WO2022168946A1 - 内燃機関における制御装置および内燃機関 - Google Patents

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    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device for an internal combustion engine and an internal combustion engine.
  • the amount of intake gas is known as one of the engine parameters for controlling an internal combustion engine (see Patent Document 1, for example).
  • an air flow sensor Mass Airflow sensor; hereinafter referred to as a MAF sensor
  • a speed density method that uses engine parameters other than the amount of intake gas to calculate the amount of intake gas.
  • the speed density method it is possible to diagnose and calibrate the MAF sensor by comparing the value calculated by the speed density method and the value detected by the MAF sensor.
  • by using only the calculated value by the speed density method for engine control it is possible to provide a low-cost vehicle that is not equipped with a MAF sensor.
  • the intake gas amount is given by the following arithmetic expression.
  • m intk intake gas volume [kg/s]
  • R gas constant of air [J/kgK]
  • T us intake air temperature (intake manifold temperature) [K]
  • P us intake pressure (intake manifold pressure) [P a ]
  • ⁇ s volumetric efficiency [-]
  • Q ref reference intake gas flow rate [m 3 /s]
  • ⁇ suction gas density [kg/m 3 ]
  • n engine speed [rpm]
  • the gas constant of air is a fixed value.
  • the intake air temperature is the temperature (absolute temperature) of the intake air in the intake manifold, and is based on the detection result of the intake air temperature sensor.
  • the intake pressure is the intake pressure in the intake manifold and is detected by a boost pressure sensor. Atmospheric pressure is detected by an atmospheric pressure sensor. Since the intake pressure is detected as a gauge pressure, it becomes an absolute pressure by adding the atmospheric pressure. Total displacement is engine specific.
  • the engine speed is detected by a crank angle sensor.
  • the volumetric efficiency is a constant expressed as a ratio of the actual amount of intake gas to the ideal amount of intake gas determined from the intake air temperature/pressure and stroke volume.
  • volumetric efficiency is calculated based on the stroke volume assuming that the intake valve closes at bottom dead center.
  • the error between the assumed stroke volume and the actual cylinder volume when the intake valve is closed (hereinafter referred to as "actual cylinder volume") is absorbed by volumetric efficiency calibration.
  • An object of the present disclosure is to provide a control device for an internal combustion engine and an internal combustion engine that can improve the accuracy of the amount of intake gas.
  • control device for an internal combustion engine in the present disclosure includes: A control device for an internal combustion engine comprising: a crank mechanism that converts reciprocating motion of a piston into rotational motion of a crankshaft; a cylinder that houses the piston; and an intake valve that can open and close an inlet for sucking gas into the cylinder.
  • a volumetric efficiency calculation unit that calculates a volumetric efficiency indicating a suction efficiency when gas is sucked into the cylinder based on the cylinder volume when the intake valve is closed; an intake gas amount calculation unit that calculates an amount of intake gas taken into the cylinder by a predetermined formula based on the calculated volumetric efficiency; a control unit that controls the internal combustion engine based on the calculated amount of intake gas; Prepare.
  • the internal combustion engine in the present disclosure is a control device for the internal combustion engine; a fuel injection device that controls a fuel injection amount injected into a combustion chamber of the cylinder based on the intake gas amount calculated by the intake gas amount calculation unit; Prepare.
  • An internal combustion engine includes a control device for the internal combustion engine.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a crank mechanism in an internal combustion engine.
  • FIG. 2A is a diagram showing the position of the piston when the crank angle is a predetermined angle.
  • FIG. 2B is a diagram showing the position of the piston when top dead center is reached.
  • FIG. 2C is a diagram showing the position of the piston when bottom dead center is reached.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example configuration of an internal combustion engine according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a flow chart showing the operation of the control device in the internal combustion engine.
  • FIG. 5 is a block diagram showing an example configuration of an internal combustion engine according to a modification of the embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a crank mechanism in an internal combustion engine 1.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a crank mechanism in an internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 is a diesel engine (hereinafter simply referred to as "engine"). As shown in FIG. 1 , the engine 1 has cylinders 2 , pistons 3 , connecting rods (conrods) 4 , crankpins 5 , crank arms 6 and crankshafts 7 .
