WO2023058514A1

WO2023058514A1 - 自動車用エンジンのカバー

Info

Publication number: WO2023058514A1
Application number: PCT/JP2022/036108
Authority: WO
Inventors: 遠師; 大樹杢出; 幸治富山; 光稀金田; 一義大西; 宏樹田口; 康雄鈴木
Original assignee: 住友理工株式会社
Priority date: 2021-10-04
Filing date: 2022-09-28
Publication date: 2023-04-13
Also published as: JP2023054574A; EP4365424A1; JP7403514B2

Abstract

本願発明の課題は、クランク軸を車体前方に向けて配置している縦置きエンジンにおいて、クランクプーリや補機駆動ベルトの保護と遮音とを司るカバーを、高い強度を確保した状態で提供することである。　カバー３０は、硬質ウレタンのような素材からなる吸音性本体３３と、これがインサート成形された硬質の補強体３４とを有しており、全体としてトレー状に形成されている。エンジンにボルトで固定される締結部３５～３８は、補強体３４の外端部に締結部に設けられている。ボルトによる押圧力が吸音性本体３３に直接作用することはないため、高い保護機能・遮音機能を確保しつつ高い締結強度を実現できる。

Description

自動車用エンジンのカバー

　本発明は、自動車用エンジンのカバーに関するものである。

　自動車のエンジンは、一般に車体の前部に設けたエンジンルームに配置されている。エンジンルームの態様は様々であり、セダンタイプの自動車の場合は、エンジンルームは運転席の前方に形成されてフード（ボンネット）で覆われており、キャブオーバータイプやワンボックスタイプの自動車の場合は、エンジンルームがキャビンの下方まで入り込んでいることがある。

　また、エンジンの配置姿勢について見ると、クランク軸を車幅方向に長い姿勢に配置した横置きタイプと、クランク軸を車体の前後方向に長い姿勢にして配置した縦置きタイプとがあり、キャブオーバータイプやワンボックスタイプの自動車の場合は、高さ方向のスペースが狭いことから、エンジンのシリンダボアは鉛直よりも水平に近い姿勢に大きくスラントしている。

　いずれにしても、エンジンルームの下方は大きく開口しているため、自動車の走行に際して、前輪で跳ね飛ばされた小石などの異物がエンジンに向けて飛んでくることがある。縦置きタイプのエンジンでは、クランクプーリや補機駆動ベルトが自動車の前進方向を向いているため、異物がクランクプーリや補機駆動ベルトに当たりやすい。また、走行に際してエンジン周りで発生した騒音がエンジンルームの床下開口部から漏れて車外音として伝播することがあるが、キャブオーバータイプやワンボックスタイプの自動車ではエンジン搭載位置が低いため、車外音の問題が顕著に顕れやすい。そこで、エンジンの防護や騒音防止等のためのカバーが提案されている。

　その例として特許文献１，２には、キャブオーバ型自動車に縦置きされたスラント型エンジンを対象にして、エンジンを下方から全体的に覆うアンダーカバーを設けることが開示されており、特許文献３には、同様に縦置きされたスラント型エンジンを対象にして、補機駆動ベルトとクランクプーリとの間に異物が噛み込むことを防止するためのカバーを設けることが開示されている。

　エンジンにおいて、カムを駆動するタイミングチェーンはチェーンカバーで覆われているが、騒音低減手段として、チェーンカバーに吸音材を貼り付けることも行われている。

特許第６２１８５５７号公報実開平３－１２１９８８号のマイクロフィルム実開平４－０７５１３２号のマイクロフィルム

　特許文献１，２のようにアンダーカバーを設けると、エンジン周りで発生した騒音の車外漏れ抑制効果や、クランクプーリや補機駆動ベルト等の部材への被水防止・異物衝突防止の効果に優れているが、これらの効果を追求して、アンダーカバーの設定範囲を拡大すると、重量増加と共にエンジンルームの通風性が阻害されてエンジン部品の熱害の問題が発生する。他方、特許文献３は、部分的な保護に過ぎないため保護機能が不十分であり、また、騒音抑制機能は全く期待できないという問題がある。

　また、既述のとおり、チェーンカバーに吸音材を張り付けて遮音機能を持たせることも行われているが、この場合は、クランクプーリの回転や補機駆動ベルトの周回によって発生した音が車外に漏洩することは防止できないため、高い遮音機能を期待できないという問題がある。この点について、吸音性のカバーでクランクプーリや補機駆動ベルトを覆うことが考えられるが、吸音性の材料は一般に金属に比べて密度が小さく強度が高くないため、十分な剛性・保形性を保持し難いおそれがある。

