WO2021084650A1 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

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WO2021084650A1
WO2021084650A1 PCT/JP2019/042579 JP2019042579W WO2021084650A1 WO 2021084650 A1 WO2021084650 A1 WO 2021084650A1 JP 2019042579 W JP2019042579 W JP 2019042579W WO 2021084650 A1 WO2021084650 A1 WO 2021084650A1
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WO
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aircraft
traveling
cab
range
angle
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PCT/JP2019/042579
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English (en)
French (fr)
Inventor
亘 下森
Original Assignee
新明和工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to EP19950887.0A priority Critical patent/EP4053022A4/en
Priority to US17/764,949 priority patent/US20220289402A1/en
Priority to PCT/JP2019/042579 priority patent/WO2021084650A1/ja
Priority to JP2020542167A priority patent/JP6770665B1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
    • B64F1/3055—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable with hinged head interface between aircraft and passenger bridge

Definitions

  • the present invention relates to a passenger boarding bridge.
  • Patent Document 1 describes that the passenger boarding bridge is moved from the standby position to a predetermined target position by automatic control and / or manual control, and that the passenger boarding bridge is separated from the aircraft and moved to the standby position. Has been done.
  • the passenger boarding bridge is, for example, a rotunda that is connected to the entrance of a terminal building and supported by horizontal rotation, and a base end that is connected to the rotunda and multiple tunnels are telescopically fitted to form a stretchable structure. It is equipped with a tunnel portion, a cab rotatably provided at the tip of the tunnel portion and attached to an aircraft boarding / alighting portion (door), and a drive column provided as a support leg near the tip of the tunnel portion.
  • the drive column is provided with an elevating device for moving the tunnel portion up and down and a traveling device provided below the elevating device.
  • the traveling device has a pair of traveling wheels that can be independently driven in forward and reverse rotations, and the driving of the traveling wheels enables forward traveling, reverse traveling, and direction change.
  • the passenger boarding bridge When installing the passenger boarding bridge as described above on an aircraft or when leaving the aircraft, at present, it is often manually controlled by the operator's operation. Normally, when a passenger boarding bridge is attached to an aircraft, it is operated so that the traveling device is moved forward and the cab at the tip portion is attached to the door portion of the aircraft. Then, when the passenger boarding bridge is to be removed from the aircraft, the traveling device is operated to move backward to leave the bridge and return to a predetermined standby position.
  • the traveling device when operated by the operator, the state of attachment of the passenger boarding bridge to the aircraft depends on the skill of the operator, and depending on the operator, the traveling device may be moved backward to attach the cab to the aircraft.
  • the traveling device in order to leave the passenger boarding bridge from the aircraft, the traveling device must be moved forward, but at the time of departure, the same operator as when wearing it is not always operated, and the operator is in the current state ( If the state at the time of mounting) cannot be grasped, the vehicle will be driven backward in the same manner as the normal operation at the time of departure, and there is a possibility that the operation of departure from the aircraft may be hindered.
  • the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a passenger boarding bridge capable of preventing an obstacle in the operation of leaving the aircraft.
  • the passenger boarding bridge is connected to a terminal building and has a horizontally rotatably supported rotanda, and a base end is connected to the rotanda and is a stretchable tunnel portion.
  • a traveling device that supports the tunnel portion and has traveling wheels capable of forward traveling and reverse traveling, and is configured to be able to change the traveling direction of forward traveling and the traveling direction of reverse traveling of the traveling wheels.
  • the determination unit determines whether or not the traveling direction of the traveling wheel in reverse is within the smooth separation range. Therefore, by changing the method of leaving the aircraft according to the determination result of the determination unit, it is possible to prevent the operation of leaving the aircraft from being hindered.
  • the determination unit sets the angle formed by the axis of the traveling wheel, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft, as Wr, and in the plan view, 90 degrees is added to the angle formed by the tangent line extending in the horizontal direction of the portion of the aircraft where the cab is mounted, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft.
  • Wt the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is within the smooth release range depending on whether or not the Wr is within the angle range set based on predetermined information within the range less than the Wt. It may be configured to determine whether or not the direction is.
  • the determination unit sets the angle formed by the axis of the traveling wheel, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft, as Wr, and in the plan view, Wt is the angle formed by adding 90 degrees to the angle formed by a straight line extending clockwise along the edge of the tip of the cab, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft. If so, whether the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is within the smooth release range depending on whether or not the Wr is within the angle range set based on the predetermined information within the range of less than the Wt. It may be configured to determine whether or not.
  • the determination unit sets the angle formed by the axis of the traveling wheel, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft, as Wr, and in the plan view,
  • Wr is an angle formed by adding 90 degrees to the angle formed by the aircraft guidance line on the apron calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft
  • Wr is It is determined whether or not the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is within the smooth release range depending on whether or not it is within the angle range set based on the predetermined information within the range of less than Wt. It may be configured as follows.
  • the determination unit sets the angle formed by the axis of the traveling wheel, which is calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft, as Wr, and in the plan view,
  • Wr is an angle formed by adding 90 degrees to the angle formed by the axis line of the aircraft calculated clockwise with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is separated from the aircraft
  • Wr is the said. It is determined whether or not the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is within the smooth release range depending on whether or not it is within the angle range set based on the predetermined information within the range of less than Wt. It may be configured.
  • the predetermined information may be information regarding an angle range to be excluded from the range less than the Wt predetermined according to the model of the aircraft.
  • the smooth detachment range has an angle calculated clockwise of 90 degrees or more with respect to the center line of the tunnel portion before the cab is detached from the aircraft in a plan view, and the smooth detachment range is described in a plan view.
  • Predetermined information within the range of less than 180 degrees added to the angle formed by the straight line extending along the edge of the tip, the angle formed by the aircraft guidance line on the apron, or the angle formed by the axis line of the aircraft.
  • the angle range may be set based on the above.
  • the determination unit is configured to make the determination when a departure command is input, and the traveling device determines that the determination result of the determination unit is a direction in which the traveling direction of the traveling wheel in reverse travel is within the smooth separation range.
  • the traveling device determines that the determination result of the determination unit is a direction in which the traveling direction of the traveling wheel in reverse travel is within the smooth separation range.
  • automatic traveling is performed to reverse travel toward a predetermined standby position, and the determination result of the determination unit is obtained.
  • the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is not within the smooth release range, the automatic traveling is not performed, and the determination result of the determination unit is that the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is smoothly released.
  • a warning unit may be further provided to give a warning when the direction is not within the range.
  • the traveling device when a departure command is input and the judgment result of the determination unit is that the traveling direction of the traveling wheel in reverse travel is within the smooth separation range, the traveling device is automatically driven to the standby position. Can be done. Further, when the judgment result of the judgment unit is that the traveling direction of the traveling wheel in the reverse direction is not within the smooth departure range, the operator does not perform automatic traveling by the traveling device and the warning unit warns the operator. Carefully, it can be manually operated to separate it from the aircraft and drive it to the standby position.
  • the present invention has the effect of being able to provide a passenger boarding bridge having the configuration described above and capable of preventing the departure operation from the aircraft from being hindered.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of a passenger boarding bridge according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a front view of the tip of the cab mounted on the aircraft.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of an operation panel and the like.
  • FIG. 4 illustrates a state in which the X-axis and the Y-axis are rotated clockwise by a predetermined angle so that the Y-axis is parallel to the airframe guidance line in FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of an operation when the passenger boarding bridge is separated from the aircraft and returned to the standby position.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of a passenger boarding bridge according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the tip of the cab mounted on the aircraft as viewed from the front (aircraft side).
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of an operation panel and the like.
  • the passenger boarding bridge 1 includes a horizontally rotatable rotunda (base circular chamber) 4 connected to the entrance / exit of the airport terminal building 2, a tunnel portion 5 whose base end is connected to the rotunda 4, and the tip of the tunnel portion 5. It is provided with a cab (circular chamber at the tip) 6 provided so as to be rotatable in the forward and reverse directions. On the side of the tunnel portion 5, for example, an auxiliary staircase (not shown) used by an operator or the like to enter and exit the cab 6 from the ground is installed.
  • the rotunda 4 is supported by a support column so as to be rotatable forward and reverse around the rotation axis (vertical axis) CL1.
  • the tunnel portion 5 forms a walking passage for passengers, and a plurality of tunnels 5a and 5b made of a tubular body are fitted in a telescopic manner (nested type) so as to be expandable and contractible in the longitudinal direction.