  • the piston 3 is arranged in the cylinder 2 so as to be able to reciprocate between a top dead center and a bottom dead center.
  • a connecting rod 4 connects the piston 3 and the crankpin 5 .
  • the crank arm 6 connects the crankpin 5 and the crankshaft 7 .
  • the reciprocating motion of the piston 3 is transmitted to the crankshaft 7 via the connecting rod 4, the crankpin 5 and the crank arm 6, and converted into rotary motion.
  • FIG. 2A is a diagram showing the position of the piston 3 when the crank angle is a predetermined angle.
  • FIG. 2B is a diagram showing the position of the piston 3 when reaching top dead center.
  • FIG. 2C is a diagram showing the position of the piston 3 when reaching bottom dead center.
  • FIG. 2A shows the crank angle ⁇ , the length L of the crank arm 6, and the displacement x(t) of the piston 3.
  • the displacement of the piston is the distance between the position of the piston when reaching the bottom dead center and the position of the piston at the crank angle ⁇ .
  • the displacement x(t) of the piston 3 at the crank angle ⁇ is expressed by the following equation.
  • V (actual cylinder volume) at crank angle ⁇ is expressed by the following equation.
  • V V cyl - ⁇ r 2 ⁇ x(t) (2)
  • V cyl is the difference between the cylinder volume when the piston 3 is at the top dead center and the cylinder volume when it is at the bottom dead center (stroke volume)
  • r is the radius of the piston 3 .
  • the actual cylinder volume can be calculated from the crank angle.
  • the accuracy of the volumetric efficiency can be increased (the former method). If the crank angle at which the intake valve closes is known in advance, the correspondence relationship between the crank angle and the cylinder volume is stored in advance, and the crank angle at which the intake valve closes is switched. In some cases, the accuracy of the volumetric efficiency can be increased by executing a step of calculating the volumetric efficiency based on the pre-stored cylinder volume corresponding to the switched crank angle (the latter method).
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device 100 in the internal combustion engine according to this embodiment.
  • the control device 100 is mounted in an electronic control unit (ECU) of the vehicle.
  • the ECU has a CPU (Central Processing Unit), RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), an input device and an output device.
  • the CPU expands the program stored in the ROM into the RAM and executes each function to be described later.
  • a crank angle ⁇ (see FIG. 2A) when the intake valve closes is detected, for example, by a crank angle sensor (not shown).
  • the detected crank angle ⁇ is input to the input device of control device 100 .
  • the control device 100 has a cylinder volume calculation section 101 , a volumetric efficiency calculation section 102 , an intake gas amount calculation section 103 and a control section 105 .
  • the cylinder volume calculation unit 101 calculates the actual cylinder volume using the above equations (1) and (2) based on the crank angle ⁇ .
  • the volumetric efficiency calculation unit 102 uses the calculated actual cylinder volume, the actual amount of intake gas, and engine parameters other than the amount of intake gas to calculate the volumetric efficiency using, for example, the formula of speed density.
  • the detection result of an air flow sensor (MAF sensor) is used as the actual intake gas amount.
  • the engine parameters those obtained experimentally under each operating condition and those obtained by simulation are used.
  • the obtained engine parameters (for example, engine speed, temperature in the intake manifold, pressure in the intake manifold, etc.) are stored in the ROM of the control device 100, for example.
  • the intake gas amount calculation unit 103 calculates the intake gas amount based on the calculated volumetric efficiency and the like, for example, using the speed density formula described above.
  • the control unit 105 calculates the fuel injection amount (corresponding to the combustion injection time or the energization time) to be injected into the combustion chamber (not shown) of the cylinder 2 based on the intake gas amount, and controls the fuel injection device based on the fuel injection amount. 200 control.
  • the fuel injection device 200 includes an injector (not shown) that injects fuel into the combustion chamber of the cylinder 2, a common rail (not shown) that stores the fuel supplied to the injector in a high pressure state, and a pumping pump (not shown) that pressure-feeds the fuel to the common rail. not shown).
  • a fuel injection amount (corresponding to a combustion injection time or an energization time) to be injected into the combustion chamber (not shown) of the cylinder 2 is calculated, and the fuel injection device 200 is controlled based on the fuel injection amount.
