JP6088705B2 - 装着システム及び装着方法 - Google Patents

Description

本発明は装着システム及び装着方法に関する。

空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機のドアに装着されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。

通常、旅客搭乗橋の待機位置と航空機への装着位置との間の移動は、オペレータが、これらの装着位置及び待機位置を目視で確認しながら、ジョイスティック等を用いて手動で操作して行われる。しかし、かかる手動操作は、高度な熟練技術を要すること、及び航空機への旅客搭乗橋の装着時間又は操作性等がオペレータの間でばらつくこと等に鑑み、航空機への旅客搭乗橋の装着自動化がすでに提案されている（例えば、特許文献１−６参照）。

特開２００３−２１２１９４号公報 特表２００５−５１８３０８号公報 特開２００４−３１４７００号公報 特開昭５８−１８８７９５号公報 特許第４２９３８７４号公報 特表平１０−５０５５６２号公報

しかし、特許文献１−６では、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合の航空機の停止位置のずれの問題、コストアップの問題等については十分に検討されていない。詳細は、以下の実施形態において説明する。

本発明の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、航空機の停止位置のずれが発生しても、従来よりも旅客搭乗橋を航空機に適切かつ簡易に自動で装着し得る装着システム及び装着方法を提供する。

本発明の一態様の装着システムは、ターミナルビルに設けられた第１旅客搭乗橋及び第２旅客搭乗橋と、前記第１旅客搭乗橋に設けられた検知器と、前記検知器からの出力信号を受け取る制御器と、を備え、第１旅客搭乗橋が航空機に装着した後、及び、装着する前の移動中のいずれか一方、又は、両方において、前記制御器は、前記検知器を用いて前記第１旅客搭乗橋の位置データを取得し、前記位置データ、前記航空機の機体から得られる既知データ及び前記ターミナルビルから得られる既知データを用いて、前記第２旅客搭乗橋が前記航空機に装着する際の前記第２旅客搭乗橋の装着位置データを演算し、前記装着位置データに基づいて、前記航空機への前記第２旅客搭乗橋の自動装着を制御する。

本発明の一態様によれば、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、航空機の停止位置のずれが発生しても、従来よりも旅客搭乗橋を航空機に適切かつ簡易に自動で装着し得る。

図１は、第１旅客搭乗橋の一例を示す図である。 図２は、検知器によって検知される第１旅客搭乗橋の位置データの説明に用いる図である。 図３は、航空機の機体から得られる既知データの説明に用いる図である。 図４は、ターミナルビルから得られる既知データの説明に用いる図である。 図５は、第２旅客搭乗橋の装着位置データの演算式の説明に用いる図である。 図６は、制御器の一例を示す図である。 図７は、制御器による第２旅客搭乗橋の自動装着の動作の一例を示すフローチャートである。

（実施形態）
発明者らは、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合の航空機の停止位置のずれの問題、コストアップの問題等について鋭意検討し、以下の知見を得た。

特許文献１及び特許文献２では、旅客搭乗橋に光センサ又は画像認識装置を設けることで、単一の旅客搭乗橋を航空機の機体に自動で装着する技術が提案されている。しかし、この場合、光センサ又は画像認識装置を別途、装備する必要があり、コストアップを招くという問題がある。また、航空機の塗装色、天候等の影響により、光センサ等の検知器の精度が不安定となる場合がある。

また、特許文献３では、旅客搭乗橋を原点確認位置から所定の角度だけ回転させ、その後、トンネル部長さを所定長まで伸ばすことで、旅客搭乗橋を航空機の機体に自動で装着する技術が提案されている。特許文献５では、旅客搭乗橋の一回目の装着における航空機の実際の停止位置と航空機の所定の停止位置とのずれ量を考慮して、旅客搭乗橋の２回目以降の目標位置を設定する技術が提案されている。しかし、これらの特許文献３及び特許文献５は、航空機が毎回、ほぼ定位置に停止することを前提とする技術に関するものであり、例えば、パイロットの操縦等の影響により、航空機の停止位置が上記定位置からずれてしまう場合は、役に立たない。

そこで、発明者らは、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、複数の旅客搭乗橋のうちの一つが航空機に装着した場合、又は、装着する前の移動中の場合の本旅客搭乗橋の位置データを、他の旅客搭乗橋の航空機への自動装着に利用するという着想に到達した。

