビニリデン樹脂、塩素化ポリオレフィン樹脂およびフッ素樹脂などの含ハロゲン樹脂、ウレタン樹脂、アクリル樹脂、エステル樹脂、アミド樹脂、オレフィン樹脂およびシリコーン樹脂などの樹脂類があげられる。これらの中でも、シール性接着剤は、可撓性、耐熱性および耐候性が優れる点から、シリコーンゴムおよびシリコーン樹脂であることが好ましい。

　シール性接着剤は、必要に応じて、架橋して硬化させるための硬化剤、硬化反応を促進するための触媒、補強、粘度調整、耐熱性向上および難燃性向上などを目的とする充填剤、基布に対する接着性を向上させるための接着付与剤、硬化抑制剤、オルガノポリシロキサンレジン、顔料、耐熱剤などの各種添加剤を含有することができる。

　シール性接着剤は、後述する基布の片面に塗工される樹脂（コート樹脂）に対して強固な接着性を有していればよい。特に、シール性樹脂とコート樹脂とが類似の成分である場合、シール性接着剤は、コート樹脂との界面の相性が向上し、結果的に接着性が良好となる。また、シール性接着剤とコート樹脂とが同一の成分である場合、エアバッグクッションは、品質管理が容易であり、かつ、経済性の点で有利である。なお、類似の成分とは、たとえば、コート樹脂がシリコーンゴム系の樹脂である場合には、シール性接着剤もシリコーン系接着剤であり、コート樹脂がウレタン系の樹脂である場合には、シール性接着剤もウレタン系接着剤である場合をいう。

　接着部を介して複数の基布を接着する態様は特に限定されない。一例を挙げると、複数の基布を接着する態様は、（ｉ）複数の基布同士を直接接着する態様であってもよく、（ｉｉ）第３の基布を用いて、複数の基布を接着する態様であってもよい。

（ｉ）複数の基布同士を直接接着する態様（「ピール接着」ともいう）
　図１は、複数の基布同士を直接接着する場合の、エアバッグクッション１の模式的な断面図である。複数の基布（第１の基布２１および第２の基布２２）は、それぞれの表面に樹脂層（第１の樹脂層２１ａおよび第２の樹脂層２２ａ）が設けられている。第１の基布２１および第２の基布２２は、第１の樹脂層２１ａと第２の樹脂層２２ａとが対向するように、端部が折り曲げられている。

　接着部３は、第１の樹脂層２１ａおよび第２の樹脂層２１ａと接着される。これにより、第１の基布２１および第２の基布２２は、接着部３を介して接着されている。

　図２は、本実施形態の基布において、接着部を説明するための模式的な断面図である。接着部は、複数の基布（図２では一方の基布（第１の基布２１）のみを例示）の端部同士を接着するために、平面視で長尺矩形状となるよう設けられている。

　接着部の塗布幅（Ｌ１）は、接着部３を平面視する場合において、接着部の長尺方向と略直交する方向の長さを指す。ピール接着の場合、接着部の塗布幅（Ｌ１）は、７ｍｍ以上であることが好ましく、１０ｍｍ以上であることがより好ましい。また、接着部の塗布幅（Ｌ１）は、２０ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以下であることがより好ましい。接着部の塗布幅（Ｌ１）が上記範囲内であることにより、エアバッグクッションは、複数の基布同士が適切に接着されやすく、優れた引張強力を示しやすい。

　一方、塗布厚み（Ｌ２）は、基布の厚み方向の長さである。ピール接着の場合、接着部の塗布厚み（Ｌ２）は、０．５ｍｍ以上であることが好ましく、１．０ｍｍ以上であることがより好ましい。また、接着部の塗布厚み（Ｌ２）は、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。接着部の塗布厚み（Ｌ２）が上記範囲内であることにより、エアバッグクッションは、複数の基布同士が適切に接着されやすく、優れた引張強力を示しやすい。

　本実施形態において、接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす。
　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

　Ｌ１×Ｌ２の値は、５０ｍｍ²以下であればよく、３０ｍｍ²以下であることが好ましく、２０ｍｍ²以下であることがより好ましい。また、Ｌ１×Ｌ２の値は、１．０ｍｍ²以上であることが好ましく、３．０ｍｍ²以上であることがより好ましい。Ｌ１×Ｌ２の値が５０ｍｍ²を超える場合、エアバッグクッションの収納性が不良となる問題がある。

