ES2357223B1

ES2357223B1 - Sistema anticolision entre pasarelas de acceso a aeronaves.

Info

Publication number: ES2357223B1
Application number: ES200801597A
Authority: ES
Inventors: Alberto Florez Castro; Julian Fernandez Diaz
Original assignee: ThyssenKrupp Elevator Innovation Center SA
Current assignee: TK Airport Solutions SA
Priority date: 2008-05-28
Filing date: 2008-05-28
Publication date: 2012-01-02
Anticipated expiration: 2028-05-28
Also published as: EP2128025A3; CN101599221A; ES2357223A1; EP2128025A2

Abstract

Sistema anticolisión entre pasarela de acceso a aeronaves, que comprende: a) definir para cada pasarela un sistema de ejes de coordenadas fijo con origen en el centro (30, 30?, 30??) de la rotonda de entrada y un sistema de ejes de coordenadas móvil con origen en el centro (25, 25? y 25??) de la rotonda; b) definir para cada pasarela y en cada momento una serie de referencias, por sus coordenadas respecto del primero o segundo sistema de ejes de coordenadas, en base a los cuales se calculan las distancias entre referencias de cada pasarela y las de las pasarelas adyacentes.

Description

mento, se basan principalmente en las siguientes tec-

Sistema anticolisión entre pasarelas de acceso a aeronaves. Campo de la invención

La presente invención se reﬁere a un sistema anticolisión entre pasarelas de acceso a aeronaves, utilizadas habitualmente en aeropuertos para el embarque y desembarque de pasajeros del avión.

El sistema de la invención está especialmente indicado en casos en los que se requiere que varias pasarelas deban de dar simultáneamente servicio a las diferentes puertas de un avión, en las que existe una gran proximidad entre pasarelas. Antecedentes de la invención

La necesidad de realizar la conexión entre la terminal del aeropuerto y las aeronaves sé presentó durante la primera mitad del siglo XX, con la aparición de las primeras aerolíneas comerciales. El diseño de las pasarelas de embarque ha sufrido cambios a lo largo del tiempo y se han efectuado mejoras tecnológicas que responden a las nuevas expectativas de los clientes y que se han arraigado y extendido en nuevos diseños.

Las pasarelas actualmente conocidas están formadas por una estructura giratoria, que denominaremos rotonda de entrada conectada a la fachada de la terminal a través de un túnel ﬁjo o cuello por donde se produce el embarque y desembarque de los pasajeros; una estructura de apoyo de la rotonda de entrada denominada “columna”; un “túnel” compuesto por una estructura telescópica que permite modiﬁcar la longitud de la pasarela según la distancia entre la terminal y la puerta de embarque del avión; un “sistema de elevación” compuesto también por una estructura telescópica sobre la que se apoya el túnel y que permite modiﬁcar su altura y adaptarse al nivel de la puerta del avión; un “sistema de rodadura” sobre el que se apoya el sistema de elevación y que permite el movimiento de la pasarela sobre la plataforma del aeropuerto; una estructura giratoria denominada “cabina” que sirve de enlace entre la pasarela y el avión; una estructura circular sobre la que gira la cabina, que denominaremos ronda y una “escalera” habitualmente situada en el extremo de la pasarela más próximo al avión que permite el acceso a la pasarela desde la plataforma del aeropuerto.

Actualmente existe una clara tendencia en el mercado hacia la construcción de aeronaves de gran tamaño, con mayor capacidad de pasajeros, cuyas puertas de acceso están situadas a mayores alturas. Incluso hay aviones que disponen de asientos para pasajeros en varios niveles, con varias puertas de acceso y a diferentes alturas, lo que obliga a las pasarelas de embarque a dar servicio simultáneamente a varias puertas.

Adicionalmente, la utilización de pasarelas de embarque para conducir a los pasajeros entre la terminal del aeropuerto y el avión está cada vez más generalizada y las pasarelas son cada vez más abundantes en los aeropuertos, que en ocasiones no disponen de mucho espacio para ubicar las pasarelas con lo que es necesario controlarlas de forma precisa para evitar posibles colisiones entre ellas. Además la visibilidad que tiene el operario de la pasarela es limitada y depende en muchas ocasiones de cámaras que no muestran todos los puntos de la pasarela por lo que es fácil que se produzcan colisiones entre ellas.

nologías:

1.-Instalación de diferentes dispositivos de detección por los laterales de las pasarelas, como pueden ser sensores de ultrasonidos, infrarrojos, láser, radares, etc., que envían una señal al sistema de control de la pasarela cuando algún objeto es detectado por los dispositivos indicados. Esta tecnología implica la instalación de gran cantidad de sensores para abarcar toda la superﬁcie de la máquina, lo que aumenta la posibilidad de fallo en alguno de los sensores. En el caso de instalación de radares láser, el coste de los dispositivos es elevado. Por otro lado, el funcionamiento de estos dispositivos puede verse alterado en función de las condiciones climatológicas.