すなわち、本発明の第１の態様の装着システムは、ターミナルビルに設けられた第１旅客搭乗橋及び第２旅客搭乗橋と、第１旅客搭乗橋に設けられた検知器と、検知器からの出力信号を受け取る制御器と、を備え、第１旅客搭乗橋が航空機に装着した後、及び、装着する前の移動中のいずれか一方、又は、両方において、制御器は、検知器を用いて第１旅客搭乗橋の位置データを取得し、位置データ、航空機の機体から得られる既知データ及びターミナルビルから得られる既知データを用いて、第２旅客搭乗橋が航空機に装着する際の第２旅客搭乗橋の装着位置データを演算し、装着位置データに基づいて、航空機への第２旅客搭乗橋の自動装着を制御する。

また、本発明の第１の態様の装着方法は、ターミナルビルに設けられた第１旅客搭乗橋が航空機に装着した後、及び、装着する前の移動中のいずれか一方、又は、両方において、検知器を用いて第１旅客搭乗橋の位置データを取得し、位置データ、航空機の機体から得られる既知データ及びターミナルビルから得られる既知データを用いて、ターミナルビルに設けられた第２旅客搭乗橋が航空機に装着する際の第２旅客搭乗橋の装着位置データを演算し、装着位置データに基づいて、航空機に第２旅客搭乗橋を自動で装着する。

また、本発明の第２の態様の装着システムは、第１の態様の装着システムにおいて、第１旅客搭乗橋及び第２旅客搭乗橋はそれぞれ、ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダと、ロタンダに接続されたトンネル部と、トンネル部に接続されたキャブと、を備え、上記の検知器は、第１旅客搭乗橋のロタンダの回転角度を検知するロタンダ回転角度検知器と、第１旅客搭乗橋のトンネル部の前後方向の長さを検知するトンネル部長さ検知器と、第１旅客搭乗橋のキャブの回転角度を検知するキャブ回転角度検知器と、を備え、上記の装着位置データは、第２旅客搭乗橋のロタンダの回転角度、第２旅客搭乗橋のトンネル部の前後方向の長さ、及び、第２旅客搭乗橋のキャブの回転角度である。

また、本発明の第２の態様の装着方法は、第１の態様の装着方法において、上記の位置データは、第１旅客搭乗橋におけるターミナルビルの出入口に接続されたロタンダの回転角度、第１旅客搭乗橋のロタンダに接続されたトンネル部の前後方向の長さ、及び、第１旅客搭乗橋のトンネル部に接続されたキャブの回転角度であり、上記の装着位置データは、第２旅客搭乗橋におけるターミナルビルの出入口に接続されたロタンダの回転角度、第２旅客搭乗橋のロタンダに接続されたトンネル部の前後方向の長さ、及び、第２旅客搭乗橋のトンネル部に接続されたキャブの回転角度である。

以上により、第１旅客搭乗橋及び第２旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、航空機の停止位置のずれが発生しても、従来よりも第２旅客搭乗橋を航空機に適切かつ簡易に自動で装着し得る。つまり、航空機の停止位置が所定の定位置からずれたとしても、第２旅客搭乗橋の装着位置は、検知器によって検知される第１旅客搭乗橋の位置データに基づいて演算されるので、上記の停止位置のずれが反映された適切な値となる。また、航空機への第２旅客搭乗橋の自動装着において、光センサ、画像認識装置等を用いない場合は、本実施形態の装着システムを簡易に構成できる。また、航空機の塗装色、天候等の影響により、光センサ等の検知器の精度が不安定になる問題を防止できる。

また、本発明の第３の態様の装着システムは、第１又は第２の態様の装着システムにおいて、第２旅客搭乗橋に設けられ、航空機のドアを撮影する撮像装置と、第１旅客搭乗橋に設けられ、撮像装置により撮影された画像を表示する表示装置と、を備える。

かかる構成によると、航空機への第２旅客搭乗橋の自動装着において、撮像装置及び表示装置を用いる場合は、第１旅客搭乗橋に搭乗したオペレータが、航空機のドアと第２旅客搭乗橋との間の装着状態の確認を容易に行い得る。例えば、航空機のドアと第２旅客搭乗橋との装着異常が発生した場合の緊急対応等を容易に行い得る。

