WO2021229672A1

WO2021229672A1 - 旅客搭乗橋

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Publication number: WO2021229672A1
Application number: PCT/JP2020/018922
Authority: WO
Inventors: 亘下森
Original assignee: 新明和工業株式会社
Priority date: 2020-05-12
Filing date: 2020-05-12
Publication date: 2021-11-18
Also published as: JPWO2021229672A1; US20230202683A1; JP6845976B1

Abstract

走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避できる旅客搭乗橋を提供する。本発明の旅客搭乗橋の一例は、ターミナルビルの乗降口に接続され水平回転自在に支持されたロタンダ（４）と、基端がロタンダ（４）に接続され伸縮可能なトンネル部（５）と、トンネル部（５）の先端に設けられたキャブ（６）と、トンネル部（５）を支持するとともに、前進及び後進走行が可能な走行車輪（９）を有し、走行車輪（９）の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置（１０）と、走行装置（１０）に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、操作装置が操作されてキャブ（６）が所定位置からの移動を開始してから航空機に装着されるまでの間において、走行車輪（９）が後進走行しているときに、この後進走行によってキャブ（６）が航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行う判定部と、を備えている。

Description

旅客搭乗橋

　本発明は、旅客搭乗橋に関する。

　空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋がよく用いられる（例えば特許文献１参照）。

　特許文献１には、オペレータが操作装置（操作パネル）に設けられた操作スイッチや操作レバーを操作することによって旅客搭乗橋を動作させることが記載されている。

　旅客搭乗橋は、例えば、ターミナルビルの乗降口に接続されて水平回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に回転自在に設けられ航空機の乗降部（ドア）に装着されるキャブと、トンネル部の先端寄りに支持脚として設けられたドライブコラムとを備えている。ドライブコラムには、トンネル部を上下移動させる昇降装置と、その下部に設けられた走行装置とを備えている。走行装置は、各々独立に正逆回転駆動できる一対の走行車輪を有し、この走行車輪の駆動によって、前進走行、後進走行及び方向転換が可能に構成されている。

特許第４３０６９３７号公報

　上記のような旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合および航空機から離脱する場合、現状では、オペレータの操作装置の操作による手動制御によることが多い。通常、旅客搭乗橋を航空機へ装着する場合には、走行車輪を前進走行させて先端部分のキャブを航空機のドア部分へ装着するように操作される。そして、旅客搭乗橋を航空機から離脱する場合には、走行車輪を後進走行させて離脱し、所定の待機位置へ戻るように操作される。

　このようにオペレータの操作による場合、旅客搭乗橋の航空機への装着状態はオペレータのスキルに依存し、オペレータによっては走行車輪を後進走行させてキャブを航空機へ装着する場合もあり得る。このような場合に、旅客搭乗橋を航空機から離脱するためには走行車輪を前進走行しなければならないが、離脱時に装着時と同じオペレータが操作するとは限らず、また、オペレータが現在の状態（装着時の状態）が把握できていなければ、通常の離脱時の操作と同様に後進走行させてしまい、航空機からの離脱動作に支障が生じる虞が生じる。

　また、キャブの先端に航空機に装着されたことを検出するリミットスイッチが設けられ、このリミットスイッチによって航空機に装着されていることが検出されているときには、走行車輪の前進走行が不可となるように構成されている場合がある。このような場合において、オペレータが走行車輪を後進走行させてキャブを航空機へ装着したときには、走行車輪を前進走行させることができず、オペレータが操作装置を操作することでは航空機から離脱させることができなくなる。

　本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。

　上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルの乗降口に接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置と、前記走行装置に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、前記操作装置が操作されて前記走行車輪が走行することによって前記キャブが所定位置からの移動を開始してから前記航空機に装着されるまでの間において、前記操作装置から後進走行の動作指令が入力されて前記走行車輪が後進走行しているときに、この後進走行によって前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行う判定部と、を備えている。

　この構成によれば、キャブが所定位置からの移動を開始してから航空機に装着されるまでの間に、判定部は、走行車輪が後進走行しているときに、キャブが航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うようにしている。この判定の結果、キャブが航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、例えば、オペレータへの警告、走行車輪の後進走行の制限等を行うことにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