2.-Control de la posición de las pasarelas mediante el cálculo de su ángulo de rotonda de entrada. En este sistema, se instala un dispositivo en cada una de las pasarelas para controlar, el ángulo de la pasarela. Cada una de las pasarelas conoce su posición y el de las pasarelas adyacentes, por lo que se deﬁne un ángulo por debajo del cual se activará la señal de parada de las pasarelas. El problema de este sistema es que para un mismo ángulo de parada deﬁnido en el software, la distancia entre pasarelas varia en gran medida en función de que estas estén en la posición de retracción o de extensión, con lo que un ajuste adecuado para que las pasarelas no colisionen en su posición de retracción puede ocasionar que la distancia entre ellas con las pasarelas extendidas sea tan grande que no permita el servicio a las puertas del avión.

3.-Control de la posición de la pasarela mediante el cálculo de su ángulo de rotonda de entrada y de la extensión de la pasarela. En este caso, para evitar los problemas existentes en el caso anteriormente descrito, se va variando el ángulo deﬁnido como de parada de pasarelas en función de la extensión de las mismas. De esta forma pueden ajustarse mejor la distancia entre pasarelas en todas las posiciones, aunque no se controla la posición de la cabina, con lo que estas pueden colisionar entre sí o con los túneles de las pasarelas adyacentes.

4.-Control de un área en la que las pasarelas no pueden entrar. Se instala un sistema de detección entre las columnas de la pasarela y barriendo una superﬁcie entre las columnas y el avión, de forma que si alguna de las pasarelas entra en esta zona se activa una señal en la pasarela que invade la zona. Con este sistema se limita el rango de operación de las pasarelas y es necesario que los aviones se detengan en los puntos exactos. Descripción de la invención

La presente invención tiene por objeto eliminar los problemas expuestos, mediante un sistema que evite de forma sencilla y precisa una posible colisión entre pasarelas, que podría acarrear efectos graves para la integridad de personas y de las pasarelas.

Las pasarelas de acceso están generalmente constituidas por una rotonda de entrada sustentada por una columna, por un túnel telescópico, una ronda en la que ﬁnaliza el túnel telescópico, y por una cabina que gira en torno a la ronda. La pasarela incluye además un sistema de elevación que apoya en un sistema de rodadura.

De acuerdo con el sistema de la invención se deﬁne para cada pasarela un sistema de ejes de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la rotonda de entrada y eje de abscisas coincidente con el eje del túnel ﬁjo o cuello de rotonda de entrada, y un sistema de ejes de coordenadas móvil respecto del sistema de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la ronda y eje de abscisas alineado con el eje del túnel telescópico y cuya posición está determinada por las coordenadas de su origen respecto del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo.

Además, para cada pasarela y en cada momento, se deﬁne una serie de referencias, por sus coordenadas respecto del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo o móvil.

Mediante un software de control se calcula, a partir de la posición de las referencias antes deﬁnidas, las distancias entre referencias de cada pasarela y las de las pasarelas adyacentes. A continuación se comparan entre sí los valores de las distancias calculadas y se toma el valor menor de ellos. Este valor menor tomado se compara con un valor de referencia para activar, a través del software de control, una velocidad lenta de desplazamiento de la pasarela o su parada, en caso de que el valor menor tomado fuese inferior que el valor de referencia.

Las referencias deﬁnidas para cada pasarela pueden consistir en los ejes de las pasarelas, en puntos de referencia de dichas pasarelas o bien en puntos de referencia y ejes de las mismas.

Según una forma preferida de ejecución, las referencias deﬁnidas para cada pasarela pueden consistir en una serie de puntos externos de la ronda y cabina, cuya posición se determina por sus coordenadas respecto del sistema de ejes de coordenadas móvil. Estos puntos de referencia pueden incluir además el origen del sistema de ejes de coordenadas móvil de cada pasarela, cuya posición se determina en cada momento por sus coordenadas respecto del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo de las pasarelas adyacentes.

