JP6338908B2

JP6338908B2 - 旅客搭乗橋

Info

Publication number: JP6338908B2
Application number: JP2014065863A
Authority: JP
Inventors: 亘下森
Original assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Current assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2014-03-27
Publication date: 2018-06-06
Anticipated expiration: 2034-03-27
Also published as: JP2015189251A

Description

本発明は、旅客搭乗橋に関する。

空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部と接続されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。

従来、旅客搭乗橋の待機位置と航空機への装着位置との間の移動は、オペレータが、これらの装着位置及び待機位置を目視で確認しながら、ジョイスティックを用いて手動で操作して行われていた。しかし、かかる手動操作は、高度な熟練技術を要すること、及び航空機への装着及び航空機からの離脱の時間が、オペレータの間で、ばらつくこと等に鑑み、航空機への装着及び航空機からの離脱の自動化が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００２−３７１９６号公報

しかし、特許文献１では、旅客搭乗橋におけるキャブの可動床の傾斜角自動制御については検討されていない。

本発明の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、キャブの可動床の傾斜角自動制御を行い得る旅客搭乗橋を提供することを目的とする。

本発明の一態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、移動体の乗降部に接続されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、前記キャブは、固定床に接続された可動床と、前記可動床に設けられた傾斜角検知器と、を備え、前記傾斜角検知器は、前記可動床の幅方向の傾斜角を検知する。

本発明の一態様(aspect)は、旅客搭乗橋において、キャブの可動床の傾斜角自動制御を行い得る。

図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。図２は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図３は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図４は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。

（実施形態）
上記のとおり、特許文献１の旅客搭乗橋では、キャブの可動床の傾斜角自動制御については検討されていない。そこで、本発明者は、キャブの可動床に傾斜角検知器を設けることで、可動床の傾斜角自動制御を行い得ることを見出した。

すなわち、本発明の第１の態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、移動体の乗降部に接続されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、キャブは、固定床に接続された可動床と、可動床に設けられた傾斜角検知器と、を備え、傾斜角検知器は、可動床の幅方向の傾斜角を検知する。

かかる構成によると、旅客搭乗橋において、傾斜角検知器を用いることで、キャブの可動床の傾斜角自動制御を行い得る。

また、本発明の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、可動床の傾斜のための動力を発生する動力発生器と、傾斜角検知器の出力信号に基づいて可動床の傾斜角が所定の目標値になるように動力発生器を制御する制御器と、を備える。

かかる構成によると、制御器は、キャブの可動床と移動体の乗降部の床部とが、平行になっていない場合に、傾斜角検知器の出力信号に基づいて可動床の傾斜角自動制御を行い得る。つまり、制御器は、両者の平行を自動的に取るように動力発生器を制御できる。

また、本発明の第３の態様の旅客搭乗橋は、第２の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、可動床が地面と水平になるように動力発生器を制御する。

これにより、制御器は、可動床を水平に制御できる。

また、本発明の第４の態様の旅客搭乗橋は、第２の態様又は第３の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、動力発生器のオン及びオフにヒステリシスを持たせて動力発生器を制御する。

これにより、制御器は、可動床の傾斜角の目標値の前後において動力発生器にチャタリングが起きないように動力発生器を制御できる。

以下、本実施形態の具体例について図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。また、本実施形態は、以下の具体例に限定されない。例えば、以下では、航空旅客搭乗橋について説明するが、本実施形態は、客船用の旅客搭乗橋に用いることもできる。

［装置の全体構成］
図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。

以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向及び上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。

本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の前方の端部に配されたキャブ（前方円形室）２０と、を備える。

トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、外側と内側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。具体的には、ドライブコラム１５が、トンネル部１０を挟むようにトンネル部１０の適所（具体的には、外側トンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。よって、ドライブコラム１５の下端の駆動輪が地面１８（エプロン１８）の上を走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮運動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部と航空機２００の乗降部との間の乗客の歩行通路が形成される。このとき、ドライブコラム１５の上下の伸縮運動により、トンネル部１０及びキャブ２０が、ロタンダ１２を基準に、上下移動できる。

なお、キャブ２０内には、操作盤３０（図２参照）が配置され、オペレータが、操作盤３０のジョイスティック（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００の各機器（例えば、ドライブコラム１５等）を操作できる。また、補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロン１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。

