WO2022029953A1 - 車載カメラ装置及び表示画像生成方法 - Google Patents

Abstract

車両に搭載される車載カメラ装置において、車両の舵角に応じたガイド線を含むガイド線画像を生成するメインコア（１２１）と、車両に設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対してガイド線画像を重畳し、重畳後の基準画像を表示画像として表示装置に出力するサブコア（１２２）と、メインコアにて生成した、複数の舵角に対する複数のガイド線画像を保持するメモリ（１２３）と、を備える。サブコアは、車両の現在の舵角を表す舵角情報に応じて上記複数のガイド線画像の何れかをメモリから読み出し、読み出したガイド線画像を用いて表示画像を生成する。

Description

車載カメラ装置及び表示画像生成方法

　本発明は、車載カメラ装置及び表示画像生成方法に関する。

　駐車時などにおける運転操作を支援する運転支援方法が実用化されている。運転支援方法の一種として、車両の舵角に基づいて車両の走行予想軌跡を求め、走行予想軌跡を示すガイド線を車載カメラの撮影画像に重畳表示する方法がある。

国際公開２０１２／０３２８０９号

　ガイド線は車両の舵角に依存し、舵角に応じたガイド線の描画は比較的重い演算処理を要する。このため、以下のような参考方法が検討される。参考方法に係る参考車載カメラ装置では、その装置の校正工程において、ガイド線を描画させるための校正用コンピュータを別途に用意し、校正用コンピュータに舵角ごとのガイド線を描画させる。この際、カメラの車両への取り付け位置及び取り付け角度を考慮した校正パラメータが作成され、校正パラメータを参照して正確なガイド線を描画する。校正用コンピュータにて描画されたガイド線のデータは参考車載カメラ装置のメモリに不揮発的に記憶される。その後、参考車載カメラ装置では、車両の実際の舵角に適応したガイド線の画像をメモリから読み出し、読み出したガイド線の画像をカメラ画像に重畳することで表示画像を生成する。

　但し、このような参考方法では、カメラの車両への取り付け後、カメラの取り付け状態が変更されたり、カメラを取り付ける車両の車種が変更されたりすると、上記校正用コンピュータの力を借りない限り、ガイド線の調整（校正パラメータの再作成を介したガイド線の調整）を行うことができず、不便である。

　本発明は、ガイド線を表示可能であって且つ利便性の高い車載カメラ装置及び表示画像生成方法を提供することを目的とする。

　本発明に係る車載カメラ装置は、車両に搭載される車載カメラ装置において、前記車両の舵角に応じたガイド線を含むガイド線画像を生成する第１演算処理部と、前記車両に設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対して前記ガイド線画像を重畳し、重畳後の基準画像を表示画像として表示装置に出力する第２演算処理部と、前記第１演算処理部にて生成した、複数の舵角に対する複数のガイド線画像を保持するメモリと、を備え、前記第２演算処理部は、前記車両の現在の舵角を表す舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成する構成（第１の構成）である。

　上記第１の構成に係る車載カメラ装置において、当該車載カメラ装置が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わったとき、前記第１演算処理部及び前記第２演算処理部の内、前記第２演算処理部が先に起動完了し、この際、前記第１演算処理部の起動完了前においては、前記第２演算処理部にて、前記舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成し、前記第１演算処理部の起動完了後においては、前記舵角情報に応じ前記第１演算処理部によりリアルタイムに生成された前記ガイド線画像を用いて、前記第１演算処理部又は前記第２演算処理部にて前記表示画像を生成する構成（第２の構成）であっても良い。

　上記第２の構成に係る車載カメラ装置において、前記第１演算処理部は、前記車両の停止状態において当該車載カメラ装置が電源オン状態から電源オフ状態へ切り替わる際、電源オフ状態への切り替わり前に保持処理を実行し、前記第１演算処理部は、前記保持処理において、前記車両の停止状態における前記舵角情報に基づき前記車両の舵角の可変範囲よりも小さな範囲を設定し、設定範囲内の２以上の舵角に対する２以上のガイド線画像を生成して、当該２以上のガイド線画像を前記複数のガイド線画像として前記メモリに保持させる構成（第３の構成）であっても良い。

　上記第２又は第３の構成に係る車載カメラ装置において、前記第１演算処理部の起動完了後において前記第１演算処理部が生成可能な前記ガイド線画像の情報量に比べ、前記メモリに保持される各ガイド線画像の情報量は小さい構成（第４の構成）であっても良い。

　上記第２～第４の構成の何れかに係る車載カメラ装置において、前記第１演算処理部の起動完了後において前記第１演算処理部が生成可能な前記ガイド線画像の種類数に比べ、前記メモリに保持される前記ガイド線画像の種類数は少ない構成（第５の構成）であっても良い。

　上記第１又は第２の構成に係る車載カメラ装置において、前記メモリに保持される前記複数のガイド線画像は、第１舵角群に対する第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像と、第２舵角群に対する第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像と、から成り、前記第１舵角群は複数の第１舵角から成り、前記第２舵角群は前記複数の第１舵角の角度間隔よりも小さな所定角度間隔で離散化された複数の第２舵角から成り、前記第１演算処理部は、前記車両の停止状態において当該車載カメラ装置が電源オン状態から電源オフ状態へ切り替わる際、電源オフ状態への切り替わり前に保持処理を実行し、前記第１ガイド線画像群は前記保持処理の前に予め前記メモリに保持され、前記第１演算処理部は、前記保持処理において、前記車両の停止状態における前記舵角情報に基づき前記車両の舵角の可変範囲よりも小さな範囲を設定し且つ設定範囲内に前記所定角度間隔にて２以上の舵角を前記第２舵角群として設定し、前記２以上の舵角に対する２以上のガイド線画像を生成して、当該２以上のガイド線画像を前記第２ガイド線画像群として前記メモリに保持させる構成（第６の構成）であっても良い。

　上記第６の構成に係る車載カメラ装置において、前記第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像の情報量は、前記第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像の情報量よりも多い構成（第７の構成）であっても良い。

　本発明に係る表示画像生成方法は、車両に搭載され、第１演算処理部、第２演算処理部及びメモリを有する車載カメラ装置にて用いられる表示画像生成方法であって、前記第１演算処理部において、前記車両の舵角に応じたガイド線を含むガイド線画像を生成する第１ステップと、前記第２演算処理部において、前記車両に設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対し前記ガイド線画像を重畳し、重畳後の基準画像を表示画像として表示装置に出力する第２ステップと、前記第１ステップにて生成した、複数の舵角に対する複数のガイド線画像を前記メモリに保持する第３ステップと、を備え、前記第２ステップでは、前記車両の現在の舵角を表す舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成する構成（第８の構成）である。

　本発明によれば、ガイド線を表示可能であって且つ利便性の高い車載カメラ装置及び表示画像生成方法を提供することが可能となる。

は、本発明の実施形態に係る車載システムの全体構成図である。 は、本発明の実施形態に係る車載システムを搭載した車両の概略的な上面図である。 は、本発明の実施形態に係り、車両の車室内の一部の様子を示す図である。 は、本発明の実施形態に係り、信号処理部の概略内部構成図である。 は、本発明の実施形態に係る駐車支援機能の説明図である。 は、本発明の実施形態に係り、駐車支援機能にて生成されるガイド線画像の例を示す図である。 （ａ）～(ｅ）は、本発明の実施形態に係り、車両の舵角に応じてガイド線が変化する様子を示す図である。 は、本発明の第１実施例に係り、校正モードにおける校正工程のフローチャートである。 は、本発明の第１実施例に係り、通常モードにおける車載カメラ装置の動作フローチャートである。 は、本発明の第２実施例に係り、通常モードにおける車載カメラ装置の動作フローチャートである。 は、本発明の第３実施例に係り、車両の走行／停止と車載カメラ装置の電源オン／オフとの関係を示す図である。 は、本発明の第３実施例に係り、車載カメラ装置の電源オフ直前における車載カメラ装置の動作フローチャートである。 は、本発明の第３実施例に係り、メインコアにより設定される特定舵角範囲の説明図である。 は、本発明の第５実施例に係り、メモリの保存内容を概略的に示す図である。 は、本発明の第５実施例に係り、メモリに保存される複数のガイド線画像に対応した複数の舵角（複数の想定画角）を示す図である。

　以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって、該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。

　図１は本発明の実施形態に係る車載システムＳＹＳの全体構成図である。車載システムＳＹＳは、車載カメラ装置１０、表示装置２０及び車載センサ部３０を備える。図２は車載システムＳＹＳを搭載した車両ＣＲの概略的な上面図である。図３に車両ＣＲの車室内の一部を示す。車両ＣＲの車室内において、運転席近傍には、運転手が操作する部品としてステアリングホイール２、シフトレバー３及びイグニッションスイッチ４が設けられると共に、運転手が視認可能な表示装置２０が設けられる。

　ステアリングホイール２は、運転手による回転操作を受け当該回転操作に応じて車両ＣＲの進行方向を調整するための輪状の部品である。シフトレバー３は、運転手の操作に基づき、車両ＣＲの進行可否及び車両ＣＲの進行方向を設定したり、車両ＣＲの変速を行ったりする。イグニッションスイッチ４は、運転手の操作に基づき、車両ＣＲの各電装機器に対する電源の供給又は非供給を指定すると共に、車両ＣＲのエンジンの始動又は停止を指定する。車両ＣＲの電装機器に対する電源をＡＣＣ電源と称する。車載カメラ装置１０及び表示装置２０は電装機器に該当する。