　前記判定部は、前記走行車輪が後進走行しているときに、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とする直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置の座標値を順次算出し、この順次算出する前記所定部分の現在位置の座標値の変化に基づいて、前記判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記直交座標系として、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とし、この原点に対して前記ターミナルビルの乗降口とは反対側の領域を第１象限及び第２象限となるようにＸＹ直交座標系が予め定められており、前記判定部は、前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第１象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置のＹ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＹ座標値が増加するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記判定部は、前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第２象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記所定部分の現在位置のＸ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＸ座標値が減少するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記直交座標系として、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とし、この原点に対して前記ターミナルビルの乗降口とは反対側の領域を第１象限及び第２象限となるようにＸＹ直交座標系が予め定められており、前記判定部は、前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第２象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置のＸ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＸ座標値が減少するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記キャブに取り付けられ、前記キャブと前記航空機との間の距離を計測する距離センサをさらに備え、前記判定部は、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記距離センサで計測される前記キャブと前記航空機との間の距離が短くなるか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記判定部は、前記キャブと前記航空機との間の距離が所定距離以内であるときに前記判定を行うよう構成されていてもよい。

　前記判定部が、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、警告を行う警告部をさらに備えていてもよい。

　この構成によれば、キャブが航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、警告部がオペレータに例えば後進走行または後進装着を注意する旨の警告を行うことにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

　前記判定部が、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、前記走行車輪の後進走行を停止させるよう構成されていてもよい。

　この構成によれば、キャブが航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、走行車輪の後進走行を停止させることにより、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することが可能になる。

　本発明は、以上に説明した構成を有し、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。

　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面から視た図である。図３は、操作盤等の一例を示す図である。図４は、制御装置が判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。図５は、航空機のドアが第１象限に存在する場合に旅客搭乗橋を航空機に装着した状態の一例を示す概略平面図である。図６は、航空機のドアが第２象限に存在する場合に旅客搭乗橋を航空機に装着した状態の一例を示す概略平面図である。図７（Ａ）は、航空機のドアが第１象限に存在する場合の種々の機体誘導ラインについて説明するための図であり、図７（Ｂ）は、航空機のドアが第２象限に存在する場合の種々の機体誘導ラインについて説明するための図である。

　以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

　（実施形態）
　図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図３は、操作盤等の一例を示す図である。

　旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口２ａに接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に接続されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６とを備えている。なお、トンネル部５のサイドには、例えば、オペレータ等が地上からキャブ６に出入りするのに使用する補助階段（図示せず）が設置されている。

　ロタンダ４は、支柱によって回転軸（鉛直軸）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端部は、ロタンダ４に上下に揺動自在に接続されている。

　また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

　また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右側走行車輪９Ｒ及び左側走行車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の正回転駆動によって前進走行が可能であり、２つの走行車輪９の逆回転駆動によって後進走行が可能に構成されている。また、走行装置１０は、舵角がトンネル部５の伸縮方向（長手方向）に対して、－９０度～＋９０度の範囲内で変更可能なように、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転が自在に構成され、走行方向を変更可能である。例えば、２つの走行車輪９を互いに逆方向に回転させることにより、その場において走行方向（走行車輪９の向き）を変更することもできる。

　走行装置１０（走行車輪９）がエプロン上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。この際、走行装置１０の舵角はトンネル部５の長手方向に対して－９０度～＋９０度の範囲内で変更可能であるため、走行装置１０（走行車輪９）が前進走行することによってのみトンネル部５を伸長させることができ、走行装置１０（走行車輪９）が後進走行することによってのみトンネル部５を収縮させることができる。

　キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構によってキャブ６の床面に垂直な回転軸ＣＬ３の回りに正逆回転自在に構成されている。

　また、図２に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を計測する距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。

　また、図２に示すように、キャブ６の先端部には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機３に装着して、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機３の乗降部（ドア３ａ）の周囲に当接できる。

　さらに、図３に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度を検出するキャブ用角度センサ２５と、トンネル部５に対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８によるトンネル部５の昇降量を測定しトンネル部５の高さを検出する高さセンサ２７と、距離センサ２８とが、適宜な位置に設けられている。距離センサ２８は、例えば、トンネル部５の長さを検出する距離計等で構成され、その測定値に基づいて、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）から一対の走行車輪９の中心点（回転軸ＣＬ２の位置）までの距離、及び、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）からキャブ６の中心点（回転軸ＣＬ３の位置）までの距離等を算出することができる。