以下、本実施形態の具体例について図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

また、本実施形態は、以下の具体例に限定されない。例えば、制御器による第２旅客搭乗橋の自動装着は、必ずしも、航空機のドアへの第２旅客搭乗橋の装着の全工程を自動で行うことを意味しない。詳細は、以下の第４変形例で説明する。

［旅客搭乗橋の構成］
図１は、第１旅客搭乗橋の一例を示す図である。なお、本実施形態では、航空機２００に複数の旅客搭乗橋（本例では、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂ）が航空機２００に装着される旅客搭乗橋の装着システム（例えば、図５参照）を対象とするが、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂの構成は同じである。よって、図１では、第１旅客搭乗橋１００Ａのみを図示し、第２旅客搭乗橋１００Ｂの構成の説明は省略する。また、図１では、第１旅客搭乗橋１００Ａのトンネル部１０Ａの全長が縮んだ状態が示されている。そして、以下、第１旅客搭乗橋１００Ａのトンネル部１０Ａの全長が伸縮する方向を前後方向とし、航空機２００側を「前」及びターミナルビル３００側を「後」として、第１旅客搭乗橋１００Ａの構成を説明する。

第１旅客搭乗橋１００Ａは、ターミナルビル３００の出入口に接続されたロタンダ（後方円形室）１２Ａと、ロタンダ１２Ａに接続されたトンネル部１０Ａと、トンネル部１０Ａの前方の端部に接続されたキャブ（前方円形室）２０Ａと、を備える。

トンネル部１０Ａは、隣り合うトンネルが、外側と内側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０Ａの全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。具体的には、ドライブコラム（図示せず）が、トンネル部１０Ａを挟むようにトンネル部１０Ａの適所（例えば、最も外側トンネルの前方の部分）に連結されている。よって、ドライブコラムの下端の駆動輪が地面（エプロン）の上を走行すると、トンネル部１０Ａに、前後方向の伸縮運動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０Ａの全長が伸びることにより、トンネル部１０Ａの前方端に配されたキャブ２０Ａが航空機２００のドアに到達すると、ターミナルビル３００の出入口と航空機２００のドアとの間の乗客の歩行通路が形成される。このとき、図１の紙面に垂直な上下方向のドライブコラムの伸縮運動により、トンネル部１０Ａ及びキャブ２０Ａが、ロタンダ１２Ａを基準に、上下方向に揺動できる。

なお、キャブ２０Ａ内には、制御器５０（図６参照）が設けられている。オペレータは、制御器５０のジョイスティック５１（図６参照）を用いて、第１旅客搭乗橋１００Ａの各機器（例えば、ドライブコラム等）を操作できる。また、補助階段１６Ａは、トンネル部１０Ａの内部とエプロンとを連絡するように、トンネル部１０Ａのサイドに設けられている。補助階段１６Ａは、例えば、オペレータがキャブ２０Ａに出入りするのに使用される。

［記号の定義］
まず、本実施形態の制御系の演算で用いる記号をまとめて定義する。

図２は、検知器によって検知される第１旅客搭乗橋の位置データの説明に用いる図である。図３は、航空機の機体から得られる既知データの説明に用いる図である。図４は、ターミナルビルから得られる既知データの説明に用いる図である。図５は、第２旅客搭乗橋の装着位置データの演算式の説明に用いる図である。

