JP6850404B1 - 旅客搭乗橋の監視装置 - Google Patents

Abstract

旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出できる旅客搭乗橋の監視装置を提供する。本発明の旅客搭乗橋の監視装置の一例は、各々の旅客搭乗橋（１Ａ，１Ｂ）は、ロタンダ（４）とトンネル部（５）と走行装置（９）とキャブ（６）とロタンダ（４）の回転角度の検出手段とトンネル部（５）の長さの検出手段とキャブ（６）の回転角度の検出手段とを備えており、各々の検出手段の検出値に基づいて、一方の旅客搭乗橋について、他方の旅客搭乗橋と隣接する側の輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣う仮想ラインの現在位置を算出するとともに、他方の旅客搭乗橋について、一方の旅客搭乗橋と隣接する側の輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣う仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、両方の旅客搭乗橋の仮想ラインが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部とを備える。

Description

本発明は、複数の旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置に関する。

空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋が用いられる。旅客搭乗橋は、空港のターミナルビルに設置された伸縮及び回動自在なトンネル状通路であり、乗降時には、旅客搭乗橋の先端のキャブが航空機のドアに装着され、乗客はその内部通路を通って航空機の乗り降りを行う。

ところで、１機の航空機に対して複数の旅客搭乗橋が用いられる場合には、その取り付けまたは取り外しの際に、旅客搭乗橋同士が衝突するおそれがある。そこで、従来より、旅客搭乗橋の衝突を防止する衝突防止装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、一方の旅客搭乗橋の所定の角部と他方の旅客搭乗橋の所定の側部との間の距離、及び／または、一方の旅客搭乗橋の所定の角部と他方の旅客搭乗橋の所定の角部との間の距離を複数箇所について演算し、演算した複数箇所の距離のうち何れかの距離が所定値以下になると衝突防止動作を実行するようにした構成が記載されている。

特許第４１０６１５５号公報

上記構成では、２つの旅客搭乗橋間における複数箇所の距離を算出し、何れかの距離が所定値以下になると２つの旅客搭乗橋が接近していると判定し、衝突防止動作を実行するようにしている。この場合、点（角部）と線（側部）との間の距離、及び／または、点（角部）と点（角部）との間の距離を算出するようにしている。このように、少なくとも一方の端部は点（角部）を基準にして距離を算出するようにしているため、算出する距離の両端部の決め方及び２つの旅客搭乗橋の移動位置によっては、２つの旅客搭乗橋が接近状態であることを検出できない可能性がある。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋の監視装置は、複数の旅客搭乗橋を航空機の複数の乗降部に取り付ける際および／または前記乗降部から取り外す際に、複数の前記旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置であって、各々の前記旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を支持するとともに、正逆回転駆動可能な走行車輪を有する走行装置と、前記トンネル部の先端に設けられ、前記航空機の乗降部に取り付けられる回転可能なキャブと、前記ロタンダの回転角度を検出する検出手段と、前記トンネル部の長さを検出する検出手段と、前記キャブの回転角度を検出する検出手段と、を備えており、互いに隣り合う前記旅客搭乗橋のうちの一方の前記旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、他方の前記旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するとともに、前記他方の旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、前記一方の旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、所定の交差判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、前記交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部と、を備えている。

この構成によれば、一方の旅客搭乗橋の仮想ラインと他方の旅客搭乗橋の仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理が実行される。このように、互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ライン間の状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる。

前記監視制御部は、所定の接近判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、前記接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理を実行するよう構成されていてもよい。

この構成によれば、互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ライン間の接近状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる。なお、仮想ライン間の状態が接近状態である場合は、交差状態である場合よりも、旅客搭乗橋同士は離れた状態である。

前記旅客搭乗橋は、表示装置を備えており、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記仮想ラインを前記表示装置に表示させるための表示データを生成する表示データ生成部をさらに備えていてもよい。

この構成によれば、例えば、オペレータは、表示装置に表示される互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ラインを見てこれらの旅客搭乗橋間の間隔を確認しながら旅客搭乗橋の操作を行うことができるので、旅客搭乗橋同士の異常な接近を回避することができる。

前記ライン算出部は、前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置と前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置とのそれぞれを、所定位置を原点とする単一の直交座標系を用いた座標にて算出するよう構成されていてもよい。

本発明は、以上に説明した構成を有し、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置を提供することができるという効果を奏する。

本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置によって監視される２つの旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置及び２つの旅客搭乗橋の一例を示すブロック図である。 図３は、一方の旅客搭乗橋についてトンネル部近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図４は、他方の旅客搭乗橋についてトンネル部近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図５は、旅客搭乗橋についてキャブの周囲の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図６は、２つの線分が交差するときの条件について説明するための図である。 図７は、監視装置の処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、表示装置の画面に表示される仮想ライン等の情報を示す一例である。

