WO2022130656A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2022130656A1
WO2022130656A1 PCT/JP2021/020846 JP2021020846W WO2022130656A1 WO 2022130656 A1 WO2022130656 A1 WO 2022130656A1 JP 2021020846 W JP2021020846 W JP 2021020846W WO 2022130656 A1 WO2022130656 A1 WO 2022130656A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
protrusion
groove
protrusions
tire
tread
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/020846
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
糸織 宇田
裕士 菅野
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Priority to CN202180065751.XA priority Critical patent/CN116348315A/zh
Priority to EP21906023.3A priority patent/EP4265439A4/en
Priority to US18/024,507 priority patent/US20230311580A1/en
Publication of WO2022130656A1 publication Critical patent/WO2022130656A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
    • B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0355—Circumferential grooves characterised by depth
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
    • B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions

Definitions

  • This disclosure relates to a tire having a groove in the tread portion.
  • Pneumatic tires have been proposed for the purpose of reducing noise during running (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-99705).
  • uneven portions are continuously formed at the bottom of the groove along the longitudinal direction of the groove, and the uneven portion reflects the sound in the groove diffusely. Further, the uneven portion is formed by making the convex portions of the isosceles triangle in cross section continuous.
  • the groove of the tread portion is formed by the rib-shaped bone portion provided in the mold forming the tire, and when the tire is taken out from the mold, the bone portion is formed along the groove depth toward the opening of the groove. Move and exit.
  • the convex portion is provided on the groove side wall, the convex portion is likely to be caught in the bone portion of the mold, and it is difficult to remove the tire from the molded mold. Therefore, some measures are required.
  • the purpose of this disclosure is to provide a tire that can reduce noise during running and is easy to remove from the mold.
  • the tire according to the first aspect includes a tread portion that touches the road surface, a groove provided in the tread portion, and a plurality of protrusions provided on the groove side wall of the groove, and the plurality of protrusions are at least the said. It is provided at any position within the region of 40 to 60% of the groove depth of the groove side wall, and when viewed in the widthwise cross section of the groove, the top of the protrusion is the widthwise central portion of the base of the protrusion. It is located on the tread side of the tread portion.
  • the sound generated in the groove when the tread portion touches the road surface is diffusely reflected by a plurality of protrusions provided on the side wall of the groove, for example, air column resonance sound, air pumping sound, and the like. Noise can be reduced.
  • the top of the protrusion is located on the tread side of the tread portion rather than the center of the base of the protrusion in the width direction.
  • the inclination angle of the side wall on the groove bottom side becomes large. Therefore, when the bone portion of the mold is moved toward the groove opening along the groove depth direction, the bone portion is less likely to be caught by the protrusion, and the bone portion can be easily pulled out from the groove.
  • the tire according to the second aspect is the tire according to the first aspect. Is not formed.
  • the tread part touches the road surface
  • the tread part is compressed by the weight of the vehicle.
  • the groove side wall is deformed so as to bulge inward of the groove, and a part of the tread portion tread side of the groove side wall comes into contact with the road surface.
  • the chamfered portion easily touches the road surface.
  • the tire according to the second aspect does not have a protrusion on the boundary surface portion.
  • the protrusions are prevented from touching the road surface.
  • the ground contact shape will be affected, and for example, the wet performance when traveling on a wet road surface may deteriorate.
  • the reason why the ground contact shape is affected is that the contact area with respect to the road surface is reduced when a plurality of protrusions touch the road surface as opposed to the case where the tread surface having a smooth surface touches the road surface.
  • the plurality of protrusions do not come into contact with the road surface, it is possible to suppress the deterioration of the wet performance. Since it is possible to suppress the influence on the ground contact shape, it is possible to suppress not only the wet performance but also the deterioration of the dry performance and the performance on ice.
  • the tire according to the third aspect is the tire according to the first aspect or the second aspect, and the protrusion is an aggregate protrusion composed of a plurality of linear protrusions extending radially from the starting point.
  • the protrusions are aggregate protrusions composed of a plurality of linear protrusions extending radially from the starting point, sound is compared with, for example, linear protrusions extending only in a certain direction. Can be easily reflected diffusely, and the noise reduction effect can be enhanced.
  • the tire according to the fourth aspect is any one of the first to third aspects, and the protrusion is further provided on the groove bottom of the groove.
  • the protrusion is also provided on the groove bottom of the groove, the sound hitting the groove bottom can be diffusely reflected, and the noise is reduced as compared with the case where the protrusion is not provided on the groove bottom. The effect can be enhanced.
  • the height of the protrusion is set within the range of 0.1 to 1.0 mm in any one of the first aspect to the fourth aspect.
  • the height of the protrusion is less than 0.1 mm, the effect of diffusely reflecting the sound and reducing the noise may be insufficient.
  • the height of the protrusion exceeds 1.0 mm, the flow of water in the groove during wet running may be affected. Therefore, it is preferable to set the height of the protrusion within the range of 0.1 to 1.0 mm.
  • the plurality of the protrusions are densely provided on the groove side wall.
  • the sound is more likely to be diffusely reflected and the effect of reducing noise is enhanced as compared with the case where the tires are not densely provided. be able to.
  • the tires of the present disclosure have an excellent effect that noise during running can be reduced and it is easy to remove the tire from the mold.