  • FIG. 4 is a flow chart showing the operation of the control device 100 in the internal combustion engine.
  • each function of the control device 100 will be described as being executed by the CPU. Note that the crank angle is input to the CPU at predetermined time intervals. This flow is started when the engine is started.
  • step S100 the CPU calculates the actual cylinder volume based on the crank angle.
  • step S110 the CPU calculates the volumetric efficiency based on the actual cylinder volume.
  • step S120 the CPU calculates the intake gas amount based on the volumetric efficiency.
  • step S130 the CPU controls the fuel injection device 200 based on the amount of intake gas. After that, the flow shown in FIG. 4 ends.
  • a control device 100 for an internal combustion engine includes a crank mechanism that converts the reciprocating motion of a piston 3 into a rotational motion of a crankshaft 7, a cylinder 2 that houses the piston 3, and an inlet for sucking gas into the cylinder 2.
  • a control device 100 for an internal combustion engine including an intake valve that can open and close a volumetric efficiency calculation unit 102 that calculates a volumetric efficiency based on a cylinder volume when the intake valve is closed, and based on the calculated volumetric efficiency
  • An intake gas amount calculation unit 103 that calculates the amount of intake gas taken into the cylinder 2 and a control unit 105 that controls the engine 1 based on the calculated intake gas amount.
  • volumetric efficiency can be improved.
  • accurate volumetric efficiency can be calibrated, so that it is possible to improve the accuracy of the intake gas amount obtained by the speed density method, for example.
  • control device 100 for an internal combustion engine includes a cylinder volume calculation section 101 that calculates the cylinder volume based on the crank angle when the intake valve closes.
  • Volumetric efficiency is calculated based on the calculated cylinder volume when closed. Since the volumetric efficiency is calculated based on the calculated actual cylinder volume, the accuracy of the volumetric efficiency can be improved. Also, in the case of a system in which the intake valve closes "early" or “closes late", in other words, the intake valve is closed at a timing selected from among a plurality of predetermined timings and at a switchable timing.
  • the cylinder volume is calculated based on the switched timing (crank angle), so an accurate cylinder volume Volumetric efficiency can be calculated based on This makes it possible to improve the accuracy of the volumetric efficiency.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the configuration of an internal combustion engine according to a modification of the embodiment of the present disclosure; FIG. In the description of the modified example, configurations different from those of the above-described embodiment will be mainly described, and the same configurations will be given the same reference numerals and their description will be omitted.
  • the cylinder volume calculator 101 calculates the actual cylinder volume from the crank angle.
  • the control device 100 in the internal combustion engine according to the modification determines the cylinder volume (hereinafter referred to as "planned cylinder volume") when the intake valve closes at each of a plurality of predetermined timings (crank angles).
  • a storage unit 104 for pre-storing is provided.
  • the volumetric efficiency calculation unit 102 reads out the scheduled cylinder volume when the intake valve is closed from the storage unit 104, and calculates the volumetric efficiency based on the read scheduled cylinder volume.
  • the intake valve is a system that "closes early” or “closes late” (when the timing (crank angle) when the intake valve closes is switched), at the switched timing (crank angle) Since the volumetric efficiency can be calculated based on the planned cylinder volume when the intake valve is closed, the accuracy of the volumetric efficiency can be improved.
  • the volumetric efficiency is calculated based on the planned cylinder volume stored in advance, there is an advantage that the process of calculating the cylinder volume based on the crank angle can be omitted.
  • the present disclosure is suitably used for an internal combustion engine equipped with a control device that is required to improve the accuracy of the amount of intake gas.