以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置によって監視される２つの旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。図２は、上記監視装置及び２つの旅客搭乗橋の一例を示すブロック図である。

図１に示す２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは、航空機に設けられている２つの乗降部（ドア部分）に取り付けられるものである。なお、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは基本的には同一の構成であり、互いに対応する部分には、同一符号を付して説明する。

また、以下の図１の説明では、便宜上、各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂにおいて、トンネル部５の全長が伸縮する方向を前後方向とし、重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。

一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ（後方円形室）４は、ターミナルビル２の一方の乗降口２ａに接続され、他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４は、ターミナルビル２の他方の乗降口２ｂに接続されている。

各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは、支柱によって鉛直軸（回転軸）の回りに正逆回転自在に支持されたロタンダ４と、基端がロタンダ４に接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部５と、トンネル部５の先端に回転可能に設けられたキャブ（前方円形室）６と、トンネル部５の先端寄りでトンネル部５を支持するドライブコラム７と、補助階段ＳＴと、を備えている。

トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体の複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。

また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ａ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、トンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して回転駆動可能である一対の走行車輪を有する走行装置９が設けられている。走行装置９は、２つの走行車輪の回転駆動によって前進走行及び後退走行が可能で、かつ、走行方向を変更可能に構成されている。走行装置９の走行車輪がエプロンの地面を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。なお、ドライブコラム７は、トンネル５ａではなくキャブ６に設けられてあってもよい。

キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構（図２のキャブ回転装置６１）によってキャブ６の床面に垂直な回転軸の回りに正逆回転可能に構成されている。

また、図２に示すように、キャブ６内には、操作装置３２及び表示装置３３を備えた操作盤３１が設置されている。操作装置３２には、各種操作スイッチおよび操作レバーが備えられており、これらを用いて、オペレータが旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを操作することができる。

また、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂには、ロタンダ４の回転角度α，βを検出するロタンダ用角度センサ（ロタンダ回転角度検出手段）２１と、キャブ６の回転角度ω１，ω２を検出するキャブ用角度センサ（キャブ回転角度検出手段）２２と、ロタンダ４の回転中心点４Ｃからキャブ６の回転中心点６Ｃまでの距離ＬＡ，ＬＢ（図１）を検出するためのトンネル長さセンサ（トンネル長さ検出手段）２３とが、適宜な位置に設けられている。トンネル長さセンサ２３は、例えば、トンネル部５の長さを測定する距離計等で構成され、その測定値から上記のロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢを算出することができる。

なお、本実施形態では、図１に示すように、各ロタンダ４の回転角度α，βは、各ロタンダ４が接続された乗降口２ａ，２ｂの端面の平行線に対してトンネル部５の中心線５ＣＬが時計まわりになす角度としている。また、各キャブ６の回転角度ω１，ω２は、各トンネル部５の中心線５ＣＬに対してキャブ６の中心線６ＣＬがなす角度であり、ここでは、キャブ６の中心線６ＣＬがトンネル部５の中心線５ＣＬと一致する場合を０°とし（例えば、ω２＝０）、キャブ６の中心線６ＣＬがトンネル部５の中心線５ＣＬに対して左側に振れる角度をマイナスの値とし（例えば、図示されたω１はマイナスの値）、これとは逆に右側に振れる角度をプラスの値としている。各キャブ６は、例えば、回転角度ω１，ω２が−９０°〜＋３０°の範囲で正逆回転可能に構成されている。

また、制御装置５０は、操作装置３２の操作に基づく情報（操作情報）が入力されるとともに各センサ２１〜２３の出力信号等が入力され、表示装置３３に表示される情報等を出力する。また、制御装置５０は、操作装置３２の操作に基づいて、キャブ回転装置６１、昇降装置８及び走行装置９等を制御する。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ａ等に設けられている。

監視装置５１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置の一例である。この監視装置５１は、コンピュータ等で構成され、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの両方の制御装置５０と通信可能に構成されている。監視装置５１は、所定周期で、両方の制御装置５０から、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂのロタンダ４の回転角度α，β、キャブ６の回転角度ω１，ω２及びロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢを受信し、これらに基づいて、後述の仮想ライン等を算出する（ライン算出部５２の機能）。なお、監視装置５１は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作に伴って変化する値（上記のα，β、ω１，ω２、ＬＡ，ＬＢ）以外で、仮想ライン等を算出するために必要な情報は、全て、内部の記憶部（図示せず）に予め記憶されている。