　そして、キャブ６の内部には、図３に示すような操作盤３１が設けられている。操作盤３１には、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降や、キャブ６の回転等を操作するための各種操作スイッチ３３の他、走行装置１０を操作するための操作レバー３２及び表示装置３４が設けられている。操作レバー３２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって構成されている。操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３によって操作装置３０が構成されている。なお、操作装置３０の構成は、適宜変更可能である。

　また、制御装置５０は、操作盤３１と相互に電気回路で接続され、操作装置３０の操作に基づく動作指令等の情報が入力されるとともに、各センサ２３～２８の出力信号等が入力されて、旅客搭乗橋１の動作を制御するとともに、表示装置３４に表示される情報等を出力する。

　なお、制御装置５０には、ＣＰＵ等の演算処理部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、演算処理部が制御プログラムを実行することにより、旅客搭乗橋１の各部の動作（走行装置１０、昇降装置８及びキャブ６の回転機構等の動作）の制御等を行う制御部として機能するとともに、後述の判定部５１等として機能する。なお、旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、インターネットやＬＡＮを経由して互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ｂ等に設けられている。

　なお、制御装置５０と通信可能に構成された操作盤３１が、キャブ６以外の場所、例えば旅客搭乗橋１から離れた場所に設けられて、旅客搭乗橋１を遠隔操作可能に構成されていてもよい。

　次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。

　航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。

　航空機３の正規の停止位置は、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の位置である。航空機３は、正規の停止位置を目標にして停止される。航空機３の実際の停止位置は正規の停止位置とはずれが生じる場合があるが、図１では、航空機３が正規の停止位置に停止し、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上となっている状態が示されている。なお、機体誘導ラインＡＬは、エプロン上に描かれている。

　まず、旅客搭乗橋１を航空機３に装着する場合、キャブ６に乗り込んだオペレータは、操作盤３１の操作装置３０（操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３）を操作して、図１に二点鎖線で示された待機位置で待機している旅客搭乗橋１を移動させてキャブ６を航空機３のドア３ａ部分に装着する（例えば、装着状態を示す図６を参照）。この際、オペレータは、例えば、航空機３の乗降部であるドア３ａから任意の距離（例えば、１ｍほど）だけ前方の位置を目標位置とする。そして、キャブ６が目標位置に到達するように走行装置１０を前進走行させるとともに、目標位置においてキャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３のドア３ａと対向するように昇降装置８およびキャブ６の回転機構を操作する。キャブ６が目標位置（旅客搭乗橋１が目標位置）になったときの旅客搭乗橋１が図１に実線で示されている。

　その後、キャブ６がドア３ａに向かって直進するように走行装置１０を前進走行させてキャブ６を航空機３のドア３ａ部分に装着する。キャブ６を航空機３に装着した後、オペレータは操作盤３１を操作してクロージャ６３を展開させる。以上は、基本的な装着動作の一例であり、オペレータ等によっては必ずしも前述のようにしてキャブ６が装着されるとは限らない。

　なお、キャブ６が航空機３に装着された状態には、キャブ６の先端部分のバンパー６２が航空機３に接触した状態の場合もあるし、バンパー６２と航空機３との間に歩行に支障がない程度の若干の隙間が設けられている状態の場合もある。

　次に、旅客搭乗橋１を航空機３から離脱させて待機位置へ戻す場合には、オペレータは、クロージャ６３を収縮させてから、キャブ６がドア３ａ部分から離脱して前述の目標位置付近となるまで、走行装置１０をまっすぐに後進走行させる。その後、旅客搭乗橋１が待機位置となるように走行装置１０を後進走行させる。

　なお、制御装置５０は、図１に示すようなＸＹ直交座標系を用いて、旅客搭乗橋１の各部の位置（座標）を把握している。ここでは、ロタンダ４の中心点（回転軸ＣＬ１の位置）を原点（０，０）にして、図１に示すようにＸ軸、Ｙ軸を決めている。

　本実施形態では、制御装置５０は、キャブ６を待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間に、操作装置３０から後進走行指令が入力されて走行車輪９が後進走行しているときに、この後進走行によってキャブ６が航空機３に近づいて航空機３に装着される可能性が有るか否かを判定する判定処理を行う（判定部５１の機能）。そして、制御装置５０は、キャブ６が航空機３に近づいて航空機３に装着される可能性が有ると判定した場合には、オペレータへの警告や走行車輪９の後進走行の制限等の処理を行う。