　車載カメラ装置１０は電源オン状態と電源オフ状態の何れかの状態をとる。電源オン状態は、車載カメラ装置１０にＡＣＣ電源が供給されていて車載カメラ装置１０がＡＣＣ電源に基づき動作可能となる状態を指す。電源オフ状態は、車載カメラ装置１０へのＡＣＣ電源が遮断されている状態、又は、車載カメラ装置１０に対しＡＣＣ電源が供給されているものの車載カメラ装置１０に供給されるイネーブル信号がネゲート状態にあって車載カメラ装置１０が起動していない状態を指す。

　車載カメラ装置１０、表示装置２０及び車載センサ部３０は、夫々に、車両ＣＲの内部に形成された車内ネットワーク４０に接続され、車内ネットワーク４０を介し相互に任意の情報及び信号を送受信可能である。車内ネットワーク４０としてＣＡＮ（Controller　Area　Network）を利用できる。尚、図１では、車内ネットワーク４０に接続される構成要素として、車載カメラ装置１０、表示装置２０及び車載センサ部３０のみが示されているが、それら以外にも図示されない様々な装置（例えば、パワーステアリングシステム、ブレーキシステム、レーダ装置、ドライブレコーダ）が車内ネットワーク４０に接続される。

　ここでは、車両ＣＲとして路面上を走行可能な車両（自動車等）を主として想定するが、車両ＣＲは任意の種類の車両であって良い。車両ＣＲにおいて、運転席からステアリングホイール２に向かう向きを「前方」と定義し、ステアリングホイール２から運転席に向かう向きを「後方」と定義する。前後方向に直交し且つ路面に平行な方向を左右方向と定義する。左右方向における左、右は、車両ＣＲの運転席に座り且つ前方を向いている、車両ＣＲの運転手から見た左、右であるとする。

　車載カメラ装置１０は、カメラ部１１及び信号処理部１２を備える。カメラ部１１は車両ＣＲに設置された１以上のカメラから成り、カメラ部１１に設けられる個々のカメラを単位カメラと称する。単位カメラは、ＣＭＯＳ（Complementary  Metal　Oxide  Semiconductor）イメージセンサやＣＣＤ（Charge-Coupled　Device）イメージセンサなどの撮像素子及び光学系を備え、自身の視野（換言すれば撮影領域）内の撮影を行って、撮影により得られた画像（即ち視野内の像）を示す画像データを生成する。単位カメラにより生成された画像データを、以下、カメラ画像データと称し、カメラ画像データにて表される二次元画像をカメラ画像と称する。単位カメラにより生成されたカメラ画像データは信号処理部１２に出力される。単位カメラは所定の撮影フレームレートにて自身の視野内の撮影を周期的に繰り返し行う。撮影フレームレートは１秒間当たりの撮影の回数に相当する。撮影フレームレートは任意であるが、例えば６０［フレーム／秒］である。単位カメラにおいて撮影フレームレートの逆数の間隔で１フレーム分のカメラ画像データが周期的に生成され、信号処理部１２に送られる。１フレーム分のカメラ画像データにより１枚の静止画像としてのカメラ画像が表され、複数フレーム分のカメラ画像データにより動画像としてのカメラ画像が表される。

　カメラ部１１には、単位カメラの１つとしてカメラ１１Ｒが設けられている（図２参照）。カメラ２Ｒは車両ＣＲの後方側領域に視野を持つリアカメラであり、車両ＣＲの車体の適所に設置される。図２からは明らかではないが、車両ＣＲの後方側における所定領域内の路面がカメラ１１Ｒの視野に含まれるよう、カメラ１１Ｒの俯角が適切に設定される。例えば、カメラ１１Ｒの俯角が３０°に設定され、車両ＣＲの後端から見て車両ＣＲの後方側８ｍまでの領域内の路面がカメラ１１Ｒの視野に含められる。カメラ１１Ｒの水平画角は任意であるが、好ましくは広角レンズを使用し、例えば１００°～２００°の水平画角をカメラ１１Ｒに持たせると良い。

　尚、カメラ部１１において、リアカメラとしてのカメラ１１Ｒに加え、車両ＣＲの前方側領域に視野を持つフロントカメラ、車両ＣＲの右側領域に視野を持つライトカメラ及び車両ＣＲの右側領域に視野を持つレフトカメラが設けられても良い。フロントカメラ、ライトカメラ及びレフトカメラの夫々も単位カメラの一種であり、各単位カメラのカメラ画像データが信号処理部１２に出力される。リアカメラ、フロントカメラ、ライトカメラ及びレフトカメラの内、任意の１以上のカメラのみがカメラ部１１に設けられていても良い。本実施形態では、以下、カメラ部１１に設けられたカメラ１１Ｒに注目して、カメラ１１Ｒの撮影結果の利用方法を説明する。

　信号処理部１２は、カメラ画像データに対して必要な信号処理を施すことで表示画像データを生成する。表示画像データは表示装置２０に出力される。表示画像データは二次元の表示画像を表す画像データである。

　表示装置２０は、表示部２１と、表示部２１に形成されたタッチパネル２２を有する。表示部２１は、液晶ディスプレイパネル等から成り、車載カメラ装置１０（信号処理部１２）から提供される表示画像を表示する。タッチパネル２２は、操作者からの操作の入力を受けるマンマシンインターフェースの例であり、タッチパネル２２への入力操作の内容を示す信号は、車内ネットワーク４０を介し、当該信号を受けるべき装置（車載カメラ装置１０でありうる）に送られる。タッチパネル２２の操作者は、典型的には車両ＣＲの運転手であるが、運転手以外の人物（車両ＣＲの同乗者、車両販売店の店員又は工場の工員など）であり得る。表示装置２０は、車両ＣＲの運転手が表示部２１での表示内容を視認できるよう、車両ＣＲの車室内における運転席の前方に設置される。車両ＣＲに搭載されたナビゲーションシステムにおける表示装置を、表示装置２０として用いても良い。

　車載センサ部３０は、車両ＣＲに設置された複数のセンサから成る。図１には、複数のセンサに含まれる２つのセンサとして、ステアリングセンサ３１及びシフトレバーセンサ３２が示されている。

　ステアリングセンサ３１は、車両ＣＲのステアリングホイール２の操舵量（回転角度）を検出するセンサであり、例えばホール素子などを用いて構成される。ステアリングセンサ３１を用いて検出される車両ＣＲの舵角を記号“θ”により表す。車載カメラ装置１０は、ステアリングセンサ３１により検出された舵角θを示す舵角情報を、車内ネットワーク４０を介して取得することができる。舵角情報は車両ＣＲの現在の舵角θ（換言すれば実際の舵角θ）を表し、所定の更新周期で更新される。

　シフトレバーセンサ３２は、車両ＣＲのシフトレバー３の位置を検出するセンサであり、変位センサなどを用いて構成される。シフトレバー３の位置は、運転手の操作に基づきドライブ位置及びリバース位置を含む複数の位置の何れかに設定される。シフトレバー３がドライブ位置にあるとき車両ＣＲのアクセルペダルの踏み込みに応じて車両ＣＲが前進し（前方に向けて走行し）、シフトレバー３がリバース位置にあるとき車両ＣＲのアクセルペダルの踏み込みに応じて車両ＣＲが後退する（後方に向けて走行する）。シフトレバーセンサ３２によって検出されたシフトレバー３の位置を表す情報をシフト情報と称する。車載カメラ装置１０は車内ネットワーク４０を介してシフト情報を取得することができる。

　この他、車両ＣＲに搭載される様々なセンサ（例えば、車速センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ）も車載センサ部３０に含められていて良く、各センサの取得情報は車内ネットワーク４０を介して車載カメラ装置１０に送られて良い。

　図４に信号処理部１２の概略内部構成を示す。信号処理部１２は、メインコア１２１、サブコア１２２及びメモリ１２３を有する。信号処理部１２は、メインコア１２１、サブコア１２２及びメモリ１２３を含むＳｏＣ（System-on-a-chip）により構成されていて良い。メインコア１２１はＧＰＵ（Graphics　Processing　Unit）を搭載した第１演算処理部である。これに対しサブコア１２２はＧＰＵを搭載していない第２演算処理部である。

　メモリ１２３は、ＲＯＭ（Read　only　memory）及びＲＡＭ（Random　access　memory）から成り、メインコア１２１及びサブコア１２２に共用される。即ち、メインコア１２１及びサブコア１２２は、適宜、図示されないメモリコントローラを介し、夫々に、メモリ１２３に対するデータの書き込み及びメモリ１２３からデータの読み出しを行うことができる。メモリ１２３は、信号処理部１２に対する電源供給が遮断されても、データの記憶を保持できる不揮発性メモリ１２３ａを有する。

　車載カメラ装置１０は、車両ＣＲの運転を支援する運転支援機能を有し、車両ＣＲのシフトレバー３の位置がリバース位置に設定されているときにおいては、運転支援機能の一種として駐車支援機能（換言すれば後退支援機能）を実現する。

　図５を参照して、駐車支援機能について説明する。図５には、シフトレバー３の位置がリバース位置に設定されているときのカメラ画像及び表示画像の例が示されている。図５を含む幾つかの図面及び以下の説明では、カメラ画像が記号“ＣＩ”にて参照されることがあり、表示画像が記号“ＤＩ”にて参照されることがある。駐車支援機能において（即ちシフトレバー３の位置がリバース位置に設定されているときにおいて）、車載カメラ装置１０は、カメラ１１Ｒのカメラ画像ＣＩに対し、ガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩを合成し、合成後の画像を表示画像ＤＩとして表示装置２０に表示させることができる。カメラ画像ＣＩに対するガイド線画像ＧＩの合成はカメラ画像ＣＩに対しガイド線画像ＧＩを重畳することで実現され、ガイド線画像ＧＩが重畳されたカメラ画像ＣＩが表示画像ＤＩとなる。カメラ画像ＣＩに対するガイド線画像ＧＩの重畳によりカメラ画像ＣＩに対しガイド線ＧＬが重畳されるので、カメラ画像ＣＩに対するガイド線画像ＧＩの重畳は、カメラ画像ＣＩに対するガイド線ＧＬの重畳に相当すると捉えても良いし、カメラ画像ＣＩに対するガイド線ＧＬの重畳を含むと捉えても良い。