  • the tunnel portion 5 composed of two tunnels 5a and 5b is illustrated, but the tunnel portion 5 may be composed of two or more tunnels.
  • the base end portion of the tunnel portion 5 is connected to the rotunda 4 so as to be swingable up and down.
  • a drive column 7 is provided as a support leg in the portion near the tip of the tunnel portion 5 (the tunnel 5b on the most tip side).
  • the drive column 7 is provided with an elevating device 8 that moves (elevates) the cab 6 and the tunnel portion 5 up and down. By moving the tunnel portion 5 up and down by the elevating device 8, the cab 6 and the tunnel portion 5 can swing in the vertical direction with the rotunda 4 as a base point.
  • the drive column 7 is provided with a traveling device 10 having two traveling wheels 9 (right traveling wheel 9R and left traveling wheel 9L) that can be independently driven in forward and reverse rotations below the lifting device 8.
  • the traveling device 10 is configured to be able to travel forward by driving the two traveling wheels 9 in the forward direction and to travel backward by driving the two traveling wheels 9 in the reverse direction.
  • the traveling device 10 rotates forward and reverse around the rotation axis CL2 so that the steering angle can be changed within the range of ⁇ 90 ° to + 90 ° with respect to the expansion / contraction direction (longitudinal direction) of the tunnel portion 5. It is freely configured and the traveling direction can be changed.
  • the traveling direction (direction of the traveling wheels 9) can be changed on the spot.
  • the traveling device 10 traveling wheel 9
  • the tunnel portion 5 can be rotated around the rotunda 4 and the tunnel portion 5 can be expanded and contracted.
  • the cab 6 is provided at the tip of the tunnel portion 5, and is configured to rotate in the forward and reverse directions around the rotation axis CL3 perpendicular to the floor surface of the cab 6 by a rotation mechanism (not shown).
  • a bumper 62 is provided at the tip of the floor 61 of the cab 6 mounted on the aircraft 3, and the distance between the cab 6 and the aircraft 3 is arranged in the left-right direction of the bumper 62.
  • a plurality of distance sensors 23 for example, a laser range finder for detecting the above (for example, two in this example) are attached.
  • a closure 63 is provided at the tip of the cab 6.
  • the closure 63 includes a bellows portion that can be expanded and contracted in the front-rear direction, and when the cab 6 is attached to the aircraft, the closure portion expands the bellows portion forward so that the front end portion of the bellows portion is around the boarding / alighting portion of the aircraft. Can contact.
  • the passenger boarding bridge 1 includes a Rotanda angle sensor 24 that detects the rotation angle of the Rotanda 4, a cab angle sensor 25 that detects the rotation angle of the cab 6 with respect to the tunnel portion 5.
  • a traveling angle sensor 26 that detects the rotation angle (angle indicating the traveling direction) of the traveling device 10 with respect to the tunnel portion 5, and a height that detects the height of the tunnel portion 5 by measuring the amount of elevation of the tunnel portion 5 by the elevating device 8.
  • the sensor 27 detects the distance from the center point of the Rotanda 4 (the position of the rotation axis CL1) to the center point of the cab 6 (the position of the rotation axis CL3) (this distance is hereinafter referred to as "distance R").
  • a distance sensor 28 is provided at an appropriate position.
  • the distance sensor 28 is composed of, for example, a distance meter or the like that measures the length of the tunnel portion 5, the distance R can be calculated from the measured value, and the center point of the Rotanda 4 (the position of the rotation axis CL1). The distance from to the center point (position of the rotation axis CL2) of the pair of traveling wheels 9 can be calculated.
  • an operation panel 31 as shown in FIG. 3 is provided inside the cab 6, inside the cab 6, an operation panel 31 as shown in FIG. 3 is provided.
  • a device 34 is provided.
  • the operating lever 32 is composed of a lever-shaped input device (joystick) having a degree of freedom in multiple directions.
  • control device 50 is connected to the operation panel 31 by an electric circuit, and information (operation information) based on the operation of the operation switch 33 and the operation lever 32 is input, and the output signals of the sensors 23 to 28 and the like are input. Is input to control the operation of the passenger boarding bridge 1 and output information and the like displayed on the display device 34.
  • the control device 50 has an arithmetic processing unit such as a CPU and a storage unit such as a ROM and RAM.
  • the storage unit stores in advance a control program for operating the passenger boarding bridge 1 and information necessary for the operation, and the arithmetic processing unit executes the control program to operate each part of the passenger boarding bridge 1. It functions as a control unit that controls (operations of the traveling device 10, the elevating device 8 and the rotation mechanism of the cab 6, etc.), and also functions as a determination unit 51 and the like described later. Information stored during the operation of the passenger boarding bridge 1 is also stored in the storage unit.
  • the control device 50 may be configured by a single control device that centrally controls, or may be configured by a plurality of control devices that cooperate with each other and perform distributed control via the Internet or LAN.
  • the control device 50 is provided, for example, in the cab 6 or the tunnel 5b on the most advanced side.
  • the operation of the passenger boarding bridge 1 is realized by the control of the control device 50.
  • the passenger boarding bridge 1 is waiting at the predetermined standby position indicated by the alternate long and short dash line in FIG.
  • the regular stop position of the aircraft 3 is a predetermined position where the axis of the aircraft 3 is on the aircraft guidance line AL and is determined in the extension direction of the aircraft guidance line AL. Aircraft 3 is stopped at a regular stop position. However, although the actual stop position may deviate from the normal stop position, as shown in FIG. 1, the axis of the aircraft 3 is almost stopped on the aircraft guidance line AL.
  • the aircraft guidance line AL is drawn on the apron.
  • the operator operates the operation lever 32 of the operation panel 31 and various operation switches 33 to indicate the passenger boarding bridge 1 waiting at the standby position indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 1, for example, by a solid line.
  • the cab 6 is mounted on the aircraft by moving it to the mounting position.
  • the operator advances the traveling device 10 so that the cab 6 reaches the target position from the standby position, for example, with a position in front of the door 3a of the aircraft 3 as a target position by an arbitrary distance (for example, about 1 m).
  • the rotating mechanism of the elevating device 8 and the cab 6 is operated so that the bumper 62 at the tip of the cab 6 faces the door 3a of the aircraft 3 at the target position.
  • the traveling device 10 is moved forward so that the cab 6 goes straight toward the door 3a, and the cab 6 is attached to the aircraft 3.
  • the operator operates the operation panel 31 to deploy the closure 63.
  • the cab 6 is not always mounted as described above depending on the operator or the like.
  • the traveling device 10 is driven forward, the cab 6 may be attached to the aircraft 3 by the reverse traveling.
  • the bumper 62 at the tip of the cab 6 may be in contact with the aircraft 3, and walking between the bumper 62 and the aircraft 3 is not hindered. In some cases, a slight gap is provided.
  • the control device 50 grasps the position (coordinates) of each part of the passenger boarding bridge 1 by using the XY orthogonal coordinates as shown in FIG.
  • the center point (position of the rotation axis CL1) of the Rotanda 4 is set as the origin (0,0), and the X-axis and the Y-axis are determined as shown in FIG. You can decide.
  • the control device 50 sets the traveling direction of the traveling device 10 (traveling wheels 9) in the direction within the smooth separation range before the passenger boarding bridge 1 is separated from the aircraft 3. Performs withdrawal determination processing for presence / absence (function of determination unit 51). The withdrawal determination process of the determination unit 51 will be described below.
  • the passenger boarding bridge 1 shown by the solid line in FIG. 1 is in a state of being mounted on the aircraft 3 by a basic mounting operation (basic mounting state).
  • the traveling wheels 9 (9L, 9R) are mounted by forward traveling with the traveling direction perpendicular to the aircraft guidance line AL. Therefore, the axis line (center line of the axle) WL of the traveling wheel 9 is parallel to the airframe guidance line AL.
  • a Y-axis parallel line Yp and an X-axis parallel line Xp are entered. It should be noted that the orientation of the traveling wheel 9 before the detachment is maintained in the state at the end of the mounting operation.
  • the determination unit 51 is an angle formed by the center line Ed of the tunnel portion 5 and the axis WL of the traveling wheel 9 in a plan view (when viewed from directly above) before the departure. Therefore, depending on whether or not the angle of the axis WL of the traveling wheel 9 calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 (hereinafter, referred to as “axle angle Wr”) is less than the axle determination angle Wt. It is determined whether or not the traveling direction of the traveling device 10 in reverse travel is within the smooth separation range.