　図４は、制御装置５０が前述の判定処理およびそれに関連する処理を行う際の手順の一例を示すフローチャートである。

　このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１（キャブ６）が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間に、行われる。なお、このフローチャートで示される処理は、旅客搭乗橋１が待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の全ての期間で行われるようにしてもよいし、待機位置からの移動を開始してから航空機３に装着されるまでの間の後半の期間に行われるようにしてもよい。ここで、後半の期間とは、例えば、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、所定時間経過してから航空機３に装着されるまでの間の期間であってもよい。また、後半の期間は、キャブ６が待機位置からの移動を開始後、航空機３に装着されるまでの間に、前半の移動が自動制御による運転が行われ、後半の移動がオペレータの操作による手動制御による運転が行われる場合において、手動制御による運転が行われる期間であってもよい。

　オペレータが、操作盤３１の操作装置３０を用いて、待機位置で待機している旅客搭乗橋１を移動させてキャブ６を航空機３に装着するための操作を開始すると、制御装置５０は、キャブ６（キャブ６の先端部分）と航空機３との間の距離が所定距離（例えば、１ｍ）以内であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

　このステップＳ１において、制御装置５０は、キャブ６と航空機３との間の距離を、例えばキャブ６の先端に設けられた２つの距離センサ２３の検出値に基づいて求める。この場合、２つの距離センサ２３の検出距離の平均として求めてもよいし、２つの距離センサ２３の検出距離のうちの小さい方の検出距離を用いるようにしてもよい。また、キャブ６の先端に、前方の物体（航空機３）との間の距離が上記所定距離になったことを検出するセンサ（例えば、距離設定型光電センサ）を設けておいて、制御装置５０は上記センサの出力信号に基づいて、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内であるか否かを判定するようにしてもよい。

　制御装置５０は、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になると（ステップＳ１でＹｅｓ）、操作装置３０から後進走行指令を入力しているか否かを判定し（ステップＳ２）、後進走行指令を入力していないとき（ステップＳ２でＮｏ）には、ステップＳ１へ戻って処理を繰り返す。

　一方、制御装置５０は、後進走行指令を入力して走行車輪９を後進走行させているとき（ステップＳ２でＹｅｓ）には、この後進走行によってキャブ６が航空機３に近づいて装着される可能性が有るか否かを判定する判定処理を行う（ステップＳ３）。

　制御装置５０は、ステップＳ３の判定処理の結果、キャブ６が航空機３に装着される可能性がない場合には（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ１へ戻って処理を繰り返す。

　一方、制御装置５０は、ステップＳ３の判定処理の結果、キャブ６が航空機３に装着される可能性が有る場合には（ステップＳ３でＹｅｓ）、警告メッセージを操作盤３１の表示装置３４に表示させるとともに、後進走行指令を無効にして後進走行を停止させる（ステップＳ４）。警告メッセージとしては、後進走行または後進装着を注意する旨のメッセージ、例えば、「後進装着はしないでください。」というようなメッセージでもよい。この警告メッセージは、操作盤３１等に設けられたスピーカ（図示せず）から音声出力させるようにしてもよい。また、このとき、操作盤３１等に設けられたブザー（図示せず）で警告音を鳴らすようにしてもよい。この場合、オペレータは、走行車輪９を前進走行させる操作を行うことになる。この際、走行車輪９の向き（走行方向）を変えることもできる。

　上記動作例のように、キャブ６を待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間において、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になって、走行車輪９が後進走行しているときにステップＳ３の判定処理を行い、キャブ６が航空機３に近づいて航空機３に装着される可能性が有ると判定した場合には、オペレータへの警告を行うとともに後進走行を停止させることにより、走行車輪９の後進走行による航空機３への装着を回避することができる。

　なお、図４において、ステップＳ１とステップＳ２とは順序が逆になってもよい。また、ステップＳ１の処理を省略してもよい。しかし、上記動作例のように、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になった場合に、ステップＳ２、Ｓ３でＹｅｓとなってステップＳ４のように後進走行を制限する方が、オペレータが旅客搭乗橋１の操作を行いやすい。よって、ステップＳ１の処理を省略する場合には、ステップＳ４では、警告メッセージ等の警告のみを行うようにしてもよい。