　本願発明はこのような現状を背景になされたもので、クランクプーリや補機駆動ベルト等の部材への被水・異物噛み込みを防止できると共に遮音性に優れたカバーに関し、保形性（剛性）に優れると共に熱変形温度が低い等の特性を改良した技術を開示せんとするものである。

　本願発明（第１の発明）は、クランクプーリ及び補機駆動ベルトが車体の前方向に向いた姿勢でエンジンルームに配置されたエンジンの前記クランクプーリ及び補機駆動ベルトを覆うカバーに関し、このカバーは、
「前記エンジンに取り付く締結部を有する補強体が吸音性本体に一体化されている」
という特徴を備えている。一体化手段としては、例えば、吸音性本体を補強体にインサート成形する方法を採用できる。

　本願発明のカバーは吸音性本体と補強体との複合構造であるが、補強体は、吸音性本体と異なる形態に形成することも可能であるし、吸音性本体と略同じ形態に形成することも可能である。形態に関しては、格子状やパンチングメタル状なども選択できる。また、補強体は、吸音性本体の片面に露出した態様や両面に露出した態様など、様々な配置態様を採用できる。

　本願発明は、様々に展開できる。その例として請求項２（第２の発明）では、
「前記締結部にはボルト又は他の棒状ファスナの押圧力を受ける筒状のカラーが前記補強体を貫通して設けられている」
という構成を採用している。

　また、請求項３（第３の発明）では、請求項１又は２において、
「前記吸音性本体は、数ｍｍ～１０数ｍｍ（例えば５～１５ｍｍ）の厚さの硬質ウレタンで構成されて全体としてエンジンに向けて開口するトレー状の形態を成している一方、
　前記補強体は、クランク軸線方向から見てシリンダボア軸線方向に長い縦長部と、クランク軸線方向から見てシリンダボア軸線方向と交叉した方向に長い横長部とを有して全体として十字状に形成され、前記補強体における縦長部の両端と横長部の両端とに前記締結部を設けている」
という構成になっている。

　請求項３に記載の「硬質ウレタン（硬質ポリウレタン）」とは、架橋構造のウレタン樹脂であって、それ自体としてトレー状の形態が保持されており、人が手で押しても軽い力では曲がらない強度を有しているものをいう。

　更に請求項４（第４の発明）では、請求項１又は２において、
「前記吸音性本体は、全体としてエンジンに向けて開口するトレー状の形態を成して外周部は壁部になっており、前記補強体は前記吸音性本体の壁部にも配置されている」
という構成になっている。この場合、補強体のうち壁部に配置されている部位に、エンジンと重なるフランジ状の締結部を設けることができる。

　本願発明のカバーは、クランクプーリや補機駆動ベルトが車体の前方に向いて配置された縦置きエンジンに適用されるが、プーリや補機駆動ベルトなどはカバーで前から覆われているため、車輪で跳ね上げられた小石等の異物や、雨、雪からプーリ類や補機駆動ベルト等の部材を的確に保護できる。

　そして、カバーは吸音性本体を備えているため、プーリの回転や補機駆動ベルトの周回に起因した騒音がエンジンルームの外に漏洩することを抑制して、車外及び車内の静粛性を向上できる。また、カバーは断熱性も高いため、低温環境下での走行に際してエンジンが冷やされることを抑制できる利点もある。カバーには走行風が当たるため、熱の籠もりも生じない。

　さて、吸音性の素材は金属板や硬質合成樹脂に比べて強度は低いのが普通であるため、カバーをボルト等のファスナでエンジンに締結するにおいて、ボルト等のファスナで吸音性本体を直接押さえると、締結部（の周縁部）に応力が集中するため、振動等による負荷によって締結部の箇所が破断しやすくなるおそれがある。これに対しては、多数の締結部を確保して１か所の締結部に作用する負荷を軽減することが考えられるが、この対応は、締結作業に多大の手間がかかるのみでなく、締結箇所の確保のためにカバー及びエンジンの設計が非常に厄介になるという問題があり、現実的でない。

　これに対して本願発明では、エンジンへの締結部は補強体に形成されているため、ファスナの締結に伴う押圧力が吸音性材料に波及することを防止できる。従って、吸音性本体の狭い部位に応力が集中することを防止して、少ない箇所の締結であってもカバーをエンジンにしっかりと固定できる。よって、本願発明では、高い取り付け強度を確保しつつ、カバーによる保護機能・遮音機能を確保できる。