　ガイド線ＧＬは、車両ＣＲが後退する際に車両ＣＲが通過する位置又は領域を予想した線（予想進路線）であり、その位置又は領域を、カメラ画像ＣＩが定義される画像空間上で指し示す線である。ガイド線ＧＬは、車両ＣＲが後退する際の車両ＣＲの走行予想軌跡を表す線を含んでいて良い。車両ＣＲの後退時において車両ＣＲが通過する位置又は領域は、舵角θに依存して変化する。このため、ガイド線ＧＬは舵角θに応じて作成される。

　図６に示す如く、ガイド線ＧＬは、２本の主線ＧＬ１と、１本以上の補助線ＧＬ２（図６の例では３つの補助線ＧＬ２）と、で構成される。図６では、便宜上、主線ＧＬ１を実線にて図示し、補助線ＧＬ２を破線にて図示している。２つの主線ＧＬ１の内、一方の主線ＧＬ１は、車両ＣＲの車体の後端側且つ右側の角部が車両ＣＲの後退時に通過する位置の軌跡の予想線であり、他方の主線ＧＬ１は、車両ＣＲの車体の後端側且つ左側の角部が車両ＣＲの後退時に通過する位置の軌跡の予想線である。ガイド線画像ＧＩにおいて、車両ＣＲの車体の後端は車両ＣＲの車幅分の長さを有する線で表され、車両ＣＲの後退の過程における当該後端の存在位置の予測線が補助線ＧＬ２に相当する。各補助線ＧＬ２は主線ＧＬ１及びＧＬ２間を結ぶ線として描画されることになる。

　尚、ガイド線画像ＧＩはガイド線ＧＬ以外の画像情報を含んでいても良く、例えば、ガイド線ＧＬに加えて車両延長線やメッセージ画像などを含んでいても良い。車両延長線（不図示）は、車両ＣＲの左端及び右端を単に後方に向けて延長した後方車幅延長線である。車両延長線は舵角θに依存しないため、ガイド線画像ＧＩに車両延長線が含まれる場合、車両延長線はカメラ画像ＣＩにおいて一定の位置に重畳される。

　図７（ｃ）に示すように、ステアリングホイール２がニュートラル位置（所定の中立位置）にある場合には、舵角θはゼロであり、ガイド線ＧＬは、上述の車両延長線とほぼ重なる位置に描画される。ここでは、ステアリングホイール２がニュートラル位置にあるとき舵角θはゼロであって、ステアリングホイール２のニュートラル位置を基準にしてステアリングホイール２が右方向（運転手から見て時計周り）に回転操作されたとき、舵角θが正の角度を有し、ステアリングホイール２が左方向（運転手から見て反時計周り）に回転操作されたとき、舵角θが負の角度を有するものとする。

　図７（ｂ）に示す如く、ステアリングホイール２がニュートラル位置から少し左方向に回転操作されると（例えばθ＝－１０°であると）、ガイド線ＧＬは、舵角θがゼロであるときと比べ左方向に湾曲した形状を持つ。図７（ｂ）の状態を起点にステアリングホイール２が更に左方向に回転操作されると（例えばθ＝－２０°であると）、図７（ａ）に示す如くガイド線ＧＬは更に左方向に湾曲する。逆に、図７（ｄ）に示す如く、ステアリングホイール２がニュートラル位置から少し右方向に回転操作されると（例えばθ＝１０°であると）、ガイド線ＧＬは、舵角θがゼロであるときと比べ右方向に湾曲した形状を持つ。図７（ｄ）の状態を起点にステアリングホイール２が更に右方向に回転操作されると（例えばθ＝２０°であると）、図７（ｅ）に示す如くガイド線ＧＬは更に右方向に湾曲する。

　尚、運転手が運転席前方に配置された表示装置２０を見る場合において、不図示のルームミラーと同じような風景が見える方が運転手にとって車両ＣＲの周囲の状況が理解し易いと考えられるので、表示画像ＤＩにおいては、カメラ画像ＣＩは左右反転した鏡像画像として表示されると良い（即ち、カメラ１１Ｒの撮影画像そのものを鏡像反転した画像を、表示装置ＤＩ中のカメラ画像ＣＩとして表示装置２０に表示すると良い）。この際には、カメラ画像ＣＩに重畳されるガイド線ＧＬも鏡像として描画される。

　以下、複数の実施例の中で、上述の構成に関する具体的な動作例、応用技術、変形技術等を説明する。本実施形態にて上述した事項は、特に記述無き限り且つ矛盾無き限り、以下の各実施例に適用される。各実施例において、上述の事項と矛盾する事項がある場合には、各実施例での記載が優先されて良い。また矛盾無き限り、以下に示す複数の実施例の内、任意の実施例に記載した事項を、他の任意の実施例に適用することもできる（即ち複数の実施例の内の任意の２以上の実施例を組み合わせることも可能である）。

＜＜第１実施例＞＞
　第１実施例を説明する。車載カメラ装置１０は校正モード及び通常モードを含む複数のモードの何れかにて動作する。車載カメラ装置１０が何れの動作モードで設定するかを制御する動作モード設定部（不図示）が信号処理部１２に内包されている。車載カメラ装置１０が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わると、車載カメラ装置１０は原則として通常モードで動作を開始する。その後、タッチパネル２２に対し所定操作が入力されると、動作モード設定部により車載カメラ装置１の動作モードは校正モードに切り替えられ、以後は、電源オフ状態となるまで車載カメラ装置１０の動作モードは校正モードに維持される。

　図８は校正工程のフローチャートである。校正工程は車載カメラ装置１０の動作モードが校正モードに設定されている状態で実行される。校正工程は、主に、車両ＣＲの製造工場において製造工場の工員により、又は、車両ＣＲの販売店において販売店の店員より、進められる。但し、後述の校正環境を整えることができる限り、車載システムＳＹＳのユーザ（車両ＣＲの運転手等）により校正工程が進められても良い。

　車両ＣＲに対するカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度について目標となる位置及び角度は存在するが、実際のカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度は目標となる位置及び角度から多少なりともずれることが一般的である。校正工程では、実際のカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度と目標となる位置及び角度との誤差に基づく校正パラメータを取得し、校正パラメータに基づき実際のカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度に応じたガイド線画像ＧＩを生成してメモリ１２３内の不揮発性メモリ１２３ａに保存する。以下、メモリ１２３へのガイド線画像ＧＩの保存とは、特に記述なき限り、不揮発性メモリ１２３ａへのガイド線画像ＧＩの保存を指すものとする。後述の校正パラメータについても同様である。図８を参照し、校正工程の詳細を説明する。

　校正工程では、まずステップＳ１１において、カメラ１１Ｒが設置済みの車両ＣＲを所定の校正環境に配置する。校正環境では車両ＣＲが平坦な校正用路面上に配置される。校正用路面上において、カメラ１１Ｒの視野（撮影領域）内にカメラ１１Ｒにより識別可能な複数のマーカが配置される。カメラ画像ＣＩが定義される画像空間の座標系を画像座標系と称し、これと区別するべく、車両ＣＲ等が存在する実空間の座標系をワールド座標系と称する。校正環境において、ワールド座標系における車両ＣＲの形状の情報、及び、ワールド座標系における車両ＣＲ及び各マーカ間の位置関係の情報などを含む、校正パラメータの導出に必要な情報が、校正用既知情報として、信号処理部１２に予め与えられる。

　ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、校正環境の下でカメラ１１Ｒが上記複数のマーカの撮影を行い、複数のマーカの像を含むカメラ画像の画像データをカメラ１１Ｒから信号処理部１２に対し、校正用カメラ画像データとして送る。ステップＳ１２において、信号処理部１２における図示されない校正パラメータ導出部は、校正用カメラ画像データと上述の校正用既知情報とに基づいて校正パラメータを導出し、導出した校正パラメータをメモリ１２３（不揮発性メモリ１２３ａ）に保存する。校正パラメータ導出部はメインコア１２１にて実現される機能部であって良い。

　校正用カメラ画像データは、車両ＣＲに対するカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度に依存する情報を含んでおり、校正用カメラ画像データと校正用既知情報とから画像座標系とワールド座標系との対応関係が特定される。この特定された対応関係に基づくパラメータが校正パラメータとして導出される。尚、このような校正パラメータの導出方法自体は公知であるため、導出用の数式等を含む導出方法の詳細な説明は割愛する。メインコア１２１は、校正パラメータを参照することにより、車両ＣＲに対するカメラ１１Ｒの取り付け位置及び取り付け角度に適応したガイド線ＧＬであって、舵角θに応じたガイド線ＧＬを描画することができる。ガイド線ＧＬの描画によりガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩが生成される。

　ステップＳ１２の後、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３において、信号処理部１２は変数ｉに“１”を設定してからステップＳ１４に進む。ｉは任意の自然数の何れかをとる変数である。