監視装置５１は、例えば、図１に示すような単一のＸＹ直交座標系（以下、「ＸＹ座標系」という）を用いて、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂに関する位置座標をあらわすようにしている。ここでは、一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４の回転中心点４Ｃを原点（０，０）にして、Ｘ軸、Ｙ軸をとっている。よって、他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４の回転中心点４Ｃの位置座標は、一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４の回転中心点４ＣからのＸ軸方向の所定のずれ量Ｌｘと、Ｙ軸方向の所定のずれ量Ｌｙとを用いて、（Ｌｘ，Ｌｙ）で表される。また、所定の角度γは、ターミナルビル２の一方の乗降口２ａに接続された旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４と、他方の乗降口２ｂに接続された他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４との配置角度である。なお、ＸＹ座標系は、上記例に限らず、所定位置を原点とする直交座標系であればよい。

次に、監視装置５１のライン算出部５２の機能について、図３〜図５を参照して説明する。

図３は、一方の旅客搭乗橋１Ａについてトンネル部５近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。

ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ａについて、ＸＹ座標系における点ＡＬ１〜ＡＬ１０の位置座標を算出する。点ＡＬ１〜ＡＬ１０は、旅客搭乗橋１Ａに対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。具体的には、例えば、次のように定めておくことができる。

点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ線分は、旅客搭乗橋１Ａについて旅客搭乗橋１Ｂと隣接する側の平面視における輪郭に略沿った一部の輪郭ライン５Ｖｉａとなる。

点ＡＬ１は、例えば、キャブ６の中心からトンネル部５の幅方向（短手方向）へ所定距離Ｌ１ａだけ離れた位置の点である。

点ＡＬ９は、例えば、トンネル部５が接続されたロタンダ４の先端の中心からトンネル部５の幅方向へ所定距離Ｌ１ａだけ離れた位置の点である。この場合、ロタンダ４の先端の中心からロタンダ４の回転中心点４Ｃまでの距離は所定距離Ｌ４ａである。

そして、点ＡＬ１、点ＡＬ９からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ａだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＡＬ３、点ＡＬ１０とする。この点ＡＬ３と点ＡＬ１０とを結ぶ線分は、点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ輪郭ライン５Ｖｉａが所定距離Ｌ２ａだけ外側へ移動したラインに相当する仮想ライン５Ｖｏａとなる。

なお、点ＡＬ２，ＡＬ４〜ＡＬ８は、仮に、旅客搭乗橋１Ａの最も先端側のトンネル５ａに、旅客搭乗橋１Ｂ側へ突出する突出部（例えば、エアコンの室外機等であり、図８の突出部Ｒａ参照）が設けられている場合に、その突出部の位置に応じて定められた点である。この場合、点ＡＬ２と点ＡＬ５は、上記突出部のトンネル長手方向における両端の位置に応じて点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ線上に設定される。また、点ＡＬ４、点ＡＬ６は、それぞれ点ＡＬ２、点ＡＬ５からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ａだけ離れた位置の点であり、点ＡＬ３と点ＡＬ１０とを結ぶ線上に設定される。この場合、点ＡＬ１，ＡＬ２，ＡＬ４，ＡＬ６，ＡＬ５，ＡＬ９をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン５Ｖｉａとなる。そして、点ＡＬ４、点ＡＬ６からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ３ａだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＡＬ７、点ＡＬ８とする。ここで、所定距離Ｌ３ａは、上記突出部の旅客搭乗橋１Ｂ側への突出量に応じて定められている。この場合、点ＡＬ３，ＡＬ４，ＡＬ７，ＡＬ８，ＡＬ６，ＡＬ１０をこの順番に結ぶラインが仮想ライン５Ｖｏａとなる。この場合の仮想ライン５Ｖｏａは、点ＡＬ３，ＡＬ４を端点とする線分と、点ＡＬ４，ＡＬ７を端点とする線分と、点ＡＬ７，ＡＬ８を端点とする線分と、点ＡＬ８，ＡＬ６を端点とする線分と、点ＡＬ６，ＡＬ１０を端点とする線分とで構成される。

図４は、他方の旅客搭乗橋１Ｂについてトンネル部５近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。

ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ｂについて、ＸＹ座標系における点ＢＬ１〜ＢＬ１０の位置座標を算出する。点ＢＬ１〜ＢＬ１０は、旅客搭乗橋１Ｂに対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。点ＢＬ１〜ＢＬ１０は、旅客搭乗橋１Ｂのトンネル部５の中心線５ＣＬに対して左側の点であるのに対し、点ＡＬ１〜ＡＬ１０は、旅客搭乗橋１Ａのトンネル部５の中心線５ＣＬに対して右側の点であるという相違はあるが、それ以外については、旅客搭乗橋１Ａに対して定められる点ＡＬ１〜ＡＬ１０と同様にして定めることができる。図４の所定距離Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂはそれぞれ、図３の距離Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａに対応する部分の距離である。