　請求項２のように締結部にカラーを設けると、吸音性本体を締結部の箇所まで広げつつ高い取り付け強度を確保できて好適である。この場合、カラーにワッシャ部を設けてワッシャ部をエンジンに重ねると、エンジンによる支持面積を増大して締結強度を向上できると共に、補強部材と吸音性部材との接合面積を増大して補強部材と吸音性部材との一体性を向上できるため、カバーの堅牢性の向上にも貢献できる利点がある。

　請求項３の構成では、カバーがトレー状であって曲げやねじりに対する抵抗が大きいことと、補強体が十字状に形成されていて硬質ウレタンよりなる吸音部をまんべんなく補強できることとが相まって、４か所のみの締結でありながらカバーを安定的かつ強固に支持できる。

　請求項４のように、補強体を吸音性本体の壁部にも配置すると、カバーをトレー状態に形成したことによるリブ効果が更に向上するため、ねじりや曲げに対する強度を更に向上できる。

実施形態のカバーが適用されるエンジンの正面図である。カバーを装着した状態でのエンジンの正面図である。カバーの斜視図である。（Ａ）はカバーの正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ－Ｂ底面図である。（Ａ）は図４（Ａ）の VA-VA視側面図、（Ｂ）は図４（Ａ）の VB-VB視断面図、（Ｃ）は図４（Ａ）の VC-VC視断面図である。図２のVI-VI視拡大断面図である。他の実施形態を図６と同じ箇所で表示した断面図である。

　次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、方向を特定するため前後・左右の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線方向及び車体の前後方向であり、左右方向は車幅方向である。結局、前後・左右は運転手から見た方向と同じである。上下方向は鉛直方向としている。図１、２に方向を表示している。ＴはＴｏｐの略、ＢはＢｏｔｔｏｍの略、ＲはＲｉｇｈｔの略、ＬはＬｅｆｔの略である。

　(1).エンジンの概要
　まず、本実施形態のカバーが適用されるエンジンを図１に基づいて説明する。エンジンは、ワンボックスキャブオーバ型自動車に搭載されるもので、クランク軸１が前後方向を向いた縦置き姿勢でエンジンルームに搭載されている。また、シリンダボア軸線２は、水平に近い状態まで大きくスラントしている。スラント角度は水平に対して２５°程度になっている。

　エンジンは、機関本体の要部であるシリンダブロック３とその頂面に固定されたシリンダヘッド４とを備えており、シリンダヘッド４の頂面にヘッドカバー５が固定されている。他方、シリンダブロック３の底面には、クランクケースとしても機能する上部オイルパン６が固定されており、上部オイルパン６の下面に下部オイルパン７が固定されている。シリンダヘッド４とシリンダブロック３と上部オイルパン６の前面には、タイミングチェーン（図示せず）を覆う１枚のチェーンカバー８が配置されており、チェーンカバー８は、シリンダヘッド４とシリンダブロック３と上部オイルパン６にボルトの群で固定されている。

　クランク軸１の前端はチェーンカバー８の前方に突出しており、この突出した前端にクランクプーリ９がボルト９ａによって固定されている。クランクプーリ９には、第１及び第２の２本の補機駆動ベルト１０，１１が巻き掛けられている。第１補機駆動ベルト１０は、上部オイルパン６の右側に配置されたエアコン用コンプレッサのプーリ１２に巻き掛けられて、第２補機駆動ベルト１１は、クランクプーリ９の上方に配置されオルタネータ１４のプーリ１５に順掛けされると共に、クランク軸１よりも低い位置に配置されたウォータポンプのプーリ１６に背面掛けされている。

　第２補機駆動ベルト１１は、オルタネータ１４のプーリ１５との接触長さを大きくするためにシリンダヘッド４の側に向けて大きく蛇行しており、シリンダヘッド４に近い箇所に配置された上下一対の順掛け式アイドルプーリ１７，１８と、オルタネータプーリ１５の右に配置された背面掛け式テンションプーリ１９とによって蛇行状態が保持されている。

　なお、テンションプーリ１９はオートテンショナであり、その下方に配置された回転体にアーム（図示せず）を介して取り付けられている。回転体２０には、その回転に抵抗を付与するばねが内蔵されており、テンションプーリ１９は、左右方向に移動可能で第２補機駆動ベルト１１を左方向に押している。