＜検知器によって検知される第１旅客搭乗橋の位置データ（図２参照）＞
γ：ロタンダ１２Ａの回転角度（ロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａとキャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとを結ぶ中心直線４０１Ａと、所定の基準直線４００Ａとがなす角）
Ｌ：トンネル部１０Ａの長さ（ロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａとキャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとの間の距離）
ε：キャブ２０Ａの回転角度（中心直線４０１Ａと、キャブ２０Ａが航空機２００のドアに正常に装着した場合の本装着位置における接線とがなす角）
＜航空機の機体から得られる既知データ（図３参照）＞
ａ：第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂのキャブ２０Ｂのそれぞれが航空機２００のそれぞれのドアに正常に装着された場合のキャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとキャブ２０Ｂの回転中心１２０Ｂとの間の距離
α：キャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとキャブ２０Ｂの回転中心１２０Ｂとを結ぶ中心直線４０２と、キャブ２０Ａが航空機２００のドアに正常に装着した場合の本装着位置における接線とがなす角
δ：中心直線４０２と、キャブ２０Ｂが航空機２００のドアに正常に装着した場合の本装着位置における接線とがなす角
＜ターミナルビルから得られる既知データ（図４参照）＞
ｂ：第１旅客搭乗橋１００Ａのロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａと第２旅客搭乗橋１００Ｂのロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂとの間の距離
β：ロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａとロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂとを結ぶ中心直線４０３と、所定の基準直線４００Ａとがなす角
＜制御系の演算で導かれる第２旅客搭乗橋の装着位置データ（図５参照）＞
Ｃ：ロタンダ１２Ｂの回転角度（ロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂとキャブ２０Ｂの回転中心１２０Ｂとを結ぶ中心直線４０１Ｂと、所定の基準直線４００Ｂとがなす角）
Ａ：トンネル部１０Ｂの長さ（ロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂとキャブ２０Ｂの回転中心１２０Ｂとの間の距離）
Ｂ：キャブ２０Ｂの回転角度（中心直線４０１Ｂと、キャブ２０Ｂが航空機２００のドアに正常に装着した場合の本装着位置における接線とがなす角）
＜制御系の演算の途中で導かれる点間距離及び角度（図５参照）＞
ｘ：第２旅客搭乗橋１００Ｂのロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂと第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとの間の距離
ｙ：第１旅客搭乗橋１００Ａのロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａと第２旅客搭乗橋１００Ｂのキャブ２０Ｂの回転中心１２０Ｂとの間の距離
ｚ：中心直線４０１Ａと、第２旅客搭乗橋１００Ｂのロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂと第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａの回転中心１２０Ａとを結ぶ直線とがなす角
なお、基準直線４００Ａ及び基準直線４００Ｂは、図面の紙面に垂直な平面視において、基準直線４００Ａ及び基準直線４００Ｂが平行になっていれば、任意の方向の直線で構わない。本例では、基準直線４００Ａ及び基準直線４００Ｂはそれぞれ、航空機２００が正規の位置に停止した場合の航空機２００の前後方向の中心線と直交し、かつ、ロタンダ１２Ａの回転中心１１２Ａ及びロタンダ１２Ｂの回転中心１１２Ｂのそれぞれを通るように図示されている。

［制御系の構成］
図２に示すように、検知器３０は、第１旅客搭乗橋１００Ａに設けられている。なお、図示を省略するが、第２旅客搭乗橋１００Ｂにも同様の検知器３０を設けても構わない。

上記の検知器３０は、ロタンダ回転角度検知器３１と、トンネル部長さ検知器３２と、キャブ回転角度検知器３３と、を備える。

ロタンダ回転角度検知器３１は、第１旅客搭乗橋１００Ａのロタンダ１２Ａの回転角度γを検知する。ロタンダ回転角度検知器３１は、ロタンダ１２Ａの回転角度γを検知できれば、どのような構成であっても構わない。ロタンダ回転角度検知器３１として、例えば、ロータリエンコーダ等を例示できる。

トンネル部長さ検知器３２は、第１旅客搭乗橋１００Ａのトンネル部１０Ａの前後方向の長さＬを検知する。トンネル部長さ検知器３２は、トンネル部１０Ａの前後方向の長さＬを検知できれば、どのような構成であっても構わない。トンネル部長さ検知器３２として、例えば、リニアエンコーダ等を例示できる。リニアエンコーダとして、例えば、外側トンネルの側壁内面に配された磁気テープと、内側トンネルの先端に配された磁気センサとを備える長さゲージ等を例示できる。

キャブ回転角度検知器３３は、第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａの回転角度を検知する。キャブ回転角度検知器３３は、キャブ２０Ａの回転角度を検知できれば、どのような構成であっても構わない。キャブ回転角度検知器３３として、例えば、ロータリエンコーダ等を例示できる。

図６に示すように、制御器５０は、ジョイスティック５１と、操作パネル５２と、表示器５３とを備える。なお、ジョイスティック５１、操作パネル５２及び表示器５３は周知なので、詳細な説明を省略する。