  • a groove 14 as a main groove for drainage extends along the tire circumferential direction on the tread portion 12A of the tread portion 12 of the tire 10.
  • a plurality of protrusions 16 are formed on the groove side walls 14A on both sides in the groove width direction.
  • the protrusion 16 of the present embodiment is ribbed and is formed along the longitudinal direction of the groove 14.
  • the protrusion 16 of the present embodiment has a substantially triangular shape in which the protrusion 16 is tapered toward the top 16T.
  • the side wall 16A on the tread surface 12A side and the side wall 16B on the groove bottom 14B side of the tread portion 12 of the protrusion 16 have a linear shape when viewed in cross section, but may be curved. It was
  • the position of the top portion 16T is on the tread surface 12A side (FIG. 3) with respect to the center 16Cc in the protrusion width direction of the base portion of the protrusion 16 (the boundary portion between the groove side wall 14A indicated by the two-dot chain line and the protrusion 16). It is closer to the upper side of the page).
  • the top portion 16T is located on the tread surface 12A side with respect to the normal line NL erected on the groove side wall 14A at the center 16Cc in the protrusion width direction of the base portion 16C.
  • ⁇ exceeds 0 ° and ranges from 5 ° to 40 °. It is preferable to set it within.
  • the height H of the protrusion 16 measured in the direction perpendicular to the groove side wall 14A is preferably set within the range of 0.1 to 1.0 mm.
  • a plurality of protrusions 16 are continuously provided in the depth direction of the groove side wall 14A without opening a gap.
  • the plurality of protrusions 16 are densely provided.
  • a slight gap S is provided between the protrusions 16 and the protrusions 16. May be provided.
  • the size of the gap S is W ⁇ 1/2 or less (for example, the actual size is 0.3 mm or less)
  • the protrusions 16 are densely packed.
  • the protrusion 16 is provided in the entire range of 40 to 60% of the groove depth D of the groove side wall 14A, but the range in which the protrusion 16 is provided is , Of the groove side wall 14A, it may be provided at any portion within the range of 40 to 60% of the groove depth D.
  • the boundary surface portion 14b means a region of the groove side wall 14A from the tread surface 12A to 5% of the groove depth D.
  • the above "tread part 12 is in contact with the ground” means that the tire of the pneumatic tire is attached to the standard rim specified in JATTA YEAR BOOK (2020, Japan Automobile Tire Association standard) and applied in JATTA YEAR BOOK. It is when the internal pressure of 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table bold load) in the size and ply rating is filled and the maximum load capacity is loaded. If the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, follow each standard.
  • the boundary portion between the tread portion 12A and the groove side wall 14A of the tread portion 12 may or may not be chamfered.
  • the top portion 16T of the protrusion 16 is located on the tread portion 12A side of the tread portion 12 with respect to the center 16Cc of the base portion 16C of the protrusion 16 in the protrusion width direction.
  • the inclination angle with respect to the normal line NL erected on the groove side wall 14A is such that the side wall 16B on the groove bottom side of the protrusion 16 is the side wall on the tread side. It will be larger than 16A. In other words, the inclination angle of the side wall 16B on the bottom side of the groove is increased so that the die can be easily cut out.
  • the bone portion (not shown) of the mold for vulcanizing the tire 10 is moved toward the groove opening along the groove depth direction, the bone portion is less likely to be caught by the protrusion 16 and is formed from the groove 14. It becomes easier to pull out the bone part. In other words, it becomes easier to cut out the tire 10.
  • the protrusion 16 is not provided on the boundary surface portion 14b which is a part of the tread surface 12A side of the groove side wall 14A of the groove 14, the protrusion 16 is not provided when the tire is run. Can be suppressed from coming into contact with the road surface and affecting the ground contact shape, for example, from affecting wet performance, dry performance, on-ice performance, and the like.
  • the angle ⁇ formed by the protrusion virtual center line 16CFL connecting the center 16Cc in the protrusion width direction of the base portion 16C and the normal line NL does not exceed 0 °, it becomes difficult to die-cut the tire 10.
  • the angle ⁇ exceeds 40 ° the apparent length of the protrusion 16 becomes long, the pull-out resistance becomes large, and the rubber may be damaged. Therefore, it is preferable to set the angle ⁇ of the protrusion 16 within the range of 5 ° to 40 °.
  • the height H of the protrusion 16 is preferably set within the range of 0.1 mm to 1.0 mm.
  • the height H of the protrusion 16 is more preferably set within the range of 0.2 mm to 0.8 mm.
  • the protrusion 16 has a ratio H / W of the height H of the protrusion 16 and the width W of the base 16C of the protrusion 16 set within the range of 0.8 to 6.0.
  • the protrusion 16 is provided in the entire range of 40 to 60% of the groove depth D of the groove side wall 14A, but the range in which the protrusion 16 is provided is , It may be provided in a range other than the range of 40 to 60% of the groove depth D of the groove side wall 14A (however, the boundary surface portion 14b is avoided), or it may be formed in the groove bottom 14B.
  • the angle ⁇ is not particularly specified for the protrusion 16 provided on the groove bottom 14B.
  • the protrusion 16 By providing the protrusion 16 in a range other than the range of 40 to 60% of the groove depth D of the groove side wall 14A or by providing the protrusion 16 in the groove bottom 14B, the sound in the groove 14 can be reflected more diffusely, and noise can be generated. It is possible to further reduce the noise.
  • the protrusion 16 of the present embodiment has a substantially triangular cross-sectional shape
  • the cross-sectional shape of the protrusion 16 is not limited to the triangular shape, and may be a trapezoidal shape as shown in FIG. 5 as an example.
  • the top portion 16T of the protrusion 16 is a flat surface
  • the line connecting the center 16Cc in the protrusion width direction of the base portion 16C and the center portion 16Tc in the width direction of the flat top portion 16T is defined as the protrusion virtual center line 16CFL.
  • the top portion 16T of the protrusion 16 may have an arc shape (curved shape) as shown in FIG.
  • a plurality of asterisk protrusions 20 and 24 asterisk protrusions 24 are spaced on the groove side wall 14A of the groove 14 of the tire 10 of the present embodiment instead of the plurality of protrusions 16 of the first embodiment. Is formed alternately in the tire circumferential direction C and the tire radial direction R.