（ｉｉ）第３の基布を用いて複数の基布を接着する態様（「せん断接着」ともいう）
　図３は、第３の基布２３を用いて複数の基布（第１の基布２１および第２の基布２２）を接着する場合の、エアバッグクッション１の模式的な断面図である。複数の基布（第１の基布２１および第２の基布２２）は、それぞれの表面に樹脂層（第１の樹脂層２１ａおよび第２の樹脂層２２ａ）が設けられている。

　第３の基布２３の構成は特に限定されない。一例を挙げると、第３の基布２３は、第１の基布２１および第２の基布２２に関連して上記した基布と同様の基布が用いられ得る。

　図３に示されるように、第１の基布２１および第２の基布２２は、それぞれの端部が重ね合わされることなく、横並びで配置されている。第１の基布２１および第２の基布２２は、接着部（第１接着部３１および第２接着部３２）を介して、第３の基布２３と接着されている。ここで、第３の基布２３は、第１の基布２１および第２の基布２２と同様に、片面に樹脂層２３ａが設けられたコート基布であることが好ましい。これにより、第１の基布２１および第２の基布２２は、接着部（第１接着部３１および第２接着部３２）を介して、それぞれの樹脂層（第１の樹脂層２１ａおよび第２の樹脂層２２ａ）と、第３の基布２３の樹脂層（第３の樹脂層２３ａ）とが接着される。これにより、得られるエアバッグクッション１は、より優れた引張強力を示す。

　せん断接着の場合、第１接着部３１の塗布幅（Ｌ１）は、１０ｍｍ以上であることが好ましく、１５ｍｍ以上であることがより好ましい。また、第１接着部３１の塗布幅（Ｌ１）は、３０ｍｍ以下であることが好ましく、２０ｍｍ以下であることがより好ましい。第１接着部３１の塗布幅（Ｌ１）が上記範囲内であることにより、エアバッグクッション１は、複数の基布同士が適切に接着されやすく、優れた引張強力を示しやすい。

　せん断接着の場合、第１接着部３１の塗布厚み（Ｌ２）は、０．２ｍｍ以上であることが好ましく、０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。また、第１接着部３１の塗布厚み（Ｌ２）は、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。第１接着部３１の塗布厚み（Ｌ２）が上記範囲内であることにより、エアバッグクッション１は、複数の基布同士が、第３の基布２３を介して適切に接着されやすく、優れた引張強力を示しやすい。

　なお、第２接着部３２の塗布幅および塗布厚みは、第１接着部３１と同様の範囲を採り得る。

　本実施形態において、接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす。なお、せん断接着の場合、以下の式（１）における塗布幅（Ｌ１）および塗布厚み（Ｌ２）は、第１接着部３１におけるＬ１×Ｌ２の値と、第２接着部３２におけるＬ１×Ｌ２の値との和である。
　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

　Ｌ１×Ｌ２の値は、５０ｍｍ²以下であればよく、３０ｍｍ²以下であることが好ましく、２０ｍｍ²以下であることがより好ましい。また、Ｌ１×Ｌ２の値は、１．０ｍｍ²以上であることが好ましく、３．０ｍｍ²以上であることがより好ましい。Ｌ１×Ｌ２の値が５０ｍｍ²を超える場合、エアバッグクッションの収納性が不良となる問題がある。

　図２に示されるように、本実施形態のエアバッグクッションは、せん断接着により複数の基布が接着されていることにより、展開時に、接着部に加わる応力の向き（Ａ１）が、第３の基布２３と第１接着部３１と第１の基布２１との積層方向、および、第３の基布２３と第２接着部３２と第２の基布２２との積層方向と、直交する方向（すなわち、せん断応力の加わる向き（Ａ２））となり得る。その結果、エアバッグクッション１は、接着部において使用されるシール性接着剤が少量であったり、接着部の厚みが小さい場合であっても、優れた引張強力が維持されやすい。また、これにより、エアバッグクッション１は、材料コストがより削減されたり、収納性がより向上する。さらに、使用されるシール性接着剤の量が削減されることにより、エアバッグクッション１は、二酸化炭素の排出量も削減され得る。