よって、点ＢＬ１と点ＢＬ９とを結ぶ線分は、旅客搭乗橋１Ｂについて旅客搭乗橋１Ａと隣接する側の平面視における輪郭に略沿った一部の輪郭ライン５Ｖｉｂとなる。また、点ＢＬ１、点ＢＬ９からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ｂだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＢＬ３、点ＢＬ１０とし、この点ＢＬ３と点ＢＬ１０とを結ぶ線分が仮想ライン５Ｖｏｂとなる。

なお、点ＢＬ２，ＢＬ４〜ＢＬ８は、図３の点ＡＬ２，ＡＬ４〜ＡＬ８の場合と同様、仮に、旅客搭乗橋１Ｂの最も先端側のトンネル５ａに、旅客搭乗橋１Ａ側へ突出する突出部（例えば、エアコンの室外機等であり、図８の突出部Ｒｂ参照）が設けられている場合に、その突出部の位置に応じて予め定められた点である。この場合、点ＢＬ１，ＢＬ２，ＢＬ４，ＢＬ６，ＢＬ５，ＢＬ９をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン５Ｖｉｂとなる。そして、点ＢＬ３，ＢＬ４，ＢＬ７，ＢＬ８，ＢＬ６，ＢＬ１０をこの順番に結ぶラインが仮想ライン５Ｖｏｂとなる。この場合の仮想ライン５Ｖｏｂは、点ＢＬ３，ＢＬ４を端点とする線分と、点ＢＬ４，ＢＬ７を端点とする線分と、点ＢＬ７，ＢＬ８を端点とする線分と、点ＢＬ８，ＢＬ６を端点とする線分と、点ＢＬ６，ＢＬ１０を端点とする線分とで構成される。

図５は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、キャブ６の周囲の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。ここでの説明における前後左右の概念は、図５に示す前後左右に基づくものである。

ライン算出部５２は、各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、ＸＹ座標系における点Ｃ１〜Ｃ１０の位置座標を算出する。なお、本例では、ＸＹ座標系における点Ｃ１１〜Ｃ１４の位置座標は旅客搭乗橋１Ｂについてのみ算出することとするが、旅客搭乗橋１Ａについても同様に算出しても構わない。この場合は、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの輪郭ライン６Ｖｉ及び仮想ライン６Ｖｏは同様にして設定される。

旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の場合、点Ｃ９，Ｃ１０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１４をこの順番に結ぶラインがキャブ６の輪郭に略沿った輪郭ライン６Ｖｉ（以下、旅客搭乗橋１Ｂの「６Ｖｉ」を「６Ｖｉｂ」と記載）となる。よって、この輪郭ライン６Ｖｉｂは、点Ｃ９，Ｃ１０を端点とする線分と、点Ｃ１０，Ｃ１を端点とする線分と、点Ｃ１，Ｃ２を端点とする線分と、点Ｃ２，Ｃ１４を端点とする線分とで構成される。

また、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の場合、点Ｃ８，Ｃ７，Ｃ６，Ｃ５，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃ１３をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン６Ｖｉｂの外側に離れた仮想ライン６Ｖо（以下、旅客搭乗橋１Ｂの「６Ｖо」を「６Ｖоｂ」と記載）となる。よって、この仮想ライン６Ｖоｂは、点Ｃ８，Ｃ７を端点とする線分と、点Ｃ７，Ｃ６を端点とする線分と、点Ｃ６，Ｃ５を端点とする線分と、点Ｃ５，Ｃ４を端点とする線分と、点Ｃ４，Ｃ３を端点とする線分と、点Ｃ３，Ｃ１１を端点とする線分と、点Ｃ１１，Ｃ１２を端点とする線分と、点Ｃ１２，Ｃ１３を端点とする線分とで構成される。

一方、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の場合、点Ｃ９，Ｃ１０，Ｃ１，Ｃ２をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン６Ｖｉ（以下、旅客搭乗橋１Ａの「６Ｖｉ」を「６Ｖｉａ」と記載）となる。よって、この輪郭ライン６Ｖｉａは、点Ｃ９，Ｃ１０を端点とする線分と、点Ｃ１０，Ｃ１を端点とする線分と、点Ｃ１，Ｃ２を端点とする線分とで構成される。