Las referencias deﬁnidas para cada pasarela pueden incluir además la posición del eje de cada pasarela, en función del ángulo formado entre dicho eje y el eje X del primer sistema de ejes de coordenadas ﬁjo de dicha pasarela.

También las referencias deﬁnidas para cada pasarela pueden incluir el ángulo formado entre el eje de cada pasarela y el eje de las pasarelas adyacentes.

Con todo lo anterior, mediante el software de control y a partir de la posición determinada de puntos de referencia y ejes en cada momento, se calcula la distancia entre puntos de referencia de cada pasarela y de las pasarelas adyacentes y entre puntos de referencia de cada pasarela y ejes de pasarelas adyacentes. Las distancias calculadas se introducen en un bloque función a cuya salida se obtiene la mínima de todas las distancias entre puntos de referencia y entre puntos de referencia y ejes de cada pasarela y pasarelas adyacentes. Estas distancias mínimas se introducen en un segundo bloque que nos da a la salida la distancia mínima en cada momento entre pasarelas, la cual se compara con valores de referencia para, en su caso, la activación de una velocidad lenta de desplazamiento de la pasarela o su parada. Los valores de referencia pueden ser conﬁgurados por el usuario.

En los puntos de referencia antes deﬁnidos, tanto en la ronda como en la cabina de cada pasarela, se instalan sensores de medida de longitud y angular que se conectan a módulos remotos o PLC instalados en cada pasarela.

El sistema anticolisión se controla mediante el correspondiente software, con un PLC central que chequea previamente el estado de los sensores instalados en las pasarelas y que intervienen en los cálculos para la deﬁnición de puntos de referencia. Asimismo el PLC central comprueba la comunicación con módulos remotos o PLC individuales instalados en las pasarelas.

Los principales elementos a chequear por el PLC central son:

-: La comunicación del PLC central con los módulos remotos instalados en la pasarela debe ser correcta.

-: Los dispositivos de medida conectados a los módulos remotos de cada una de las pasarelas deben funcionar correctamente. Estos dispositivos son: a) dispositivos de media de longitud; b) dispositivos de medida de ángulo de cabina; y c) dispositivo de medida de ángulo de rotonda.

-: Las pasarelas deberán de estar correctamente calibradas.

El PLC central del sistema anticolisión se comunica con los PLC individuales de las pasarelas para informar de los posibles fallos que puedan producirse en los dispositivos que intervienen en los cálculos de los puntos anticolisión.

A través de esta comunicación también se transﬁeren todas las variables necesarias para la calibración del sistema y para el chequeo de las entradas y salidas conectadas a los módulos remotos.

Una vez identiﬁcada la posición de todos los puntos, así como los ejes de las pasarelas, el software de control calcula las distancias, entre puntos de referencia de cada pasarela y de las pasarelas adyacentes y a continuación entre cada uno de los puntos de referencia de cada pasarela con los ejes de las pasarelas adyacentes, para continuar el proceso en la forma ya descrita.

El dispositivo de control puede consistir en un controlador lógico programable independiente. Por su parte, el software de control del sistema anticolisión corre en el propio controlador lógico programable de la pasarela. Breve descripción de los dibujos

En los dibujos adjuntos se muestra un ejemplo de realización, no limitativo, del sistema de la invención, con cuya descripción podrán comprenderse mejor las características y ventajas del mismo.

La ﬁgura 1 es una vista en perspectiva de una pasarela de embarque de pasajeros en aviones, de constitución tradicional.

La ﬁgura 2 es una vista en planta de la cabina, ronda y zona de conexión con el túnel, en la que se indican los puntos de referencia deﬁnidos en cada pasarela.

La ﬁgura 3 muestra una vista en planta, en la que se puede observar el sistema de coordenadas móvil de cabina utilizado.

La ﬁgura 4 muestra una vista en planta en la que se puede observar el sistema de coordenadas ﬁjo de cada pasarela utilizado.

La ﬁgura 5 muestra una vista en planta en la que se puede observar el sistema de coordenadas de tres pasarelas y los parámetros a introducir para referir todos los puntos de referencia al sistema de referencia de una pasarela con las adyacentes.

La ﬁgura 6 muestra un ejemplo del cálculo de puntos críticos de una pasarela con respecto a los de las pasarelas adyacentes.