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Abstract

内燃機関における制御装置および内燃機関は、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換するクランク機構と、ピストンを収容するシリンダと、シリンダにガスを吸入する入り口を開閉可能な吸気バルブとを備えた内燃機関における制御装置であって、吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積に基づいてシリンダにガスを吸入するときの吸入効率を示す体積効率を算出する体積効率算出部と、算出された体積効率に基づいて、予め定められた式によりシリンダに吸入される吸入ガス量を算出する吸入ガス量算出部と、算出された吸入ガス量に基づいて内燃機関を制御する制御部と、を備える。

Description

内燃機関における制御装置および内燃機関
　本開示は、内燃機関における制御装置および内燃機関に関する。
　例えば、内燃機関（エンジン）を制御するエンジンパラメータの一つとして、吸入ガス量が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
　吸入ガス量を検出するセンサとして、エンジンの吸気管に設置される空気流量センサ（Mass Airflow sensor；以下、ＭＡＦセンサという）が知られている。これとは別に吸入ガス量以外のエンジンパラメータを使用して、演算により吸入ガス量を求めるスピードデンシティ方式が知られている。スピードデンシティ方式を導入すると、スピードデンシティ方式による演算値とＭＡＦセンサによる検出値とを比較してＭＡＦセンサの診断や校正をすることができる。また、スピードデンシティ方式による演算値を検出値に置き換えてエンジン制御に使用することができる。また、スピードデンシティ方式による演算値のみをエンジン制御に使用することで、ＭＡＦセンサを搭載しない廉価な車両を提供することが可能となる。
　吸入ガス量は、以下の演算式で与えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
  
　ここで、
　ｍintk      =吸入ガス量[kg/s]
　Ｒ   =空気のガス定数[J/kgK]
　Ｔus =吸気温度（インマニ温度）[K]
　Ｐus =吸気圧力（インマニ圧力）[Pa]
　ηs  =体積効率[-]
　Ｑref       =参照吸入ガス流量[m3/s]
　ρ   =吸入ガス密度[kg/m3]
　ｎ   =エンジン回転数[rpm]
　ｉ   =1/2：４ストロークエンジンの場合
　ＶH  =排気量[l]
　である。
　また、空気のガス定数は固定値である。吸気温度は吸気マニホールドにおける吸気の温度（絶対温度）であり、吸気温度センサによる検出結果に基づく。吸気圧力は吸気マニホールドにおける吸気の圧力であり、ブースト圧センサにより検出される。大気圧は大気圧センサにより検出される。吸気圧力は、ゲージ圧力として検出されるので、大気圧を足すことで絶対圧力となる。総排気量はエンジンに固有の値である。エンジン回転数はクランク角センサにより検出される。体積効率は、吸気の温度・圧力と行程容積から求める理想的な吸入ガス量に対する実際の吸入ガス量の割合で表される定数である。
日本国特開２０１３－１８５５０４号公報
　従来のやり方においては、体積効率は吸気バルブが下死点で閉じることを想定した行程容積に基づいて算出される。想定した行程容積と実際に吸気バルブが閉じたときのシリンダの容積（以下「実際のシリンダ容積」という）との間に生じる誤差は、体積効率のキャリブレーションで吸収していた。
　そのため、吸気バルブが実際には下死点で閉じない場合、正確な体積効率をキャリブレーションすることができない。その結果、スピードデンシティ方式により求められる吸入ガス量の精度が低下するおそれがある。これにより、例えば、排出ガス再循環装置（Exhaust Gas Recirculation:ＥＧＲ）の制御性が低下し、排ガスの状態が悪化する場合がある。
　本開示の目的は、吸入ガス量の精度を上げることが可能な内燃機関における制御装置および内燃機関を提供することである。
　上記の目的を達成するため、本開示における内燃機関における制御装置は、
　ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換するクランク機構と、前記ピストンを収容するシリンダと、前記シリンダにガスを吸入する入り口を開閉可能な吸気バルブとを備えた内燃機関における制御装置であって、
　前記吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積に基づいて、前記シリンダにガスを吸入するときの吸入効率を示す体積効率を算出する体積効率算出部と、