［キャブの構成］
次に、本実施形態の特徴部であるキャブの構成について図面を参照しながら説明する。

図２及び図３は、本実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。

図２に示すように、キャブ２０は、固定床２１と、連結床２２と、可動床２３と、動力発生器２５と、傾斜角検知器２７と、クロージャー２８と、操作盤３０の制御器３０Ａと、を備える。

固定床２１は、トンネル部１０（図１参照）の先端に接続されている。可動床２３は、固定床２１に接続されて幅方向３００に傾斜可能に構成されている。本実施形態では、連結床２２が、第１連結ヒンジ２４Ａを介して固定床２１に連結され、第２連結ヒンジ２４Ｂを介して可動床２３にも連結される。よって、可動床２３は、連結床２２を用いて固定床２１に連結（接続）されている。

動力発生器２５は、可動床２３の傾斜のための動力を発生する。動力発生器２５は、可動床２３の幅方向３００の傾斜のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。動力発生器２５として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。

以上により、可動床２３の前端部は、動力発生器２５の動力により可動床２３の右端部が上下に移動すると、第１連結ヒンジ２４Ａを中心として揺動するとともに、第２連結ヒンジ２４Ｂを中心としても揺動する。よって、可動床２３は幅方向３００に傾斜し得る。なお、可動床２３の前端部には、合成ゴム製のバンパー２３Ａが配されている。バンパー２３Ａは、可動床２３が航空機２００の乗降部に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、可動床２３の前端部と航空機２００の乗降部との間隔を維持する機能を備える。

クロージャー２８は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部（図示せず）と、蛇腹部の前端に設けられて航空機２００に当接する門型の当接体（図示せず）とを備える。これにより、旅客搭乗橋１００が航空機２００に装着したとき、当接体が、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部の周囲に当接できる。

傾斜角検知器２７は、可動床２３に設けられている。そして、傾斜角検知器２７は、可動床２３の幅方向３００の傾斜角を検知する。具体的には、可動床２３の幅方向３００の略中央部であって、可動床２３の下方の適宜の構造体（例えば、パイプ）等に、傾斜角検知器２７が固定されている。これにより、図３に示す如く、傾斜角検知器２７を用いて、可動床２３の幅方向３００の中央部付近のエプロン１８に対する傾斜角θが測定される。例えば、可動床２３がエプロン１８に水平に配置されている場合、傾斜角検知器２７は、可動床２３の傾斜角がゼロ（θ＝０°）であることを示す信号を出力する。傾斜角検知器２７は、可動床２３の傾斜角を検知できれば、どのような構成であっても構わない。傾斜角検知器２７として、例えば、リニア傾斜センサ等を例示できる。

操作盤３０の制御器３０Ａは、傾斜角検知器２７の出力信号に基づいて可動床２３の傾斜角が所定の目標値になるように動力発生器２５を制御する。具体的には、制御器３０Ａは、可動床２３の傾斜角θの任意の角度を目標値（基準値）として保持し、可動床２３の傾斜角が、この目標値と等しくなるように、可動床２３の動力発生器２５をフィードバック制御している。

本実施形態では、制御器３０Ａは、可動床２３がエプロン１８と水平になるように動力発生器２５を制御する。つまり、この場合、上記の傾斜角θの目標値はゼロ（θ＝０°）となる。

また、本実施形態では、制御器３０Ａは、動力発生器２５のオン及びオフにヒステリシスを持たせて動力発生器２５を制御する。例えば、上記の目標値の前後におけるヒステリシス幅（不感帯の幅）として、約±０．２°程度の範囲を設定してもよい。これにより、制御器３０Ａは、可動床２３の傾斜角θの目標値の前後において動力発生器２５にチャタリングが起きないように動力発生器２５を制御できる。

制御器３０Ａは、制御機能を有するものであれば、どのような構成でも構わない。制御器３０Ａは、例えば、演算部（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶部（図示せず）とを備える。演算部としては、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵ等を例示できる。記憶部としては、例えば、メモリー等を例示できる。制御器３０Ａは、単独の制御器で構成されてもいいし、複数の制御器でも構成されてもいい。

以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０の可動床２３の傾斜角θの自動制御を行い得る。

［動作］
図４は、本実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。以下の自動制御の動作は、制御器３０Ａの制御プログラムにより行われる。

