JP6694330B2 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

Description

本開示は旅客搭乗橋に関する。

空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部と接続されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。

具体的には、旅客搭乗橋は、入れ子状に嵌合された複数のトンネルからなるトンネル部を備え、ドライブコラムが、トンネル部を左右両側から挟むように、トンネル部の適所で連結されている。そして、ドライブコラムの下端に設けられた駆動装置のタイヤが、エプロン上の地面を走行すると、トンネル部に、前後方向の伸縮移動および／または水平移動の動力が伝わる。このようにして、トンネル部の全長が伸びることにより、トンネル部の前方端に配されたキャブが航空機の乗降部と接続される。

このとき、乗客などの乗降により航空機が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブが追従するように、ドライブコラムの上下の伸縮機構の制御が行われる。例えば、特許文献１、２では、本制御を行うためのオートレベラが提案されている。オートレベラは、航空機の上下の移動量を検知する機能を備える。これにより、キャブの床面と航空機の乗降部の床面との相対距離のずれ量を知ることができる。そして、この相対距離のずれ量が所定値以上である場合、キャブが航空機の上下動に追従移動するようにドライブコラムが制御されている。

特許第２７４７９０６号公報 実公平３−４９９９９号公報

しかし、上記従来例では、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離が変化する要因について十分に検討されておらず、かかる相対距離が変化した場合でも、ドライブコラムを動作させることが適切でない場合がある。詳細は実施形態で説明する。

本開示の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、航空機の乗降部と接続したキャブを、従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る旅客搭乗橋を提供する。

上記課題を解決するため、本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、前記ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、前記トンネル部が昇降するように前記トンネル部を支持する昇降装置と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、地面から前記キャブ又は前記トンネル部までの基準距離を計測する距離計測装置と、前記キャブが航空機の乗降部と接続した後、航空機の乗降部の床面と前記キャブの床面との相対距離のずれ量を計測するレベル計測装置と、前記航空機の乗降部に接続したキャブが、前記距離計測装置および前記レベル計測装置の計測値に基づいて前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する制御装置と、を備える。

本開示の一態様の旅客搭乗橋は、航空機の乗降部と接続したキャブを、従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得るという効果を奏する。

図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。 図２は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図３は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図４は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。 図５は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。

（実施形態）
航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離が変化する要因について鋭意検討が行われ、以下の知見が得られた。

航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離が変化する要因として、航空機の上下動の他に、地面からキャブ又はトンネル部までの基準距離の変化がある。ドライブコラムに動作命令が出ていない状態で地面からキャブ又はトンネル部までの基準距離が変化した場合は、旅客搭乗橋の故障などの非常事態が発生している可能性が高い。例えば、ドライブコラムの下端に設けられた駆動装置のタイヤがパンクすると、地面からキャブまでの基準距離が変化し、上記の相対距離のずれ量が所定値以上になる。よって、従来の旅客搭乗橋では、航空機の乗降部の位置（高さ）が変化していないのに、オートレベラのホイルが回転するので、ドライブコラムへの駆動信号が出る。しかし、この場合、ドライブコラムを動作させることは適切でなく、むしろ、旅客搭乗橋の動作を停止させる必要がある。

そこで、発明者らは、以上の不都合を解消すべく、地面からキャブまでの基準距離を計測する距離計測装置（例えば、レーザーセンサなど）を旅客搭乗橋に設けるという着想に到達した。

すなわち、本開示の第１の態様の旅客搭乗橋は、以上の知見に基づいて案出されたものであり、ターミナルビルに接続されたロタンダと、ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、トンネル部が昇降するようにトンネル部を支持する昇降装置と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、地面からキャブ又はトンネル部までの基準距離を計測する距離計測装置と、キャブが航空機の乗降部に接続した後、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離のずれ量を計測するレベル計測装置と、航空機の乗降部に接続したキャブが、距離計測装置およびレベル計測装置の計測値に基づいて航空機の上下動に追従移動するように昇降装置を制御する制御装置と、を備える。

かかる構成によると、航空機の乗降部と接続したキャブを、従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る。

具体的には、本開示の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、制御装置は、レベル計測装置の計測値に基づいて上記の相対距離のずれ量が所定値以上か否かを判定するとともに、距離計測装置の計測値に基づいて上記の基準距離が変化したか否かを判定し、制御装置は、上記の相対距離のずれ量が所定値以上であって、上記の基準距離が変化しなかった場合、キャブを航空機の上下動に追従移動させる。