また、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の場合、点Ｃ８，Ｃ７，Ｃ６，Ｃ５，Ｃ４，Ｃ３をこの順番に結ぶラインが外側の仮想ライン６Ｖｏ（以下、旅客搭乗橋１Ａの「６Ｖо」を「６Ｖоａ」と記載）となる。よって、この仮想ライン６Ｖоａは、点Ｃ８，Ｃ７を端点とする線分と、点Ｃ７，Ｃ６を端点とする線分と、点Ｃ６，Ｃ５を端点とする線分と、点Ｃ５，Ｃ４を端点とする線分と、点Ｃ４，Ｃ３を端点とする線分とで構成される。

上記の点Ｃ１〜Ｃ１４は、各キャブ６に対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。具体的には、例えば、次のように定めておくことができる。

点Ｃ１は、例えば、キャブ６の先端側の右端近傍の仮想点である。この点Ｃ１は、キャブ６の回転中心点６Ｃから右前方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度λをなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ５だけ離れた位置の点である。

点Ｃ２は、例えば、キャブ６の先端側の左端近傍の仮想点である。この点Ｃ２は、キャブ６の回転中心点６Ｃから左前方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度σをなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ６だけ離れた位置の点である。

点Ｃ３は、点Ｃ２から前方へ所定距離Ｌ８だけ離れた位置の点である。また、点Ｃ４は、点Ｃ１から前方へ所定距離Ｌ８だけ離れた位置の点である。

点Ｃ５は、点Ｃ１から右方へ所定距離Ｌ９だけ離れた位置の点である。点Ｃ６は、点Ｃ５から後方へ所定距離Ｌ７だけ離れた位置の点である。

点Ｃ１０は、例えば、キャブ６の右側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから右方へ所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。そして、点Ｃ７は、点Ｃ１０から右方へ所定距離Ｌ９だけ離れた位置の点である。

また、点Ｃ９は、例えば、キャブ６の右後方側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから右後方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度（本例では４５°）をなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。

そして、点Ｃ８は、キャブ６の回転中心点６Ｃから右後方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度（本例では４５°）をなす線上の点で、点Ｃ９から外側へ所定距離Ｌ１０だけ離れた位置の点である。

また、点Ｃ１１は、点Ｃ２から左方へ所定距離Ｌ１１だけ離れた位置の点である。点Ｃ１２は、点Ｃ１１から後方へ所定距離Ｌ７だけ離れた位置の点である。

点Ｃ１４は、例えば、キャブ６の左側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから左方へ所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。そして、点Ｃ１３は、点Ｃ１４から左方へ所定距離Ｌ１２だけ離れた位置の点である。

なお、上記のキャブ６に関する所定値（λ、σ、Ｌ５〜Ｌ１３）は、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂにおいて、キャブ６の大きさ等に応じて異なっていてもよい。

ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ａについて、仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）を構成する複数の線分の各端点の位置座標を算出することにより、同仮想ラインの現在の存在位置（現在位置）を算出する。また、輪郭ライン（５Ｖｉａ、６Ｖｉａ）を構成する複数の各線分の端点の位置座標を算出することにより、同輪郭ラインの現在の存在位置（現在位置）も算出している。

同様に、ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ｂについて、仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）を構成する複数の線分の各端点の位置座標を算出することにより、同仮想ラインの現在位置を算出する。また、輪郭ライン（５Ｖｉｂ、６Ｖｉｂ）を構成する複数の各線分の端点の位置座標を算出することにより、同輪郭ラインの現在位置も算出している。

なお、一方の旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の仮想ラインは、前述のように複数の線分からなり、他方の旅客搭乗橋１Ｂ（１Ａ）と隣接する側の平面視における旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣うラインとなるように予め定められている。

また、一方の旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭ラインは、前述のように複数の線分からなり、他方の旅客搭乗橋１Ｂ（１Ａ）と隣接する側の平面視における旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭に対して、当該輪郭に沿って当該輪郭の形状に倣うラインとなるように予め定められている。

なお、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ライン及び輪郭ラインを構成する各線分の端点は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの本体（ボディー）を基準にして定められているので、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの平面視における姿勢を決める測定値（すなわち、ロタンダ用角度センサ２１で検出されるロタンダ４の回転角度α，βと、キャブ用角度センサ２２で検出されるキャブ６の回転角度ω１，ω２と、トンネル長さセンサ２３の測定値から算出されるロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢ）に基づいて、上記各線分の端点の位置座標を計算により算出可能である。