なお、図４のステップＳ１−ステップＳ７については、上記特許文献１に記載の動作と同じであるので、ここでは、詳細な説明は行わずに、概説する。

図４では、旅客搭乗橋１００が、待機位置から航空機２００への装着位置に移動するまでの動作が記載されている。

まず、ステップＳ１では、オペレータが、操作盤３０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。

次に、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。

ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）及び位置センサ（図示せず）の検出結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、キャブ２０及びトンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の駆動輪の回転角度及び走行距離）の演算が行われる。

次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、キャブ２０及びトンネル部１０の上下移動が行われる。

同時に、ステップＳ３及びＳ６では、ドライブコラム１５の駆動輪の制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、上記駆動輪が、装着位置（目標位置）の方向に回転し、その後、ステップＳ６において、上記駆動輪が、この方向に向かってエプロン１８上を走行する。

そして、ステップＳ７では、光電式距離センサ（図示せず）の検出結果に基づいて、キャブ２０の可動床２３のバンパー２３Ａと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、０．１ｍ）になったか否かが判定される。

本判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、傾斜角検知器２７の出力信号に基づいてキャブ２０の可動床２３の傾斜角自動制御が行われる。具体的には、上記のとおり、傾斜角検知器２７の出力信号に基づいて可動床２３の傾斜角が所定の目標値になるように動力発生器２５が制御される。例えば、可動床２３がエプロン１８と平行になるように（傾斜角θ＝０°）、動力発生器２５が制御される。その後は、キャブ２０が、航空機２００の乗降部に取り付けられ、旅客搭乗橋１００の航空機２００への装着が完了する。

以上により、制御器３０Ａは、キャブ２０の可動床２３と航空機２００の乗降部の床部とが、平行になっていない場合に、傾斜角検知器２７の出力信号に基づいて可動床２３の傾斜角自動制御を行い得る。つまり、制御器３０Ａは、両者の平行を自動的に取るように動力発生器２５を制御できる。

例えば、航空機２００の乗降部の高さは、航空機２００の大きさによって様々に変化する。このような高さの変化に対応するために、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０は、前後においてその上下高さが異なって傾斜することがある。この状態で、キャブ２０が鉛直軸回りに旋回すると、可動床２３も同時に左右に首振り運動するので、可動床２３のエッジと、航空機２００の乗降部の床部のエッジと、が平行にならない場合がある。かかる場合に、以上のステップＳ８における可動床２３の傾斜角の自動制御は、従来のステップＳ１−ステップＳ７のオートドッキング機能を相俟って有益である。

本発明の一態様は、キャブの可動床の傾斜角自動制御を行い得る。よって、本発明の一態様は、例えば、旅客搭乗橋として利用できる。

１０トンネル部
１２ロタンダ
１５ドライブコラム
１６補助階段
１８地面（エプロン）
２０キャブ
２１固定床
２２連結床
２３可動床
２４Ａ第１連結ヒンジ
２４Ｂ第２連結ヒンジ
２５動力発生器
２７傾斜角検知器
２８クロージャー
３０操作盤
３０Ａ制御器

Claims

トンネル部の先端に設けられ、移動体の乗降部に接続されて歩行通路を形成するキャブと、制御器と、を備える旅客搭乗橋であって、
前記キャブは、固定床に接続された可動床と、前記可動床に設けられた傾斜角検知器と、を備え、
前記傾斜角検知器は、前記可動床の幅方向の傾斜角を検知し、前記制御器は、前記可動床のバンパーと前記移動体との距離を測定する距離センサの検出結果に基づいて、前記可動床の幅方向の傾斜角自動制御を行う旅客搭乗橋。
前記可動床の傾斜のための動力を発生する動力発生器を備え、前記制御器は、前記傾斜角検知器の出力信号に基づいて前記可動床の傾斜角が所定の目標値になるように前記動力発生器を制御する請求項１に記載の旅客搭乗橋。
前記制御器は、前記可動床が地面と水平になるように前記動力発生器を制御する請求項２に記載の旅客搭乗橋。
前記制御器は、前記動力発生器のオン及びオフにヒステリシスを持たせて前記動力発生器を制御する請求項２又は３に記載の旅客搭乗橋。