　チェーンカバー８のうち下部オイルパン７の上の部位には、前向き張り出し部２１が形成されており、前向き張り出し部２１に下方からオイルフィルタ２２を螺着している。図１において、符号２３，２４，２５で示すのは冷却系のホースであり、符号２６で示すのは、エンジンを車体に支持するためのマウンウトブラケットの１つである。

　(2).カバーの基本構造
　図２に示すように、エンジンの前面部にはカバー（フロントカバー）３０が配置されて、このカバー３０により、クランクプーリ９の全体と第１補機駆動ベルト１０の大部分、第２補機駆動ベルト１１の下半分程度が覆われている。カバー３０はシリンダボア軸線２の方向に長い略菱形状の形態を成しており、中央からやや右に寄った部位に、クランクプーリ９をクランク軸１に固定するボルト９ａを露出させる貫通穴３１が空いている。

　図３～５から理解できるように、カバー３０は、周囲に壁部３２を有してチェーンカバー８に向けて開口したトレー状に形成されている。また、クランクプーリ９やウォータポンプ等と干渉しないように、複雑な凹凸形状になっている。また、カバー３０は、図５（Ｂ）（Ｃ）から理解できるように、厚肉の吸音性本体３３と、吸音性本体３３がインサート成形によって一体に形成された補強体３４とを有している。

　吸音性本体３３はカバー３０の外形を構成しており、硬質ウレタン樹脂の成形品である。他方、補強体３４は、ナイロン樹脂やポリプロピレン樹脂、ポリカーボネート樹脂、高密度ポリエチンレン樹脂等の合成樹脂の成形品であって板状に形成されている。従って、先に補強体３４を製造してから、補強体３４を金型にセットして吸音性本体３３を成形している。吸音性本体３３は、補強体３４がなくても保形されており、人が手で多少の力を加えても変形しない程度の強度を有している。

　補強体３４の大部分は吸音性本体３３の外面（主として前面）に接合されているが、一部は吸音性本体３３の内面（主として後面）に接合されている。従って、補強体３４は手前に露出していない部分がある。図４では、補強部材４０が露出している部分に平行斜線を付している。吸音性本体３３は、１０ｍｍ程度の厚さに設定されているが、その厚さは任意に設定できる（例えば、５～２０ｍｍ程度。）。場所によって厚さを異ならせることも可能である。補強体３４の厚さは２ｍｍ程度になっているが、これも任意に設定できる。補強体３４を金属板で製造することも可能である。

　図２から明瞭に把握できるように、補強体３４は、シリンダボア軸線２の方向に長い縦長部３４ａと、縦長部３４ａと交叉した横長部３４ｂとを有して、全体として十字状の形態を成している。縦長部３４ａは概ね一直線に長く延びているが、横長部３４ｂは、縦長部３４ａを挟んだ上下の部位が左右にずれている。

　カバー３０の外周部を構成する壁部３２は、前面部と同様に吸音性本体３３と補強体３４との両方で構成されているが、縦長部３４ａの両端に位置した壁部３２と横長部３４ｂの両端に位置した壁部３２とに、カバー３０をチェーンカバー８に固定するための第１～第４の締結部３５～３８を形成している。

　各締結部３５～３８は足状に突出した後ろ向きの部位（壁部３２）に設けているが、後ろ向き突出寸法は互いに相違している。すなわち、図４，５から理解できるように、縦長部３４ａの右上端でシリンダヘッド４の側に位置した第１締結部３５は突出高さが２番目に低く（３番目に高く）て、縦長部３４ａの下端で下部オイルパン７に近い部位に位置した第２締結部３６は突出高さが最も高く、横長部３４ｂの上端でオルタネータ１４に近い部位に位置した第３締結部３７は突出高さが最も低く、横長部３４ｂの下端でクランクプーリ９の略下方に位置した第４締結部３８は、２番面に高い突出高さになっている。このように各締結部３５～３８の突出高さ（前後位置）の相違は、チェーンカバー８の前面の形状の違いに起因している。

　図２に示すように、カバー３０の右側部の一部はエアコン用コンプレッサのプーリ１２の後ろに隠れている。従って、カバー３０の壁部３２のうちエアコン用コンプレッサのプーリ１３に近接した部位は、第１補機駆動ベルト１０と干渉しないように切欠かれている。オルタネータ１５のプーリ１６は、その下部がカバー３０で部分的に覆われている。