　エアバッグクッション全体の説明に戻り、本実施形態のエアバッグクッションは、基布と接着部との引張強力（Ｓ１）が、５００Ｎ／５ｃｍ以上である。引張強力（Ｓ１）は、５５０Ｎ／５ｃｍ以上であることが好ましく、６００Ｎ／５ｃｍ以上であることがより好ましい。引張強力（Ｓ１）が５００Ｎ／５ｃｍ未満である場合、エアバッグクッションは、展開時に基布同士の接着が剥がれやすい。

　本実施形態において引張強力は、図１または図３に記載の形態で複数の基布を接着した試験片（幅５０ｍｍ、全長１５０ｍｍ以上）を作製するか、または、エアバッグクッションから試験片を切り出し、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／分で試験片が破断したときの強力を測定することにより算出し得る。

　本実施形態のエアバッグクッションは、たとえば、長期間保管された場合であっても、基布と接着部との引張強力が低下しにくい。具体的には、エアバッグクッションは、温度１０５℃の条件下で４０８時間の乾熱処理を行う場合において、乾熱処理後の基布と接着部との引張強力（Ｓ２）が、以下の式（２）を満たし得る。
　Ｓ２≧Ｓ１×０．９　・・・　（２）

　引張強力（Ｓ２）は、Ｓ１の０．９倍以上であることが好ましく、１．０倍以上であることがより好ましい。このように、エアバッグクッションは、長期的に安定な性能が保持され得る。

　また、エアバッグクッションは、温度７０℃かつ湿度９５％ＲＨの条件下で４０８時間の湿熱処理を行う場合において、湿熱処理後の基布と接着部との引張強力（Ｓ３）は、以下の式（３）を満たし得る。
　Ｓ３≧Ｓ１×１．０　・・・　（３）

　引張強力（Ｓ３）は、Ｓ１の１．０倍以上であることが好ましく、１．１倍以上であることがより好ましい。このように、エアバッグクッションは、長期的に安定な性能が保持され得る。特に、従来のエアバッグクッションでは、長期的な保管等により引張強力が低下する傾向にある。しかしながら、本実施形態のエアバッグクッションは、長期的な保管等により、シール性接着剤のエイジング効果が期待され、引張強力の保持率が上昇し得る。

　本実施形態の基布の目付は、２７０ｇ／ｍ²以下であることが好ましく、２５０ｇ／ｍ²以下であることがより好ましい。基布の目付が上記範囲内であることにより、基布は、より軽量であり、かつ、収納性が優れる。

　本実施形態の基布は、複数層から構成されてもよい。これにより、基布は、気密性がより優れる。また、基布は、密着性や耐切創性等の物性も向上させやすい。

＜基布およびエアバッグクッションの製造方法＞
　基布の製造方法は特に限定されない。一例を挙げると、基布が織物である場合、まず、経糸が整経され、織機に設置される。同様に緯糸が織機に設置される。織機は、特に限定されない。織機は、ウォータージェットルーム、エアジェットルーム、レピアルーム等が例示される。これらの中でも、高速製織が比較的容易であり、生産性を高めやすい点から、織機は、ウォータージェットルームが好ましい。経糸および緯糸は、いずれも同じ種類の合成繊維（たとえばポリアミド繊維）であることが好ましい。また、経糸および緯糸は、いずれも同じ織密度となるよう製織されることが好ましい。なお、本実施形態において、「同じ種類の合成繊維維」とは、ポリマー種類、総繊度、物理特性が同等な繊維であることを意味する。また、「織密度が同じ」とは、製織後の経糸および緯糸の織密度の差が、１．５本以内であることを意味する。なお、織密度は、ＪＩＳ　Ｌ　１０９６：２０１０　８．６．１に基づいて算出し得る。

　製織張力は、品質向上の観点から低張力であることが好ましい。また経緯の織縮み率が近い方がより引裂強度が高く、滑脱抵抗力が抑えられる。この織物を用いて得られるエアバッグクッションは、耐切創性が優れ、滑脱抵抗力が大きく空気漏れが起こりにくい。