　ステップＳ１４において、メインコア１２１は、校正パラメータに基づき第ｉの想定舵角に対するガイド線ＧＬを描画することで当該ガイド線ＧＬを含む第ｉのガイド線画像ＧＩを生成し、第ｉのガイド線画像ＧＩをメモリ１２３に保存する。第ｉのガイド線画像ＧＩをメモリ１２３に保存するとは、詳細には、第ｉのガイド線画像ＧＩの画像データをメモリ１２３に保存することを指す。ガイド線画像の読み出しについても同様であり、ガイド線画像以外の画像の保存及び読み出しについても同様である。想定舵角とは、車両ＣＲの実際の舵角θを示す量ではなく、車両ＣＲの舵角θが取りうる、舵角θの想定値を指す。以下、校正工程における第ｉの想定舵角を想定舵角θ_A［ｉ］と称し、校正工程にて生成及び保存される第ｉのガイド線画像ＧＩをガイド線画像ＧＩ_A［ｉ］と称する。ガイド線画像ＧＩ_A［ｉ］は、車両ＣＲの実際の舵角θが想定舵角θ_A［ｉ］と一致すると仮定したときにおけるガイド線ＧＬを含む二次元画像である。

　ステップＳ１４の後、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、信号処理部１２により変数ｉが所定の整数ｎと一致しているか否かを判断する。ｎは２以上の任意の整数（例えばｎ＝４１）である。ステップＳ１５において“ｉ＝ｎ”でなければステップＳ１５からステップＳ１６への遷移が発生し、ステップＳ１６にて変数ｉに１を加算してからステップＳ１４に戻ってステップＳ１４の処理を再度実行する。ステップＳ１５において“ｉ＝ｎ”であると校正工程が終了する。“ｉ＝ｎ”となって校正工程が終了する段階では、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］がメモリ１２３に保存済みとなる。

　想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］は、車両ＣＲにおける舵角θの可変範囲内の、互いに異なる角度を持つ。車両ＣＲにおける舵角θの可変範囲は、所定の負の角度θ_L#LIMから所定の正の角度θ_R#LIMまでの角度範囲である。舵角θの可変範囲を単純に等間隔で細分化することにより、隣接する想定舵角間の間隔が均等になるよう想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］を設定しても良い。つまり、舵角θの可変範囲を均等な角度間隔にて離散化することで想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］を設定しても良い。この場合、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］の割り当ての分解能は、舵角θの可変範囲の全体に亘り均等となる。舵角θがゼロとなる近辺において、それ以外よりも、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］の割り当ての分解能が相対的に高くなるように、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］を設定しても良い。即ち例えば、－４度以上かつ＋４度以下の角度範囲では１°刻みで計９つの想定舵角を設定し、他の角度範囲では２°刻みで想定角度を設定しても良い。

　仮に例えば“ｎ＝５”であったとしたならば、校正工程において図７（ａ）～（ｅ）に示す５つのガイド線画像ＧＩ（５種類のガイド線画像ＧＩ）がガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［５］としてメモリ１２３に保存され、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［５］は、例えば夫々、“θ＝θ_A［１］＝－２０°”、“θ＝θ_A［２］＝－１０°”、“θ＝θ_A［３］＝０°”、“θ＝θ_A［４］＝１０°”、“θ＝θ_A［５］＝２０°”であるときのガイド線ＧＬを含む。

　図９は、第１実施例に係り、通常モードにおける車載カメラ装置１０の動作フローチャートである。図９に示す通常モードにおける動作は、図８の校正工程を経てから実行される。即ち、図９の動作が開始される段階において、メモリ１２３に対しガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］が保存済みである。

　図９を参照して通常モードにおける車載カメラ装置１０の動作を説明する。図８の校正工程の終了後、車載カメラ装置１０は電源オフ状態となり、その後、図９のステップＳ２１にて、車載カメラ装置１０が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わる。

　車載カメラ装置１０が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わると、ステップＳ２２において、メインコア１２１及びサブコア１２２は夫々に所定の起動処理を開始する。メインコア１２１において、起動処理はメインコア１２１内の各回路の状態を初期化する処理などを含み、起動処理の完了後にのみ、メインコア１２１が本来実現すべき機能（ガイド線ＧＬの描画機能を含む）が実行可能となる。サブコア１２２についても同様である。

　メインコア１２１において起動処理が完了することを起動完了と称する。サブコア１２２についても同様である。ＧＰＵを含むメインコア１２１が実現すべき機能はサブコア１２２よりも多岐にわたることから、サブコア１２２との比較において、メインコア１２１は起動完了までにより多くの時間を要する。例えば、サブコア１２２は自身の起動処理の開始から０．２秒で起動完了するのに対し、メインコア１２３は自身の起動処理の開始から５秒が経過した後に起動完了する。

　このように、メインコア１２１及びサブコア１２２の内、サブコア１２２が先に起動完了する。図９のフローチャートでは、ステップＳ２２の後のステップＳ２３においてサブコア１２２が起動完了し、この段階ではメインコア１２１は起動完了していない。ステップＳ２３の後、ステップＳ２４に進む。

　ステップＳ２４において、信号処理部１２（例えばサブコア１２２）は、シフトレバーセンサ３２からのシフト情報（図１参照）を参照し、シフトレバー３の位置がリバース位置であるか否かを判断する。シフトレバー３の位置がリバース位置でない場合にはステップＳ２４の処理が繰り返される。シフトレバー３の位置がリバース位置である場合、ステップＳ２４からステップＳ２６に進み、上述の駐車支援機能（図５参照）が実行される。図９のフローチャートにおいて、駐車支援機能はステップＳ２６及びＳ２７の処理により実現される。

　ステップＳ２６において、サブコア１２２は、ステアリングセンサ３１から取得される最新の舵角情報に基づき車両ＣＲの現在の舵角θに応じたガイド線画像ＧＩ（ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の何れか）をメモリ１２３から読み出す。即ち、サブコア１２２は、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］の内、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角を特定し、特定された想定舵角に対応するガイド線画像ＧＩをメモリ１２３から読み出す。例えば、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］の内、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角が想定舵角θ_A［１］であるならばガイド線画像ＧＩ_A［１］を読み出し、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角が想定舵角θ_A［２］であるならばガイド線画像ＧＩ_A［２］を読み出す。

　ステップＳ２６に続くステップＳ２７において、サブコア１２２は、ステップＳ２６で読み出したガイド線画像ＧＩを、カメラ１１Ｒにて撮影及び取得された最新のカメラ画像ＣＩに重畳することで表示画像ＤＩを生成し、表示画像ＤＩの画像データを表示装置２０に出力することで表示画像ＤＩを表示装置２０に表示させる。この後、ステップＳ２４に戻る。従って、シフトレバー３の位置がリバース位置に維持される期間ではステップＳ２６及びＳ２７の処理が繰り返され、車両ＣＲの各時刻の舵角θに応じカメラ画像ＣＩに重畳されるガイド線画像ＧＩが更新されながら、ガイド線画像ＧＩが重畳されたカメラ画像ＣＩが動画像の表示画像ＤＩとして表示装置２０に表示される。

　尚、ここでは、ステップＳ２６及びＳ２７の処理が常にサブコア１２２により実行されることを想定しているが、メインコア１２１の起動完了後においては、ステップＳ２６及びＳ２７の処理の全部又は一部をメインコア１２１が行うようにしても良い。何れにせよ、少なくともメインコア１２１の起動完了前においては、ステップＳ２６及びＳ２７の処理をサブコア１２２が実行する。

　このように、車載カメラ装置１０では、メインコア１２１にて生成した、複数の舵角（θ_A［１］～θ_A［ｎ］）に対する複数のガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］）をメモリ１２３に保持させておく。その後、通常モードにおいては、サブコア１２２が、車両ＣＲの現在の舵角θを表す舵角情報に応じて上記複数のガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］）の何れかをメモリ１２３から読み出し、読み出したガイド線画像ＧＩを用いて表示画像ＤＩを生成する構成を採用している。

　これにより、通常モードにおいてメインコア１２１が起動完了していなくても、起動の早いサブコア１２２が起動しておれば、保持されているガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の何れか）を用いてガイド線画像ＧＩを含んだ表示画像ＤＩを表示可能となる。このため、メインコア１２１の起動に２秒以上かかる場合であっても、北米法規におけるＫＴ（Kids　and  Transportation  Safety  Act）法に対応することが可能である（サブコア１２２は２秒より十分に小さな時間で起動できる）。また、既存の車載カメラ装置の構成をそのまま流用して、本実施形態に係る車載カメラ装置１０を実現できるため、追加の部材費は不要である。更に、校正モードにおいてメインコア１２１が描画したガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］）をメモリ１２３に保持させることができるため、カメラ１１Ｒの取り付け状態が変更されたり、カメラ１１Ｒを取り付ける車両ＣＲの車種が変更されたりした場合でも、車載カメラ装置１０が設置された車両ＣＲ単体でガイド線画像ＧＩの調整（ガイド線ＧＬの調整）を行うことができる。即ち、車両ＣＲにおいて再度の校正工程を行うことで、変更後の状況に適応したガイド線画像ＧＩを再生成及び再保持させることができる。

　尚、以下のような参考方法も検討される。参考方法に係る参考車載カメラ装置では、その装置の校正工程において、各想定舵角に対するガイド線及びガイド線画像を描画及び生成させるための校正用コンピュータを別途に用意し、校正用コンピュータに各ガイド線画像を描画及び作成させる。そして、校正用コンピュータにて作成されたガイド線画像を参考車載カメラ装置のメモリに不揮発的に記憶させる。その後、参考車載カメラ装置の通常モードでは、車両の実際の舵角に適応したガイド線画像をメモリから読み出し、読み出したガイド線画像をカメラ画像に重畳することで表示画像を生成する。このような参考方法では、カメラの車両への取り付け後、カメラの取り付け状態が変更されたり、カメラを取り付ける車両の車種が変更されたりすると、上記校正用コンピュータの力を借りない限り、ガイド線画像の調整を行うことができず、不便である。