  • the asterisk protrusion 20 and the asterisk protrusion 24 are examples of the collective protrusions of the present disclosure.
  • the asterisk projection 20 includes a plurality of linear projections 22 extending linearly in the radial direction from the starting point O1.
  • the plurality of linear protrusions 22 extend in different directions from the starting point O1.
  • a plurality of linear protrusions 22 are provided at an angle of 60 ° with respect to the starting point O1.
  • FIG. 9A shows a cross section of the linear protrusion 22 extending along the tire circumferential direction C of the asterisk protrusion 20 when the linear protrusion 22 is cut at a right angle to the tire circumferential direction C.
  • the position of the top portion 22T of the linear protrusion 22 extending along the tire circumferential direction C is closer to the tread surface 12A side (upper side of the paper surface in FIG. 9).
  • the top portion 22T is located on the tread surface 12A side of the normal line NL erected on the groove side wall 14A at the center 22Cc in the protrusion width direction of the base portion 22C of the linear protrusion 22.
  • the linear protrusion 22 extending along the tire circumferential direction C is inclined toward the tread surface 12A, and the other linear protrusions 22 are also inclined toward the tread surface 12A side.
  • the asterisk projection 24 includes a plurality of linear projections 26 extending linearly in the radial direction from the starting point O2.
  • the plurality of linear protrusions 26 extend from the starting point O2 in different directions.
  • a plurality of linear protrusions 26 are provided at an angle of 60 ° with respect to the starting point O2. Similar to the asterisk protrusion 20, the position of the top portion 26T of the linear protrusion 26 of the asterisk protrusion 24 is closer to the tread surface 12A side (upper side of the paper in FIGS. 7 and 8).
  • the distance between the starting point O1 of one asterisk protrusion 20 adjacent to each other in the tire radial direction R and the tire circumferential direction C and the starting point O2 of the other asterisk protrusion 24 (hereinafter referred to as “spacing P”) is 0.2 mm to 1.0 mm. It is preferable to set it within the range of. In the present embodiment, it is assumed that the asterisk protrusions 20 are densely packed when the interval P is 1.0 mm or less.
  • the longest extension length L (same for the asterisk protrusion 24) in the asterisk protrusion 20 is set longer than the interval P.
  • the maximum extension length L of the asterisk protrusions 20 and 24 is set to be longer than the interval P
  • the linear protrusions 22 of the asterisk protrusions 20 are set to be longer than the interval P
  • the linear protrusions 22 of the adjacent asterisk protrusions 24 are set to the linear protrusions 26 of the adjacent asterisk protrusions 24. It is inserted between the linear projection 26 and the linear projection 26, and the linear projection 26 of the asterisk projection 24 is inserted between the linear projection 22 and the linear projection 22 of the adjacent asterisk projection 20.
  • the operation and effect of the tire 10 according to the present embodiment will be described.
  • the asterisk protrusion 20 and the asterisk protrusion 24 of the present embodiment diffusely reflect the sound generated in the groove 14, so that noise such as air column resonance sound and air pumping sound is generated. Can be reduced.
  • the linear protrusions 22 of the asterisk protrusions 20 provided on the groove side wall 14A extend from the starting point O1 in different directions, and the linear protrusions 26 of the asterisk protrusions 24 extend from the starting point O2. Since they are extended in different directions, noise is more likely to be diffusely reflected than the tire 10 of the first embodiment provided with protrusions 16 extending in the same direction, and it is possible to enhance the noise reduction effect. Become.
  • the maximum extension length L of the asterisk protrusions 20 and 24 is set longer than the interval P, and the linear protrusions 22 of the asterisk protrusions 20 are adjacent to the asterisk protrusions 24.
  • the linear projection 26 of the asterisk projection 24 is inserted between the linear projection 26 and the linear projection 22 of the adjacent asterisk projection 20. .. Therefore, the asterisk protrusions 20 and the asterisk protrusions 24 can be easily arranged close to each other, and the plurality of asterisk protrusions 20 and the asterisk protrusions 24 can be arranged densely. By densely arranging the asterisk protrusions 20 and the asterisk protrusions 24 in this way, noise during traveling can be further reduced.
  • the entire asterisk protrusion 20 and the entire asterisk protrusion 24 are tilted toward the tread portion 12A of the tread portion 12.
  • the asterisk protrusion 20 was composed of six linear protrusions 22, and the asterisk protrusion 24 was composed of six linear protrusions 26. However, the number of linear protrusions 22 constituting the asterisk protrusion 20 was increased. The number of the linear protrusions 26 constituting the asterisk protrusion 24 may be 5 or less, or may be 7 or more.
  • the linear projection 22 constituting the asterisk projection 20 and the linear projection 26 constituting the asterisk projection 24 were linear in a plan view, but may be curved.
  • the linear protrusion 22 of the asterisk protrusion 20 and the linear protrusion 26 of the asterisk protrusion 24 may be connected to each other.
  • the linear projection 22 of the asterisk projection 20 and the linear projection 26 of the asterisk projection 24 may have the same length or different lengths.
  • the groove provided with the protrusion 16 is not limited to a groove extending along the tire circumferential direction, but may be a groove extending along the tire width direction (so-called lug groove) or a groove inclined with respect to the tire circumferential direction, and has a zigzag shape. It may be a groove extending in a straight line or a groove extending in a curved shape, and can be applied to all grooves that generate noise regardless of the size (width, depth) of the groove and the shape when the tread portion is viewed in a plan view. ..
  • the tires to which this disclosure applies are not limited to tire types such as those for passenger cars, truck buses, and motorcycles. Further, the tire to which this disclosure is applied is not limited to a pneumatic tire, but may be a non-pneumatic tire (solid tire) that is not filled with air, and the present disclosure is limited to a tire having a groove in the tread portion. Applicable to all tires.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