  • the current axle angle Wr before leaving can be calculated based on the detection angle of the current traveling angle sensor 26.
  • the traveling angle sensor 26 sets the detection angle when the traveling direction of the traveling wheel 9 is the extension direction of the tunnel portion 5 to 0 °, and the advance direction of the traveling wheel 9 is on the left side with respect to the extension direction of the tunnel portion 5.
  • the detection angle when facing toward the right side is detected as a negative value
  • the detection angle when facing toward the right side is detected as a positive value
  • the axle angle Wr adds 90 degrees to the detection angle of the traveling angle sensor 26.
  • the axle determination angle Wt is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 in a plan view when the passenger boarding bridge 1 is mounted on the aircraft 3 by a basic mounting operation. It is an angle obtained by adding 90 degrees to the angle Wx formed by the axis WL of the traveling wheel 9. That is, when the passenger boarding bridge 1 is in the basic mounted state, the axis WL of the traveling wheel 9 is parallel to the aircraft guidance line AL, so that the axle determination angle Wt is such that the cab 6 is moved from the aircraft 3 in a plan view. It is an angle obtained by adding 90 degrees to the angle Wx formed by the aircraft guidance line AL calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before being separated, and can be calculated by the following equation.
  • ⁇ is an angle formed by the center line Ed of the tunnel portion 5 with respect to the X axis, and is obtained from the detected value of the rotunda angle sensor 24. Further, ⁇ is an angle formed by the aircraft guidance line AL or its extension line with respect to the Y axis, and is stored in advance in the storage unit of the control device 50 as a predetermined value. Although the illustrated angle ⁇ is a positive value, the angle ⁇ in the case of an aircraft guidance line that intersects the Y-axis (or the parallel line Yp of the Y-axis) in the opposite direction to the aircraft guidance line AL shown. Is a negative value, and the angle ⁇ in the case of the aircraft guidance line parallel to the Y axis is 0.
  • the determination unit 51 calculates the axle determination angle Wt before departure, and if the current axle angle Wr before departure is less than the axle determination angle Wt, the traveling direction of the traveling device 10 in reverse travel is within the smooth departure range. If the current axle angle Wr is equal to or greater than the axle determination angle Wt, it is determined that the direction is outside the smooth release range.
  • a range in which the axle angle Wr is less than the axle determination angle Wt is shown as a smooth detachment angle range ⁇ s as a range in which the axle angle Wr can be smoothly detached.
  • the current axle angle Wr is an angle within the smooth release angle range ⁇ s (for example, Wr1)
  • the traveling wheel 9 is driven straight backward while keeping the direction of the traveling wheel 9 as it is, the traveling wheel 9 is within the smooth release range ⁇ ss.
  • the cab 6 Moving in a direction (eg, in the direction of arrow As1), the cab 6 moves away from the aircraft 3. Therefore, the cab 6 can be smoothly separated from the aircraft 3 by traveling backward for a predetermined distance (for example, 0.5 m to 1.0 m).
  • the steering angle of the traveling device 10 can be changed within the range of ⁇ 90 ° to + 90 ° with respect to the expansion / contraction direction (center line Ed) of the tunnel portion 5, so that the smooth separation angle range ⁇ s is , Calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5, the range is 0 ° or more and less than the axle determination angle Wt.
  • the traveling wheel 9 is driven backward while keeping the direction of the traveling wheel 9 as it is, the cab 6 is moved in the direction of pressing against the aircraft 3.
  • the cab 6 will cause a contact accident with the aircraft 3.
  • the cab 6 is attached to the aircraft 3 by the reverse traveling, and in order to separate the cab 6 from the aircraft 3, it is necessary to move the traveling wheels 9 forward, unlike the normal operation.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of an operation when the passenger boarding bridge 1 is separated from the aircraft 3 and returned to the standby position.
  • This operation is realized by the control of the control device 50.
  • the position coordinates of the traveling device 10 positional coordinates of the center points of the pair of traveling wheels 9) at the standby position indicated by the XY coordinates in FIG. 1 are stored in advance in the control device 50.
  • the control device 50 calculates the distance from the center point of the Rotanda 4 to the center point of the pair of traveling wheels 9 from the measured value of the distance sensor 28 that measures the length of the tunnel portion 5, and the distance and the Rotanda Based on the detected value of the angle sensor 24 (for example, the angle ⁇ in the case of FIG. 1), the position coordinates at the current position of the traveling device 10 are calculated at any time.
  • the operation button for starting such automatic control is not limited to the deadman switch method, and may be an operation button by one-push operation. Further, the automatic control may be started from an external device, a mobile terminal, or the like.
  • step S1 When the above return button is pressed, a withdrawal command is input from the operation panel 31 to the control device 50.
  • the control device 50 calculates the above-mentioned current axle angle Wr and axle determination angle Wt, and the current axle angle Wr is an angle within the smooth detachment angle range ⁇ s (Yes). It is determined whether or not the axle determination angle is less than Wt (step S2: departure determination process).
  • the control device 50 automatically travels to the standby position if the current axle angle Wr is within the smooth separation angle range ⁇ s (step S3). Specifically, after traveling straight backward by a predetermined distance (for example, 0.5 m to 1.0 m) while keeping the direction of the traveling wheel 9 as it is, the direction of the traveling backward traveling of the traveling wheel 9 is the direction of the standby position. The traveling wheels 9 are rotated on the spot so as to match, and the traveling wheels 9 are rotated backward toward the standby position (automatic control). Further, the control device 50 controls the rotation mechanism of the cab 6 and the elevating device 8 so as to match the predetermined orientation of the cab 6 and the height of the tunnel portion 5 at the standby position.
  • a predetermined distance for example, 0.5 m to 1.0 m
  • the control device 50 displays a warning message on the display device 34 of the operation panel 31 to automatically drive the vehicle.
  • Prohibit impossible
  • the warning message may be a message requesting careful manual operation, for example, "It is not in a normal mounting state. Please take sufficient care for safety and remove it manually.” In this case, the operator manually operates the traveling device 10 and the like while giving sufficient consideration to safety to separate the passenger boarding bridge 1 from the aircraft 3 and return it to the standby position (manual control).
  • the departure determination process is performed, and the departure method (automatic control and manual control) is changed according to the determination result of the departure determination process. , It is possible to prevent the departure operation from the aircraft from being hindered.
  • the operator initially wants to return the passenger boarding bridge 1 to the standby position by automatic control, but the operator manually returns the passenger boarding bridge 1 to the standby position from the beginning.
  • the operator presses the safety confirmation button (one of the operation switches 33) on the operation panel 31 after contracting the closure 63.
  • this safety confirmation button is pressed, a safety confirmation command is input from the operation panel 31 to the control device 50.
  • the control device 50 performs the same withdrawal determination process as in step S2 of FIG. 5, and when the determination result is Yes, the control device 50 is, for example, "normally mounted. Display the message "Please leave by the operation of.” On the display device 34 of the operation panel 31.
  • the operator Upon seeing this, the operator operates the traveling device 10 and the like by a normal operation to separate the passenger boarding bridge 1 from the aircraft 3 and return it to the standby position. That is, the operator moves the traveling device 10 backward for a predetermined distance to separate the traveling wheel 9 while keeping the direction of the traveling wheel 9 as it is, and then reversely travels the traveling device 10 toward the standby position (normal operation by manual control).
  • control device 50 displays the same warning message as in step S4 of FIG. 5 on the display device 34 of the operation panel 31. Upon seeing this, the operator manually operates the traveling device 10 and the like to separate the passenger boarding bridge 1 from the aircraft 3 and returns it to the standby position (unusual operation by manual control). ..
  • the departure determination process is performed, and the departure method (normal operation and non-normal operation by manual control) is performed according to the determination result of the departure determination process. By changing it, it is possible to prevent the movement of leaving the aircraft from being hindered.
  • the withdrawal command by operating the return button for starting the above-mentioned automatic control includes the safety confirmation command.
  • a message such as a warning message displayed on the display device 34 may be output as a voice from a speaker provided on the operation panel 31 or the like.
  • the axle determination angle Wt is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 in a plan view. It may be calculated by adding 90 degrees to the angle Wx1 (FIG. 1) formed by the tangent line TL1 (FIG. 1) extending in the horizontal direction.
  • the angle Wx1 in this case may be calculated as follows.
  • the aircraft 3 is based on the detection distance of the two distance sensors 23 (FIGS. 2 and 3) that detect the distance between the cab 6 and the aircraft 3 and the distance (predetermined value) between the two distance sensors 23.