　経糸張力を調整する方法は特に限定されない。一例を挙げると、経糸張力は、織機の経糸送り出し速度を調整する方法、緯糸の打ち込み速度を調整する方法等により調整し得る。なお、経糸張力が上記範囲であるかどうかは、たとえば織機稼動中に経糸ビームとバックローラーの中央部分とにおいて、経糸１本当たりに加わる張力を張力測定器で測ることにより、確認し得る。

　製織が終わると、得られた織物は、必要に応じて、精練、熱セット等の加工が施される。精練工程では、織物は、たとえば複数の槽に入れられ、水洗される。その際、精練剤（たとえば非イオン界面活性剤、アニオン界面活性剤）が適宜配合される。各槽の水温は、好適には４０～７０℃程度である。これにより、精練剤が活性化され、織糸に付着した油剤やワックス等が効率的に除去され得る。熱セット工程では、乾燥機が使用される。乾燥機は、熱風乾燥機、サクションドラム乾燥機、ノンタッチドライヤー等が例示される。

　次いで、織物は、少なくとも片面に樹脂が塗布されることにより、樹脂層が設けられ得る。樹脂の塗布方法は、特に限定されない。一例を挙げると、樹脂は、塗工量が抑えられ、かつ、安定に塗布される点から、ナイフコーティング法により塗布されることが好ましい。また、樹脂は、ラミネートにより塗布されることも好ましい。ナイフコーティング法は、ナイフオーバーロール法、ナイフオーバーベルト法、フローティングナイフ法等を含む。これらの中でも、樹脂は、樹脂の塗工量が抑えられやすく、かつ、織物に樹脂を浸透させやすい点から、フローティングナイフ法により塗布されることがより好ましい。ナイフコーティング法において、基布張力は、５００～３０００Ｎ／ｍに調整されることが好ましい。また、ナイフとの接圧は、１～１５Ｎ／ｃｍに調整されることが好ましい。基布張力およびナイフとの接圧が上記範囲内である場合、織物は、コーティングにより糸束が変形した状態で固定され得る。その結果、得られる基布（コート基布）は、織物内への樹脂の含浸が最小限に抑えられ、柔軟性とコンパクト性が向上し得る。ラミネートにより樹脂が塗布される場合、ラミネート法としてたとえば押出ラミネート法、サーマル（熱）ラミネート法、ドライラミネート法などが挙げられる。押出ラミネート法は樹脂フィルムの押出成形と樹脂フィルムと基布のラミネートを同時に行うことができ、生産効率を向上させることができる。また、サーマル（熱）ラミネート法は予め成形した樹脂フィルムと基布とを繰り出し、熱圧着ローラとゴム圧着ローラとの間で熱接着によりラミネートする方法であり、押出ラミネート法に比べて加工速度を大きくすることができ、加工速度の点で生産効率向上を図ることができる。ドライラミネート法は接着剤により樹脂フィルムと基布を接着する方法であり、熱接着に適さないような樹脂フィルムをラミネートすることができる。ラミネート法により樹脂が塗布されることにより、得られるコート基布は、樹脂層の厚みが均質であるという利点がある。

　得られた基布は、主に繊維および任意の樹脂から構成され、軽量である。

　上記製造方法によって得られた基布からエアバッグクッションを製造する方法は特に限定されない。一例を挙げると、エアバッグクッションは、基布を裁断パターンにしたがって裁断する。複数の裁断基布は、袋状に接着され、インフレーターなどの付属機器を取り付けることによって製造され得る。なお、接着部は、上記のとおり、縫製糸による縫製部が形成されてもよく、縫製部が形成されずにシール性接着剤のみからなるよう構成されてもよい。裁断基布に対してシール性接着剤を付与する方法は特に限定されない。一例を挙げると、シール性接着剤が液状である場合には、シール性接着剤は、ディスペンサー、スクリーンプリント、スプレー等により、裁断基布に付与し得る。シール性接着剤が粉体状である場合には、シール性接着剤は、型枠を通して裁断基布に付与する方法等を採用し得る。シール性接着剤がフィルム状やテープ状である場合には、シール性接着剤は、所望の形状に裁断し、裁断基布に貼付する方法等を採用し得る。これらの中でも、シール性接着剤は、塗布幅、塗布厚みの精密管理の観点から、液状であり、かつ、ディスペンサーで裁断基布に塗布する方法が好ましい。