La ﬁgura 7 muestra un ejemplo del cálculo de la distancia entre cada uno de los puntos de la pasarela central con los ejes de las pasarelas adyacentes. Descripción detallada de un modo de realización

La invención se describe en base al ejemplo representado en los dibujos, que corresponden a un stand de pasarelas convencionales de embarque de pasajeros en aviones, habiéndose representado solo tres pasarelas por sencillez y claridad. El sistema anticolisión de la invención está controlado mediante el correspondiente software, con un PLC central y un PLC individual o módulo remoto montado en cada pasarela. El sistema incluye la disposición de sensores en las pasarelas, cuya situación y función se expondrá mas adelante.

La activación del sistema anticolisión de la invención se inicia con el chequeo previo, mediante el PLC central, del estado de todos los sensores instalados en las pasarelas y que intervienen en los cálculos para la deﬁnición de puntos críticos, según se expone mas adelante. Asimismo comprueba la comunicación entre el PLC central y los módulos remoto o PLC individuales instalados en las pasarelas.

En la ﬁgura 1 se muestra en perspectiva una pasarela tradicional, formada por la rotonda de entrada 1, la columna que la sustenta 2, el túnel telescópico 3, la cabina 4 que gira entorno a la ronda de salida 7 situada en el extremo del túnel 3 y el sistema de elevación 5, apoyado en el sistema de rodadura 6. Todo el conjunto puede girar alrededor del eje vertical de la columna de sustentación 2.

En la ﬁgura 2 se pueden observar los puntos de referencia deﬁnidos en cada una de las pasarelas.

Los puntos de referencia deﬁnidos en los laterales de la cabina 4 no se muestran en el resto de ﬁguras mostradas en el documento para hacerlos más sencillos y legibles, aunque si que son considerados en todos los cálculos.

Como se aprecia en la ﬁgura 2, los puntos de referencia deﬁnidos son los siguientes:

8-Deﬁnido en el lateral izquierdo de la cabina, en su posición más adelantada.

9-Deﬁnido en el lateral izquierdo de la cabina, en su posición más atrasada.

10-Deﬁnido en el lateral derecho de la cabina, en su posición más adelantada.

11-Deﬁnido en el lateral derecho de la cabina, en su posición más atrasada.

12 a 17-Deﬁnidos en el lateral izquierdo de la cabina, distribuidos uniformemente entre8y9.

18 a 24-Deﬁnidos en el lateral derecho de la cabina, distribuidos uniformemente entre 10 y 11.

25-Deﬁnido en el centro de la ronda.

26-Deﬁnido con la misma coordenada X del punto 25, y en el lateral izquierdo de la ronda.

27-Deﬁnido con la misma coordenada X del punto 25, y en el lateral derecho de la ronda.

28-Deﬁnido con la misma coordenada X del punto 25, y en el lateral derecho de la escalera de servicio.

29-Este punto de referencia está deﬁnido con la misma coordenada Y del punto 28, y retrasado hasta el comienzo del descansillo de la escalera de servicio.

En el caso de que no existiera escalera de servicio, en los puntos de referencia 28 y 29 se modiﬁcará su coordenada X de forma que se haga coincidir con la posición más externa de la ronda por su lateral derecho.

Se deﬁnen para cada pasarela dos sistemas de coordenadas, un sistema de ejes de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la rotonda de entrada, y un sistema de ejes de coordenadas móvil respecto del sistema de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la ronda. En el sistema de coordenadas móvil el eje de abscisas coincide con el eje longitudinal del túnel móvil 3 y en el sistema de coordenadas ﬁjo el eje de abscisas coincide con el eje longitudinal del túnel ﬁjo

31.

Para el cálculo de los puntos de referencia deﬁnidos en la cabina, se considera el sistema de coordenadas móvil, cuyo origen (0,0) será el centro de la ronda, es decir el punto 25.

Cuando se produce un movimiento de rotación de cabina, estos puntos de referencia se desplazarán siempre respecto al origen del sistema de ejes de coordenadas móvil, punto 25.

Por lo tanto, la posición de los puntos de referencia 8, 9, 10 y 11, así como la de los puntos de referencia deﬁnidos entre 8 y 9 (12-17) y 10 y 11 (18-24), quedarán en todo momento deﬁnidos respecto al punto 25, por el vector que une este punto con cada uno de los mencionados anteriormente y el ángulo correspondiente. Estos valores serán siempre constantes, y únicamente variaran si se modiﬁcan las dimensiones de la cabina de la pasarela.