タイヤは、路面に接地するトレッド部と、トレッド部に設けられる溝と、溝の溝側壁に設けられる複数の突起と、を備え、複数の突起は、少なくとも溝側壁の溝深さの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、溝の幅方向断面で見たときに、突起の頂部は、突起の基部の幅方向中央部よりもトレッド部の踏面側に位置している。

Description

タイヤ
　本開示は、トレッド部に溝を備えたタイヤに関する。
　走行時の騒音の低減を目的とした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特開平６－９９７０５号公報参照）。
　特開平６－９９７０５号公報に記載の空気入りタイヤでは、溝底部に、溝長手方向に沿って凹凸部を連続して形成し、凹凸部で溝内の音を乱反射させている。また、凹凸部は、断面二等辺三角形の凸部を連続させることで形成されている。
　走行時の騒音を更に低減するために、溝側壁に凹凸部を形成することが考えられる。
　トレッド部の溝は、タイヤを形成するモールドに設けられたリブ状の骨部により形成され、タイヤをモールドから取り出す際には、骨部は、溝の開口部に向けて溝深さに沿って移動して抜ける。
　しかし、溝側壁に凸部を設けると、凸部がモールドの骨部に引っ掛かり易く、成形を行ったモールドからタイヤを取り出し難くなるため、何らかの対策が必要となる。
　本開示は上記事実を考慮し、走行時の騒音を低減可能で、かつモールドから取り出し易いタイヤの提供を目的とする。
　第１の態様に係るタイヤは、路面に接地するトレッド部と、前記トレッド部に設けられる溝と、前記溝の溝側壁に設けられる複数の突起と、を備え、前記複数の突起は、少なくとも前記溝側壁の溝深さの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、前記溝の幅方向断面で見たときに、前記突起の頂部は、前記突起の基部の幅方向中央部よりも前記トレッド部の踏面側に位置している。
　第１の態様に係るタイヤでは、トレッド部が路面に接地した際に溝内で生じた音が、溝側壁に設けた複数の突起により乱反射され、例えば、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。
　また、溝の幅方向断面で見たときに、突起の頂部が、突起の基部の幅方向中央部よりもトレッド部の踏面側に位置しているため、溝側壁に立てた法線に対する突起の溝底側の側壁の傾斜角度が大きくなる。このため、モールドの骨部を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が突起に引っ掛かり難く、溝から骨部を引き抜き易くなる。
　第２の態様に係るタイヤは、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記溝側壁において、前記トレッド部が前記路面に接地して圧縮変形した際に前記路面と接触する境界面部には、前記突起が形成されていない。
　トレッド部が路面に接地すると、トレッド部は車重により圧縮される。トレッド部が圧縮変形されると、溝側壁が溝内側へ膨出するように変形し、溝側壁のトレッド部踏面側の一部が路面に接地するようになる。特に、トレッド部踏面と溝側壁とで成す角部に面取りが形成されていると、面取部分が路面に接地しやすくなる。
　トレッド部が路面に接地して圧縮された際に路面と接触する溝側壁部分を境界面部としたときに、第２の態様に係るタイヤでは、境界面部に突起が設けられていないので、タイヤを走行させた際に、突起が路面に接地することが抑制される。
　仮に、複数の突起が路面に接触してしまうと、接地形状に影響を与えてしまうことになり、例えば、ウエット路面走行時のウエット性能が低下してしまう虞がある。接地形状に影響を与えるのは、平滑な表面とされた踏面が路面に接地する場合に対して、複数の突起が路面に接地した場合、路面に対する接触面積が減少するためである。
　しかしながら、第２の態様に係るタイヤでは、複数の突起が路面に接触しないので、ウエット性能の低下を抑制可能となる。なお、接地形状に影響を与えることが抑制されるので、ウエット性能だけでなく、ドライ性能、氷上性能の低下も抑制可能である。
　第３の態様に係るタイヤは、第１の態様または第２の態様に係るタイヤにおいて、前記突起は、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起である。
　第３の態様に係るタイヤでは、突起が、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起であるため、例えば、一定方向にだけ延びる線状突起に比較して、音を乱反射させ易くなり、騒音の低減効果を高めることができる。
　第４の態様に係るタイヤは、第１の態様～第３の態様の何れか一つタイヤにおいて、更に、前記溝の溝底に、前記突起が設けられている。
　第４の態様に係るタイヤでは、溝の溝底にも突起が設けられているので、溝底に当たる音も乱反射させることができ、溝底に突起を設けない場合に比較して、騒音の低減効果を高めることができる。
　第５の態様に係るタイヤは、第１の態様～第４の態様の何れか一つタイヤにおいて、前記突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定されている。
　突起の高さが０．１ｍｍ未満になると、音を乱反射させて騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
　一方、突起の高さが１．０ｍｍを超えると、ウエット走行時の溝内の水の流れに影響がでる場合がある。
　したがって、突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
　第６の態様に係るタイヤは、第１の態様～第５の態様の何れか一つタイヤにおいて、複数の前記突起が前記溝側壁に密集して設けられている。