　算出された前記体積効率に基づいて、予め定められた式により前記シリンダに吸入される吸入ガス量を算出する吸入ガス量算出部と、
　算出された前記吸入ガス量に基づいて前記内燃機関を制御する制御部と、
　を備える。
　本開示における内燃機関は、
　上記内燃機関における制御装置と、
　前記吸入ガス量算出部により算出された前記吸入ガス量に基づいて、前記シリンダの燃焼室内に噴射する燃料噴射量が制御される燃料噴射装置と、
　を備える。
　本開示における内燃機関は、上記内燃機関における制御装置を備える。
　本開示によれば、吸入ガス量の精度を上げることができる。
図１は、内燃機関におけるクランク機構を模式的に示す図である。 図２Ａは、クランク角が所定角度であるときのピストンの位置を示す図である。 図２Ｂは、上死点に達したときのピストンの位置を示す図である。 図２Ｃは、下死点に達したときのピストンの位置を示す図である。 図３は、本開示の実施の形態に係る内燃機関の構成の一例を示すブロック図である。 図４は、内燃機関における制御装置の動作を示すフローチャートである。 図５は、本開示の実施の形態の変形例に係る内燃機関の構成の一例を示すブロック図である。
　以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
　図１は、内燃機関１におけるクランク機構を模式的に示す図である。
　本実施の形態に係る内燃機関１は、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）である。図１に示すように、エンジン１は、シリンダ２、ピストン３、コネクティングロッド（コンロッド）４、クランクピン５、クランクアーム６、および、クランクシャフト７を有する。ピストン３は、シリンダ２内に上死点と下死点との間を往復運動可能に配置される。コンロッド４は、ピストン３とクランクピン５とを連結する。クランクアーム６は、クランクピン５とクランクシャフト７とを連結する。ピストン３の往復運動は、コンロッド４、クランクピン５およびクランクアーム６を介してクランクシャフト７に伝わることで、回転運動に変換される。
　図２Ａは、クランク角が所定角度であるときのピストン３の位置を示す図である。図２Ｂは、上死点に達したときのピストン３の位置を示す図である。図２Ｃは、下死点に達したときのピストン３の位置を示す図である。図２Ａにクランク角α、クランクアーム６の長さＬ、および、ピストン３の変位ｘ（ｔ）を示す。ここで、ピストンの変位とは、下死点に達したときのピストンの位置とクランク角αのときのピストンの位置との間の距離である。
　クランク角αのときのピストン３の変位ｘ（ｔ）は、次の式で表される。
　Ｘ（ｔ）＝Ｌ－Ｌ・ｃｏｓα　…（１）
　また、クランク角αのときのシリンダ容積Ｖ（実際のシリンダ容積）は、次の式で表される。
　Ｖ＝Ｖｃｙｌ－πｒ２・ｘ（ｔ）　…（２）
　ここで、Ｖｃｙｌは、ピストン３が上死点にあるときのシリンダ容積と下死点にあるときのシリンダ容積の差（行程容積）、ｒはピストン３の半径である。
　なお、実際のシリンダ容積Ｖは、クランクアーム６の長さＬ（一定）、行程容積Ｖｃｙｌ(一定)、ピストン３の半径ｒ（一定）、および、クランク角αから上記式（１）、（２）を参照して算出することが可能となる。
　上述するように、実際のシリンダ容積は、クランク角から算出することができる。これにより、例えば、吸気バルブが「早閉じ」や「遅閉じ」するシステムにおいて、吸気バルブが閉じるときのクランク角が切り替えられたとき、切り替えられたクランク角から実際のシリンダ容積を算出し、実際のシリンダ容積に基づいて体積効率を算出する行程を実行することにより、体積効率の精度を上げることができる（前者の方法）。なお、これに限らず、吸気バルブが閉じるときのクランク角が予めわかっている場合、クランク角とシリンダ容積との対応関係を予め記憶しておき、吸気バルブが閉じるときのクランク角が切り替えられたとき、切り替えられたクランク角に対応する予め記憶されたシリンダ容積に基づいて体積効率を算出する行程を実行することにより、体積効率の精度を上げることもできる（後者の方法）。
　先ず、前者の方法について説明し、後で、本実施の形態の変形例として後者の方法について説明する。
　図３は、本実施の形態に係る内燃機関における制御装置１００の構成の一例を示すブロック図である。制御装置１００は、車両の電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＥＣＵという）に搭載される。ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力装置および出力装置を有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して後述する各機能を実行する。