制御器５０は、検知器３０からの出力信号を受け取り、第１旅客搭乗橋１００Ａが航空機２００に装着した後、検知器３０を用いて第１旅客搭乗橋１００Ａの位置データγ、Ｌ、εを取得し、本位置データγ、Ｌ、ε、航空機２００の機体から得られる既知データａ、α、δ及びターミナルビル３００から得られる既知データｂ、βを用いて、第２旅客搭乗橋１００Ｂが航空機２００に装着する際の第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃを演算し、これらの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃに基づいて、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を制御する。本制御器５０による第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着の詳細は後述する。

制御器５０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成でも構わない。制御器５０は、例えば、演算部（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶部（図示せず）とを備える。演算部としては、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵ等を例示できる。記憶部としては、例えば、メモリー等を例示できる。制御器５０は、単独の制御器で構成されてもいいし、複数の制御器でも構成されてもいい。

［制御器による第２旅客搭乗橋の自動装着動作］
図７は、制御器による第２旅客搭乗橋の自動装着の動作の一例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１で、航空機２００への第１旅客搭乗橋１００Ａの装着が行われる。本装着は、第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａにオペレータが乗り込み、手動で行ってもいいし、従来の航空機への旅客搭乗橋の自動装着技術を用いて、自動で行ってもいい。

ステップＳ１の航空機２００への第１旅客搭乗橋１００Ａの装着が完了すると、制御器５０は、検知器３０によって検知される第１旅客搭乗橋１００Ａの位置データγ、Ｌ、εを取得する（ステップＳ２）。具体的には、ロタンダ１２Ａの回転角度γ、トンネル部１０Ａの長さＬ及びキャブ２０Ａの回転角度εが取得される。

また、制御器５０は、航空機２００の機体から得られる既知データａ、α、δ及びターミナルビル３００から得られる既知データｂ、βを取得する（ステップＳ３）。なお、これらのデータは、例えば、航空機２００の機種毎に、予め制御器５０の記憶部に記億されていてもいいし、オペレータの操作により制御器５０に入力されてもいい。

次に、制御器５０は、ステップＳ２の第１旅客搭乗橋１００Ａの位置データγ、Ｌ、εと、ステップＳ３の航空機２００の機体から得られる既知データａ、α、δ及びターミナルビル３００から得られる既知データｂ、βを用いて、第２旅客搭乗橋１００Ｂが航空機２００に装着する際の第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃを演算する（ステップＳ４）。

本演算は、例えば、以下の演算式（１）−（６）を用いて行われる。なお、これらの演算式（１）−（６）は、予め制御器５０の記憶部に記億されている。

図５に示すように、点間距離ｘ、ｙ及び角度ｚは、余弦定理により、以下の演算式（１）−（３）で定式化される。

すると、第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃは、以下の演算式（４）−（６）で定式化できる。

次に、オペレータが操作パネル５２の操作ボタンを押す（ステップＳ５）。すると、制御器５０により、装着位置データＡ、Ｂ、Ｃに基づいて、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着が行われる（ステップＳ６）。具体的には、ロタンダ１２Ｂが、回転角度Ｃだけ自動で旋回し、トンネル部１０Ｂが、長さＡだけ自動で伸び、キャブ２０Ｂが、回転角度Ｂだけ自動で旋回する。これにより、第２旅客搭乗橋１００Ｂが、航空機２００のドアへ自動で装着される。

なお、本実施形態では、操作ボタンは、オペレータが操作ボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータが操作ボタンから手を離し、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着が解除されると（ステップＳ７）、本自動装着は強制的に中止される（ステップＳ８）。例えば、オペレータが、第２旅客搭乗橋１００Ｂに何等かの異常を発見した場合は、オペレータが操作ボタンから手を離すことで、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を即座に強制的に中止できる。

以上により、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂを航空機２００に装着する場合において、航空機２００の停止位置のずれが発生しても、従来よりも第２旅客搭乗橋１００Ｂを航空機２００に適切かつ簡易に自動で装着し得る。つまり、航空機２００の停止位置が所定の定位置からずれたとしても、第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃは、検知器３０によって検知される第１旅客搭乗橋１００Ａの位置データγ、Ｌ、εに基づいて演算されるので、上記の停止位置のずれが反映された適切な値となる。