　第６の態様に係るタイヤでは、複数の突起が溝側壁に密集して設けられているので、密集して設けられていない場合に比較し音を乱反射させ易くなり、騒音を低減する効果を高めることができる。
　以上説明したように本開示のタイヤによれば、走行時の騒音を低減でき、モールドから取り出し易い、という優れた効果を有する。
本開示の第１の実施形態に係るタイヤのトレッド部を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 トレッド部に形成した溝を示すトレッド部を溝幅方向に切断した断面図である。 溝側壁に設けた突起を示す断面図である。 変形例に係るタイヤの溝側壁を示す断面図である。 他の変形例に係るタイヤの突起を示す断面図である。 更に、他の変形例に係るタイヤの突起を示す断面図である。 第２の実施形態に係るタイヤのアスタリスク突起が設けられた溝側壁を示す平面図である。 アスタリスク突起を示す拡大平面図である。 線状突起の断面図である。 αを０°としたときの比較例に係る線状突起の断面図である。
［第１の実施形態］
　以下、図面を参照して、本開示の第１実施形態に係るタイヤ１０について説明する。
　図１に示す本実施形態のタイヤ１０は、後述する溝１４の構造以外は、一般的な空気入りタイヤと同様であるので、内部構造に関する説明は省略する。
　タイヤ１０のトレッド部１２の踏面１２Ａには、排水用の主溝としての溝１４がタイヤ周方向に沿って延びている。
　図２に示すように、溝１４には、溝幅方向両側の溝側壁１４Ａに、複数の突起１６が形成されている。本実施形態の突起１６はリブ状とされ、溝１４の長手方向に沿って形成されている。
　図３に示すように、溝１４の幅方向断面で見たときに、本実施形態の突起１６は、突起１６は頂部１６Ｔに向けて先細り形状とされた略三角形状とされている。なお、突起１６のトレッド部１２の踏面１２Ａ側の側壁１６Ａ、及び溝底１４Ｂ側の側壁１６Ｂは、断面で見たときに直線形状であるが、湾曲していてもよい。　
　この突起１６は、突起１６の基部（２点鎖線で示す溝側壁１４Ａと突起１６との境界部分）１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃに対して、頂部１６Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図３の紙面上側）に寄っている。言い換えれば、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃにおいて溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬよりも、頂部１６Ｔが踏面１２Ａ側に位置している。
　なお、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと頂部１６Ｔとを結ぶ突起仮想中心線１６ＣＦＬと法線ＮＬとがなす角度をαとしたときに、αは０°を超え、５°～４０°の範囲内に設定することが好ましい。
　また、溝側壁１４Ａに対して直角方向に計測する突起１６の高さＨは、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率は、特に制限は無いが、Ｈ／Ｗ＝０．８～６．０の範囲内とすることが好ましい。
　本実施形態では、複数の突起１６が、溝側壁１４Ａの深さ方向に隙間を開けずに連続して設けられている。言い換えれば、複数の突起１６は、密集して設けられている。なお、図２、３に示すように複数の突起１６は、隙間を開けずに連続して設けられているが、図４に示すように、突起１６と突起１６との間に若干の隙間Ｓが設けられていてもよい。なお、本実施形態では、隙間Ｓの寸法がＷ×１／２以下（一例として、実寸で０．３ｍｍ以下）であれば突起１６が密集しているとする。
　なお、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、突起１６が溝側壁１４Ａの溝深さＤの４０～６０％の範囲内全体に設けられているが、突起１６を設ける範囲は、溝側壁１４Ａのうちで、溝深さＤの４０～６０％の範囲内の何れかの部位に設けられていればよい。
　また、溝側壁１４Ａの内で、トレッド部１２が接地した際に路面に接触する部分を境界面部１４ｂとしたときに、境界面部１４ｂに突起１６を設けることは避けた方がよい。境界面部１４ｂは、本実施形態では、溝側壁１４Ａのうちで、踏面１２Ａから溝深さＤの５％までの領域を意味する。
　なお、上記の「トレッド部１２が接地」とは、空気入りタイヤのタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０２０年、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのことである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　なお、トレッド部１２の踏面１２Ａと溝側壁１４Ａとの境界部分は、図２に示すように、面取りされていてもよく、面取りされていなくてもよい。
（作用、効果）
　次に、本実施形態のタイヤ１０の作用、効果を説明する。
　本実施形態のタイヤ１０では、走行に供されてトレッド部１２が路面に接地した際に溝１４内で生じた音が、溝側壁１４Ａに設けた複数の突起１６により乱反射されるので、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。
　また、溝の幅方向断面で見たときに、突起１６の頂部１６Ｔは、突起１６の基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃよりもトレッド部１２の踏面１２Ａ側に位置しているため、突起１６の踏面側の側壁１６Ａと溝底側の側壁１６Ｂとを比較したときに、溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬに対する傾斜角度は、突起１６の溝底側の側壁１６Ｂの方が、踏面側の側壁１６Ａよりも大きくなる。言い換えれば、型抜きし易いように溝底側の側壁１６Ｂの傾斜角度が大きくなる。そのため、タイヤ１０を加硫成形するモールドの骨部（図示せず）を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が突起１６に引っ掛かり難くなり、溝１４から骨部を引き抜き易くなる。言い換えれば、タイヤ１０を型抜きし易くなる。