航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離が変化する要因として、航空機の上下動の他に、地面からキャブまでの基準距離の変化がある。よって、本態様の旅客搭乗橋では、距離計測装置を用いて、かかる基準距離の変化を監視しながら、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との相対距離のずれ量の変化に応じて、従来よりも適切にキャブを航空機の上下動に追従移動させ得る。

また、本開示の第３の態様の旅客搭乗橋は、第２の態様の旅客搭乗橋において、制御装置は、上記の相対距離のずれ量が所定値以上であって、上記の基準距離が変化した場合、旅客搭乗橋を停止させる。

本態様の旅客搭乗橋では、地面からキャブまでの基準距離が変化した場合は、旅客搭乗橋の故障などの非常事態が発生している可能性が高い。よって、この場合、旅客搭乗橋を非常停止させることができる。

また、本開示の第４の態様の旅客搭乗橋は、第１から第３の態様の旅客搭乗橋において、距離計測装置はレーザーセンサであり、レベル計測装置はオートレベラである。

以下、添付図面を参照しつつ、本開示の実施形態について説明する。以下で説明する実施形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。以下の実施形態で示される数値、形状、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態、ステップ、ステップの順序などは、あくまで一例であり、本開示を限定するものではない。また、以下の実施形態における構成要素のうち、本開示の最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、図面において、同じ符号が付いたものは、説明を省略する場合がある。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状および寸法比などについては正確な表示ではない場合がある。

［装置の全体構成］
図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。

以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。

本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルに接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に対して昇降可能に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の先端に設けられたキャブ（前方円形室）２０と、トンネル部１０が昇降するようにトンネル部１０を支持するドライブコラム１５と、補助階段１６と、を備える。

トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、内側と外側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。

ドライブコラム１５（昇降装置）は、トンネル部１０と連結し、トンネル部１０の上下動に用いる装置である。つまり、ドライブコラム１５は、トンネル部１０を左右両側から挟むように外側のトンネル１０Ｂの適所（具体的には、トンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。これにより、トンネル部１０およびキャブ２０を、ターミナルビルの乗降部近傍のロタンダ１２を基準に、上下方向に揺動運動できる。

ドライブコラム１５の下端には、駆動装置が配置されている。駆動装置は、ドライブコラム１５を支持し、トンネル部１０の伸縮移動および／または水平移動に用いる装置である。例えば、駆動装置のタイヤ１４がエプロンの地面１８上を左右方向に走行すると、トンネル部１０に、水平移動の動力が伝わる。駆動装置のタイヤ１４がエプロンの地面１８上を前後方向に走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮移動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部（図示せず）と航空機２００の乗降部２０１との間の乗客の歩行通路（図１では図示せず）が形成される。

キャブ２０は、トンネル部１０の前端に回転可能に配置されている。キャブ２０内には、操作盤が設置され、オペレータが、操作盤のジョイスティックを用いて、旅客搭乗橋１００の機器（例えば、ドライブコラム１５など）を操作できる。キャブ２０の詳細な構成は後述する。

補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロンの地面１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。

［キャブの構成］
以下、実施形態のキャブの一例について図面を参照しながら説明する。

図２および図３は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図２には、図１のキャブ２０の前端部分を上下方向に平面視した図が示され、図３には、図１のキャブ２０を前方から見た図が示されている。

キャブ２０は、歩行通路２１と、キャブフレーム２２と、クロージャー２４とを備える。

歩行通路２１は、トンネル部１０（図１参照）の先端で連結する固定床（図示せず）と、固定床に接続されて幅方向３００に傾斜可能に構成されている傾斜床２１Ａとを備える。なお、このような傾斜床２１Ａの傾斜機構は公知であるので、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。

例えば、図示しない連結ヒンジ部などを介して、上記の固定床および傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダまたは電動モータなどの図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部または左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ａは幅方向３００に傾斜し得る。なお、傾斜床２１Ａの前端部には、合成ゴム製のバンパー２１Ｂが配されている。バンパー２１Ｂは、傾斜床２１Ａが航空機２００の乗降部２０１に接触した時の衝撃を緩和する機能、および、傾斜床２１Ａの前端部と航空機２００の乗降部２０１との間隔を維持する機能を備える。