＜＜第２実施例＞＞
　第２実施例を説明する。第２実施例は、第１実施例の一部のみを変更した実施例であり、第２実施例において特に述べない事項に関しては、矛盾なき限り、第１実施例の記載が第２実施例にも適用される。

　図１０は、第２実施例に係り、通常モードにおける車載カメラ装置１０の動作フローチャートである。図１０に示す通常モードにおける動作は、図８の校正工程を経てから実行される。即ち、図１０の動作が開始される段階において、メモリ１２３に対しガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］が保存済みである。図１０に示す動作はステップＳ２１～Ｓ２９の処理から成る。ステップＳ２１～Ｓ２３の処理の内容は第１実施例にて示した通りである。

　第２実施例に係るステップＳ２４において、信号処理部１２（例えばサブコア１２２）は、シフトレバーセンサ３２からのシフト情報（図１参照）を参照し、シフトレバー３の位置がリバース位置であるか否かを判断する。シフトレバー３の位置がリバース位置でない場合にはステップＳ２４の処理が繰り返される。シフトレバー３の位置がリバース位置である場合、ステップＳ２４からステップＳ２５に進む。

　ステップＳ２５において、信号処理部１２によりメインコア１２１が起動完了前であるか否かが確認される。

　ステップＳ２５において、メインコア１２１が起動完了前である場合には、ステップＳ２５からステップＳ２６に進んでステップＳ２６及びＳ２７の処理が実行され、ステップＳ２６及びＳ２７の処理により駐車支援機能（図５参照）が実行される。

　ステップＳ２６及びＳ２７の処理内容は第１実施例で示した通りである。従って、シフトレバー３の位置がリバース位置に維持される期間であって且つメインコア１２１の起動完了前においては、ステップＳ２６及びＳ２７の処理が繰り返され、車両ＣＲの各時刻の舵角θに応じカメラ画像ＣＩに重畳されるガイド線画像ＧＩがメモリ１２３から読み出され且つ更新されながら、ガイド線画像ＧＩが重畳されたカメラ画像ＣＩが動画像の表示画像ＤＩとして表示装置２０に表示される。

　一方、ステップＳ２５において、メインコア１２１が起動完了後である場合には、ステップＳ２５からステップＳ２８に進んでステップＳ２８及びＳ２９の処理が実行され、ステップＳ２８及びＳ２９の処理により駐車支援機能（図５参照）が実行される。

　ステップＳ２８において、メインコア１２１は、ステアリングセンサ３１から取得される最新の舵角情報に基づき、メモリ１２３に保存された校正パラメータを参照しつつ車両ＣＲの現在の舵角θに応じたガイド線ＧＬを描画し、描画したガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩを生成する。即ち、ステップＳ２８において、メインコア１２１は、最新の舵角情報に基づき現在の舵角θに応じたガイド線ＧＬ及びガイド線画像ＧＩをリアルタイムで描画及び生成する。

　ステップＳ２８に続くステップＳ２９において、メインコア１２１又はサブコア１２２は、ステップＳ２８でリアルタイムに生成されたガイド線画像ＧＩを、カメラ１１Ｒにて撮影及び取得された最新のカメラ画像ＣＩに重畳することで表示画像ＤＩを生成し、表示画像ＤＩの画像データを表示装置２０に出力することで表示画像ＤＩを表示装置２０に表示させる。この後、ステップＳ２４に戻る。従って、メインコア１２１の起動完了後、シフトレバー３の位置がリバース位置に維持される期間ではステップＳ２８及びＳ２９の処理が繰り返され、車両ＣＲの各時刻の舵角θに応じカメラ画像ＣＩに重畳されるガイド線画像ＧＩがリアルタイムで生成且つ更新されながら、ガイド線画像ＧＩが重畳されたカメラ画像ＣＩが動画像の表示画像ＤＩとして表示装置２０に表示される。

　このように、第２実施例に係る車載カメラ装置１０は、メインコア１２１の起動完了前においては、サブコア１２２が舵角情報に応じて複数のガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］）の何れかをメモリ１２３から読み出し、読み出したガイド線画像ＧＩを用いて表示画像ＤＩを生成する。一方、メインコア１２１の起動完了後においては、舵角情報に応じメインコア１２１によりリアルタイムに生成されたガイド線画像ＧＩを用い、メインコア１２１又はサブコア１２２にて表示画像ＤＩを生成する。

　これにより、通常モードにおいてメインコア１２１が起動完了していなくても、起動の早いサブコア１２２が起動しておれば、保持されているガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の何れか）を用いてガイド線画像ＧＩを含んだ表示画像ＤＩを表示可能となる。メインコア１２１の起動完了後は、メインコア１２１のリアルタイム描画によるガイド線ＧＬが表示されるため、実際の舵角θに応じた正確なガイド線ＧＬ（舵角θの変化に応じて滑らかに変化するガイド線ＧＬ）の表示が可能となる。つまり、メインコア１２１の起動完了前では、ｎ種類のガイド線ＧＬの中から表示すべきガイド線ＧＬを選択するため、舵角θの変化に対しガイド線ＧＬを滑らかに変化させることが難しい場合もあるが、メインコア１２１の起動完了後では、その時々の舵角θに最適なガイド線ＧＬをリアルタイム描画できるため、舵角θの変化に応じて滑らかに変化するガイド線ＧＬを表示可能となる。

＜＜第３実施例＞＞
　第３実施例を説明する。車両ＣＲが移動している状態（即ち車両ＣＲの速度がゼロでない状態）を走行状態と称し、車両ＣＲが停止している状態（即ち車両ＣＲの速度がゼロである状態）を停止状態と称する。少なくとも車両ＣＲの走行状態においては、車載カメラ装置１０は電源オン状態となる。車両ＣＲの停止状態においては、イグニッションスイッチ４等への操作状況に応じ、車載カメラ装置１０が電源オン状態になるときと電源オフ状態になるときとがある。

　図１１を参照し、車両ＣＲの停止状態において所定操作ＯＰが運転手により入力されることを想定する。所定操作ＯＰは、車載カメラ装置１０の電源オン状態から電源オフ状態への切り替えを発生させる操作である。所定操作ＯＰの入力に応答して所定のオフトリガ信号が車内ネットワーク４０を介して車載カメラ装置１０に入力され、その後、所定のオフ待機時間Ｔ_OHが経過した後に車載カメラ装置１０の状態が実際に電源オン状態から電源オフ状態に切り替わるものとする。

　所定操作ＯＰとしてイグニッションスイッチ４に対する操作が想定されるが、この他、車両ＣＲに設置された任意の部品に対する所定操作が所定操作ＯＰとして機能しても良い。例えば、車両ＣＲに設定されたパーキングブレーキを作動させる操作が所定操作ＯＰとして機能しても良い。或いは例えば、シフトレバー３の位置をニュートラル位置又はパーキング位置に設定する操作が所定操作ＯＰとして機能することがあっても良い。オフトリガ信号は、車載カメラ装置１０へのＡＣＣ電源の供給が遮断されることを予告する信号であっても良いし、車載カメラ装置１０に対するイネーブル信号であっても良い。

　車載カメラ装置１０に対するオフトリガ信号への入力タイミングから始まる、オフ待機時間Ｔ_OH分の期間をオフ待機期間と称する。信号処理部１２は、オフ待機期間において、必要なデータをメモリ１２３に退避するなど必要な処理を行うことができる。

　第３実施例では、メモリ１２３の必要記憶容量を削減させる観点から、校正モードにおける校正工程において（図８参照）、上述のステップＳ１１及びＳ１２の処理だけ実行し、ステップＳ１３～Ｓ１６の処理を実行しない。つまり、校正工程において、ガイド線ＧＬの描画（ガイド線画像ＧＩの生成）に必要な校正パラメータだけを導出してメモリ１２３に保存し、ガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩのメモリ１２３への保存は行わない。このような校正工程の後の通常モードにおいて、第３実施例に係る車載カメラ装置１０は以下のように動作する。

　図１２に、オフトリガ信号の受信から始まる車載カメラ装置１０の動作フローチャートを示す。ステップＳ５１においてオフトリガ信号を車載カメラ装置１０にて受信すると、ステップＳ５２に進み、ステップＳ５２において、メインコア１２１は、車両ＣＲの現在の舵角θを表す舵角情報を参照して特定舵角範囲Ｒθを設定する。ステップＳ５２にて参照される舵角情報にて表される舵角θ（即ちステップＳ５２における舵角θ）を基準舵角θ_REFと称する。

　図１３に示す如く、特定舵角範囲Ｒθは、基準舵角θ_REFを基準にして設定される角度範囲であって、車両ＣＲにおける舵角θの可変範囲（即ち所定の負の角度θ_L#LIMから所定の正の角度θ_R#LIMまでの角度範囲）よりも小さい。より具体的には、特定舵角範囲Ｒθは、角度θ_Lから角度θ_Rまでの角度範囲であり、基準舵角θ_REFを中心に角度（２×Δθ）分の幅を持つ角度範囲である。但し、特定舵角範囲Ｒθの下限角度は角度θ_L#LIMまでに制限され、特定舵角範囲Ｒθの上限角度は角度θ_R#LIMまでに制限されるものとする。即ち、角度θ_Lは角度（θ_REF－Δθ）と角度θ_L#LIMの内、大きい方の角度であり、角度θ_Rは角度（θ_REF＋Δθ）と角度θ_R#LIMの内、小さい方の角度である。図１３の例では、“θ_L#LIM＜θ_L＜θ_REF＜θ_R＜θ_R#LIM”となっているが、“θ_L#LIM＝θ_L”又は“θ_R＝θ_R#LIM”が成立することもある。角度Δθは任意であるが、例えば“Δθ＝１０°”である。尚、ここにおける角度の大小は極性も考慮した大小であり、負の角度はその絶対値に関係なく正の角度よりも小さいと考える。例えば、－３０°は－２０°、－１０°、０°、１０°、２０°及び３０°の何れよりも小さく、－２０°は－１０°、０°、１０°、２０°及び３０°の何れよりも小さい、と考える。