　また、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離より大きい場合に、後進走行指令を入力して走行車輪９を後進走行させているときに、ステップＳ３の判定処理を行い、その結果、キャブ６が航空機３に近づいて装着される可能性が有る場合には、警告メッセージ等の警告のみを行うようにし、キャブ６と航空機３との間の距離が所定距離以内になると、ステップＳ４のように警告及び後進走行の制限を行うようにしてもよい。

　〔判定処理の第１例〕
　以下に、制御装置５０（判定部５１）によるステップＳ３の判定処理の第１例について、さらに図５，図６等も参照して説明する。

　図５，図６は、それぞれ旅客搭乗橋１（キャブ６）を航空機３に装着した状態の一例を示す概略平面図である。図５では、航空機３のキャブ６に装着される部分である乗降部（ドア３ａ）がＸＹ直交座標系の第１象限（Ｘ座標及びＹ座標がともに正の値となる領域）に存在する場合の一例を示している。また、図６では、航空機３の乗降部（ドア３ａ）がＸＹ直交座標系の第２象限（Ｘ座標が負の値で、かつＹ座標が正の値となる領域）に存在する場合の一例を示している。この図５，図６では、走行装置１０を透視した状態として実線で図示している。

　ここで、ＸＹ直交座標系は、ロタンダ４の回転中心位置（ＣＬ１）を原点とし、ターミナルビル２の乗降口２ａとは反対側の領域を第１象限及び第２象限とするように決められている。すなわち、平面視において、ターミナルビル２の乗降口２ａの端面と平行にＸ軸が決められ、乗降口２ａの端面と垂直にＹ軸が決められている。ロタンダ４は、Ｙ軸に対して、－９０度～＋９０度の範囲内で回転自在に構成されている。

　図５，図６に示された旅客搭乗橋１は、基本的な装着動作によって航空機３に装着されている状態（基本装着状態）である。この基本装着状態の場合には、走行車輪９（９Ｌ，９Ｒ）の走行方向が機体誘導ラインＡＬと垂直になって前進走行によって装着されている。矢印Ｆが走行車輪９の前進方向を示し、矢印Ｂが後進方向を示す。

　また、図５，図６では、トンネル部５の長手方向に延びるトンネル部５の中心線Ｅｄを記入している。また、図５では、便宜上、Ｘ軸と平行な平行線Ｘｐを記入している。

　なお、以降の説明において、例えば、Ａの方向とＢの方向とのなす角度という場合、その角度は、Ａの方向を示す方向ベクトルとＢの方向を示す方向ベクトルとのなす角度に相当する。

　判定部５１では、例えば図５に示すように航空機３のドア３ａが第１象限に存在する場合と、例えば図６に示すように航空機３のドア３ａが第２象限に存在する場合とで判定方法が異なる。図５，図６に示すように、キャブ６は、航空機３の左舷のドア３ａ部分に装着される。

　まず、図５に例示されるように、航空機３のドア３ａが第１象限に存在する場合の判定部５１による判定処理の第１例について説明する。

　図５において、γ１は、平面視において、Ｘ軸正方向と、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｘ軸を基準に時計回りを正の方向として計算される角度である。また、βは、平面視において、Ｙ軸正方向と、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｙ軸を基準に時計回りを正の方向として計算される角度である。これらの角度γ１，βは、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められている。

　図７（Ａ）は、航空機３のドア３ａが第１象限に存在する場合の種々の機体誘導ラインについて説明するための図である。図７（Ａ）において、ＸｐはＸ軸の平行線、ＹｐはＹ軸の平行線である。矢印７１，７２は、それぞれ機体誘導ラインを示し、矢印７１，７２の方向は各機体誘導ラインにおいてその上に停止する航空機３の前部から後部に向かう方向を示す。ここで、仮に、矢印７１，７２が航空機３をも模しているものとした場合に、航空機３の前部を３Ｈ、航空機３の左舷のドア３ａ部分を３Ａで示している。