クロージャー２４は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部２４Ａ（図４参照）と、蛇腹部２４Ａの前端に設けられ、航空機２００に当接する門型の当接部２４Ｂと、蛇腹部２４Ａが縮む場合に蛇腹部２４Ａを収容し、上記の固定床又はキャブフレームと一体に連結された収容部２４Ｃと、を備える。これにより、キャブ２０が航空機２００に接続したとき、当接部２４Ｂが、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０１の周囲に当接できる。

キャブフレーム２２は、キャブ２０の本体から下方に突出するキャブ構造体の一部である。このキャブフレーム２２に、距離計測装置２３が配置されている。距離計測装置２３は、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１（図１参照）を計測するセンサである。距離計測装置２３は、本基準距離Ｈ_１を計測できれば、どのようなものであってもよい。距離計測装置２３として、例えば、レーザーセンサなどを例示できる。
なお、本実施形態では距離計測装置２３をキャブフレーム２２に配置しているが、これに限らず、例えば、収容部２４Ｃの下面に配置しても良い。キャブフレーム２２や収容部２４Ｃは、キャブ２０の最も前方側に配される部材であって、傾斜床２１Ａとは接続されずに傾斜床２１Ａと一緒に傾斜しないので、上記の距離計測装置２３を設けるのに都合がよい。

また、キャブ２０の側壁（収容部２４Ｃ）には、レベル計測装置２５が配置されている。レベル計測装置２５は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１と接続した後、航空機２００の乗降部２０１の床面とキャブ２０の床面との相対距離Ｈ_２（図４参照）のずれ量ΔＨ_２を計測する機器である。レベル計測装置２５は、本相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２を計測できれば、どのようなものであってもよい。本実施形態では、レベル計測装置２５として、以下のオートレベラ２５を用いている。

オートレベラ２５は、例えば、ホイル２５Ａと、ホイル２５Ａが前進する際の接触リミットスイッチ（図示せず）と、ホイル２５Ａが回転する際の回転リミットスイッチ（図示せず）と、を備える。

上記の接触リミットスイッチは、航空機２００の機体表面へのホイル２５Ａの圧力が最適となるように予め調整されていて、オートレベラ２５が前進移動する場合に、接触リミットスイッチがオンすることで、この前進移動を所望の移動量で停止できる。これにより、オートレベラ２５は、航空機２００の機体表面にホイル２５Ａを最適な圧力で押すことが可能となり、航空機２００に対する旅客搭乗橋１００の相対的な上下位置を適切に検知し得る。つまり、航空機２００が上下動する場合、オートレベラ２５のホイル２５Ａが回転する。よって、ホイル２５Ａの回転角により、航空機２００に対する旅客搭乗橋１００の相対位置が検知される。このようにして、オートレベラ２５により、航空機２００の乗降部２０１の床面とキャブ２０の床面との相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２を計測できる。

なお、上記の回転リミットスイッチは、ホイル２５Ａが所定角度、時計回りおよび反時計回りに回転することでオンするように調整されていて、回転リミットスイッチがオンすると、キャブ２０が航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５が制御されている。

また、キャブ２０の操作盤内には、制御装置５０が配置されている。制御装置５０は、航空機２００の乗降部２０１に接続したキャブ２０が、距離計測装置２３およびレベル計測装置２５の計測値に基づいて航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５を制御する。

具体的には、制御装置５０は、レベル計測装置２５の計測値に基づいて航空機２００の乗降部２０１の床面とキャブ２０の床面との相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が所定値以上か否かを判定するとともに、距離計測装置２３の計測値に基づいてエプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１が変化したか否かを判定する。そして、制御装置５０は、上記の相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が所定値以上であって、上記の基準距離Ｈ_１が変化しなかった場合、キャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させる。一方、制御装置５０は、上記の相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が所定値以上であって、上記の基準距離Ｈ_１が変化した場合、旅客搭乗橋１００を停止（非常停止）させる。なお、制御装置５０の動作の詳細は後述する。

制御装置５０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成でもよい。制御装置５０は、例えば、演算回路（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶回路（図示せず）とを備える。演算回路として、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵなどを例示できる。記憶回路として、例えば、半導体メモリーなどを例示できる。制御装置５０は、単独の制御器で構成されてもよいし、複数の制御器で構成されてもよい。