  • the angle formed by the tangent line TL1 of the mounting portion of the cab 6 as a straight line (TL2) extending along the edge portion 6a of the tip of the cab 6 is calculated.
  • the angle Wx1 can be calculated based on this angle and the rotation angle of the cab 6 with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 detected from the cab angle sensor 25 (FIG. 3).
  • the rotation angle of the cab 6 is detected as an angle formed by the center line Ed of the tunnel portion 5 and a straight line (TL2) extending along the edge portion 6a of the tip of the cab 6 and orthogonal to the straight line.
  • the rotation angle of the cab 6 with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 is ⁇
  • the tangent line TL1 of the mounting portion of the cab 6 of the aircraft 3 extends from the straight line TL2 extending along the edge portion 6a of the tip of the cab 6.
  • the straight line TL2 extending along the edge 6a at the tip of the cab 6 is raised above the tangent line TL1 of the mounting portion of the cab 6 of the aircraft 3, and the tangent line TL1 is the straight line TL2.
  • the angle formed is Tx (Tx ⁇ 90 °)
  • the extension direction of the tangent TL1 of the mounting portion of the cab 6 of the aircraft 3 is substantially the same as the extension direction of the straight line TL2 extending along the edge 6a of the tip of the cab 6 (in FIG. 1, when TL1 and TL2 are equal). Is illustrated). Therefore, the axle determination angle Wt is the angle Wx2 formed by the straight line TL2 extending along the edge 6a of the tip of the cab 6 calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 in a plan view (FIG. 1). 90 degrees may be added to the calculation.
  • the angle Wx2 in this case can be calculated based on, for example, the rotation angle of the cab 6 with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 detected by the cab angle sensor 25.
  • the axle determination angle Wt is calculated based on the angle Wx formed by the center line Ed of the tunnel portion 5 and the airframe guidance line AL on the apron, but the aircraft 3 has the axis. However, it does not always stop at the position directly above the aircraft guidance line AL. Therefore, the calculation may be performed based on the angle formed by the center line Ed of the tunnel portion 5 and the axis line (straight line along the axis) of the aircraft 3. That is, the axle determination angle Wt is added by 90 degrees to the angle formed by the axis line of the aircraft 3 (referred to as "angle Wx3”) calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 in a plan view. May be calculated.
  • the control device 50 stores the angle (referred to as “angle M”) formed by the axis line of the aircraft 3 and the tangent line TL1 of the mounting portion of the cab 6 of the aircraft 3 for each model. Then, the angle Wx3 can be calculated based on the angle M and the angle Wx1 calculated as described above.
  • the angle Wx1 is substantially the same as the above-mentioned angle Wx2, the angle Wx2 may be used instead of the angle Wx1.
  • the control device 50 receives the actual stop position of the aircraft 3 and the model information from an external device having a function of measuring the actual stop position of the aircraft 3, and these information are also obtained. It may be used to calculate the angle Wx3 formed by the axis line of the aircraft 3.
  • VDGS Visual Docking Guidance System
  • control device 50 obtains the actual stop position and model information of the aircraft 3 from an external device (for example, VDGS) having a function of measuring the actual stop position of the aircraft 3.
  • VDGS external device
  • the angle Wx1 formed by the tangent line TL1 of the mounted portion of the cab 6 of the aircraft 3 may be calculated by receiving and using these information.
  • the axle determination angle Wt can be easily calculated. Further, since the axis of the aircraft 3 does not always stop at a position directly above the airframe guidance line AL, in the case of the fourth configuration example, the axle determination is more useful than in the case of the first configuration example.
  • the angle Wt can be calculated. Further, in the case of the second and third configuration examples, a more useful axle determination angle Wt can be calculated as compared with the case of the first and fourth configuration examples. This is particularly useful when the tangent line TL1 of the mounting portion of the cab 6 of the aircraft 3 is not parallel to the axis line of the aircraft 3.
  • the determination unit 51 travels backward on the traveling wheels 9 (9L, 9R) depending on whether or not the current axle angle Wr is less than the axle determination angle Wt before leaving.
  • the traveling direction of the traveling wheel 9 (9L, 9R) in the reverse direction and the smooth separation range ⁇ ss were directly obtained. It may be determined whether or not the traveling direction of the traveling wheel 9 in reverse travel is within the smooth release range ⁇ ss. In this case, the traveling direction of the traveling wheel 9 traveling backward (for example, the direction of the arrow B in FIG.
  • the smooth detachment range ⁇ ss is a range obtained by rotating the smooth detachment angle range ⁇ s by 90 degrees clockwise (see, for example, FIG. 4), and is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 to be 90. Above °, the range is less than Wt + 90 °. Wt is equal to the axle determination angle Wt described above.
  • the smooth detachment range ⁇ ss in the case of the first configuration example has an angle of 90 degrees or more calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is detached from the aircraft 3 in a plan view.
  • the angle Wx formed by the aircraft guidance line AL on the apron calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is separated from the aircraft 3. It is a range less than the angle obtained by adding 180 degrees.
  • the smooth separation range ⁇ ss is an angle calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is separated from the aircraft 3 in a plan view of 90 degrees or more. And in a plan view, the portion of the aircraft 3 where the cab 6 is mounted, which is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is separated from the aircraft 3.
  • the range is less than the angle Wx1 formed by the tangent line TL1 extending in the direction plus 180 degrees.
  • the smooth detachment range ⁇ ss has an angle of 90 degrees or more calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is detached from the aircraft 3 in a plan view.
  • a straight line extending along the edge 6a of the tip of the cab 6 calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is separated from the aircraft 3 in a plan view.
  • the range is less than the angle Wx2 formed by TL2 plus 180 degrees.
  • the smooth detachment range ⁇ ss has an angle of 90 degrees or more calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is detached from the aircraft 3 in a plan view. 180 degrees to the angle Wx3 formed by the axis line of the aircraft 3 calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before the cab 6 is separated from the aircraft 3 in the plan view. Is a range less than the sum of the angles.
  • the smooth separation angle range ⁇ s is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5, and is a range of 0 ° or more and less than the axle determination angle Wt (hereinafter, It is called "range A").
  • a pitot tube may be provided so as to project near the door 3a, and depending on the positional relationship between the stopped aircraft 3 and the passenger boarding bridge 1 (rotunda 4), the cab 6 It may be necessary to consider avoiding the pitot tube of the aircraft 3 when leaving the aircraft 3. Further, depending on the model of the aircraft 3, the distance between the engine of the aircraft 3 and the door 3a may be short, and depending on the positional relationship between the stopped aircraft 3 and the passenger boarding bridge 1 (Rotanda 4), the cab 6 may be changed to the aircraft 3. It may be necessary to consider avoiding the engine of the aircraft 3 when disengaging from.
  • the positional relationship between the stopped aircraft 3 and the passenger boarding bridge 1 (rotunda 4) is not limited to the positional relationship shown in FIG.
  • an angle range narrower than the above range A is set as the smooth departure angle range ⁇ s used for the departure determination process.
  • a range to be excluded from the above range A (hereinafter referred to as “exclusion range B”) is predetermined for each aircraft model.
  • the control device 50 stores the exclusion range B determined for each model of the aircraft in advance, and the smooth release angle range ⁇ s is the range obtained by excluding the exclusion range B according to the model of the aircraft 3 from the above range A. Calculate as.
  • the exclusion range B can be defined as, for example, a range of less than P degree, a range of Q degree or more, and the like.
  • the smooth withdrawal angle range ⁇ s is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 and is P degrees or more and less than the axle determination angle Wt. It is in the range (0 ⁇ P ⁇ Wt).
  • the smooth separation angle range ⁇ s is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 and is in the range of 0 ° or more and less than Q degrees. (0 ⁇ Q ⁇ Wt).
  • the above range A is the smooth separation angle range ⁇ s.
  • control device 50 is based on the information regarding the angle range to be excluded (information on the exclusion range B and information that there is no exclusion range B) predetermined according to the model of the aircraft 3 in the above range A.
  • the smooth detachment angle range ⁇ s is calculated.
  • the smooth release range ⁇ ss in the case of the first to fourth configuration examples is such that the cab 6 is moved from the aircraft 3 in a plan view.
  • the angle calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 before being separated is 90 degrees or more, and the above-mentioned angles Wx, Wx1, Wx2, Wx3 (hereinafter, “Wx0” on behalf of these). It is defined as a range (hereinafter referred to as "range As”) that is less than the angle obtained by adding 180 degrees to (described as "range”).