　さらに、本実施形態のタイヤ１０では、溝１４の溝側壁１４Ａにおける踏面１２Ａ側の一部の領域である境界面部１４ｂに突起１６が設けられていないので、タイヤを走行させた際に、突起１６が路面に接触して接地形状に影響を及ぼすことを抑制でき、例えば、ウエット性能、ドライ性能、氷上性能などに影響を及ぼすことを抑制できる。
　なお、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと頂部１６Ｔとを結ぶ突起仮想中心線１６ＣＦＬと法線ＮＬとがなす角度αが０°を超えていないと、タイヤ１０を型抜きし難くなる。一方、角度αが４０°を超えると、突起１６の見かけの長さが長くなり、引抜抵抗が大きくなり、ゴムが破損する虞がある。
　したがって、突起１６は、角度αを５°～４０°の範囲内に設定することが好ましい。
　また、溝側壁１４Ａに対して直角方向に計測する突起１６の高さＨが０．１ｍｍ未満になると、音を乱反射させて騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
　一方、突起の高さが１．０ｍｍを超えると、ウエット走行時の溝１４内の水の流れに影響が出る場合がある。
　したがって、突起１６の高さＨは、０．１ｍｍ～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。なお、突起１６の高さＨは、０．２ｍｍ～０．８ｍｍの範囲内に設定することがより好ましい。
　また、突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率Ｈ／Ｗが０．８未満になると、音を乱反射させ難くなり、騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
　一方、比率Ｈ／Ｗが６．０を超えると、突起１６の溝深さ方向の曲げ剛性が低くなり、型抜きの際に突起１６が損傷する虞がある。
　したがって、突起１６は、突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率Ｈ／Ｗを０．８～６．０の範囲内に設定することが好ましい。
　なお、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、突起１６が溝側壁１４Ａの溝深さＤの４０～６０％の範囲内全体に設けられているが、突起１６を設ける範囲は、溝側壁１４Ａの溝深さＤの４０～６０％の範囲以外に設けてもよく（但し、境界面部１４ｂは避ける）、溝底１４Ｂに形成してもよい。溝底１４Ｂに設ける突起１６に関しては、角度αの規定は特にない。
　突起１６を、溝側壁１４Ａの溝深さＤの４０～６０％の範囲以外にも設けたり、溝底１４Ｂに設けたりすることで、溝１４内の音をより乱反射させることができ、騒音をより低減することが可能となる。
　なお、本実施形態の突起１６は断面形状が略三角形状であったが、突起１６の断面形状は三角形状に限らず、一例として図５に示すような台形状であってもよい。突起１６の頂部１６Ｔが平面である場合は、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと平面とされた頂部１６Ｔの幅方向中央部１６Ｔｃとを結ぶ線を突起仮想中心線１６ＣＦＬとする。また、突起１６の頂部１６Ｔは、図６に示すように円弧形状（湾曲形状）であってもよい。
［第２の実施形態］
　次に、図７乃至図９Ａにしたがって、本開示の第２の実施形態に係るタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
　本実施形態のタイヤ１０の溝１４の溝側壁１４Ａには、第１の実施形態の複数の突起１６の替わりに、図７に示すように、複数のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４が、間隔を開けてタイヤ周方向Ｃ、及びタイヤ径方向Ｒに交互に形成されている。
アスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４は、本開示の集合突起の一例である。
　アスタリスク突起２０は、起点Ｏ１から放射方向へ直線状に延出された複数の線状突起２２を備えている。言い換えれば、複数の線状突起２２は、起点Ｏ１から各々異なる方向へ延出されている。本実施形態では、複数の線状突起２２が、起点Ｏ１を中心として６０°の角度を成して設けられている。
　このアスタリスク突起２０は、アスタリスク突起２０の各線状突起２２の頂部２２Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図７、８の紙面上側）に寄っている。　
　図９Ａには、アスタリスク突起２０のタイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２を、タイヤ周方向Ｃに直角に切断したときの断面が示されている。タイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２の頂部２２Ｔの位置は、踏面１２Ａ側(図９の紙面上側）に寄っている。言い換えれば、線状突起２２の基部２２Ｃの突起幅方向中央２２Ｃｃにおいて溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬよりも、頂部２２Ｔが踏面１２Ａ側に位置している。さらに、言い換えれば、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２は、踏面１２Ａ側に傾いており、その他の線状突起２２も同様に踏面１２Ａ側に傾いている。