［動作］
図４は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。

図５および図６は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。

以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御装置５０の制御プログラムにより行われる。但し、以下の自動制御の動作を制御装置５０で行うことは、必ずしも必須ではない。オペレータが、その一部の動作を行ってもよい。

また、以上の旅客搭乗橋１００の動作においては、必要に応じて、各ステップの順序などを変更できる。また、必要に応じて、他の公知のステップを追加できる。例えば、本実施形態では、ステップＳ９で旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定された後、ステップＳ１０で距離計測装置２３がオンに設定されている。しかし、ステップＳ９の動作とステップＳ１０の動作とが同時に行われてもよいし、順序が逆であってもよい。また、ステップＳ９とステップＳ１０の間に、例えば、クロージャー２４の蛇腹部２４Ａを前方に伸ばす動作などの公知のステップを追加してもよい。

まず、図５のステップＳ１−ステップＳ８について説明する。図５には、旅客搭乗橋１００が、パーキング位置から航空機２００への装着位置に移動するまでの動作が記載されている。

なお、これらのステップＳ１−ステップＳ８は、公知のオートドッキング機能の動作と同じであってもよい。

ステップＳ１では、オペレータが、操作盤の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。

次に、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。

ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）および位置センサ（図示せず）の検知結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の下端に配された駆動装置のタイヤ１４の回転角度および走行距離）の演算が行われる。

次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、トンネル部１０の上下移動が行われる。

同時に、ステップＳ３およびステップＳ６では、上記の駆動装置の制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、駆動装置のタイヤ１４が、装着位置（目標位置）の方向に回転し、その後、ステップＳ６において、駆動装置のタイヤ１４が、この方向に向かってエプロンの地面１８上を走行する。

そして、ステップＳ７では、光電式距離センサ（図示せず）の検知結果に基づいて、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になったか否かが判定される。

ステップＳ７の判定結果が、ＮＯの場合には、そのまま、上記の動作が行われる。一方、ＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、幅方向３００の傾斜角の角度調整検知器（図示せず）の出力信号に基づいてキャブ２０の傾斜床２１Ａの幅方向３００における傾斜角自動制御が行われる。具体的には、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの傾斜角が所定の目標値になるように、動力発生器が制御される。例えば、傾斜床２１Ａがエプロンの地面１８と平行になるように、動力発生器が制御される。これにより、制御装置５０は、キャブ２０の傾斜床２１Ａの床面と航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａ（図４参照）とが、平行になっていない場合に、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの幅方向３００の傾斜角が自動的に制御される。

その後、オペレータの手動操作により、キャブ２０が、航空機２００の乗降部２０１に接続され、キャブ２０の航空機２００への装着が完了する。

次に、図６のステップＳ９−ステップＳ１６について説明する。図６には、キャブ２０の航空機２００への装着完了後の旅客搭乗橋１００の動作が記載されている。

オペレータの手動操作により、操作盤のキースイッチ（図示せず）を用いて、ステップＳ９で旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定され、ステップＳ１０で距離計測装置２３がオンに設定される。

次に、ステップＳ１１で距離計測装置２３によるエプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１が計測され、ステップＳ１２でオートレベラ２５による航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が計測される。

次に、ステップＳ１３では、ステップＳ１２の相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が所定値以上か否かが判定される。

上記のとおり、オートレベラ２５は、ホイル２５Ａが回転する際の回転リミットスイッチを備える。このため、回転リミットスイッチがオンしない程度のずれ量ΔＨ_２の場合（ステップＳ１３の判定結果がＮＯの場合）、キャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させない。この場合、ステップＳ１１およびステップＳ１２の動作が再び行われる。

これに対して、相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２が所定値以上になると（ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合）、オートレベラ２５の回転リミットスイッチがオンする。この場合、次の判定ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１の基準距離Ｈ_１が変化したか否かが判定される。

ステップＳ１１の基準距離Ｈ_１が変化しなかった場合（ステップＳ１４の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳ１５でキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させる。つまり、相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２がゼロとなるように、ドライブコラム１５を用いて旅客搭乗橋１００（トンネル部１０）を上下動させる。これにより、例えば、乗客などの乗降により航空機２００が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０を追従移動できる。

一方、ステップＳ１１の基準距離Ｈ_１が変化した場合（ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合）、ステップＳ１６で旅客搭乗橋１００を停止（非常停止）させる。