En la ﬁgura 3 se muestra la posición del sistema de coordenadas móvil descrito. Este sistema de coordenadas móvil se desplazará a su vez respecto del sistema de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la rotonda de entrada de la pasarela, en función de la extensión de la pasarela y del giro de la pasarela.

Ha de entenderse que los sistemas de coordenadas citados están deﬁnidos para poder describir el sistema anticolisión de la invención, pero el sistema anticolisión objeto de la patente podría aplicarse con cualesquiera otros sistemas de coordenadas.

Ahora se pasa a describir el sistema de coordenadas ﬁjo de cada pasarela, ﬁgura 4. Este sistema de coordenadas está referido al centro 30 de la rotonda de entrada (0,0). El eje X estará alineado con el túnel ﬁjo 31 o cuello de la rotonda de entrada.

La posición del centro de este sistema de coordenadas es ﬁjo, y no se ve afectado ni por la extensión ni por la rotación de la pasarela.

La unión del centro de este sistema de coordenadas ﬁjo, punto 30 con el punto 25, describe un eje 32 que en función del movimiento de rotación de la pasarela describirá un ángulo “alfa” respecto al eje X.

El sistema de coordenadas móvil, deﬁnido en cabina para el cálculo de la posición de los diferentes puntos, se verá afectado en su posición respecto al sistema de coordenadas ﬁjo de la pasarela, en función del movimiento de extensión y de rotación del túnel

3.

Una vez los puntos de referencia de cada una de las pasarelas están deﬁnidos respecto al sistema de coordenadas ﬁjo de la propia pasarela, (sistema X’ -Y’ en la pasarela izquierda 33, sistema X” -Y” en la pasarela derecha 34 y sistema X-Yenla pasarela central 35, como puede verse en la Figura 5), será necesario referir los puntos de referencia de todas las pasarelas respecto a uno de los sistemas de coordenadas, deﬁnido como local, y que será considerado el origen de todo el sistema, y que corresponde al sistema de coordenadas ﬁjo de la pasarela central

35.

Con el ﬁn de referir los puntos de referencia de las pasarelas izquierda 33 y derecha 34 al sistema de coordenadas deﬁnido como local, será necesario introducir en el programa las variables que dan las coordenadas del origen de los sistemas de coordenadas ﬁjos de las pasarelas izquierda 33 y derecha 34, y que según puede apreciarse en la ﬁgura 5 son “a” y “b” para la pasarela izquierda y “c” y “d” para la derecha 34 así como el ángulo entre los ejes de las pasarelas.

Se ha descrito como referir los puntos de referencia de las pasarelas respecto a un sistema de coordenadas, deﬁnido como local, que corresponde al sistema de coordenadas ﬁjo de la pasarela central. Esto nos permitirá realizar tanto el cálculo de distancias entre todos los puntos de referencia que queramos considerar, como de la distancia de cada uno de los puntos deﬁnidos con los túneles.

Cada una de las pasarelas deﬁne una recta 32 entre el centro 30 de la rotonda de entrada 1 (punto 0,0 del sistema de coordenadas ﬁjo de cada pasarela) y el centro de la ronda 7 (punto 25 de cada una de las pasarelas).

La posición de estas rectas puede ser referida al sistema de coordenadas ﬁjo con los valores introducidos de la posición del centro de cada una de las rotondas de la pasarela izquierda 33 y derecha 34, así como el ángulo entre pasarelas, según se ha descrito anteriormente.

Una vez conocida la posición de todos los puntos de referencia deﬁnidos, así como de los ejes de las pasarelas, el software de control calculará las distancias, inicialmente entre cada uno de los puntos de referencia de cada pasarela y de las pasarelas adyacentes, y a continuación entre cada uno de los puntos de referencia de cada pasarela con los ejes de las pasarelas adyacentes.

En la ﬁgura 6 se puede observar un ejemplo del cálculo de los puntos de referencia de una pasarela con respecto a los de la pasarela adyacente.

Distancia entre punto de referencia 10’ de la pasarela izquierda 33 con:

-: Punto 8 de la pasarela central 35

-: Punto 12 a 17 de la pasarela central 35

-: Punto 26 de pasarela central 35

Distancia entre punto de referencia 8” de la pasarela derecha 34 con:

-: Punto 10 de pasarela central 35

-: Puntos 18 a 24 de pasarela central 35

-: Punto 27 de pasarela central 35

-: Punto 28 de pasarela central 35

-: Punto 29 de pasarela central 35

La ﬁgura 7 muestra el cálculo de la distancia entre cada uno de los puntos de referencia de la pasarela central 35 con los ejes 32’ y 32” de las pasarelas izquierda 33 y derecha 34.