　また、アスタリスク突起２４は、起点Ｏ２から放射方向へ直線状に延出された複数の線状突起２６を備えている。言い換えれば、複数の線状突起２６は、起点Ｏ２から各々異なる方向へ延出されている。本実施形態では、複数の線状突起２６が、起点Ｏ２を中心として６０°の角度を成して設けられている。
　なお、アスタリスク突起２４もアスタリスク突起２０と同様に、線状突起２６の頂部２６Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図７、８の紙面上側）に寄っている。
　タイヤ径方向Ｒ及びタイヤ周方向Ｃで隣り合う一方のアスタリスク突起２０の起点Ｏ１と他方のアスタリスク突起２４の起点Ｏ２との間隔（以下「間隔Ｐ」と称する）は、０．２ｍｍ～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
　本実施形態では、間隔Ｐが１．０ｍｍ以下の場合に、アスタリスク突起２０が密集している、としている。
　また、アスタリスク突起２０における最長延出長さＬ（アスタリスク突起２４も同様）は、間隔Ｐよりも長く設定することが好ましい。
　本実施形態では、アスタリスク突起２０、２４における最長延出長さＬを、間隔Ｐよりも長く設定していると共に、アスタリスク突起２０の線状突起２２を、隣り合うアスタリスク突起２４の線状突起２６と線状突起２６との間に挿入し、アスタリスク突起２４の線状突起２６を、隣り合うアスタリスク突起２０の線状突起２２と線状突起２２との間に挿入している。
（作用、効果）
　次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用、効果について説明する。
　本実施形態のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４も、第１の実施形態の突起１６と同様に、溝１４内で生じた音を乱反射するので、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。
　また、本実施形態のタイヤ１０では、溝側壁１４Ａに設けたアスタリスク突起２０の線状突起２２が起点Ｏ１から各々異なる方向へ延出され、また、アスタリスク突起２４の線状突起２６が起点Ｏ２から各々異なる方向へ延出されているため、同じ方向に延出されている突起１６を設けた第１の実施形態のタイヤ１０よりも騒音を乱反射させ易くなり、騒音低減効果を高めることが可能となる。
　また、本実施形態のタイヤ１０では、アスタリスク突起２０、２４における最長延出長さＬを、間隔Ｐよりも長く設定していると共に、アスタリスク突起２０の線状突起２２を、隣り合うアスタリスク突起２４の線状突起２６と線状突起２６との間に挿入し、アスタリスク突起２４の線状突起２６を、隣り合うアスタリスク突起２０の線状突起２２と線状突起２２との間に挿入している。したがって、アスタリスク突起２０とアスタリスク突起２４とを接近させて配置しやすくなり、複数のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４を密に配置することができる。このようにアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４を密に配置することにより、走行時の騒音をより低減することができる。
　また、アスタリスク突起２０全体、及びアスタリスク突起２４全体を、トレッド部１２の踏面１２Ａ側に傾けている。
　一例として、図９Ａに示すように、タイヤ周方向に延びる線状突起２２では、溝底側の側壁２２Ｂの傾斜角度（溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬに対する）が、型抜きし易いように大きくなっている（α＝０°の図９Ｂ対比で。）。このため、タイヤ１０を加硫成形するモールドの骨部（図示せず）を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が線状突起２２に引っ掛かり難くなり、溝１４から骨部を引き抜き易くなる。
　したがって、本実施形態のタイヤ１０も第１の実施形態のタイヤ１０と同様に、製造時に型抜きしやすくなり、成形性を向上させることができる。
　なお、アスタリスク突起２０は、６本の線状突起２２で構成され、アスタリスク突起２４は、６本の線状突起２６で構成されていたが、アスタリスク突起２０を構成する線状突起２２の本数、及びアスタリスク突起２４を構成する線状突起２６の本数は、５本以下であってもよく、７本以上であってもよい。
　アスタリスク突起２０を構成する線状突起２２、及びアスタリスク突起２４を構成する線状突起２６は、平面視で直線状であったが、湾曲していてもよい。
　アスタリスク突起２０とアスタリスク突起２４とは離間していたが、アスタリスク突起２０の線状突起２２とアスタリスク突起２４の線状突起２６とを互いに連結してもよい。
　アスタリスク突起２０の線状突起２２、及びアスタリスク突起２４の線状突起２６は、夫々が同じ長さであってもよく、夫々が異なる長さであってもよい。
［その他の実施形態］
　以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
　突起１６を設ける溝は、タイヤ周方向に沿って延びる溝に限らず、タイヤ幅方向に沿って延びる溝（いわゆるラグ溝）、タイヤ周方向に対して傾斜する溝であってもよく、ジグザグ形状に延びる溝や湾曲して延びる溝であってもよく、溝のサイズ（幅、深さ）、トレッド部を平面視した際の形状は問わず、騒音を発生する溝には全て適用可能である。
　本開示が適用されるタイヤは、乗用車用、トラックバス用、二輪車用など、タイヤの種類は問わない。また、本開示が適用されるタイヤは、空気入りタイヤに限らず、空気を充填しない非空気入りタイヤ（中実タイヤ）であってもよく、トレッド部に溝を備えるタイヤであれば本開示は全てのタイヤに適用できる。
　２０２０年１２月１７日に出願された日本国特許出願２０２０－２０９６９０号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (6)