  • exclusion range Bs the range excluded from the above range As for each aircraft model.
  • the control device 50 stores the exclusion range Bs determined for each aircraft model in advance, and sets the range obtained by excluding the exclusion range Bs according to the model of the aircraft 3 from the above range As as the smooth departure range ⁇ ss. calculate.
  • the exclusion range Bs can be defined as, for example, a range of less than Ps degree, a range of Qs degree or more, and the like.
  • the smooth separation range ⁇ ss is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5, and is Ps degree or more and 180 degrees at the above-mentioned angle Wx0.
  • the range is less than the angle obtained by adding (90 ⁇ Ps ⁇ angle Wx0 plus 180 degrees).
  • the smooth departure range ⁇ ss is calculated clockwise with respect to the center line Ed of the tunnel portion 5 and is 90 degrees or more and less than Qs degree. (90 ⁇ Qs ⁇ angle Wx0 plus 180 degrees).
  • the above range As is the smooth withdrawal range ⁇ ss.
  • control device 50 is based on the information regarding the angle range to be excluded (information on the exclusion range Bs and information that there is no exclusion range Bs) predetermined according to the model of the aircraft 3 within the above range As.
  • the smooth withdrawal range ⁇ ss is calculated.
  • control device 50 acquires the model information of the aircraft 3, it may be acquired from an external device such as the above-mentioned VDGS, or the model selection button provided on the operation panel 31 is pressed by the operator. By doing so, the model information of the aircraft 3 may be acquired.
  • the present invention is useful as a passenger boarding bridge or the like that can prevent the departure operation from the aircraft from being hindered.

Landscapes

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Abstract

航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供する。本発明の旅客搭乗橋の一例は、ターミナルビル（２）に接続され、水平回転自在に支持されたロタンダ（４）と、基端がロタンダ（４）に接続され、伸縮可能なトンネル部（５）と、トンネル部（５）を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）を有し、走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置（１０）と、トンネル部（５）の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブ（６）と、航空機に装着されているキャブ（６）を航空機から離脱させる前に、このときの走行車輪（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、を備えている。

Description

旅客搭乗橋
　本発明は、旅客搭乗橋に関する。
　空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋がよく用いられる（例えば特許文献１参照）。
　特許文献１には、自動制御および／または手動制御によって、旅客搭乗橋を待機位置から所定の目標位置まで移動させること、及び、旅客搭乗橋を航空機から離脱させて待機位置まで移動させることが記載されている。
　旅客搭乗橋は、例えば、ターミナルビルの乗降口に接続されて水平回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に回転自在に設けられ航空機の乗降部（ドア）に装着されるキャブと、トンネル部の先端寄りに支持脚として設けられたドライブコラムとを備えている。ドライブコラムには、トンネル部を上下移動させる昇降装置と、その下部に設けられた走行装置とを備えている。走行装置は、各々独立に正逆回転駆動できる一対の走行車輪を有し、この走行車輪の駆動によって、前進走行、後進走行及び方向転換が可能に構成されている。
特開２０１８－３９３１０号公報
　上記のような旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合および航空機から離脱する場合、現状では、オペレータの操作による手動制御によることが多い。通常、旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合には、走行装置を前進走行させて先端部分のキャブを航空機のドア部分へ装着するように操作される。そして、旅客搭乗橋を航空機から離脱する場合には、走行装置を後進走行させて離脱し、所定の待機位置へ戻るように操作される。
　このようにオペレータの操作による場合、旅客搭乗橋の航空機への装着状態はオペレータのスキルに依存し、オペレータによっては走行装置を後進走行させてキャブを航空機へ装着する場合もあり得る。このような場合に、旅客搭乗橋を航空機から離脱するためには走行装置を前進走行しなければならないが、離脱時に装着時と同じオペレータが操作するとは限らず、また、オペレータが現在の状態（装着時の状態）が把握できていなければ、通常の離脱時の操作と同様に後進走行させてしまい、航空機からの離脱動作に支障が生じる虞が生じる。
　本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。
　上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置と、前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、前記航空機に装着されている前記キャブを前記航空機から離脱させる前に、このときの前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、を備えている。
　この構成によれば、キャブを航空機から離脱させる前に、判定部が、走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うようにしている。よって、判定部の判定結果に応じて航空機からの離脱方法を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。
　前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。
　前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。
　前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。
　前記判定部は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の機軸ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。
　前記所定情報は、前記航空機の機種に応じて予め定められた前記Ｗｔ未満の範囲から除外する角度範囲に関する情報であってもよい。
　前記円滑離脱範囲は、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して、時計回りに計算される、前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度、前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度、エプロン上の機体誘導ラインのなす角度、または、前記航空機の機軸ラインのなす角度に、１８０度を加算した角度未満である範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲であるようにしてもよい。
　前記判定部は、離脱指令が入力されたときに、前記判定を行うよう構成され、前記走行装置は、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合に、前記走行車輪の向きをそのままの状態で所定距離だけ後進走行した後、所定の待機位置に向けて後進走行する自動走行を行うよう構成されるとともに、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、前記自動走行を行わないよう構成され、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、警告を行う警告部をさらに備えていてもよい。
　この構成によれば、離脱指令が入力されて、判定部の判定結果が走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合には、走行装置を待機位置まで自動走行させることができる。また、判定部の判定結果が走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合には、走行装置による自動走行を行わせず、警告部が警告を行うことにより、オペレータが注意しながら手動操作によって航空機から離脱させて待機位置まで走行させることができる。
　本発明は、以上に説明した構成を有し、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。
　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面から視た図である。 図３は、操作盤等の一例を示す図である。 図４は、図１において、Ｙ軸が機体誘導ラインと平行となるようにＸ軸及びＹ軸を所定角度だけ時計回りに回転させた状態を図示している。 図５は、旅客搭乗橋を航空機から離脱させて待機位置へ戻すときの動作の一例を示すフローチャートである。
　以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。
　（実施形態）
　図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図３は、操作盤等の一例を示す図である。
　旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６とを備えている。なお、トンネル部５のサイドには、例えば、オペレータ等が地上からキャブ６に出入りするのに使用する補助階段（図示せず）が設置されている。
　ロタンダ４は、支柱によって回転軸（鉛直軸）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端部は、ロタンダ４に上下に揺動自在に接続されている。