Distancia entre eje 32’ de la pasarela izquierda 33 con los siguientes puntos de referencia:

-: Punto 8 de la pasarela central 35

-: Punto 12 a 17 de la pasarela central 35

-: Punto 10 de pasarela central 35

-: Punto 25 de pasarela central 35

-: Punto 26 de pasarela central 35

Distancia entre eje 32” de la pasarela derecha con los siguientes puntos de referencia:

-: Punto 8 de pasarela central 35

-: Punto 10 de pasarela central 35

-: Puntos 18 a 24 de pasarela central 35

-: Punto 25 de pasarela central 35

-: Punto 27 de pasarela central 35

-: Punto 28 de pasarela central 35

-: Punto 29 de pasarela central 35

En el software se calcula la distancia de cada uno de los puntos de referencia con respecto a los de la pasarela adyacente. Todas estas distancias son introducidas en un bloque función que nos dará a su salida la mínima de todas las distancias entre puntos. Por otro lado, el software calcula la distancia de cada uno de los puntos de referencia de cada pasarela al eje de la pasarela adyacente. Todas estas distancias son introducidas en otro bloque función que nos dará a su salida la mínima de todas las distancias. En este caso, será necesario restar a la distancia resultante la mitad del valor de la anchura del túnel, ya que el cálculo lo hace respecto al eje del túnel, pero la colisión se producirla con el túnel.

Finalmente, estas dos distancias resultantes, es decir la mínima entre puntos de referencia y la mínima entre punto de referencia y recta corregida, se introducen en otro bloque que nos dará a su salida la distancia mínima en cada momento entre pasarelas.

Finalmente, este valor es comparado con los valores introducidos por pantalla y que son conﬁgurables por el usuario para activar una velocidad lenta y la parada.

Si algunas de las distancias calculadas en tiempo real alcanzan el valor deﬁnido para activación de la velocidad lenta, se producirá la siguiente secuencia:

-: Se visualizará un mensaje en pantalla advirtiendo el riesgo de colisión.

-: Se activará el buzzer de forma intermitente.

-: La velocidad de la pasarela se reducirá.

Si alguna de las distancias calculadas en tiempo real alcanza un valor limite, deﬁnido para la parada de la pasarela por zona de colisión, se activa una alarma que alerta de una colisión inminente, con la siguiente secuencia:

-: Se visualizará un mensaje en pantalla advirtiendo de la parada de la pasarela

-: Se activará el buzzer de forma continua.

-: Se detendrá el movimiento de la pasarela en la dirección de activación de la señal de parada.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Sistema anticolisión entre pasarelas de acceso a aeronaves, especialmente entre pasarelas móviles, que comprenden una rotonda de entrada orientable conectada a la terminal a través de un túnel ﬁjo o cuello de acceso una ronda con cabina orientable que se acopla a una puerta del avión, y un túnel transitable telescópico que discurre entre la rotonda de entrada y la ronda, caracterizado porque comprende:

a) deﬁnir para cada pasarela un sistema de ejes de coordenadas ﬁjo con origen en el centro de la rotonda de entrada y eje de abscisas coincidente con el eje del túnel ﬁjo, y un sistema de eje de coordenadas móvil respecto del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo, con origen en el centro de la ronda y eje de abscisas alineado con el eje del túnel telescópico y cuya posición está determinada por las coordenadas de su origen respecto del sistemas de ejes de coordenadas ﬁjo;

b) deﬁnir para cada pasarela y en cada momento una serie de referencias, por sus coordenadas respecto uno de los sistemas de ejes de coordenadas ﬁjo o móvil;

c) calcular mediante, un software de control y a partir de la posición de las referencias antes deﬁnidas las distancias entre referencias de cada pasarela y la de las pasarelas adyacentes;

d) comparar, entre sí los valores de las distancias calculadas y tomar el valor menor de ellas; y

e) comparar el valor menor tomado con un valor de referencia para activar, a través del software de control, una velocidad lenta de desplazamiento de la pasarela o su parada, en caso de que el valor menor tomado fuese inferior que el valor de referencia.
2.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela consisten en los ejes de las pasarelas.
3.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela consisten en puntos de referencia de las pasarelas.
4.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela consisten en puntos de referencia y ejes de las pasarelas.
5.