また、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着において、光センサ、画像認識装置等を用いない場合は、本実施形態の装着システムを簡易に構成できる。また、航空機２００の塗装色、天候等の影響により、光センサ等の検知器の精度が不安定になる問題を防止できる。

更に、一人のオペレータが、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂの操作を行うことで、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂの操作が安定し、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂのオペレーションコストを低減できる。つまり、二人のオペレータがそれぞれ、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂをそれぞれ操作すると、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着時間又は操作性がオペレータの間でばらつくという問題があるが、かかる問題を防止できる。また、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂを一人のオペレータで操作できるので、二人のオペレータが第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂを操作する場合に比べ、オペレータの省人化が行われ、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂのオペレーションコストを低減できる。

（第１変形例）
本実施形態では、第１旅客搭乗橋１００Ａが航空機２００に装着した後、制御器５０が、第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着位置データＡ、Ｂ、Ｃに基づいて、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を開始する例を説明したが、これに限らない。例えば、第１旅客搭乗橋１００Ａが航空機２００に装着する前の移動中であっても、制御器５０は、上記の演算式（１）−（６）を用いて、第２旅客搭乗橋１００Ｂの移動中の装着位置データＡ、Ｂ、Ｃを時々刻々と演算できる。よって、第１旅客搭乗橋１００Ａが航空機２００に装着する前の移動中であっても、制御器５０が、第２旅客搭乗橋１００Ｂの移動中の装着位置データＡ、Ｂ、Ｃに基づいて、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を制御できる。これにより、第１旅客搭乗橋１００Ａが航空機２００に装着した後に、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を開始する場合に比べ、第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着時間を短縮できる。

（第２変形例）
本実施形態では、航空機２００のドアを撮影する撮影装置を別途、設けない例を説明したが、これに限らない。例えば、本変形例の装着システムは、第２旅客搭乗橋１００Ｂに設けられ、航空機２００のドアを撮影する撮像装置（図示せず）と、第１旅客搭乗橋１００Ａに設けられ、撮像カメラ等の撮像装置（図示せず）により撮影された画像を表示する液晶モニタ等の表示装置（図示せず）と、を備える。

これにより、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着において、撮像装置及び表示装置を用いる場合は、第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａに搭乗したオペレータが、航空機２００のドアと第２旅客搭乗橋１００Ｂとの間の装着状態の確認を容易に行い得る。また、航空機２００のドアと第２旅客搭乗橋１００Ｂとの装着異常が発生した場合の緊急対応等を容易に行い得る。例えば、図７のステップＳ７及びステップＳ８において、オペレータが、撮像装置により撮影された画像において、第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着異常を発見した場合は、オペレータが操作ボタンから手を離すことで、航空機２００への第２旅客搭乗橋１００Ｂの自動装着を即座に強制的に中止できる。

（第３変形例）
本実施形態では、第１旅客搭乗橋１００Ａ及び第２旅客搭乗橋１００Ｂの航空機２００への装着を説明したが、旅客搭乗橋の個数はこれに限らない。本開示の旅客搭乗橋の自動装着技術は、３個以上の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合にも適用できる。

（第４変形例）
本実施形態では、航空機２００のドアへの第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着の全工程を自動で行う場合の動作の一例を説明したが、これに限らない。

例えば、制御器５０が、航空機２００のドアの手前付近まで、第２旅客搭乗橋１００Ｂを航空機２００のドアに自動装着させる態様であっても構わない。その後、本自動装着動作を止めて、第１旅客搭乗橋１００Ａのキャブ２０Ａに搭乗したオペレータが、上記の撮像装置及び表示装置等を用いて、手動の遠隔運転で第２旅客搭乗橋１００Ｂを航空機２００のドアに完全に装着させるとよい。