　得られるエアバッグクッションは、運転席用、助手席用および後部座席用、側面用、膝用、天井用エアバッグ等に使用され得る。本実施形態のエアバッグクッションは、展開後の内圧保持性能が優れる。そのため、エアバッグクッションは、特にカーテンエアバッグやサイドエアバッグなどの、一定の膨張時間が要求される用途において好適である。

　また、本実施形態のエアバッグクッションは、収納性が優れる。図４および図５は、本実施形態においてエアバッグクッションのパッカビリティを測定する方法を説明するための模式図である。エアバッグクッションは、図４に示されるように、略直角三角形状のエアバッグ基布（縦８３６．５ｍｍ×横７８４．２ｍｍ）を２枚準備し、それぞれの基布の斜辺側の端部領域Ｒ１にシール性接着剤を塗布し、接合する。これにより、図５に示される長方形のサンプル（縦８００ｍｍ×横７５０ｍｍ）が得られる。得られたサンプルは、ＡＳＴＭ　Ｄ－６４７８－１０に従ってパッカビリティ値が測定される。パッカビリティ値は、３０００ｃｍ³以下であることが好ましく、２８００ｃｍ³以下であることがより好ましい。エアバッグクッションは、パッカビリティ値が上記範囲内であることにより、収納性が優れる。そのため、エアバッグクッションは、未使用時には、車両内の所定の場所に収納されやすく、車両内の空間を広く確保し得る。

　以上、本発明の一実施形態について説明した。本発明は、上記実施形態に格別限定されない。なお、上記した実施形態は、以下の構成を有する発明を主に説明するものである。

　（１）複数の基布と、前記複数の基布のそれぞれを接着するための接着部とを有し、前記接着部は、シール性接着剤を含み、前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ１）は、５００Ｎ／５ｃｍ以上であり、前記接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす、エアバッグクッション。
　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、複数の基布同士がシール性接着剤を含む接着部によって接着されている。そのため、エアバッグクッションは、接着部において、たとえば縫製糸による縫製部を設けることが必須でないため、生産されやすい。また、エアバッグクッションは、たとえば縫製糸による縫製部を設けることが必須でないため、軽量であり、かつ、収納性が優れる。さらに、エアバッグクッションは、優れた内圧保持性能を有する。

　（２）前記接着部は、縫製糸により前記複数の基布を縫製した縫製部を含んでいない、（１）記載のエアバッグクッション。

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、接着部において、縫製糸による縫製部が設けられていないため、生産されやすい。また、エアバッグクッションは、縫製部が設けられていないため、軽量であり、かつ、収納性が優れる。

　（３）温度１０５℃の条件下で４０８時間の乾熱処理を行う場合に、前記乾熱処理後の前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ２）は、以下の式（２）を満たす、（１）または（２）記載のエアバッグクッション。
　Ｓ２≧Ｓ１×０．９　・・・　（２）

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、長期的に安定な性能が保持される。

　（４）温度７０℃かつ湿度９５％ＲＨの条件下で４０８時間の湿熱処理を行う場合に、湿熱処理後の前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ３）は、以下の式（３）を満たす、（１）または（２）記載のエアバッグクッション。
　Ｓ３≧Ｓ１×１．０　・・・　（３）

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、長期的に安定な性能が保持される。特に、従来のエアバッグクッションでは、長期的な保管等により引張強力が低下する傾向にあるが、本発明のエアバッグクッションは、長期的な保管等により、シール性接着剤のエイジング効果が期待され、引張強力の保持率が上昇し得る。

　（５）前記複数の基布は、第１の基布と、第２の基布と、前記第１の基布および前記第２の基布を接続する第３の基布を含み、前記第３の基布と、前記第１の基布の一方の面とは、前記シール性接着剤を含む第１接着部によって接着されており、前記第３の基布と、前記第２の基布の一方の面とは、前記シール性接着剤を含む第２接着部によって接着されている、（１）～（４）のいずれかに記載のエアバッグクッション。