　図７（Ａ）において正確には図示されていないが、矢印７１で示される機体誘導ラインに関する角度γ１である角度γ１（７１）は、－８０度であり、矢印７２で示される機体誘導ラインに関する角度γ１である角度γ１（７２）は、８０度である。また、矢印７１で示される機体誘導ラインに関する角度βである角度β（７１）は、１０度であり、矢印７２で示される機体誘導ラインに関する角度βである角度β（７２）は、１７０度である。

　上記の例を含め、航空機３のドア３ａが第１象限に存在する場合、空港では、通常、－９０＜γ１＜９０、０＜β＜１８０となるように、機体誘導ラインＡＬの位置が定められている。この場合、例えば、矢印７１，７２と同様に示された矢印８１，８２で示される機体誘導ラインも含まれる。

　そして、第１象限に存在するドア３ａ部分にキャブ６を装着する場合には、例えば図５に示すように、キャブ６を二点鎖線で示された待機位置からＹ座標値が増加する方向（大きくなる方向）へ移動させて装着する。

　よって、この場合、判定部５１では、キャブ６を例えば待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間において、走行車輪９を後進走行させているときがあれば、そのときに、所定時間間隔（所定周期）で一対の走行車輪９の中心点の現在位置のＹ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＹ座標値が増加するか否かによって、キャブ６が航空機３に近づいて装着される可能性が有るか否かを判定する。すなわち、上記の現在位置のＹ座標値が増加する場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に近づく方向へ移動しておりキャブ６が装着される可能性が有ると判定し、Ｙ座標値が増加しない場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に装着される可能性はないと判定する。

　一対の走行車輪９の中心点のＹ座標値（Ｙｉ）は、例えば、ロタンダ４の中心点から一対の走行車輪９の中心点までの距離（Ｌｉ）と、ロタンダ４の回転角度αとを用いて、次式により算出することができる。

　Ｙｉ＝Ｌｉ×ｓｉｎα
　ここで、距離Ｌｉは、距離センサ２８の測定値から求められる。また、ロタンダ４の回転角度αは、Ｘ軸に対して反時計回りに計算されるトンネル部５の中心線Ｅｄがなす角度であり、ロタンダ用角度センサ２４で検出される。ロタンダ４は、その回転角度αが０≦α≦１８０（度）の範囲内で回転自在に構成されている。

　次に、航空機３のドア３ａが第２象限に存在する場合の判定部５１による判定処理の第１例について説明する。

　図６において、γ２は、平面視において、Ｘ軸負方向と、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向とのなす角度であって、Ｘ軸を基準に時計回りを正の方向として計算される角度である。また、角度βは、図５における角度βと同様であり。これらの角度γ２，βは、その絶対値が０度から１８０度の範囲内となるように決められている。なお、図５における角度γ１は、Ｘ軸正方向に対して、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向のなす角度としているが、図６における角度γ２は、Ｘ軸負方向に対して、機体誘導ラインＡＬの航空機３の前部から後部に向かう方向のなす角度としている。よって、角度γ１とγ２とは、γ２＝γ１＋１８０（度）の関係を用いて言い換えることができる。

　図７（Ｂ）は、航空機３のドア３ａが第２象限に存在する場合の種々の機体誘導ラインについて説明するための図である。図７（Ｂ）においても、図７（Ａ）と同様にして示されており、矢印７３，７４は、それぞれ機体誘導ラインを示し、矢印７３，７４の方向は各機体誘導ラインにおいてその上に停止する航空機３の前部から後部に向かう方向を示す。また、仮に、矢印７３，７４が航空機３をも模しているものとした場合に、航空機３の前部を３Ｈ、航空機３の左舷のドア３ａ部分を３Ａで示している。

　図７（Ｂ）において正確には図示されていないが、矢印７３で示される機体誘導ラインに関する角度γ２である角度γ２（７３）は、１０度であり、矢印７４で示される機体誘導ラインに関する角度γ２である角度γ２（７４）は、１７０度である。また、矢印７３で示される機体誘導ラインに関する角度βである角度β（７３）は、－８０度であり、矢印７４で示される機体誘導ラインに関する角度βである角度β（７４）は、８０度である。

　上記の例を含め、航空機３のドア３ａが第２象限に存在する場合、空港では、通常、０＜γ２＜１８０、－９０＜β＜９０となるように、機体誘導ラインＡＬの位置が定められている。この場合、例えば、矢印７３，７４と同様にして示された矢印８３，８４で示される機体誘導ラインも含まれる。