  1. 　路面に接地するトレッド部と、
    　前記トレッド部に設けられる溝と、
    　前記溝の溝側壁に設けられる複数の突起と、
    　を備え、
    　前記複数の突起は、少なくとも前記溝側壁の溝深さの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、
    　前記溝の幅方向断面で見たときに、前記突起の頂部は、前記突起の基部の幅方向中央部よりも前記トレッド部の踏面側に位置している、
    　タイヤ。
  2. 　前記溝側壁において、前記トレッド部が前記路面に接地して圧縮変形した際に前記路面と接触する境界面部には、前記突起が形成されていない、
    　請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記突起は、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起である、
    　請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　更に、前記溝の溝底に、前記突起が設けられている、
    　請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
  5. 　前記突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定されている、
    　請求項１～請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
  6. 　複数の前記突起が前記溝側壁に密集して設けられている、請求項１～請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
PCT/JP2021/020846 2020-12-17 2021-06-01 タイヤ WO2022130656A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202180065751.XA CN116348315A (zh) 2020-12-17 2021-06-01 轮胎
EP21906023.3A EP4265439A4 (en) 2020-12-17 2021-06-01 TIRES
US18/024,507 US20230311580A1 (en) 2020-12-17 2021-06-01 Tire

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-209690 2020-12-17
JP2020209690A JP2022096534A (ja) 2020-12-17 2020-12-17 タイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022130656A1 true WO2022130656A1 (ja) 2022-06-23

Family

ID=82059370

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/020846 WO2022130656A1 (ja) 2020-12-17 2021-06-01 タイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20230311580A1 (ja)
EP (1) EP4265439A4 (ja)
JP (1) JP2022096534A (ja)
CN (1) CN116348315A (ja)
WO (1) WO2022130656A1 (ja)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0699705A (ja) 1991-12-27 1994-04-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JPH06115318A (ja) * 1992-10-05 1994-04-26 Yokohama Rubber Co Ltd:The 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JPH092020A (ja) * 1995-06-15 1997-01-07 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2001063319A (ja) * 1999-09-01 2001-03-13 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
WO2017194549A1 (en) * 2016-05-11 2017-11-16 Apollo Tyres Global R&D B.V. Pneumatic tire

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6866076B2 (en) * 2000-02-07 2005-03-15 Bridgestone Corporation Tire having longitudinally extending smaller grooves formed in the walls of a groove
JP2002036822A (ja) * 2000-07-27 2002-02-06 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
US7497240B2 (en) * 2001-12-19 2009-03-03 The Goodyear Tire & Rubber Company Tire including projections having sides of unequal length and an undercut extending beneath the apex
DE102012105300A1 (de) * 2012-06-19 2013-12-19 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
WO2016182076A1 (ja) * 2015-05-14 2016-11-17 株式会社ブリヂストン タイヤ
CN108482020A (zh) * 2018-05-29 2018-09-04 江苏大学 一种降低轮胎泵吸噪声的胎面花纹沟槽
JP2019217807A (ja) * 2018-06-15 2019-12-26 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP6930944B2 (ja) * 2018-06-21 2021-09-01 株式会社ブリヂストン タイヤ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0699705A (ja) 1991-12-27 1994-04-12 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JPH06115318A (ja) * 1992-10-05 1994-04-26 Yokohama Rubber Co Ltd:The 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JPH092020A (ja) * 1995-06-15 1997-01-07 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2001063319A (ja) * 1999-09-01 2001-03-13 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
WO2017194549A1 (en) * 2016-05-11 2017-11-16 Apollo Tyres Global R&D B.V. Pneumatic tire

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP4265439A4

Also Published As

Publication number Publication date
JP2022096534A (ja) 2022-06-29
CN116348315A (zh) 2023-06-27
EP4265439A1 (en) 2023-10-25
US20230311580A1 (en) 2023-10-05
EP4265439A4 (en) 2024-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101788883B1 (ko) 공기 타이어
JP5454602B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4803318B1 (ja) 空気入りタイヤ
JP5948995B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4866177B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP4630308B2 (ja) 重荷重用タイヤ
JP4589680B2 (ja) 空気入りタイヤ
US20090114323A1 (en) Pneumatic tire
KR20130038146A (ko) 공기 타이어
JP2008265453A (ja) 空気入りタイヤ
JP6125142B2 (ja) 空気入りタイヤ
CN107867126B (zh) 轮胎
JP5289018B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2011178213A (ja) 空気入りタイヤ
WO2022130656A1 (ja) タイヤ
JP2016182944A (ja) 空気入りタイヤ
JP5426287B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5519378B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6514063B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6163750B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6760817B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6718264B2 (ja) ランフラットタイヤ
JP7377091B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7474046B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2020100289A (ja) タイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21906023

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021906023

Country of ref document: EP

Effective date: 20230717