一例を挙げれば、旅客搭乗橋１Ａのトンネル部５近傍の点ＡＬ３の位置座標（ＸAL3，ＹAL3）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹAL3＝ＬＡ×ｓｉｎ（α−γ）＋（Ｌ１ａ＋Ｌ２ａ）×ｃоｓ（α−γ）
ＸAL3＝−ＬＡ×ｃоｓ（α−γ）＋（Ｌ１ａ＋Ｌ２ａ）×ｓｉｎ（α−γ）
また、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の周囲の点Ｃ１（図５）の位置座標（ＸAC1，ＹAC1）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹAC1＝ＬＡ×ｓｉｎ（α−γ）＋Ｌ５ａ×ｓｉｎ｛（α−γ）＋ω１＋λａ｝
ＸAC1＝−ＬＡ×ｃоｓ（α−γ）−Ｌ５ａ×ｃоｓ｛（α−γ）＋ω１＋λａ｝
上式において、Ｌ５ａ,λａは、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６についての所定距離Ｌ５、所定角度λ（図５）の値である。

また、旅客搭乗橋１Ｂのトンネル部５近傍の点ＢＬ３の位置座標（ＸBL3，ＹBL3）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹBL3＝ＬＢ×ｓｉｎβ−（Ｌ１ｂ＋Ｌ２ｂ）×ｃоｓβ＋Ｌｙ
ＸBL3＝−ＬＢ×ｃоｓβ−（Ｌ１ｂ＋Ｌ２ｂ）×ｓｉｎβ＋Ｌｘ
また、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の周囲の点Ｃ１（図５）の位置座標（ＸBC1，ＹBC1）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹBC1＝ＬＢ×ｓｉｎβ＋Ｌ５ｂ×ｓｉｎ（β＋ω２＋λｂ）＋Ｌｙ
ＸBC1＝−ＬＢ×ｃоｓβ−Ｌ５ｂ×ｃоｓ（β＋ω２＋λｂ）＋Ｌｘ
上式において、Ｌ５ｂ,λｂは、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６についての所定距離Ｌ５、所定角度λ（図５）の値である。

他の各点の位置座標についても、ロタンダ４の回転角度α，β、キャブ６の回転角度ω１，ω２、及びロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢ等を適宜用いて算出することができる。

上記のようにライン算出部５２で算出された仮想ライン等の情報は、監視制御部５３と表示データ生成部５４へ入力される。

表示データ生成部５４では、入力される仮想ライン等の情報を表示装置３３の画面に表示するための表示データを生成する。この表示データは、例えば、監視装置５１から各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ送信され、それぞれの表示装置３３の画面に表示される。

図８は、表示装置３３の画面に表示される輪郭ライン及び仮想ラインの情報を示す一例である。この図８では、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの各トンネル５ａに突出部Ｒａ，Ｒｂが設けられている場合の例が示されている。図８では、旅客搭乗橋１Ａについて、輪郭ライン（５Ｖｉａ、６Ｖｉａ）及び仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）とで囲まれる領域がハッチングを用いて表示され、同様に、旅客搭乗橋１Ｂについても、輪郭ライン（５Ｖｉｂ、６Ｖｉｂ）及び仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）とで囲まれる領域がハッチングを用いて表示されている。ここで、輪郭ライン及び仮想ラインが、当該ラインを表す線のみ、あるいは線と計算点（ＡＬ１〜ＡＬ１０，ＢＬ１〜ＢＬ１０，Ｃ１〜Ｃ１４等の点）とで表示されるようにしてもよい。また、仮想ラインのみが表示されるようにしてもよい。

監視制御部５３では、ライン算出部５２で算出された仮想ラインの情報を用い、旅客搭乗橋１Ａの仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）とが、所定の交差判定条件に基づいて交差状態であるか否かを判定するとともに、所定の接近判定条件に基づいて接近状態であるか否かを判定する。

ここで、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であるということは、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインを構成するいずれかの線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインを構成するいずれかの線分とが交差していることである。

図６は、２つの線分が交差するときの条件について説明するための図である。この図６では、線分ＡＢと線分ＣＤとが交差している状態を示している。点Ａの位置座標を（Ｘａ，Ｙａ）、点Ｂの位置座標を（Ｘｂ，Ｙｂ）、点Ｃの位置座標を（Ｘｃ，Ｙｃ）、点Ｄの位置座標を（Ｘｄ，Ｙｄ）とする。また、線分ＡＢ上に存在する任意の点Ｐの位置座標を（Ｘｐ，Ｙｐ）とし、線分ＣＤ上に存在する任意の点Ｑの位置座標を（Ｘｑ，Ｙｑ）とする。なお、以下では、点Ａの位置ベクトルをＡｖと表記し、同様に、点Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｐ，Ｑの各位置ベクトルをＢｖ，Ｃｖ，Ｄｖ，Ｐｖ，Ｑｖと表記することとする。