　なお、図７（Ａ）と図７（Ｂ）とを参照すればわかるように、機体誘導ラインに関する角度βが、０＜β＜９０の場合には、航空機３のドア３ａが第１象限に存在する場合（矢印７１，８１参照）と第２象限に存在する場合（矢印７４，８４参照）とが有り得る。

　そして、第２象限に存在するドア３ａ部分にキャブ６を装着する場合には、例えば図６に示すように、キャブ６を二点鎖線で示された待機位置からＸ座標値が減少する方向（小さくなる方向）へ移動させて装着する。

　よって、この場合、判定部５１では、キャブ６を例えば待機位置から移動させて航空機３に装着するまでの間において、走行車輪９を後進走行させているときがあれば、そのときに、所定時間間隔（所定周期）で一対の走行車輪９の中心点の現在位置のＸ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＸ座標値が減少するか否かによって、キャブ６が航空機３に近づいて装着される可能性が有るか否かを判定する。すなわち、上記の現在位置のＸ座標値が減少する場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に近づく方向へ移動しておりキャブ６が装着される可能性が有ると判定し、Ｘ座標値が減少しない場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に装着される可能性はないと判定する。

　一対の走行車輪９の中心点のＸ座標値（Ｘｉ）は、例えば、距離センサ２８の測定値から求められるロタンダ４の中心点から一対の走行車輪９の中心点までの距離（Ｌｉ）と、ロタンダ用角度センサ２４で検出されるロタンダ４の回転角度αとを用いて、次式により算出することができる。

　Ｘｉ＝Ｌｉ×ｃｏｓα
　なお、上記の説明では、走行中における一対の走行車輪９の中心点のＸＹ座標値を、トンネル部５の長さを検出する検出手段（距離センサ２８）の検出値と、ロタンダ４の回転角度αを検出する検出手段（ロタンダ用角度センサ２４）の検出値とに基づいて算出するようにしたが、所定の待機位置における一対の走行車輪９の中心点のＸＹ座標値（既知の座標値）と、一対の走行車輪９の走行方向および回転速度とに基づいて算出するようにしてもよい。

　また、上記の判定処理では、後進走行中の一対の走行車輪９の中心点の座標値（Ｙ座標値またはＸ座標値）の変化に基づいてキャブ６が装着される可能性が有るか否かを判定するようにしたが、一対の走行車輪９の中心点の座標値に限らず、一対の走行車輪９の中心点以外の走行装置１０の所定部分の座標値であってもよいし、トンネル部５の所定部分の座標値であってもよいし、キャブ６の所定部分（例えばキャブ６の中心点）の座標値であってもよい。

　なお、キャブ６が装着される航空機３のドア３ａが第１象限と第２象限とのどちらの領域に存在するかは予定されており、その情報は予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。また、旅客搭乗橋１が複数の機種の航空機に利用され、ドアが第１象限の領域に存在する機種の航空機と、ドアが第２象限の領域に存在する機種の航空機とに利用される場合には、航空機の機種と関連付けられて航空機のドアが第１象限と第２象限とのどちらの領域に存在するかの情報（領域判別情報）が、制御装置５０の記憶部に記憶されている。この場合、オペレータは、待機位置にある旅客搭乗橋１の移動を開始させる前に、操作装置３０の機種選択ボタン（図示せず）を押すことにより航空機３の機種の選択が行われ、選択された機種の情報が制御装置５０へ入力される。制御装置５０では、選択された機種と上記の領域判別情報とに基づいて、航空機のドアが第１象限と第２象限とのどちらの領域に存在するかを判別することができる。