　図１２を再度参照し、ステップＳ５２の後にはステップＳ５３に進む。ステップＳ５３において、メインコア１２１は、特定舵角範囲Ｒθ内に複数の想定舵角を設定する。上述したように、想定舵角とは、車両ＣＲの実際の舵角θを示す量ではなく、車両ＣＲの舵角θが取りうる、舵角θの想定値を指す。ステップＳ５３で設定される複数の想定舵角の内、第ｉの想定舵角を想定舵角θ_B［ｉ］と称する。ステップＳ５３において第１～第ｍの想定舵角（即ち、θ_B［１］～θ_B［ｍ］）が設定されるものとする。ｍは２以上の任意の整数である。

　想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］は、特定舵角範囲Ｒθ内の、互いに異なる角度を持つ。特定舵角範囲Ｒθを単純に等間隔で細分化することにより、隣接する想定舵角間の間隔が均等になるよう想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］を設定しても良い。つまり、特定舵角範囲Ｒθを均等な角度間隔にて離散化することで想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］を設定しても良い。この場合、想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］の割り当ての分解能は、特定舵角範囲Ｒθの全体に亘り均等となる。舵角θが基準舵角θ_REFとなる近辺において、それ以外よりも、想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］の割り当ての分解能が相対的に高くなるように、想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］を設定しても良い。即ち例えば、（θ_REF－４°）以上且つ（θ_REF＋４°）以下の角度範囲では１°刻みで計９つの想定舵角を設定し、他の角度範囲では２°刻みで想定角度を設定しても良い。

　ステップＳ５３の後、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４において、信号処理部１２は変数ｉに“１”を設定してからステップＳ５５に進む。ｉは任意の自然数の何れかをとる変数である。

　ステップＳ５５において、メインコア１２１は、校正パラメータに基づき第ｉの想定舵角に対するガイド線ＧＬを描画することで当該ガイド線ＧＬを含む第ｉのガイド線画像ＧＩを生成し、第ｉのガイド線画像ＧＩをメモリ１２３に保存する。ステップＳ５５で生成及び保存される第ｉのガイド線画像ＧＩをガイド線画像ＧＩ_B［ｉ］と称する。ガイド線画像ＧＩ_B［ｉ］は、車両ＣＲの実際の舵角θが想定舵角θ_B［ｉ］と一致すると仮定したときにおけるガイド線ＧＬを含む二次元画像である。

　ステップＳ５５の後、ステップＳ５６に進む。ステップＳ５６において、信号処理部１２により変数ｉが所定の整数ｍと一致しているか否かを判断する。ステップＳ５６において“ｉ＝ｍ”でなければステップＳ５６からステップＳ５７への遷移が発生し、ステップＳ５７にて変数ｉに１を加算してからステップＳ５５に戻ってステップＳ５５の処理を再度実行する。ステップＳ５６において“ｉ＝ｍ”であると図１２の動作が終了する。“ｉ＝ｍ”となって図１２の動作が終了する段階では、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］がメモリ１２３に保存済みとなる。

　仮に例えば“ｍ＝５”であったとしたならば、校正工程において図７（ａ）～（ｅ）に示す５つのガイド線画像ＧＩ（５種類のガイド線画像ＧＩ）がガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［５］としてメモリ１２３に保存され、“θ_REF＝１０°”であるならば、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［５］は、例えば夫々、“θ＝θ_B［１］＝０°”、“θ＝θ_B［２］＝５°”、“θ＝θ_B［３］＝１０°”、“θ＝θ_B［４］＝１５°”、“θ＝θ_B［５］＝２０°”であるときのガイド線ＧＬを含む。

　ステップＳ５１～Ｓ５７の各処理がオフ待機時間Ｔ_OH分の長さを有するオフ待機期間において実行され、図１２の動作の終了後に車載カメラ装置１０の状態は電源オン状態から電源オフ状態に切り替わる。その後、車載カメラ装置１０が電源オン状態に戻ると、第２実施例に示した通常モードの動作（図１０参照）が行われる。従って、メインコア１２１の起動完了前においては（ステップＳ２５のＹ）、図１２のステップＳ５５にて生成され且つメモリ１２３に保存されたガイド線画像ＧＩの何れか（ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の何れか）が舵角情報に応じてメモリ１２３から読み出され、読み出したガイド線画像ＧＩがカメラ画像ＣＩに重畳されることで表示画像ＤＩが生成される（ステップＳ２６及びＳ２７）。メインコア１２１の起動完了後においては（ステップＳ２５のＮ）、図１０のステップＳ２８及びＳ２９の処理が実行されて良い。尚、第２実施例の記載を第３実施例に適用する際、第２実施例における記号“θ_A”、“ＧＩ_A”、“ｎ”は、夫々“θ_B”、“ＧＩ_B”、“ｍ”に読み替えられる。

　車両ＣＲの停止時と、その後、車両ＣＲが走行を開始する時点とでは、舵角θに変化は無いはずである。これを考慮し、第３実施例では、上述の如く、車両ＣＲの停止状態において車載カメラ装置１０が電源オン状態から電源オフ状態に切り替わる際、メインコア１２１が、電源オフ状態への切り替わりの前に、メモリ１２３にガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］を保持させる保持処理を実行する。ここにおける保持処理は、図１２のステップＳ５１～Ｓ５７の各処理から構成される。メインコア１２１は、保持処理において、車両ＣＲの停止状態における舵角情報（基準舵角θ_REF）に基づき車両ＣＲの舵角θの可変範囲よりも小さな特定舵角範囲Ｒθを設定し、設定した特定舵角範囲Ｒθ内の２以上の舵角（θ_B［１］～θ_B［ｍ］）に対する２以上のガイド線画像（ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］）を生成して、当該２以上のガイド線画像をメモリ１２３に保持させる。

　このような方法により、車載カメラ装置１０の起動直後に必要となりうるガイド線画像ＧＩを、なるだけ小さな記憶容量でメモリ１２３に保持させておくことが可能となり、メモリ１２３の必要記憶量容量を削減できる。

　尚、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］は、車載カメラ装置１０が電源オン状態から電源オフ状態に切り替わるたびに生成されるが、その切り替わりのたびに、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］は更新される。即ち、メモリ１２３にガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が保存済みの状態において図１２の動作が行われて新たにガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が生成されると、メモリ１２３において、保存済みのガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］に対し新たなガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が上書き保存される。

＜＜第４実施例＞＞
　第４実施例を説明する。第４実施例では第２又は第３実施例との組み合わせにおいて、メモリ１２３の必要記憶容量の削減に寄与する技術を説明する。

　メインコア１２１の起動完了後、メインコア１２１がリアルタイムでガイド線ＧＬを描画してガイド線画像ＧＩをカメラ画像ＣＩに重畳することができるが、メインコア１２１の起動完了後においてメインコア１２１が生成可能なガイド線画像ＧＩの情報量に比べ、メモリ１２３に保持される各ガイド線画像ＧＩの情報量を小さくしても良い。これにより、メモリ１２３の必要記憶容量を削減することができる。ガイド線ＧＬの情報量の低減によりガイド線画像ＧＩの情報量が低減する。このため、メインコア１２１が描画可能なガイド線ＧＬの情報量に比べメモリ１２３に保持される各ガイド線画像ＧＩのガイド線ＧＬの情報量を小さくすることで、メインコア１２１が生成可能なガイド線画像ＧＩの情報量に比べメモリ１２３に保持される各ガイド線画像ＧＩの情報量を小さくすることができる。これについて説明を加える。

　第１情報量調整方法を説明する。例えば、図６に示す如く、メインコア１２１が２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬを描画可能である場合を考える。第１情報量調整方法では、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］又はＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の夫々において、ガイド線ＧＬに２本の主線ＧＬ１のみを含めて３本の補助線ＧＬ２を含めない、或いは、ガイド線ＧＬに２本の主線ＧＬ１と２本以下の補助線ＧＬ２を含める。これにより、メインコア１２１が描画可能なガイド線ＧＬの情報量に比べ、１本以上の補助線ＧＬ２の分だけ、メモリ１２３に保持される各ガイド線画像ＧＩのガイド線ＧＬの情報量が小さくなる。この場合において、図１０のステップＳ２８では、２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２から成るガイド線ＧＬが描画され、２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２から成るガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩが生成されて良い。

　第２情報量調整方法を説明する。例えば、図６に示す如く、メインコア１２１が２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬを描画可能であって、この際、図６からは明らかではないが、主線ＧＬ１と補助線ＧＬ２とを互いに異なる色にて描画可能である場合を考える。第２情報量調整方法では、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］又はＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の夫々において、ガイド線ＧＬに主線ＧＬ１及び補助線ＧＬ２を含めるが、それら主線ＧＬ１及び補助線ＧＬ２を共通の色にて描画する。これにより、メインコア１２１が描画可能なガイド線ＧＬの情報量に比べ、線の色分けの分だけ、メモリ１２３に保持される各ガイド線画像ＧＩのガイド線ＧＬの情報量が小さくなる。この場合において、図１０のステップＳ２８では、第１の色を持つ２本の主線ＧＬ１と第２の色を持つ３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬが描画され、当該ガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩが生成されて良い。ここで、第１の色と第２の色は互いに異なる。