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、展開時に、接着部に加わる応力の向きが、第３の基布と第１接着部と第１の基布との積層方向、および、第３の基布と第２接着部と第２の基布との積層方向と、直交する方向となり得る。その結果、エアバッグクッションは、接着部において使用されるシール性接着剤が少量であったり、接着部の厚みが小さい場合であっても、優れた引張強力が維持されやすい。また、これにより、エアバッグクッションは、材料コストがより削減されたり、収納性がより向上する。さらに、使用されるシール性接着剤の量が削減されることにより、エアバッグクッションは、二酸化炭素の排出量も削減され得る。

　（６）ＡＳＴＭ　Ｄ－６４７８－１０に従って測定されるパッカビリティ値が３０００ｃｍ³以下である、（１）～（５）のいずれかに記載のエアバッグクッション。

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、収納性が優れる。

　（７）前記複数の基布は、少なくとも片面に樹脂が塗工されたコート基布である、（１）～（６）のいずれかに記載のエアバッグクッション。

　このような構成によれば、エアバッグクッションは、塗工された樹脂とシール性接着剤とが化学結合し、より優れた引張強力が維持されやすい。

　以下、実施例により本発明をより具体的に説明する。本発明は、これら実施例に何ら限定されない。なお、特に制限のない限り、「％」は「質量％」を意味し、「部」は「質量部」を意味する。

＜実施例１＞
（経糸、緯糸）
　経糸および緯糸として、ナイロン６６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度が３．５ｄｔｅｘの単繊維１３６フィラメントで構成され、総繊度が４７０ｄｔｅｘであり、引張強度が８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度が２３．５％であり、無撚りの合成繊維フィラメントを準備した。
（整経・ビーマー工程）
　上記経糸を用い、整経機にて整経シート張力４０ｇ／本、ビーマーにてビーマーシート７５ｇ／本にて経糸ビームを作製した。
（製織工程）
　上記経糸ビームおよび上記緯糸を用い、ウォータージェットルームを用い、経糸の織密度を５１本／２．５４ｃｍ、緯糸の織密度５１本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。その際、経糸張力を１００ｇ／本に調整した。
（精練および熱セット）
　次いで、得られた基布を、６５℃で精練し、ピンテンター乾燥機を用いて幅入れ率０％、オーバーフィード率０％の寸法規制の下で、１２０℃～１８０°にて１分間の熱セット加工を施した。
（コート工程）
　次いで、この織物をフローティングナイフコーターにて、粘度５０Ｐａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂を、表面に１５ｇ／ｍ²になるようにコーティングを行った後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、エアバッグ用基布（第１の基布、第２の基布および第３の基布）を得た。
（クッション工程）
　上記エアバッグ用基布をΦ５７０ｍｍの運転席用エアバッグの形に裁断し、２枚のパネル（第１の基布および第２の基布）を切り出した。得られた第１の基布および第２の基布に図３に示されるせん断接着の様態になるようにシール性接着剤の樹脂溶液（二液混合前粘度Ａ液：１９０Ｐａ・ｓ、Ｂ液：２００Ｐａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂）を塗工し、接着した。具体的には第３の基布（幅４００ｍｍ、長さ１７５０ｍｍ）を用意し、得られた第１の基布および第２の基布のうち、樹脂層が形成された塗工面に対し、硬化後の寸法が幅１０ｍｍ、厚み０．２ｍｍとなるように、接着部（第１接着部および第２接着部）を２箇所形成し、第３基布と第１基布および第２の基布を接着し、エアバッグクッションを作製した。なお、シール性接着剤は塗布幅中央部がパネルの端部から２０ｍｍになるように塗布した。また接着条件は基布を貼り合わせ、プレス機で圧着した後、オーブンにて１００℃１０秒加熱し、常温で１日間静置して硬化させた。