　(3).締結部の構造
　各締結部３５～３８は、基本的には同じ構造になっている。そこで、図６において第１締結部３５を取り上げて明示している。すなわち、各締結部３５～３８は、補強体３４の縁と吸音性本体３３の縁部とでフランジ状に形成されており、ボルト３９でチェーンカバー８に締結されているが、補強体３４及び吸音性本体３３に、ボルト３９の軸力を支持する補強部材４０を装着している。

　各締結部３５～３８において、補強体３４の外周には剛性を向上させるためのリブ４１を設けており、リブ４１は吸音性本体３３に埋設されている。図２では、ボルトは丸で模式的に表示している。図６のとおり、チェーンカバー８のうち各締結部３５～３８の箇所には、ボルト３９がねじ込まれるタップ穴３５ａ～３８ａ（図１も参照）を形成している。

　補強部材４０は金属板製又は硬質合成樹脂製であり、ボルト３９の軸部が貫通するカラー４０ａと、チェーンカバー８に重なるワッシャ部４０ｂとを有して、全体としてＴ形に形成されている。実施形態では、補強部材４０を補強体３４に接着した状態で金型にセットして吸音性本体３３を成形しており、従って、吸音性本体３３が補強部材４０にもインサート成形で接合されているが、補強部材４０は、カバー３０の取り付けに際してカバー３０にセットしてもよい。

　或いは、吸音性本体３３を製造してから、吸音性本体３３又は／及び補強体３４の弾性変形を利用して強制的に装着したり、接着剤によってワッシャ部４０ｂを接着したりすることも可能である。

　補強部材４０は様々に具体化できる。その例を図７に示している。図７のうち（Ａ）に示す例では、補強部材４０をボルト３９の軸方向に分離した２つの部材で構成している。両部材とも、カラー４０ａとワッシャ部４０ｂを有している。２つの部材は同一形態になっている。

　図７のうち（Ｂ）に示す実施形態では、カラー４０ａとワッシャ部４０ｂとを別部材に構成して、接着剤等によって一体に接合している。カラー４０ａは、ワッシャ部４０ｂの内周部に当接している。従って、カラー４０ａに作用した軸方向の外力は、ワッシャ部４０ｂを介してチェーンカバー８で支持される。

　図７のうち（Ｃ）に示す実施形態では、補強部材４０は硬質合成樹脂製であり、カラー４０ａの外周に山形の環状係合突起４２を一体に形成して、環状係合突起４２を補強体３４に強制的に嵌合させている。この場合、吸音性本体３３を補強体３４にインサート成形する前の段階で予め補強部材４０を補強体３４に装着しておいてもよいし、補強体３４に吸音性本体３３をインサート成形してから、吸音性本体３３の一部を圧縮変形させて、補強部材４０を補強体３４に強制嵌合してもよい。

　(4).まとめ
　本実施形態は以上の構成であり、エンジンの前面の広い範囲がカバー３０で覆われているため、クランクプーリ９や補機駆動ベルト１０，１１などの部材が、飛び石等の異物や雨、雪から保護される。また、カバー３０はその全体が硬質ウレタンより成る吸音性本体３３で構成されているため、クランクプーリ９の回転や補機駆動ベルト１０，１１の周回に起因した騒音が車外及び車内に伝わることを著しく抑制できる。回転センサ用の円板をチェーンカバー８の手前に配置している場合、これをカバー３０で保護することもできる。カム軸とクランク軸１との同期関係を検査するためのタイミングマークの保護も成される。

　また、カバー３０はトレー状の形態であるため、曲がりや捩じりに対して高い抵抗を発揮するが、適度の幅を有する帯状の補強体３４が心材の役割を果たすため、壁部３２を有するトレー状の形態であることと相まって、堅牢性を格段に向上できる。この場合、補強体３４はその大部分が吸音性本体３３の前面に位置しているため、吸音性本体３３による吸音性能が補強体３４によって阻害されることはない。すなわち、吸音性本体３３の吸音性能を阻害することなくカバー３０の剛性を向上できる。

　また、吸音性本体３３を構成する硬質ウレタンは、硬質合成樹脂や金属板に比べると曲げやせん断等の強度は低く、従って、吸音性本体３３をボルト３９で直接固定すると、極めて多数の箇所で固定しないと必要な締結強度を確保できないが、本実施形態では、締結部３５～３８が補強体３４に形成されているため、吸音性本体３３に負荷がかかることはなくて、高い取り付け強度を保持できる。