　第１及び第２情報量調整方法を組み合わせて実施しても良い。この他、任意の方法を用いて上述の情報量の大小関係を実現しても良い。

　また、以下のことも言える。メインコア１２１は、図１０のステップＳ２８において、舵角θの可変範囲内におけるＰ個の舵角θ（換言すればＰ種類の舵角θ）の夫々に対してガイド線ＧＬを描画でき、従って、Ｐ個の舵角θに対応するＰ種類のガイド線ＧＬ及びＰ種類のガイド線画像ＧＩを描画及び生成できる。これは、Ｐ種類のガイド線画像ＧＩを同時に生成できるという意味ではなく、現在の舵角θに応じ、Ｐ種類のガイド線画像ＧＩの何れか１つを選択的に生成できるという意味である。Ｐは２以上の整数である。舵角情報にて表される舵角θの分解能に対応する、非常に大きな値を整数Ｐは有していても良い。例えば、舵角θの可変範囲が（－４０°）から（＋４０°）である場合において、舵角情報にて示される舵角θの分解能が０．１°であるとき、“（４０＋４０）÷０．１＋１＝８０１”より、“Ｐ＝８０１”であって良い。一方で、図８で参照される整数ｎ及び図１２で参照される整数ｍは、整数Ｐよりも小さい。

　即ち例えば、Ｐ種類の舵角θは所定の第１角度間隔（例えば０．１°）で離散化されたＰ個の角度であるに対し、図８におけるｎ種類の想定舵角（θ_A［１］～θ_A［ｎ］）は第１角度間隔よりも大きな所定の第２角度間隔（例えば５°）で離散化されたｎ個の角度である、又は、図１２におけるｍ種類の想定舵角（θ_B［１］～θ_B［ｍ］）は第１角度間隔よりも大きな所定の第２角度間隔（例えば５°）で離散化されたｍ個の角度である。このように、メインコア１２１の起動完了後においてメインコア１２１が生成可能なガイド線画像ＧＩの種類数Ｐに比べ、メモリ１２３に保持されるガイド線画像ＧＩの種類数（ｎ又はｍ）は少ない。これにより、メモリ１２３の必要記憶容量の増大を抑えることができる。

＜＜第５実施例＞＞
　第５実施例を説明する。第１又は第２実施例に示した方法と第３実施例に示した方法とを組み合わせることもできる。第５実施例では、この組み合わせに係る方法を説明する。

　第５実施例に係る車載カメラ装置１０では、第１実施例に示したように校正モードにおいて図８の校正工程が実行され、当該校正工程によりガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］がメモリ１２３に保存される。その後、通常モードにおいては第３実施例に示した方法に従い、車載カメラ装置１０が電源オン状態から電源オフ状態に切り替わるたびに図１２の動作が行われて当該動作によりガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］がメモリ１２３に保存される。

　図１４に、図８の動作に基づくガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］と図１２の動作に基づくガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］とがメモリ１２３に保存されている様子を概念的に示す。第３実施例で述べたように、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］は車載カメラ装置１０が電源オン状態から電源オフ状態に切り替わるたびに生成されるが、その切り替わりのたびに、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］は更新される。即ち、メモリ１２３にガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が保存済みの状態において図１２の動作が行われて新たにガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が生成されると、メモリ１２３において、保存済みのガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］に対し新たなガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］が上書き保存される。ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］は校正工程においてメモリ１２３に一旦保存されると、再び校正工程が実行されない限り、メモリ１２３への保存が維持される。

　図１５に、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］に対応する想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］と、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］に対応する想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］との関係の例を示す。ここでは、任意の整数ｉについて、“θ_A［ｉ］＜θ_A［ｉ＋１］”及び“θ_B［ｉ］＜θ_B［ｉ＋１］”が成立するものとする。想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］は第１舵角群を構成し且つ想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］は第２舵角群を構成すると考えることができ、この際、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］は第１舵角群に対する第１ガイド線画像群を構成し且つガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］は第２舵角群に対する第２ガイド線画像群を構成すると考えることができる（図１４参照）。

　第１舵角群は、所定の角度間隔ＩＮＴ_Aで離散化された複数の第１舵角から成り、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］が複数の第１舵角に相当する。即ち、任意の整数ｉに関して、“θ_A［ｉ］＋ＩＮＴ_A＝θ_A［ｉ＋１］”が成立する。ＩＮＴ_Aは所定の正の角度量（例えば１０°）を有する。想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］はＩＮＴ_Aの角度刻みで設定されていると言える。図１５では、舵角θの可変範囲の下限（θ_L#LIM；図１３参照）が想定舵角θ_A［１］と一致し、舵角θの可変範囲の上限（θ_R#LIM；図１３参照）が想定舵角θ_A［ｎ］と一致している（但し、これらの一致は必須ではない）。

　第２舵角群は、所定の角度間隔ＩＮＴ_Bで離散化された複数の第２舵角から成り、想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］が複数の第２舵角に相当する。即ち、任意の整数ｉに関して、“θ_B［ｉ］＋ＩＮＴ_B＝θ_B［ｉ＋１］”が成立する。ＩＮＴ_Bは所定の正の角度量（例えば２°）を有する。想定舵角θ_B［１］～θ_B［ｍ］はＩＮＴ_Bの角度刻みで設定されていると言える。

　ここで、角度間隔ＩＮＴ_Bは角度間隔ＩＮＴ_Aよりも小さい。即ち例えば、角度間隔ＩＮＴ_Aが１０°であったならば、角度間隔ＩＮＴ_Bが２°に設定される。つまり、図８の校正工程では、メモリ１２３の必要記憶容量削減の観点から相対的に粗い角度刻みで（角度間隔ＩＮＴ_Aで）ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］を生成及び保存しておき、その後の通常モードにおいては、車両ＣＲの停止時の舵角θの周辺の角度範囲において相対的に細かい角度刻みで（角度間隔ＩＮＴ_Bで）ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］を生成及び保存する。

　通常モードにおいて、車載カメラ装置１０が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わったときには、第１実施例の動作（即ち図９の動作）を行っても良いし、第２実施例の動作（即ち図１０の動作）を行っても良い。

　第５実施例に係るステップＳ２６（図９又は図１０参照）において、サブコア１２２は、ステアリングセンサ３１から取得される最新の舵角情報に基づき車両ＣＲの現在の舵角θに応じたガイド線画像ＧＩ（ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］及びＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の何れか）をメモリ１２３から読み出す。即ち、サブコア１２２は、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］及びθ_B［１］～θ_B［ｍ］の内、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角を特定し、特定された想定舵角に対応するガイド線画像ＧＩをメモリ１２３から読み出す。例えば、想定舵角θ_A［１］～θ_A［ｎ］及びθ_B［１］～θ_B［ｍ］の内、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角が想定舵角θ_A［１］であるならばガイド線画像ＧＩ_A［１］を読み出し、車両ＣＲの現在の舵角θに最も近い想定舵角が想定舵角θ_B［１］であるならばガイド線画像ＧＩ_B［１］を読み出す。ステップＳ２６の後、ステップＳ２７に進む。

　第５実施例に係るステップＳ２７（図９又は図１０参照）において、サブコア１２２は、ステップＳ２６で読み出したガイド線画像ＧＩを、カメラ１１Ｒにて撮影及び取得された最新のカメラ画像ＣＩに重畳することで表示画像ＤＩを生成し、表示画像ＤＩの画像データを表示装置２０に出力することで表示画像ＤＩを表示装置２０に表示させる。この後、ステップＳ２４に戻る。尚、第５実施例に係る通常モードの動作として図９の動作が適用される場合、メインコア１２１の起動完了後においては、ステップＳ２６及びＳ２７の処理の全部又は一部をメインコア１２１が行うようにしても良い。何れにせよ、少なくともメインコア１２１の起動完了前においては、ステップＳ２６及びＳ２７の処理をサブコア１２２が実行する。

　このように、車両ＣＲの停止状態において車載カメラ装置１０が電源オン状態から電源オフ状態に切り替わる際、メインコア１２１が、電源オフ状態への切り替わりの前に、メモリ１２３に第２ガイド線画像群（ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］）を保持させる保持処理を実行する。ここにおける保持処理は、図１２のステップＳ５１～Ｓ５７の各処理から構成される。第１ガイド線画像群（ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］）は当該保持処理の前にメモリ１２３に予め保存される。メインコア１２１は、保持処理において、車両ＣＲの停止状態における舵角情報（基準舵角θ_REF）に基づき車両ＣＲの舵角θの可変範囲よりも小さな特定舵角範囲Ｒθを設定し、設定した特定舵角範囲Ｒθ内の２以上の舵角（θ_B［１］～θ_B［ｍ］）に対する２以上のガイド線画像（ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］）を生成して、当該２以上のガイド線画像を第２ガイド線画像群としてメモリ１２３に保持させる。この際、第１ガイド線画像群に対応する第１舵角群の角度間隔ＩＮＴ_Aを相対的に大きく設定し、第２ガイド線画像群に対応する第２舵角群の角度間隔ＩＮＴ_Bを相対的に小さく設定する。

　このような方法により、メモリ１２３の必要記憶容量をなるだけ小さく抑えつつ、車載カメラ装置１０の起動直後において、現在の舵角θの周辺に関しては滑らかに変化するガイド線ＧＬを表示することが可能となる。