＜実施例２～４＞
　表１に記載の処方に変更した以外は、実施例１と同様の方法により、それぞれのエアバッグクッションを作製した。

＜実施例５＞
　コート工程までは表１に記載の処方に変更した以外は、実施例１と同様の方法により、エアバッグ用基布を得た。
（クッション工程）
　エアバッグ用基布をΦ５７０ｍｍの運転席用エアバッグの形に裁断し、２枚のパネル（第１の基布および第２の基布）を切り出した。得られた第１の基布および第２の基布に図１に示されるピール接着の態様になるようにシール性接着剤の樹脂溶液（二液混合前粘度Ａ液：１９０Ｐａ・ｓ、Ｂ液：２００Ｐａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂）を塗工し、接着した。具体的には第１の基布あるいは第２の基布のどちらか一方の樹脂層が形成された塗工面に対し、硬化後の寸法が幅１０ｍｍ、厚み１．５ｍｍとなるように、接着部を形成し、接着部が形成されていないもう片方の基布を樹脂層が形成された塗工面と接着するように接着し、エアバッグクッションを作製した。なおシール性接着剤は塗布幅中央部がパネルの端部から２０ｍｍになるように塗布した。また接着条件は基布を貼り合わせ、プレス機で圧着した後、オーブンにて１００℃１０秒加熱し、常温で１日間静置して硬化させた。

＜実施例６＞
　コート工程までは表１に記載の処方に変更した以外は、実施例１と同様の方法により、エアバッグ用基布を得た。
（クッション工程）
　エアバッグ用基布をΦ５７０ｍｍの運転席用エアバッグの形に裁断し、２枚のパネル（第１の基布および第２の基布）を切り出した。得られた第１の基布および第２の基布に図１に示されるピール接着の態様になるようにシール性接着剤の樹脂溶液（二液混合前粘度Ａ液：１９０Ｐａ・ｓ、Ｂ液：２００Ｐａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂）を塗工し、接着した。具体的には第１の基布あるいは第２の基布のどちらか一方の樹脂層が形成された塗工面に対し、硬化後の寸法が幅１０ｍｍ、厚み１．０ｍｍとなるように、接着部を形成し、接着部が形成されていないもう片方の基布を樹脂層が形成された塗工面と接着するように接着した。なおシール性接着剤は塗布幅中央部がパネルの端部から２０ｍｍになるように塗布した。また接着条件は基布を貼り合わせ、プレス機で圧着した後、オーブンにて１００℃１０秒加熱し、常温で１日間静置して硬化させた。その後、接着部の幅方向中央部を１４００ｄｔｅｘのナイロン６６縫製糸により、縫製ミシンを用いて運針数４．０／ｃｍの本縫いで縫製し、エアバッグクッションを作製した。

＜比較例１～３＞
　表１に記載の処方に変更した以外は、実施例１と同様の方法により、それぞれのエアバッグクッションを作製した。

　実施例１～６および比較例１～３において得られた基布およびエアバッグクッションについて、以下の評価方法により、基布と接着部との引張強力、乾熱試験後の引張強力の保持率、湿熱試験後の引張強力の保持率、収納性、添加性能を評価した。結果を表１に示す。

＜基布と接着部との引張強力（Ｓ１）＞
　図１（ピール）または図３（せん断）に記載の形態で複数の基布を接着した試験片（幅５０ｍｍ、全長１５０ｍｍ以上）を作製するか、または、エアバッグクッションから試験片を切り出し、定速緊張型の試験機にて、つかみ間隔１００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／分で試験片が破断したときの強力を測定した。

＜乾熱試験後の引張強力の保持率＞
　それぞれの基布について、温度１０５℃の条件下で４０８時間の乾熱試験を行った。基布と接着部との引張強力（Ｓ１）の評価方法に従って、乾熱試験前の引張強力（Ｓ１）と、乾熱試験後の引張強力（Ｓ２）を算出し、乾熱試験前の引張強力Ｓ１に対する、乾熱試験後の引張強力Ｓ２の割合（保持率）を算出した。

＜湿熱試験後の引張強力の保持率＞
　温度７０℃かつ湿度９５％ＲＨの条件下で４０８時間の湿熱処理を行った。基布と接着部との引張強力（Ｓ１）の評価方法に従って、湿熱試験前の引張強力（Ｓ１）と、湿熱試験後の引張強力（Ｓ３）を算出し、湿熱試験前の引張強力Ｓ１に対する、湿熱試験後の引張強力Ｓ３の割合（保持率）を算出した。