　この場合、各補強部材４０がカラー４０ａを有するため、吸音性本体３３を締結部３５～３８まで広げつつ、ボルト３９の軸力が吸音性本体３３に作用することを防止でき、かつ、各補強部材４０がワッシャ部４０ｂを有するため、ボルトの軸力が補強体３４に直接作用することも防止できるため、吸音性本体３３及び補強体３４に応力が集中することを防止できる。

　従って、４か所だけの締結部３５～３８であるが、カバー３０の振動によって締結部３５～３８に負荷が作用しても、吸音性本体３３の破断や補強体３４の破断は発生せずに、高い取り付け強度・耐久性を確保できる。

　実施形態のように補強体３４を十字状に形成してその先端部に締結部３５～３８を設けると、菱形の各頂点部を締結する状態になるため、締結部３５～３８を最小限度にしつつ高い締結強度を確保できる。また、補強体３４は帯板状であって吸音性本体３３は広い面積で補強体３４に接合しているため、カバー３０が振動しても吸音性本体３３の剥離が生じるような不具合は生じない。

　本実施形態のカバー３０は、特許文献１，２のようなアンダーカバーと併用することも可能であるが、エンジンの前面のみを本実施形態のカバー３０で覆うと、エンジンの下方での熱の籠もりを防止できる利点がある。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、カバーの形状はエンジンの仕様に応じて適宜変更できる。適用対象たるエンジンはスラント型には限らず、シリンダボア軸線を概ね鉛直姿勢にした直列縦型エンジンや、縦置きＶ型エンジンなどにも適用できる。カバーは、その一部をシリンダブロックやシリンダヘッドに締結することも可能である。

　吸音性本体をグラスウールのような無機材で構成して、これを樹脂製等のシェル体に接着することも可能である。吸音材としては無機材等の不織布も使用可能である。棒状ファスナとしては、ボルトには限らず、打ち込み式のリベットなども使用できる。補強体は、合成樹脂や金属板の他に、炭素繊維等の繊維からなる織地又は編地をシート状に固めたものなども使用できる。合成樹脂にタルクを混入した複合材なども使用できる。

　実施形態では締結部をフランジ状に形成したが、締結部を筒形ボス状に形成して、カバーの外周の内側に配置することも可能である。この場合、筒形のボス部に金属製等のカラーを装着すると、座屈を防止できて好適である。

　本願発明は、自動車用エンジンのカバーに具体化できる。従って、産業上利用できる。

　　１　クランク軸
　　２　シリンダボア軸線
　　３　シリンダブロック
　　４　シリンダヘッド
　　５　ヘッドカバー
　　６　上部オイルパン
　　７　下部オイルパン
　　８　チェーンカバー
　　９　クランクプーリ
　１０、１１　補機駆動ベルト
　１２　エアコン用コンプレッサのプーリ
　１５　オルタネータのプーリ
　３０　カバー
　３２　壁部
　３３　吸音性本体
　３４　補強体
　３４ａ　縦長部３４ａ
　３４ｂ　横長部３４ｂ
　３５～３８　締結部
　３９　ボルト
　４０　補強部材
　４０ａ　カラー
　４０ｂ　ワッシャ部

Claims

　クランクプーリ及び補機駆動ベルトが車体の前方向に向いた姿勢でエンジンルームに配置されたエンジンの前記クランクプーリ及び補機駆動ベルトを覆うカバーであって、
　前記エンジンに取り付く締結部を有する補強体が吸音性本体に一体化されている、
自動車用エンジンのカバー。
　前記締結部には、ボルト又は他の棒状ファスナの押圧力を受ける筒状のカラーが前記補強体を貫通して設けられている、
請求項１に記載した自動車用エンジンのカバー。
　前記吸音性本体は、数ｍｍ～１０数ｍｍの厚さの硬質ウレタンで構成されて全体としてエンジンに向けて開口するトレー状の形態を成している一方、
　前記補強体は、クランク軸線方向から見てシリンダボア軸線方向に長い縦長部と、クランク軸線方向から見てシリンダボア軸線方向と交叉した方向に長い横長部とを有して全体として十字状に形成され、前記補強体における縦長部の両端と横長部の両端とに前記締結部を設けている、
請求項１又は２に記載した自動車用エンジンのカバー。
　前記吸音性本体は、全体としてエンジンに向けて開口するトレー状の形態を成して外周部は壁部になっており、前記補強体は前記吸音性本体の壁部にも配置されている、
請求項１又は２に記載した自動車用エンジンのカバー。