　吸気バルブが閉じるときのクランク角α（図２Ａを参照）は、例えば、クランク角センサ（不図示）により検出される。検出されたクランク角αは、制御装置１００の入力装置に入力される。
　制御装置１００は、シリンダ容積算出部１０１、体積効率算出部１０２、吸入ガス量算出部１０３および制御部１０５を有する。
　シリンダ容積算出部１０１は、クランク角αに基づいて、上式（１）、（２）により、実際のシリンダ容積を算出する。
　体積効率算出部１０２は、算出された実際のシリンダ容積、実際の吸入ガス量、および、吸入ガス量以外のエンジンパラメータを使用して、例えば、スピードデンシティの式により体積効率を算出する。ここで、実際の吸入ガス量には例えば空気流量センサ（ＭＡＦセンサ）の検出結果が用いられる。また、エンジンパラメータには、各運転条件で実験的に求められものや、シミュレーションにより求められたものが用いられる。求められたエンジンパラメータ（例えば、エンジン回転数、インテークマニホールド内の温度、インテークマニホールド内の圧力等）は、制御装置１００の例えばＲＯＭに記憶されている。
　吸入ガス量算出部１０３は、算出された体積効率等に基づいて、例えば、上述するスピードデンシティの式により吸入ガス量を算出する。
　制御部１０５は、吸入ガス量に基づいてシリンダ２の燃焼室内（不図示）に噴射する燃料噴射量（燃焼噴射時間または通電時間に相当する）を算出し、燃料噴射量に基づいて燃料噴射装置２００を制御する。
　燃料噴射装置２００は、シリンダ２の燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタと（不図示）と、インジェクタに供給する燃料を高圧状態で蓄えるコモンレール（不図示）と、コモンレールに燃料を圧送する圧送ポンプ（不図示）とを備える。シリンダ２の燃焼室内（不図示）に噴射する燃料噴射量（燃焼噴射時間または通電時間に相当する）を算出し、燃料噴射量に基づいて燃料噴射装置２００を制御する。
　次に、内燃機関における制御装置１００の動作について図４を参照して説明する。図４は、内燃機関における制御装置１００の動作を示すフローチャートである。以下、制御装置１００の各機能をＣＰＵが実行するものとして説明する。なお、ＣＰＵには、クランク角が所定時間毎に入力される。本フローは、エンジンの始動に伴い開始される。
　先ず、ステップＳ１００において、ＣＰＵは、クランク角に基づいて実際のシリンダ容積を算出する。
　次に、ステップＳ１１０において、ＣＰＵは、実際のシリンダ容積に基づいて体積効率を算出する。
　次に、ステップＳ１２０において、ＣＰＵは、体積効率に基づいて、吸入ガス量を算出する。
　次に、ステップＳ１３０において、ＣＰＵは、吸入ガス量に基づいて燃料噴射装置２００を制御する。その後、図４に示すフローは終了する。
　本実施の形態に係る内燃機関における制御装置１００は、ピストン３の往復運動をクランクシャフト７の回転運動に変換するクランク機構と、ピストン３を収容するシリンダ２と、シリンダ２にガスを吸入する入り口を開閉可能な吸気バルブとを備えた内燃機関における制御装置１００であって、吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積に基づいて体積効率を算出する体積効率算出部１０２と、算出された体積効率に基づいて、シリンダ２に吸入される吸入ガス量を算出する吸入ガス量算出部１０３と、算出された吸入ガス量に基づいてエンジン１を制御する制御部１０５と、を備える。
　上記構成により、体積効率の精度を上げることができる。ひいては、正確な体積効率をキャリブレーションすることができるため、例えば、スピードデンシティ方式により求められる吸入ガス量の精度を上げることが可能となる。
　また、本実施の形態に係る内燃機関における制御装置１００では、吸気バルブが閉じるときのクランク角に基づいてシリンダ容積を算出するシリンダ容積算出部１０１を備え、体積効率算出部１０２は、吸気バルブが閉じるときの、算出されたシリンダ容積に基づいて、体積効率を算出する。これにより、算出した実際のシリンダ容積に基づいて体積効率を算出するため、体積効率の精度を上げることができる。また、吸気バルブが「早閉じ」や「遅閉じ」するシステムである場合、換言すれば、吸気バルブが予め定められた複数のタイミングの中から選択されたタイミングで且つ切り替え可能なタイミングで閉じるように構成される場合、さらに、換言すれば、吸気バルブが閉じるときのタイミング（クランク角）が切り替えられる場合、切り替えられたタイミング（クランク角）に基づいてシリンダ容積を算出するため、正確なシリンダ容積に基づいて体積効率を算出できる。これにより、体積効率の精度を上げることができる。