ここで、線分ＡＢ上の点Ｐの位置ベクトルＰｖ、線分ＣＤ上の点Ｑの位置ベクトルＱｖは、それぞれ次式で示される。

Ｐｖ＝Ａｖ＋ｒ（Ｂｖ−Ａｖ） （媒介変数ｒは、０≦ｒ≦１）
Ｑｖ＝Ｃｖ＋ｓ（Ｄｖ−Ｃｖ） （媒介変数ｓは、０≦ｓ≦１）
ここで、線分ＡＢと線分ＣＤとの交点は、点Ｐと点Ｑとが同一点になる場合であるから、Ｐｖ＝Ｑｖとすると、次式が成り立つ。

Ａｖ＋ｒ（Ｂｖ−Ａｖ）＝Ｃｖ＋ｓ（Ｄｖ−Ｃｖ）
この式をＸ，Ｙ座標を用いた式で表すと、次の連立方程式が得られる。

Ｘａ＋ｒ（Ｘｂ−Ｘａ）＝Ｘｃ＋ｓ（Ｘｄ−Ｘｃ）
Ｙａ＋ｒ（Ｙｂ−Ｙａ）＝Ｙｃ＋ｓ（Ｙｄ−Ｙｃ）
上記の連立方程式から以下に示す媒介変数ｒ、ｓの算出式が求められる。

よって、線分ＡＢの端点Ａ，Ｂの各座標値と線分ＣＤの端点Ｃ，Ｄの各座標値とを用いて媒介変数ｒ、ｓを算出し、算出した媒介変数ｒ、ｓについて、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立した場合のみ、２つの線分が交差していると判定できる。

監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａの仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）を構成する各線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）を構成する各線分とについて、上記のように媒介変数ｒ、ｓを算出し、いずれかの線分について、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立することを交差判定条件とし、この交差判定条件を満足する場合に、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であると判定する。

また、監視制御部５３は、０より小さい所定値ｍ（例えば、ｍ＝−０．２５）と、１より大きい所定値ｎ（例えば、ｎ＝１．２５）とが予め設定されており、これらの所定値ｍ、ｎを用いて、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインを構成するいずれかの線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインを構成するいずれかの線分とについて、算出された媒介変数ｒ、ｓが、次の（ａ）、（ｂ）のいずれかの条件を満足することを接近判定条件とし、この接近判定条件を満足する場合に、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが接近状態であると判定する。
（ａ）ｍ≦ｒ＜０または１＜ｒ≦ｎであり、かつ、０≦ｓ≦１である条件
（ｂ）０≦ｒ≦１であり、かつ、ｍ≦ｓ＜０または１＜ｓ≦ｎである条件
ただし、この接近状態であると判定する場合は、交差状態となる線分がない場合、すなわち、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立する線分が存在していない状態の場合である。

図７は、監視装置５１の処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂのうち、少なくとも一方が動作しているときに行われる。この図７の処理は、例えば、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを航空機の乗降部に取り付ける際および航空機の乗降部から取り外す際に行われる。なお、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを航空機の乗降部に取り付ける際にのみ、または、航空機の乗降部から取り外す際にのみ行われるようにしてもよい。

ステップＳ１では、ライン算出部５２によって、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂについて、仮想ライン等の現在位置を算出する。このステップＳ１は、所定周期で、繰り返し実施される。

次に、ステップＳ２では、監視制御部５３によって、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂの仮想ラインが接近状態か否かを判定する。ここで、ステップＳ２の判定が「Ｙｅｓ」の場合、すなわち仮想ラインが接近状態であると判定した場合には、監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度の減速指令及び警報指令を旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ出力する（ステップＳ３：第２の接近抑制処理）。各制御装置５０では、減速指令に基づいて旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度（走行装置９の走行速度及びキャブ回転装置６１による回転速度）を減速させるとともに、警報指令に基づいて例えば操作盤３１から旅客搭乗橋同士が接近している旨を知らせる警報を発する。この警報は、操作盤３１に設けられたスピーカ（図示せず）から音声出力させるようにしてもよいし、表示装置３３の画面に表示させるようにしてもよい。

次に、ステップＳ２の判定が「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ４へ進み、監視制御部５３は、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂの仮想ラインが交差状態か否かを判定する。ここで、ステップＳ４の判定が「Ｙｅｓ」の場合、すなわち仮想ラインが交差状態であると判定した場合には、監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの強制停止指令を旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ出力する（ステップＳ５：第１の接近抑制処理）。各制御装置５０では、強制停止指令に基づいて両旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの接近方向への移動動作（走行装置９による走行動作及びキャブ回転装置６１による回転動作）を強制的に停止させる。