　ここで、第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩの情報量を、第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩの情報量よりも多くしても良い。即ち、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の夫々の情報量を、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の夫々の情報量よりも多くしても良い。これにより、メモリ１２３の必要記憶容量をなるだけ小さく抑えつつ、車載カメラ装置１０の起動直後において、現在の舵角θの周辺に関しては情報量の多いガイド線画像ＧＩを表示することが可能となる。

　ガイド線ＧＬの情報量の増大によりガイド線画像ＧＩの情報量が増大する。このため、第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_B［ｉ］）のガイド線ＧＬの情報量に比べ第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩ（ＧＩ_A［ｉ］）のガイド線ＧＬの情報量を小さくすることで、第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩの情報量を第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像ＧＩの情報量よりも多くすることができる。これを実現するために、上述した第１又は第２情報量調整方法を利用できる。

　第１情報量調整方法の利用方法を説明する。例えば、図６に示す如く、メインコア１２１が２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬを描画可能である場合を考える。第１情報量調整方法では、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の夫々のガイド線ＧＬに２本の主線ＧＬ１のみを含めて３本の補助線ＧＬ２を含めない、或いは、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の夫々のガイド線ＧＬに２本の主線ＧＬ１と２本以下の補助線ＧＬ２を含める。一方、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の夫々のガイド線ＧＬには２本の主線ＧＬ１及び３本の補助線ＧＬ２を含める。これにより、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］において、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］においてよりも、１本以上の補助線ＧＬ２の分だけ、ガイド線ＧＬの情報量が多くなる。この場合において、図１０のステップＳ２８では、２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２から成るガイド線ＧＬが描画され、２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２から成るガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩが生成されて良い。

　第２情報量調整方法の利用方法を説明する。例えば、図６に示す如く、メインコア１２１が２本の主線ＧＬ１と３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬを描画可能であって、この際、図６からは明らかではないが、主線ＧＬ１と補助線ＧＬ２とを互いに異なる色にて描画可能である場合を考える。第２情報量調整方法では、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］の夫々において、ガイド線ＧＬを共通の色を持つ２本の主線ＧＬ１及び３本の補助線ＧＬ２にて構成する。一方、メモリ１２３に保存されるガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］の夫々において、ガイド線ＧＬを第１の色を持つ２本の主線ＧＬ１と第２の色を持つ３本の補助線ＧＬ２とで構成する。第１の色と第２の色は互いに異なる。これにより、ガイド線画像ＧＩ_B［１］～ＧＩ_B［ｍ］において、ガイド線画像ＧＩ_A［１］～ＧＩ_A［ｎ］においてよりも、線の色分けの分だけ、ガイド線ＧＬの情報量が多くなる。この場合において、図１０のステップＳ２８では、第１の色を持つ２本の主線ＧＬ１と第２の色を持つ３本の補助線ＧＬ２とから成るガイド線ＧＬが描画され、当該ガイド線ＧＬを含むガイド線画像ＧＩが生成されて良い。

　第１及び第２情報量調整方法を組み合わせて実施しても良いし、この他、任意の方法を用いて上述の情報量の大小関係を実現しても良い。

＜＜第６実施例＞＞
　第６実施例を説明する。車載カメラ装置１０では、車両ＣＲに設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対してガイド線画像ＧＩを重畳し、ガイド線画像ＧＩが重畳された基準画像を表示画像ＤＩとして表示装置２０に出力する（表示装置２０に表示させる）。上述の各実施例では、リアカメラとしてのカメラ１１Ｒに注目し、カメラ１１Ｒの撮影画像であるカメラ画像ＣＩを基準画像として用いて、カメラ画像ＣＩにガイド線画像ＧＩを重畳することを具体例に挙げている。しかしながら、ガイド線画像ＧＩが重畳されるべき基準画像は、カメラ１１Ｒ（リアカメラ）の撮影画像に限定されない。

　例えば、車載カメラ装置１０のカメラ部１１にカメラ１１Ｒ（リアカメラ）を含む複数のカメラが設けられている場合には、複数のカメラの撮影画像の合成画像を基準画像として用い、複数のカメラの撮影画像の合成画像に対してガイド線画像ＧＩを重畳しても良い。より具体的には例えば、カメラ１１Ｒ（リアカメラ）に加えて、上述のフロントカメラ、ライトカメラ及びレフトカメラがカメラ部１１に設けられている場合にあっては、信号処理部１２（例えばメインコア１２１又はサブコア１２２）において各カメラの撮影画像を合成することで、車両ＣＲを上方から俯瞰したような俯瞰画像を生成でき、この俯瞰画像を上記の基準画像として用いても良い。この場合、俯瞰画像に対してガイド線画像ＧＩが重畳され、重畳後の俯瞰画像が表示画像ＤＩとして表示装置２０に出力される（表示装置２０にて表示される）ことになる。

　本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。

　１０　車載カメラシステム
　１１　カメラ部
　１１Ｒ　カメラ（リアカメラ）
　１２　信号処理部
　２０　表示装置
　３０　車線センサ部
　４０　車内ネットワーク
　１２１　メインコア
　１２２　サブコア
　１２３　メモリ
　ＣＩ　カメラ画像
　ＧＩ　ガイド線画像
　ＤＩ　表示画像
　ＧＬ　ガイド線

Claims (8)

1. 　車両に搭載される車載カメラ装置において、
   　前記車両の舵角に応じたガイド線を含むガイド線画像を生成する第１演算処理部と、
   　前記車両に設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対して前記ガイド線画像を重畳し、重畳後の基準画像を表示画像として表示装置に出力する第２演算処理部と、
   　前記第１演算処理部にて生成した、複数の舵角に対する複数のガイド線画像を保持するメモリと、を備え、
   　前記第２演算処理部は、前記車両の現在の舵角を表す舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成する
   、車載カメラ装置。
2. 　当該車載カメラ装置が電源オフ状態から電源オン状態に切り替わったとき、前記第１演算処理部及び前記第２演算処理部の内、前記第２演算処理部が先に起動完了し、この際、
   　前記第１演算処理部の起動完了前においては、前記第２演算処理部にて、前記舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成し、
   　前記第１演算処理部の起動完了後においては、前記舵角情報に応じ前記第１演算処理部によりリアルタイムに生成された前記ガイド線画像を用いて、前記第１演算処理部又は前記第２演算処理部にて前記表示画像を生成する
   、請求項１に記載の車載カメラ装置。
3. 　前記第１演算処理部は、前記車両の停止状態において当該車載カメラ装置が電源オン状態から電源オフ状態へ切り替わる際、電源オフ状態への切り替わり前に保持処理を実行し、
   　前記第１演算処理部は、前記保持処理において、前記車両の停止状態における前記舵角情報に基づき前記車両の舵角の可変範囲よりも小さな範囲を設定し、設定範囲内の２以上の舵角に対する２以上のガイド線画像を生成して、当該２以上のガイド線画像を前記複数のガイド線画像として前記メモリに保持させる
   、請求項２に記載の車載カメラ装置。
4. 　前記第１演算処理部の起動完了後において前記第１演算処理部が生成可能な前記ガイド線画像の情報量に比べ、前記メモリに保持される各ガイド線画像の情報量は小さい
   、請求項２又は３に記載の車載カメラ装置。
5. 　前記第１演算処理部の起動完了後において前記第１演算処理部が生成可能な前記ガイド線画像の種類数に比べ、前記メモリに保持される前記ガイド線画像の種類数は少ない
   、請求項２～４の何れかに記載の車載カメラ装置。
6. 　前記メモリに保持される前記複数のガイド線画像は、第１舵角群に対する第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像と、第２舵角群に対する第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像と、から成り、
   　前記第１舵角群は複数の第１舵角から成り、前記第２舵角群は前記複数の第１舵角の角度間隔よりも小さな所定角度間隔で離散化された複数の第２舵角から成り、
   　前記第１演算処理部は、前記車両の停止状態において当該車載カメラ装置が電源オン状態から電源オフ状態へ切り替わる際、電源オフ状態への切り替わり前に保持処理を実行し、
   　前記第１ガイド線画像群は前記保持処理の前に予め前記メモリに保持され、
   　前記第１演算処理部は、前記保持処理において、前記車両の停止状態における前記舵角情報に基づき前記車両の舵角の可変範囲よりも小さな範囲を設定し且つ設定範囲内に前記所定角度間隔にて２以上の舵角を前記第２舵角群として設定し、前記２以上の舵角に対する２以上のガイド線画像を生成して、当該２以上のガイド線画像を前記第２ガイド線画像群として前記メモリに保持させる
   、請求項１又は２に記載の車載カメラ装置。
7. 　前記第２ガイド線画像群中の各ガイド線画像の情報量は、前記第１ガイド線画像群中の各ガイド線画像の情報量よりも多い
   、請求項６に記載の車載カメラ装置。
8. 　車両に搭載され、第１演算処理部、第２演算処理部及びメモリを有する車載カメラ装置にて用いられる表示画像生成方法であって、
   　前記第１演算処理部において、前記車両の舵角に応じたガイド線を含むガイド線画像を生成する第１ステップと、
   　前記第２演算処理部において、前記車両に設置されたカメラの撮影結果に基づく基準画像に対し前記ガイド線画像を重畳し、重畳後の基準画像を表示画像として表示装置に出力する第２ステップと、
   　前記第１ステップにて生成した、複数の舵角に対する複数のガイド線画像を前記メモリに保持する第３ステップと、を備え、
   　前記第２ステップでは、前記車両の現在の舵角を表す舵角情報に応じて前記複数のガイド線画像の何れかを前記メモリから読み出し、読み出した前記ガイド線画像を用いて前記表示画像を生成する
   、表示画像生成方法。

Images