　次に、本実施の形態の変形例について図５を参照して説明する。本開示の実施の形態の変形例に係る内燃機関の構成の一例を示すブロック図である。変形例の説明においては、上記実施の形態と異なる構成について主に説明し、同じ構成については同一番号を付してその説明を省略する。
　上記実施の形態では、シリンダ容積算出部１０１が実際のシリンダ容積をクランク角から算出する。これに対し、変形例に係る内燃機関における制御装置１００は、予め定められた複数のタイミング（クランク角）のそれぞれで吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積（以下、「予定のシリンダ容積」という）を予め記憶する記憶部１０４を備える。体積効率算出部１０２は、吸気バルブが閉じるときの予定のシリンダ容積を記憶部１０４から読み出し、読み出した予定のシリンダ容積に基づいて体積効率を算出する。
　変形例によれば、吸気バルブが「早閉じ」や「遅閉じ」するシステムである場合（吸気バルブが閉じるときのタイミング（クランク角）が切り替えられる場合）、切り替えられたタイミング（クランク角）で吸気バルブが閉じるとき予定のシリンダ容積に基づいて体積効率を算出できるため、体積効率の精度を上げることができる。
　変形例によれば、予め記憶された予定のシリンダ容積に基づいて、体積効率を算出するため、クランク角に基づいてシリンダ容積を算出する行程を省略することができる利点がある。
　その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
　本出願は、２０２１年２月５日付けで出願された日本国特許出願（特願２０２１－０１７６６７）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示は、吸入ガス量の精度を上げることが要求される制御装置を備えた内燃機関に好適に利用される。
　１　内燃機関（エンジン）
　２　シリンダ
　３　ピストン
　４　コンロッド
　５　クランクピン
　６　クランクアーム
　７　クランクシャフト
　１００　制御装置
　１０１　シリンダ容積算出部
　１０２　体積効率算出部
　１０３　吸入ガス量算出部
　１０４　記憶部
　１０５　制御部
　２００　燃料噴射装置

Claims (5)

  1. 　ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換するクランク機構と、前記ピストンを収容するシリンダと、前記シリンダにガスを吸入する入り口を開閉可能な吸気バルブとを備えた内燃機関における制御装置であって、
    　前記吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積に基づいて、前記シリンダにガスを吸入するときの吸入効率を示す体積効率を算出する体積効率算出部と、
    　算出された前記体積効率に基づいて、予め定められた式により前記シリンダに吸入される吸入ガス量を算出する吸入ガス量算出部と、
    　算出された前記吸入ガス量に基づいて前記内燃機関を制御する制御部と、
    　を備える、
    　内燃機関における制御装置。
  2. 　前記吸気バルブは、予め定められた複数のタイミングの中から選択されたタイミングで且つ前記複数のタイミングの中で切り替え可能なタイミングで閉じるように構成され、
    　前記複数のタイミングのそれぞれで前記吸気バルブが閉じるときのシリンダ容積を予め記憶する記憶部を備え、
    　前記体積効率算出部は、前記タイミングが切り替えられた場合、前記吸気バルブが前記切り替えられたタイミングで閉じるときの前記予め記憶されたシリンダ容積に基づいて、前記体積効率を算出する、
    　請求項１に記載の内燃機関における制御装置。
  3. 　前記吸気バルブが閉じるときのクランク角に基づいてシリンダ容積を算出するシリンダ容積算出部を備え、
    　前記体積効率算出部は、前記吸気バルブが閉じるときの前記算出されたシリンダ容積に基づいて、前記体積効率を算出する、
    　請求項１に記載の内燃機関における制御装置。
  4. 　請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関における制御装置と、
    　前記吸入ガス量算出部により算出された前記吸入ガス量に基づいて、前記シリンダの燃焼室内に噴射する燃料噴射量が制御される燃料噴射装置と、
    　を備える、内燃機関。
  5. 　請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関における制御装置を備える、内燃機関。
     
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