かかる自動装着においても、実施形態と同様、航空機２００の停止位置のずれが発生した場合、従来よりも第２旅客搭乗橋１００Ｂを航空機２００に適切かつ簡易に自動で装着し得る。また、オペレータは、表示装置の画像を確認しながら、航空機２００のドアへの第２旅客搭乗橋１００Ｂの装着の全工程について第２旅客搭乗橋１００Ｂを遠隔運転せずに済むので、作業効率が向上する。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明の一態様によれば、複数の旅客搭乗橋を航空機に装着する場合において、航空機の停止位置のずれが発生しても、従来よりも旅客搭乗橋を航空機に適切かつ簡易に自動で装着し得る。よって、本発明の一態様は、例えば、旅客搭乗橋の装着システム及び装着方法等に利用できる。

１０Ａ ：トンネル部
１０Ｂ ：トンネル部
１２Ａ ：ロタンダ
１２Ｂ ：ロタンダ
２０Ａ ：キャブ
２０Ｂ ：キャブ
３０ ：検知器
３１ ：ロタンダ回転角度検知器
３２ ：検知器
３３ ：キャブ回転角度検知器
５０ ：制御器
５１ ：ジョイスティック
５２ ：操作パネル
５３ ：表示器
１００Ａ ：第１旅客搭乗橋
１００Ｂ ：第２旅客搭乗橋
２００ ：航空機
３００ ：ターミナルビル

Claims (5)

1. ターミナルビルに設けられた第１旅客搭乗橋及び第２旅客搭乗橋と、前記第１旅客搭乗橋に設けられた検知器と、前記検知器からの出力信号を受け取る制御器と、を備え、
   第１旅客搭乗橋が航空機に装着した後、及び、装着する前の移動中の両方において、
   前記制御器は、前記検知器を用いて前記第１旅客搭乗橋の位置データを取得し、
   前記位置データ、前記航空機の機体から得られる既知データ及び前記ターミナルビルから得られる既知データのそれぞれを変数とする演算式を用いて、前記第２旅客搭乗橋が前記航空機に装着する際の前記第２旅客搭乗橋の装着位置データを演算し、
   前記装着位置データに基づいて、前記航空機への前記第２旅客搭乗橋の自動装着を制御する装着システム。
2. 前記第１旅客搭乗橋及び前記第２旅客搭乗橋はそれぞれ、前記ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダと、前記ロタンダに接続されたトンネル部と、前記トンネル部に接続されたキャブと、を備え、
   前記検知器は、前記第１旅客搭乗橋のロタンダの回転角度を検知するロタンダ回転角度検知器と、前記第１旅客搭乗橋のトンネル部の前後方向の長さを検知するトンネル部長さ検知器と、前記第１旅客搭乗橋のキャブの回転角度を検知するキャブ回転角度検知器と、を備え、
   前記装着位置データは、前記第２旅客搭乗橋のロタンダの回転角度、前記第２旅客搭乗橋のトンネル部の前後方向の長さ、及び、前記第２旅客搭乗橋のキャブの回転角度である請求項１に記載の装着システム。
3. 前記第２旅客搭乗橋に設けられ、前記航空機のドアを撮影する撮像装置と、前記第１旅客搭乗橋に設けられ、前記撮像装置により撮影された画像を表示する表示装置と、を備える請求項１又は２に記載の装着システム。
4. ターミナルビルに設けられた第１旅客搭乗橋が航空機に装着した後、及び、装着する前の移動中の両方において、検知器を用いて前記第１旅客搭乗橋の位置データを取得し、
   前記位置データ、前記航空機の機体から得られる既知データ及び前記ターミナルビルから得られる既知データのそれぞれを変数とする演算式を用いて、前記ターミナルビルに設けられた第２旅客搭乗橋が前記航空機に装着する際の前記第２旅客搭乗橋の装着位置データを演算し、
   前記装着位置データに基づいて、前記航空機に前記第２旅客搭乗橋を自動で装着する装着方法。
5. 前記位置データは、前記第１旅客搭乗橋における前記ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダの回転角度、前記第１旅客搭乗橋のロタンダに接続されたトンネル部の前後方向の長さ、及び、前記第１旅客搭乗橋のトンネル部に接続されたキャブの回転角度であり、
   前記装着位置データは、前記第２旅客搭乗橋における前記ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダの回転角度、前記第２旅客搭乗橋のロタンダに接続されたトンネル部の前後方向の長さ、及び、前記第２旅客搭乗橋のトンネル部に接続されたキャブの回転角度である請求項４に記載の装着方法。

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