Sistema según las reivindicaciones 1, 3 ó 4, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela consisten en una serie de puntos de referencia externos de la ronda y cabina, cuya posición se determina por sus coordenadas respecto del sistema de ejes de coordenadas móvil.
6.

Sistema según las reivindicaciones 1, 3 ó 4, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela comprenden además el origen del sistema de ejes de coordenadas móvil de cada pasarela, cuya posición se determina en cada momento por sus coordenadas respecto del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo de las pasarelas adyacentes.
7.

Sistema según las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela incluyen la posición del eje de cada pasarela, en función del ángulo alfa formado entre dicho eje y el eje X del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo

de dicha pasarela.
8.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque las referencias deﬁnidas para cada pasarela incluyen el ángulo formado entre el eje de cada pasarela y el eje de las pasarelas adyacentes.
9.

Sistema según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque mediante el software de control y a partir de la posición determinada por puntos y ejes de referencia considerados en cada momento se calcula la distancia entre puntos de referencia de cada pasarela y de las pasarelas adyacentes y entre puntos de referencia de cada pasarela y ejes de pasarelas adyacentes, cuyas distancias se introducen en un bloque función a cuya salida se obtiene la mínima de todas las distancias entre puntos de referencia y entre puntos de referencia y ejes de cada pasarela y pasarelas adyacentes, introduciéndose estas distancias mínimas en un segundo bloque que nos da a la salida la distancia mínima en cada momento entre pasarelas, la cual se compara con valores de referencia para, e su caso, la activación de una velocidad lenta de desplazamiento de la pasarela o su parada.
10.

Sistema según la reivindicación 9, caracterizado porque los valores de referencia son conﬁgurables por el usuario.
11.

Sistema según las reivindicaciones 3, 4, 5 ó 6, caracterizado porque en los puntos de referencia deﬁnidos en la ronda y cabina de cada pasarela se instalan sensores de medida de longitud y angular, que se conectan a módulos remotos o PLC individuales instalados en cada pasarela.
12.

Sistema según la reivindicación 11, caracterizado porque comprende un PLC central que está en comunicación con los módulos remotos o PLC instalados en la pasarela y que contiene el software de control encargado de llevar a cabo el cálculo de las distancias citadas, para activar la velocidad lenta de desplazamiento de una pasarela o su parada.
13.

Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque antes de iniciar operaciones de control de la posición de una pasarela, el PLC central procede al chequeo del estado de los sensores de medida, instalados en las pasarelas que intervienen en el cálculo para la deﬁnición de los puntos de referencia citados, y comprueba la comunicación entre dicho PLC central y los módulos remotos o PLC individuales instalados en las pasarelas, así como la calibración de dichas pasarelas.
14.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el eje X del sistema de ejes de coordenadas ﬁjo está alineado con el eje del túnel ﬁjo o cuello de rotonda de entrada.
15.

Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el eje del túnel móvil de cada pasarela pasa por el origen de los dos sistemas de ejes de coordenadas ﬁjo y móvil de dicha pasarela.
16.

Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque el dispositivo de control es un controlador lógico programable independiente.
17.

Sistema según las reivindicaciones 12 y 16, caracterizado porque el software de control del sistema anticolisión corre en el propio controlador lógico programable de la pasarela.
18.

Sistema según la reivindicación 9, caracterizado porque cuando la distancia entre puntos de referencia, ejes o puntos de referencia y ejes alcanza un cierto valor límite se activa una alarma que alerta de una colisión inminente.

OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

N.º solicitud: 200801597

ESPAÑA

Fecha de presentación de la solicitud: 28.05.2008

Fecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

51 Int. Cl. : B64F1/305 (2006.01)

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categoría

Documentos citados Reivindicaciones afectadas

X

JP 2000-355298 A (SHIN MEIWA) 26/12/2000; todo el documento. 1-11, 14-15, 18

Y

12-13, 16-17

Y

JP 2004-161195 A (SHIN MEIWA) 10/06/2004; párrafos [0066]-[0067], [0072]-[0073], [0076]-[0078], [0085]-[0097]; figuras 1 -4. 12-13, 16-17

A

JP 1-168599 A (SHIN MEIWA) 04/07/1989; página 3, 1-5, 7-11, 14-15,

línea 13 -página 5, línea 20; figuras 1 -22.

18

A

US 2006/0066470 A1 (ANDERSON ET AL.) 30/03/2006.

Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:

Fecha de realización del informe 06.04.2011

Examinador L. Dueñas Campo Página 1/4

INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA

Nº de solicitud: 200801597

Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B64F Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de

búsqueda utilizados) EPODOC, WPI, PAJ

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OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 200801597

Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 06.04.2011

Declaración

Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-18 SI NO

Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-18 SI NO

Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).

Base de la Opinión.-

La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.

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OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 200801597

1. Documentos considerados.-

A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.

Documento

Número Publicación o Identificación Fecha Publicación

D01

JP 2000-355298 A (SHIN MEIWA) 26.12.2000

D02

JP 2004-161195 A (SHIN MEIWA) 10.06.2004

D03

JP 1-168599 A (SHIN MEIWA) 04.07.1989

D04

US 2006/0066470 A1 (ANDERSON et al.) 30.03.2006
2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración

La solicitud de invención presentada contiene una reivindicación principal o independiente de aparato y diecisiete reivindicaciones más dependientes de la anterior. Dicha invención define como objeto técnico de la misma, según se expresa en las primeras líneas de la reivindicación principal, un sistema anticolisión; dicho objeto técnico se centra funcionalmente o como aplicación, según se continúa en el preámbulo de dicha reivindicación principal, en el campo de las pasarelas de acceso a aeronaves, especialmente para pasarelas móviles. Igualmente, y como establece el solicitante en el preámbulo de dicha reivindicación principal, la invención incluye como parte del estado de la técnica de dicho campo tecnológico el que las pasarelas comprendan una rotonda de entrada orientable, una ronda de acceso a la aeronave y una pasarela telescópica de conexión entre ellas. La parte esencial de la invención que destaca el solicitante como novedosa frente al estado de la técnica de cara a resolver el problema técnico planteado y, por tanto, las características técnicas substanciales del sistema que de manera necesaria o suficiente afrontan dicho problema técnico, establecidas según el solicitante en la parte caracterizadora de la reivindicación independiente, comprende definir para cada pasarela un sistema de ejes de coordenadas fijo y otro sistema de ejes de coordenadas móvil; definir una serie de referencias por sus coordenadas respecto a los ejes fijo o móvil; calcular las distancias entre referencias de cada pasarela con las adyacentes; tomar el menor valor de éstas y compararlo con una referencia para activar una velocidad lenta de la pasarela o su parada.

El documento D01 se considera el estado de la técnica más próximo. Este documento japonés, que forma parte del mismo sector técnico, presenta un sistema de prevención de colisiones entre pasarelas de embarque. A partir de los datos de referencias fijos y variables de cada pasarela respecto a sí misma y respecto a un sistema de ejes común determina la posición de los puntos de referencia definidos para cada pasarela y de los ejes de las mismas; a partir de ellos, calcula la distancia entre referencias de pasarelas adyacentes y los compara con unos valores de referencia mínimos, por debajo de los cuales activa una velocidad lenta de desplazamiento, una señal de alarma o una parada automática. El documento D01 es, por tanto, relevante en lo que concierne a esta reivindicación 1.

El documento D02 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento japonés y muestra un sistema monitorizado centralizado remoto de control de las pasarelas de embarque de un aeropuerto. Dicho sistema incluye subsistemas de control individuales de cada pasarela conectados con un servidor centralizado mediante una intranet, amén de otras conexiones intraportuarias o extraportuarias vía internet. El documento D02 es relevante en lo que concierne a las reivindicaciones dependientes 12-13, 16-17.

Las reivindicaciones dependientes 2-18 podrían encontrarse descritas en alguno de los dos documentos citados o en una combinación de ambos, al menos en sus características técnicas esenciales, y no tomando en consideración aquellas características técnicas estimadas como ampliamente conocidas en el estado de la técnica o que pueden ser meras yuxtaposiciones de otras características de diseño propias del desarrollo o trabajo técnico normal y no inventivo de un experto en la materia.

El documento D03 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento japonés y muestra un sistema de prevención de colisiones entre pasarelas de embarque. A partir de ciertos datos de referencias variables (determinados ángulos y distancias) de cada pasarela respecto de las adyacentes, los compara con unos valores de referencia mínimos, por debajo de los cuales activa una condición de aviso o alarma. Por tanto, el documento D03 refleja el estado de la técnica de dicha reivindicación independiente.

El documento D04 está relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento estadounidense y muestra un sistema de prevención de colisiones entre pasarelas de embarque. Se basa en sensores de proximidad colocados en puntos estratégicos de cada pasarela. Por tanto, el documento D04 refleja el estado de la técnica de dicha reivindicación independiente.

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