＜パッカビリティ（収納性）＞
　図４に示される直角三角形状のエアバッグ基布（８３６．５ｍｍ×７８４．２ｍｍ）２枚を用意し、それぞれの基布を接着しろ（端部領域Ｒ１）２５ｍｍで接合し、図５に示される長方形のサンプル（８００ｍｍ×７５０ｍｍ）を用いた以外は、ＡＳＴＭ　Ｄ－６４７８－１０に従って、パッカビリティ（収納性）の値を測定した。

＜エアバッグクッション重量＞
　作製したエアバッグクッションについて、電子天秤を用いて質量を測定した。

＜展開性能＞
　エアバッグのインフレーター挿入部に、固定金具とともにパイロ型インフレーター（タンク圧１９０ｋｐａ、（株）ダイセル製）を固定し、エアバッグクッションを室温にて展開し、展開後エアバッグ接合部の損傷の有無を評価した。
（評価基準）
　○：エアバッグクッションは、接合部に穴があかず、または、バーストせずに、展開した。
　×：エアバッグクッションは、接合部に穴があくか、または、バーストが発生した。

　表１に記載のとおり、実施例１～６の基布およびエアバッグクッションは、いずれも、優れた引張強力を示し、かつ、パッカビリティの値も小さく、展開性能も優れていた。一方、基布と接着部との引張強力が５００Ｎ／５ｃｍ未満であった比較例１と比較例３の基布およびエアバッグクッションは、引張強力が小さく、展開性能も劣った。接着部の塗布幅および厚みの積（Ｌ１×Ｌ２）が５０ｍｍ²を超えた比較例２の基布およびエアバッグクッションは、パッカビリティの値が大きかった。

　１　エアバッグクッション
　２１　第１の基布
　２１ａ　第１の樹脂層
　２２　第２の基布
　２２ａ　第２の樹脂層
　２３　第３の基布
　２３ａ　第３の樹脂層
　３　接着部
　３１　第１接着部
　３２　第２接着部
　Ａ１　展開時に接着部に加わる応力の向き
　Ａ２　せん断応力の加わる向き
　Ｒ１　基布の斜辺側の端部領域

Claims (7)

1. 　複数の基布と、前記複数の基布のそれぞれを接着するための接着部とを有し、
   　前記接着部は、シール性接着剤を含み、
   　前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ１）は、５００Ｎ／５ｃｍ以上であり、
   　前記接着部の塗布幅（Ｌ１）と塗布厚み（Ｌ２）とは、以下の式（１）を満たす、エアバッグクッション。
   　Ｌ１×Ｌ２≦５０ｍｍ²　・・・　（１）
2. 　前記接着部は、縫製糸により前記複数の基布を縫製した縫製部を含んでいない、請求項１記載のエアバッグクッション。
3. 　温度１０５℃の条件下で４０８時間の乾熱処理を行う場合に、前記乾熱処理後の前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ２）は、以下の式（２）を満たす、請求項１または２記載のエアバッグクッション。
   　Ｓ２≧Ｓ１×０．９　・・・　（２）
4. 　温度７０℃かつ湿度９５％ＲＨの条件下で４０８時間の湿熱処理を行う場合に、湿熱処理後の前記基布と前記接着部との引張強力（Ｓ３）は、以下の式（３）を満たす、請求項１または２記載のエアバッグクッション。
   　Ｓ３≧Ｓ１×１．０　・・・　（３）
5. 　前記複数の基布は、第１の基布と、第２の基布と、前記第１の基布および前記第２の基布を接続する第３の基布を含み、
   　前記第３の基布と、前記第１の基布の一方の面とは、前記シール性接着剤を含む第１接着部によって接着されており、
   　前記第３の基布と、前記第２の基布の一方の面とは、前記シール性接着剤を含む第２接着部によって接着されている、請求項１～４のいずれか１項に記載のエアバッグクッション。
6. 　ＡＳＴＭ　Ｄ－６４７８－１０に従って測定されるパッカビリティ値が３０００ｃｍ³以下である、請求項１～５のいずれか１項に記載のエアバッグクッション。
7. 　前記複数の基布は、少なくとも片面に樹脂が塗工されたコート基布である、請求項１～６のいずれか１項に記載のエアバッグクッション。

Images