　また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。
　また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右側走行車輪９Ｒ及び左側走行車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の正回転駆動によって前進走行が可能であり、２つの走行車輪９の逆回転駆動によって後進走行が可能に構成されている。また、走行装置１０は、舵角がトンネル部５の伸縮方向（長手方向）に対して、－９０゜～＋９０゜の範囲内で変更可能なように、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転が自在に構成され、走行方向を変更可能である。例えば、２つの走行車輪９を互いに逆方向に回転させることにより、その場において走行方向（走行車輪９の向き）を変更することもできる。走行装置１０（走行車輪９）がエプロン上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。
　キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構によってキャブ６の床面に垂直な回転軸ＣＬ３の回りに正逆回転自在に構成されている。
　また、図２に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。
　また、図２に示すように、キャブ６の先端部には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機に装着するときに、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機の乗降部の周囲に当接できる。
　さらに、図３に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度を検出するキャブ用角度センサ２５と、トンネル部５に対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８によるトンネル部５の昇降量を測定しトンネル部５の高さを検出する高さセンサ２７と、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）からキャブ６の中心点（回転軸ＣＬ３の位置）までの距離（この距離を、以下では「距離Ｒ」と記載する）を検出するための距離センサ２８とが、適宜な位置に設けられている。距離センサ２８は、例えば、トンネル部５の長さを測定する距離計等で構成され、その測定値から上記距離Ｒを算出することができるとともに、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）から一対の走行車輪９の中心点（回転軸ＣＬ２の位置）までの距離を算出することができる。
　そして、キャブ６の内部には、図３に示すような操作盤３１が設けられている。操作盤３１には、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降や、キャブ６の回転等を操作するための各種操作スイッチ３３の他、走行装置１０を操作するための操作レバー３２及び表示装置３４が設けられている。操作レバー３２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって構成されている。
　また、制御装置５０は、操作盤３１と相互に電気回路で接続され、操作スイッチ３３や操作レバー３２の操作に基づく情報（操作情報）が入力されるとともに、各センサ２３～２８の出力信号等が入力されて、旅客搭乗橋１の動作を制御するとともに、表示装置３４に表示される情報等を出力する。
　なお、制御装置５０には、ＣＰＵ等の演算処理部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、演算処理部が制御プログラムを実行することにより、旅客搭乗橋１の各部の動作（走行装置１０、昇降装置８及びキャブ６の回転機構等の動作）の制御等を行う制御部として機能するとともに、後述の判定部５１等として機能する。なお、旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、インターネットやＬＡＮを経由して互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ｂ等に設けられている。
　次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。
　航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。
　航空機３の正規の停止位置は、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の位置である。航空機３は、正規の停止位置を目標にして停止される。しかし、実際の停止位置は正規の停止位置とはずれが生じる場合があるが、図１に示すように、航空機３の機軸はほぼ機体誘導ラインＡＬ上となって停止される。なお、機体誘導ラインＡＬは、エプロンに描かれている。
　例えば、オペレータは、操作盤３１の操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３を操作して、図１の二点鎖線で示された待機位置で待機している旅客搭乗橋１を、例えば実線で示された装着位置へ移動させてキャブ６を航空機に装着する。この際、オペレータは、例えば、航空機３のドア３ａから任意の距離（例えば、１ｍほど）だけ前方の位置を目標位置として、待機位置から目標位置へキャブ６が到達するように走行装置１０を前進走行させるとともに、目標位置においてキャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３のドア３ａと対向するように昇降装置８およびキャブ６の回転機構を操作する。その後、キャブ６がドア３ａに向かって直進するように走行装置１０を前進走行させてキャブ６を航空機３に装着する。キャブ６を航空機３に装着した後、オペレータは操作盤３１を操作してクロージャ６３を展開させる。以上は、一般的な装着方法の一例であり、オペレータ等によっては必ずしも前述のようにしてキャブ６が装着されるとは限らない。例えば、走行装置１０を前進走行させた後、後進走行によってキャブ６が航空機３に装着される場合もあり得る。
　キャブ６が航空機３に装着された状態には、キャブ６の先端部分のバンパー６２を航空機３に接触した状態の場合もあるし、バンパー６２と航空機３との間に歩行に支障がない程度の若干の隙間が設けられている状態の場合もある。
　なお、旅客搭乗橋１が航空機３に装着されるまでの全てまたは一部の動作が制御装置５０による制御によって自動で行われるように構成されていてもよい。
　次に、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置まで戻す場合について説明する。
　制御装置５０は、図１に示すようなＸＹ直交座標を用いて、旅客搭乗橋１の各部の位置（座標）を把握している。ここでは、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）を原点（０，０）にして、図１に示すようにＸ軸、Ｙ軸を決めているが、Ｘ軸、Ｙ軸は任意に決めることができる。
　本実施形態では、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させる際、その離脱させる前に、制御装置５０は、走行装置１０（走行車輪９）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの離脱判定処理を行う（判定部５１の機能）。この判定部５１の離脱判定処理について、以下に説明する。
　図１に実線で示された旅客搭乗橋１は、基本的な装着動作によって航空機３に装着されている状態（基本装着状態）とする。この基本装着状態の場合には、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の走行方向が機体誘導ラインＡＬと垂直になって前進走行によって装着されている。よって、走行車輪９の軸線（車軸の中心線）ＷＬは機体誘導ラインＡＬと平行になっている。図１では、便宜上、Ｙ軸の平行線Ｙｐと、Ｘ軸の平行線Ｘｐとを記入している。なお、離脱前の走行車輪９の向きは、装着動作終了時の状態が維持されている。
　前述の離脱判定処理の具体例として、判定部５１は、離脱前に、平面視において（真上から見て）、トンネル部５の中心線Ｅｄと走行車輪９の軸線ＷＬとのなす角度であって、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される走行車輪９の軸線ＷＬの角度（以下、「車軸角度Ｗｒ」という）が、車軸判定角度Ｗｔ未満であるか否かによって、走行装置１０の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う。
　離脱前の現在の車軸角度Ｗｒは、現在の走行用角度センサ２６の検出角度に基づいて算出できる。例えば、走行用角度センサ２６は、走行車輪９の前進方向がトンネル部５の伸長方向となる場合の検出角度を０°とし、走行車輪９の前進方向がトンネル部５の伸長方向に対して左側寄りを向く場合の検出角度を負の値として検出し、右側寄りを向く場合の検出角度を正の値として検出し、車軸角度Ｗｒは、走行用角度センサ２６の検出角度に９０度を加算することにより算出する。
　車軸判定角度Ｗｔは、旅客搭乗橋１が航空機３に基本的な装着動作によって装着された基本装着状態の場合に、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される走行車輪９の軸線ＷＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算した角度である。すなわち、旅客搭乗橋１が基本装着状態の場合には、走行車輪９の軸線ＷＬが機体誘導ラインＡＬと平行になっているので、車軸判定角度Ｗｔは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算した角度であり、次式で算出できる。
　Ｗｔ＝Ｗｘ＋９０＝（９０－α＋γ）＋９０＝１８０－α＋γ
　ここで、αは、Ｘ軸に対してトンネル部５の中心線Ｅｄがなす角度であり、ロタンダ用角度センサ２４の検出値から求められる。また、γは、Ｙ軸に対して機体誘導ラインＡＬあるいはその延伸線がなす角度であり、所定値として、予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。なお、図示された角度γは正の値であるが、Ｙ軸（あるいはＹ軸の平行線Ｙｐ）に対して図示された機体誘導ラインＡＬとは逆に交差する機体誘導ラインの場合の角度γは負の値となり、Ｙ軸と平行な機体誘導ラインの場合の角度γは０である。
　判定部５１は、離脱前に車軸判定角度Ｗｔを算出し、離脱前の現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満であれば、走行装置１０の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であると判定し、現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ以上であれば、円滑離脱範囲外の方向であると判定する。
　これについて、さらに図４を参照して説明する。図４では、図１において、Ｙ軸が機体誘導ラインＡＬと平行となるようにＸ軸及びＹ軸を角度γだけ時計回りに回転させた状態を図示している。よって、この図４の場合、図１において、γ＝０、α－γ＝α１とした場合に相当する。なお、判定部５１では、角度のみを対象として判定するので、図４のように、便宜上、座標軸を回転させても説明に支障はない。なお、図４では、一対の走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の中心点を通り機体誘導ラインＡＬに垂直な垂直線ＡＬｖを図示している。また、図示された走行装置１０において、矢印Ｆが前進方向を示し、矢印Ｂが後進方向を示す。
　図４において、車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲を円滑に離脱できる範囲として、円滑離脱角度範囲θｓで示している。現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度（例えばＷｒ１）であれば、走行車輪９の向きをそのままの状態でまっすぐに後進走行させると、走行車輪９は、円滑離脱範囲θｓｓ内の方向（例えば矢印Ａｓ１の方向）へ移動し、キャブ６は航空機３から遠ざかる。よって、所定距離（例えば０．５ｍ～１．０ｍ）後進走行することにより、キャブ６を航空機３から円滑に離脱させることができる。なお、前述のように走行装置１０の舵角はトンネル部５の伸縮方向（中心線Ｅｄ）に対して、－９０゜～＋９０゜の範囲内で変更可能であるので、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲となる。
　一方、現在の車軸角度Ｗｒが図４の角度範囲θａ内の角度であれば、走行車輪９の向きをそのままの状態で後進走行させると、キャブ６を航空機３へ押し付ける方向へ移動させることとなり、キャブ６が航空機３と接触事故を起こすことになる。この場合、後進走行によってキャブ６が航空機３に装着された状態であり、キャブ６を航空機３から離脱させるためには、通常動作とは異なり、走行車輪９を前進走行させる必要がある。
　図５は、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置へ戻すときの動作の一例を示すフローチャートである。この動作は、制御装置５０の制御によって実現される。なお、図１のＸＹ座標で示される待機位置における走行装置１０の位置座標（一対の走行車輪９の中心点の位置座標）は、予め制御装置５０に記憶されている。また、制御装置５０は、トンネル部５の長さを測定する距離センサ２８の測定値からロタンダ４の中心点から一対の走行車輪９の中心点までの距離を算出し、当該距離と、ロタンダ用角度センサ２４の検出値（例えば図１の場合の角度α）とに基づいて、走行装置１０の現在位置における位置座標を随時算出するようにしている。
　オペレータは、操作盤３１を操作してクロージャ６３を収縮させた後、例えば操作盤３１のデッドマンスイッチ方式のリターンボタン（操作スイッチ３３の一つ）を押すと、待機位置へ戻るための自動制御が開始される。このような自動制御を開始させるための操作ボタンは、デッドマンスイッチ方式に限らず、ワンプッシュ操作による操作ボタンであってもよい。また、外部装置や携帯端末等から自動制御を開始させるようにしてもよい。
　上記のリターンボタンが押されると、操作盤３１から制御装置５０へ離脱指令が入力される。制御装置５０は、離脱指令が入力されると（ステップＳ１でＹｅｓ）、前述の現在の車軸角度Ｗｒ及び車軸判定角度Ｗｔを算出し、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度（車軸判定角度Ｗｔ未満の角度）であるか否かを判定する（ステップＳ２：離脱判定処理）。
　制御装置５０は、ステップＳ２の離脱判定処理で、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度であれば、待機位置まで自動走行を行う（ステップＳ３）。具体的には、走行車輪９の向きをそのままの状態で所定距離（例えば０．５ｍ～１．０ｍ）だけまっすぐに後進走行させた後、走行車輪９の後進走行の方向が待機位置の方向と一致するように走行車輪９をその場で回転させ、待機位置に向けて後進走行させる（自動制御）。また、制御装置５０は、待機位置において予め定められたキャブ６の向き、およびトンネル部５の高さにそれぞれ一致するように、キャブ６の回転機構、および昇降装置８の制御を行う。
　一方、制御装置５０は、ステップＳ２の離脱判定処理で、現在の車軸角度Ｗｒが円滑離脱角度範囲θｓ内の角度でなければ、警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させ、自動走行を禁止（不可）する（ステップＳ４）。警告メッセージとしては、例えば、「正常な装着状態ではありません。安全に十分な配慮を行って手動操作により離脱してください。」というように慎重な手動操作を要求するメッセージでもよい。この場合、オペレータは、安全に十分な配慮を行いながら手動操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す（手動制御）。
　上記の例では、旅客搭乗橋１（キャブ６）を航空機３から離脱させる前に、離脱判定処理を行い、離脱判定処理の判定結果に応じて離脱方法（自動制御と手動制御）を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。
　なお、上記の例では、オペレータがはじめは自動制御によって旅客搭乗橋１を待機位置へ戻すことを望んでいる場合を例示したが、オペレータがはじめから手動操作によって旅客搭乗橋１を待機位置へ戻そうとする場合について説明する。この場合、オペレータはクロージャ６３を収縮させた後、操作盤３１の安全確認ボタン（操作スイッチ３３の一つ）を押す。この安全確認ボタンが押されると、操作盤３１から制御装置５０へ安全確認指令が入力される。制御装置５０は、安全確認指令が入力されると、図５のステップＳ２と同様の離脱判定処理を行い、判定結果がＹｅｓの場合、制御装置５０は、例えば、「正常な装着状態です。通常の操作によって離脱してください。」というメッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させる。これを見て、オペレータは、通常の操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す。すなわち、オペレータは、走行車輪９の向きをそのままの状態で、所定距離だけ走行装置１０を後進走行させて離脱させ、その後、待機位置へ向けて後進走行させる（手動制御による通常操作）。
　一方、上記判定結果がＮｏの場合、制御装置５０は、図５のステップＳ４と同様の警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させる。これを見て、オペレータは、安全に十分な配慮を行いながら手動操作によって走行装置１０等を動作させて旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させ、待機位置まで戻す（手動制御による非通常操作）。
　この場合も、旅客搭乗橋１（キャブ６）を航空機３から離脱させる前に、離脱判定処理を行い、離脱判定処理の判定結果に応じて離脱方法（手動制御による通常操作と非通常操作）を変えることにより、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる。
　なお、前述の自動制御を開始するためのリターンボタンの操作による離脱指令には、安全確認指令を含んでいると言える。
　また、表示装置３４に表示される警告メッセージ等のメッセージは、操作盤３１等に設けられたスピーカから音声出力させるようにしてもよい。
　なお、上記の例（「第１構成例」とする）では、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに９０度を加算して算出するようにしている（Ｗｔ＝Ｗｘ＋９０）。しかしながら、以下の第２～第４構成例のようにしてもよい。
　〔第２構成例〕
　キャブ６を航空機３から離脱させるので、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３のキャブ６が装着されている部分の表面の水平方向に延びる接線ＴＬ１（図１）のなす角度Ｗｘ１（図１）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。
　この場合の角度Ｗｘ１は、次のようにして算出してもよい。例えば、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する２つの距離センサ２３（図２，図３）の検出距離と２つの距離センサ２３間の距離（所定値）とに基づいて、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１がキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線（ＴＬ２）となす角度を算出する。そして、この角度と、キャブ用角度センサ２５（図３）から検出されるトンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度とに基づいて、角度Ｗｘ１を算出することができる。なお、キャブ６の回転角度は、トンネル部５の中心線Ｅｄと、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線（ＴＬ２）と直交する直線とのなす角度として検出される。
　例えば、図１において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度をβとし、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１がキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２よりも起き上がった状態であり、接線ＴＬ１が直線ＴＬ２となす角度がＴｘ（Ｔｘ＜９０°）である場合、角度Ｗｘ１は、
Ｗｘ１＝９０－β－Ｔｘ
として算出できる。これとは逆に、図１において、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２が航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１よりも起き上がった状態であり、接線ＴＬ１が直線ＴＬ２となす角度がＴｘ（Ｔｘ＜９０°）である場合、角度Ｗｘ１は、
Ｗｘ１＝９０－β＋Ｔｘ
として算出できる。
　〔第３構成例〕
　航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１の延伸方向は、キャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２の延伸方向と略同じである（図１では、ＴＬ１とＴＬ２とが等しい場合が図示されている）。そこで、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２のなす角度Ｗｘ２（図１）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。
　この場合の角度Ｗｘ２は、例えば、キャブ用角度センサ２５から検出されるトンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度に基づいて算出することができる。
　例えば、図１において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度をβとした場合、角度Ｗｘ２は、
Ｗｘ２＝９０－β
として算出できる。
　〔第４構成例〕
　先述の第１構成例では、車軸判定角度Ｗｔを、トンネル部５の中心線Ｅｄとエプロン上の機体誘導ラインＡＬとのなす角度Ｗｘに基づいて算出するようにしたが、航空機３は、その機軸が、機体誘導ラインＡＬの真上に位置して停止するとは限らない。そこで、トンネル部５の中心線Ｅｄと航空機３の機軸ライン（機軸に沿った直線）とのなす角度に基づいて算出するようにしてもよい。すなわち、車軸判定角度Ｗｔを、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３の機軸ラインのなす角度（「角度Ｗｘ３」とする）に９０度を加算して算出するようにしてもよい。
　この場合、例えば、制御装置５０は、航空機３の機軸ラインと航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１とのなす角度（「角度Ｍ」とする）を、機種ごとに記憶している。そして、角度Ｗｘ３は、角度Ｍと、前述のようにして算出される角度Ｗｘ１とに基づいて算出することができる。ここで、角度Ｗｘ１は前述の角度Ｗｘ２とほぼ同じであるので、角度Ｗｘ１に代えて角度Ｗｘ２を用いてもよい。
　なお、この第４構成例において、制御装置５０は、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、航空機３の機軸ラインのなす上記角度Ｗｘ３を算出するようにしてもよい。上記外部装置としては、例えばＶＤＧＳ（Visual Docking Guidance System）を用いることができる。
　また、先に述べた第２構成例において、制御装置５０は、航空機３の実際の停止位置を測定する機能を備えた外部装置（例えばＶＤＧＳ）から航空機３の実際の停止位置と機種情報とを受信し、これらの情報も用いて、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１のなす上記角度Ｗｘ１を算出するようにしてもよい。
　上記の第１構成例の場合、簡易的に車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。また、航空機３は、その機軸が機体誘導ラインＡＬの真上に位置して停止するとは限らないので、第４構成例の場合には、第１構成例の場合に比べて、有用な車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。さらに、第２、第３構成例の場合には、第１、第４構成例の場合に比べて、より有用な車軸判定角度Ｗｔを算出することができる。特に、航空機３のキャブ６の装着部分の接線ＴＬ１が、航空機３の機軸ラインと平行でない場合に有用である。