以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、航空機２００の乗降部２０１と接続したキャブ２０を、従来よりも適切に航空機２００の上下動に追従移動させ得る。

具体的には、航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との相対距離Ｈ_２が変化する要因として、航空機２００の上下動の他に、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１の変化がある。よって、本実施形態の旅客搭乗橋では、距離計測装置２３を用いて、かかる基準距離Ｈ_１の変化を監視しながら、航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との相対距離Ｈ_２のずれ量ΔＨ_２の変化に応じて、従来よりも適切にキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させ得る。

また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１が変化した場合は、旅客搭乗橋１００の故障などの非常事態が発生している可能性が高い。よって、この場合、旅客搭乗橋１００を非常停止させることができる。

上記説明から、当業者にとっては、本開示の多くの改良および他の実施形態が明らかである。例えば、本実施形態では、距離計測装置２３をキャブフレーム２２に配置し、地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１を計測しているが、これに限らず、距離計測装置をトンネル部１０に配置し、地面１８からトンネル部１０までの基準距離を計測するようにしても良い。このようにしても、距離計測装置とレベル計測装置２５の計測値に基づいて航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５を制御すれば、同様の作用効果を奏することができる。但し、地面１８からの基準距離は、ロタンダ１２から離れた部分の方がその変化を捉え易い。よって、地面１８から根元（後側）のトンネル１０Ａまでの基準距離よりも、地面１８から先端（前側）のトンネル１０Ｂまでの基準距離を計測する方が好ましく、地面１８からトンネル部１０のドライブコラム１５より前側部分までの基準距離を計測する方がより好ましい。また、本実施形態の如く、地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｈ_１を計測することが更に好ましい。

また、本開示で用いる基準距離の変化の検出には、所定の検出幅（閾値）を超えた場合の検出も含むものである。
従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本開示を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本開示の精神を逸脱することなく、その構造および／または機能の詳細を実質的に変更できる。

本開示の一態様の旅客搭乗橋は、航空機の乗降部と接続したキャブを、従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る。よって、本開示の一態様は、例えば、旅客搭乗橋に利用できる。

１０ ：トンネル部
１０Ａ ：トンネル
１０Ｂ ：トンネル
１２ ：ロタンダ
１４ ：タイヤ
１５ ：ドライブコラム
１６ ：補助階段
１８ ：地面
２０ ：キャブ
２１ ：歩行通路
２１Ａ ：傾斜床
２１Ｂ ：バンパー
２２ ：キャブフレーム
２３ ：距離計測装置
２４ ：クロージャー
２４Ａ ：蛇腹部
２４Ｂ ：当接部
２４Ｃ ：収容部
２５ ：レベル計測装置（オートレベラ）
２５Ａ ：ホイル
５０ ：制御装置
１００ ：旅客搭乗橋
２００ ：航空機
２０１ ：乗降部
２０１Ａ ：床面

Claims (4)

1. ターミナルビルに接続されたロタンダと、
   前記ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、
   前記トンネル部が昇降するように前記トンネル部を支持する昇降装置と、
   前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
   地面から前記キャブ又は前記トンネル部までの基準距離を計測する距離計測装置と、
   前記キャブが航空機の乗降部と接続した後、航空機の乗降部の床面と前記キャブの床面との相対距離のずれ量を計測するレベル計測装置と、
   前記航空機の乗降部に接続したキャブが、前記距離計測装置および前記レベル計測装置の計測値に基づいて前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する制御装置と、を備える旅客搭乗橋。
2. 前記制御装置は、前記レベル計測装置の計測値に基づいて前記相対距離のずれ量が所定値以上か否かを判定するとともに、前記距離計測装置の計測値に基づいて前記基準距離が変化したか否かを判定し、
   前記制御装置は、前記相対距離のずれ量が前記所定値以上であって、前記基準距離が変化しなかった場合、前記キャブを前記航空機の上下動に追従移動させる請求項１に記載の旅客搭乗橋。
3. 前記制御装置は、前記相対距離のずれ量が前記所定値以上であって、前記基準距離が変化した場合、前記旅客搭乗橋を停止させる請求項２に記載の旅客搭乗橋。
4. 前記距離計測装置はレーザーセンサであり、前記レベル計測装置はオートレベラである請求項１から３のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
   

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