なお、ステップＳ１において、ライン算出部５２で算出された仮想ライン等の情報は、表示データ生成部５４へ入力される。そして、表示データ生成部５４では、上記仮想ライン等の情報が入力されるたびに、当該情報を表示装置３３の画面に表示するための表示データを生成する。この表示データは、監視装置５１から各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ送信され、それぞれの表示装置３３の画面に例えば図８のように表示される。これにより、例えば、オペレータは、表示装置３３に表示される２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ラインを見て２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ間の間隔を確認しながら旅客搭乗橋の操作を行うことができるので、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの異常な接近を回避することができる。

なお、監視装置５１に表示装置及びスピーカ等を接続し、これらを、例えば、中央監視室等の所定場所に配置し、上記表示装置及びスピーカ等によってステップＳ３の警報を発するように構成してもよい。また、この場合、表示データ生成部５４で生成された表示データを、上記表示装置の画面に例えば図８のように表示させるようにしてもよい。

なお、第１の接近抑制処理（図７のステップＳ５）および第２の接近抑制処理（図７のステップＳ３）は、それぞれ、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士の接近を抑制するための処理である。そして、第１の接近抑制処理は、現在時点における旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの互いが接近する方向への移動動作を強制的に停止させるための処理である。また、第２の接近抑制処理として、上記では、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士が接近している旨を知らせる警報を出力させるための処理を含めるようにしたが、これに限らず、少なくとも旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度を現在時点の動作速度よりも遅くさせるための処理が含まれていればよい。

また、監視装置５１の一部または全部の機能を、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂのいずれかの制御装置５０が実行するようにしてもよい。

本実施形態では、互いに隣り合う旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、一方の旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと他方の旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理（図７のステップＳ３）が実行される。また、一方の旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと他方の旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理（図７のステップＳ５）が実行される。このように、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ライン間の状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士の接近状態を確実に検出することができる。

なお、本実施形態では、２つの両方の旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて仮想ラインを求めて、これらが接近状態であるか、交差状態であるかを判定するようにしたが、いずれか一方の旅客搭乗橋については、外側の仮想ラインを求めずに内側の輪郭ラインのみを求めるようにし、この輪郭ライン（仮想ライン）と他方の旅客搭乗橋の仮想ラインとが接近状態であるか、交差状態であるかを判定するようにしてもよい。また、この場合、例えば表示装置３３には、一方の旅客搭乗橋については輪郭ラインのみが表示される。

なお、本実施形態では、監視対象として２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを例示したが、３つ以上の旅客搭乗橋でも構わない。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置等として有用である。

１Ａ，１Ｂ 旅客搭乗橋
２ ターミナルビル
４ ロタンダ
５ トンネル部
６ キャブ
９ 走行装置
２１ ロタンダ用角度センサ
２２ キャブ用角度センサ
２３ トンネル長さセンサ
５１ 監視装置
５２ ライン算出部
５３ 監視制御部
５４ 表示データ生成部

Claims (4)

1. 複数の旅客搭乗橋を航空機の複数の乗降部に取り付ける際および／または前記乗降部から取り外す際に、複数の前記旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置であって、
   各々の前記旅客搭乗橋は、
   ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
   基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
   前記トンネル部を支持するとともに、正逆回転駆動可能な走行車輪を有する走行装置と、
   前記トンネル部の先端に設けられ、前記航空機の乗降部に取り付けられる回転可能なキャブと、
   前記ロタンダの回転角度を検出する検出手段と、
   前記トンネル部の長さを検出する検出手段と、
   前記キャブの回転角度を検出する検出手段と、
   を備えており、
   互いに隣り合う前記旅客搭乗橋のうちの一方の前記旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、他方の前記旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するとともに、前記他方の旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、前記一方の旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、
   所定の交差判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、前記交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部と、
   を備えた旅客搭乗橋の監視装置。
2. 前記監視制御部は、
   所定の接近判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、前記接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理を実行するよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋の監視装置。
3. 前記旅客搭乗橋は、表示装置を備えており、
   前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記仮想ラインを前記表示装置に表示させるための表示データを生成する表示データ生成部をさらに備えた、
   請求項１または２に記載の旅客搭乗橋の監視装置。
4. 前記ライン算出部は、
   前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置と前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置とのそれぞれを、所定位置を原点とする単一の直交座標系を用いた座標にて算出するよう構成された、
   請求項１〜３のいずれかに記載の旅客搭乗橋の監視装置。

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