　また、上記第１～第４構成例では、判定部５１が、離脱前に、現在の車軸角度Ｗｒが車軸判定角度Ｗｔ未満であるか否かによって、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲θｓｓ内の方向であるか否かの判定を行うようにしたが、直接、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の後進走行の走行方向と円滑離脱範囲θｓｓとを求め、走行車輪９の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲θｓｓ内の方向であるか否かの判定を行うようにしてもよい。この場合、走行車輪９の後進走行の走行方向（例えば、図４の矢印Ｂの方向）は、走行用角度センサ２６の検出角度と、ロタンダ用角度センサ２４の検出値から求められる角度αとに基づいて算出することができる。また、円滑離脱範囲θｓｓは、円滑離脱角度範囲θｓを時計回りに９０度回転させた範囲であり（例えば図４参照）、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、９０゜以上で、Ｗｔ＋９０゜未満の範囲となる。Ｗｔは、前述の車軸判定角度Ｗｔに等しい。
　よって、第１構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインＡＬのなす角度Ｗｘに、１８０度を加算した角度未満の範囲である。
　また、第２構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３のキャブ６が装着されている部分の水平方向に延びる接線ＴＬ１のなす角度Ｗｘ１に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。
　また、第３構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算されるキャブ６の先端の縁部６ａに沿って延びる直線ＴＬ２のなす角度Ｗｘ２に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。
　また、第４構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上の範囲であり、かつ、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される航空機３の機軸ラインのなす角度Ｗｘ３に、１８０度を加算した角度未満の範囲である。
　上記の第１～第４構成例では、円滑離脱角度範囲θｓを、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲（以下、「範囲Ａ」という）としている。
　しかしながら、航空機３の機種によっては、例えばピトー管がドア３ａの近くに突出して設けられている場合があり、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係によっては、キャブ６を航空機３から離脱させる際に、航空機３のピトー管を避けることを考慮しなければならない場合がある。また、航空機３の機種によっては、航空機３のエンジンとドア３ａとの距離が近い場合があり、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係によっては、キャブ６を航空機３から離脱させる際に、航空機３のエンジンを避けることを考慮しなければならない場合がある。なお、停止した航空機３と旅客搭乗橋１（ロタンダ４）との位置関係は、図１に示される位置関係に限られない。
　上記のように航空機３のピトー管やエンジン等を避けることを考慮しなければならない場合には、離脱判定処理に用いる円滑離脱角度範囲θｓとして、上記範囲Ａよりも狭い角度範囲を設定するようにしている。例えば、当該旅客搭乗橋１において、航空機の機種ごとに上記範囲Ａから除外する範囲（以下、「除外範囲Ｂ」という）を予め定めておく。この場合、制御装置５０は、航空機の機種ごとに定められた除外範囲Ｂを予め記憶しており、上記範囲Ａから航空機３の機種に応じた除外範囲Ｂを除いた範囲を円滑離脱角度範囲θｓとして算出する。除外範囲Ｂとしては、例えば、Ｐ度未満の範囲、Ｑ度以上の範囲などと定めておくことができる。除外範囲ＢがＰ度未満の範囲である場合には、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、Ｐ度以上で、車軸判定角度Ｗｔ未満の範囲となる（０＜Ｐ＜Ｗｔ）。除外範囲ＢがＱ度以上の範囲である場合には、円滑離脱角度範囲θｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、０゜以上で、Ｑ度未満の範囲となる（０＜Ｑ＜Ｗｔ）。無論、除外範囲Ｂが無い機種の場合には、上記範囲Ａが円滑離脱角度範囲θｓである。
　このように、制御装置５０は、上記範囲Ａ内において、航空機３の機種に応じて予め定められた除外する角度範囲に関する情報（除外範囲Ｂの情報及び除外範囲Ｂが無いという情報）に基づいて円滑離脱角度範囲θｓを算出する。
　また、離脱判定処理において、円滑離脱角度範囲θｓに代えて、円滑離脱範囲θｓｓを用いる場合、第１～第４構成例の場合の円滑離脱範囲θｓｓは、平面視において、キャブ６を航空機３から離脱させる前のトンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、前述の角度Ｗｘ，Ｗｘ１，Ｗｘ２，Ｗｘ３（以下、これらを代表して「Ｗｘ０」と記載する）に１８０度を加算した角度未満となる範囲（以下、「範囲Ａｓ」という）としている。
　この場合において、前述のように航空機３のピトー管やエンジン等を避けることを考慮しなければならない場合には、例えば、当該旅客搭乗橋１において、航空機の機種ごとに上記範囲Ａｓから除外する範囲（以下、「除外範囲Ｂｓ」という）を予め定めておく。この場合、制御装置５０は、航空機の機種ごとに定められた除外範囲Ｂｓを予め記憶しており、上記範囲Ａｓから航空機３の機種に応じた除外範囲Ｂｓを除いた範囲を円滑離脱範囲θｓｓとして算出する。除外範囲Ｂｓとしては、例えば、Ｐｓ度未満の範囲、Ｑｓ度以上の範囲などと定めておくことができる。除外範囲ＢｓがＰｓ度未満の範囲である場合には、円滑離脱範囲θｓｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、Ｐｓ度以上で、前述の角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度未満の範囲となる（９０＜Ｐｓ＜角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度）。除外範囲ＢｓがＱｓ度以上の範囲である場合には、円滑離脱範囲θｓｓは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対して時計回りに計算して、９０度以上で、Ｑｓ度未満の範囲となる（９０＜Ｑｓ＜角度Ｗｘ０に１８０度を加算した角度）。無論、除外範囲Ｂｓが無い機種の場合には、上記範囲Ａｓが円滑離脱範囲θｓｓである。
　このように、制御装置５０は、上記範囲Ａｓ内において、航空機３の機種に応じて予め定められた除外する角度範囲に関する情報（除外範囲Ｂｓの情報及び除外範囲Ｂｓが無いという情報）に基づいて円滑離脱範囲θｓｓを算出する。
　なお、制御装置５０は、航空機３の機種情報を取得する場合には、前述のＶＤＧＳ等の外部装置から取得するようにしてもよいし、操作盤３１に設けられた機種選択ボタンがオペレータによって押されることにより、航空機３の機種情報を取得するようにしてもよい。
　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
　本発明は、航空機からの離脱動作に支障が生じないようにすることができる旅客搭乗橋等として有用である。
１　旅客搭乗橋
２　ターミナルビル
３　航空機
４　ロタンダ
５　トンネル部
６　キャブ
８　昇降装置
９Ｌ，９Ｒ　走行車輪
１０　走行装置
５０　制御装置
５１　判定部
ＡＬ　機体誘導ライン

Claims (8)

  1. 　ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
    　基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
    　前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の走行方向及び後進走行の走行方向を変更可能に構成された走行装置と、
    　前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、
    　前記航空機に装着されている前記キャブを前記航空機から離脱させる前に、このときの前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行う判定部と、
    　を備えた旅客搭乗橋。
  2. 　前記判定部は、
    　平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  3. 　前記判定部は、
    　平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  4. 　前記判定部は、
    　平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算されるエプロン上の機体誘導ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  5. 　前記判定部は、
    　平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記走行車輪の軸線のなす角度をＷｒとし、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される前記航空機の機軸ラインのなす角度に９０度を加算した角度をＷｔとした場合、前記Ｗｒが前記Ｗｔ未満の範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲内であるか否かによって、前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向であるか否かの判定を行うよう構成された、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  6. 　前記所定情報は、前記航空機の機種に応じて予め定められた前記Ｗｔ未満の範囲から除外する角度範囲に関する情報である、
    　請求項２～５のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
  7. 　前記円滑離脱範囲は、
    　平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して時計回りに計算される角度が９０度以上であり、かつ、平面視において、前記キャブを前記航空機から離脱させる前の前記トンネル部の中心線に対して、時計回りに計算される、前記航空機の前記キャブが装着されている部分の水平方向に延びる接線のなす角度、前記キャブの先端の縁部に沿って延びる直線のなす角度、エプロン上の機体誘導ラインのなす角度、または、前記航空機の機軸ラインのなす角度に、１８０度を加算した角度未満である範囲内において所定情報に基づいて設定される角度範囲である、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  8. 　前記判定部は、
    　離脱指令が入力されたときに、前記判定を行うよう構成され、
    　前記走行装置は、
    　前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向である場合に、前記走行車輪の向きをそのままの状態で所定距離だけ後進走行した後、所定の待機位置に向けて後進走行する自動走行を行うよう構成されるとともに、前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、前記自動走行を行わないよう構成され、
    　前記判定部の判定結果が前記走行車輪の後進走行の走行方向が円滑離脱範囲内の方向ではない場合に、警告を行う警告部をさらに備えた、
    　請求項１～７のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
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