　なお、ＸＹ直交座標系は、図１、図５、図６で例示したものに限らず、ロタンダ４の中心点（回転中心位置）を原点（０，０）にする直交座標系（例えば、ｘｙ直交座標系）であればよい。そして、走行車輪９が後進走行中に、順次算出される所定部分（例えば一対の走行車輪９の中心点）の現在位置を示すｘｙ直交座標系における座標値の変化に基づいて、キャブ６が航空機３に装着される可能性が有るか否かを判定するようにしてもよい。この場合、具体的には、前述のＸＹ直交座標系における第１象限、第２象限に相当する領域を第１領域、第２領域に予め定めておく。そして、航空機３のドア３ａが第１領域に存在する場合には、走行車輪９が後進走行中に、順次算出される所定部分の現在位置を示すｘｙ直交座標系における座標値が、前述のＸＹ直交座標系におけるＹ座標値が増加する方向へ変化しているか否かによって、キャブ６が航空機３に装着される可能性が有るか否かを判定するようにしてもよい。また、航空機３のドア３ａが第２領域に存在する場合には、走行車輪９が後進走行中に、順次算出される所定部分の現在位置を示すｘｙ直交座標系における座標値が、前述のＸＹ直交座標系におけるＸ座標値が減少する方向へ変化しているか否かによって、キャブ６が航空機３に装着される可能性が有るか否かを判定するようにしてもよい。

　〔判定処理の第２例〕
　次に、ステップＳ３の判定処理の第２例について説明する。オペレータは、操作装置３０を操作してキャブ６を待機位置から移動させて航空機３に装着する際、通常、キャブ６の先端が航空機３の方向を向くようにして走行車輪９を走行させてキャブ６を移動させる。そこで、判定処理の第２例では、キャブ６の先端に設けられ、キャブ６と航空機３との間の距離を計測する距離センサ２３の計測値を用いて判定する。

　この判定処理では、走行車輪９の後進走行中に、距離センサ２３によって所定時間間隔（所定周期）で順次計測されるキャブ６と航空機３との間の距離が短くなるか否かによって、キャブ６が航空機３に近づいて装着される可能性が有るか否かを判定する。すなわち、キャブ６と航空機３との間の距離が短くなる場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に近づく方向へ移動しておりキャブ６が装着される可能性が有ると判定し、キャブ６と航空機３との間の距離が短くならない場合には、このときの後進走行によってキャブ６が航空機３に装着される可能性はないと判定する。

　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

　本発明は、走行車輪の後進走行によるキャブの航空機への装着を回避することができる旅客搭乗橋等として有用である。

１　旅客搭乗橋
２　ターミナルビル
３　航空機
３ａ　ドア
４　ロタンダ
５　トンネル部
６　キャブ
８　昇降装置
９，９Ｌ，９Ｒ　走行車輪
１０　走行装置
３０　操作装置
５０　制御装置
５１　判定部
ＡＬ　機体誘導ライン

Claims

　ターミナルビルの乗降口に接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
　基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
　前記トンネル部の先端に設けられ、航空機に装着されるキャブと、
　前記トンネル部を支持するとともに、前進走行及び後進走行が可能な走行車輪を有し、前記走行車輪の前進走行の方向及び後進走行の方向を変更可能に構成された走行装置と、
　前記走行装置に対する動作指令を入力するために操作される操作装置と、
　前記操作装置が操作されて前記走行車輪が走行することによって前記キャブが所定位置からの移動を開始してから前記航空機に装着されるまでの間において、前記操作装置から後進走行の動作指令が入力されて前記走行車輪が後進走行しているときに、この後進走行によって前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行う判定部と、
　を備えた旅客搭乗橋。
　前記判定部は、
　前記走行車輪が後進走行しているときに、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とする直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置の座標値を順次算出し、この順次算出する前記所定部分の現在位置の座標値の変化に基づいて、前記判定を行うよう構成された、
　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
　前記直交座標系として、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とし、この原点に対して前記ターミナルビルの乗降口とは反対側の領域を第１象限及び第２象限となるようにＸＹ直交座標系が予め定められており、
　前記判定部は、
　前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第１象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置のＹ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＹ座標値が増加するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成された、
　請求項２に記載の旅客搭乗橋。
　前記判定部は、
　前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第２象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記所定部分の現在位置のＸ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＸ座標値が減少するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成された、
　請求項３に記載の旅客搭乗橋。
　前記直交座標系として、平面視において前記ロタンダの回転中心位置を原点とし、この原点に対して前記ターミナルビルの乗降口とは反対側の領域を第１象限及び第２象限となるようにＸＹ直交座標系が予め定められており、
　前記判定部は、
　前記航空機の前記キャブが装着される乗降部が前記第２象限に存在することが予定されている場合、前記走行車輪が後進走行しているときに、前記ＸＹ直交座標系を用いて前記トンネル部、前記キャブ及び前記走行装置のうちいずれか１つの所定部分の現在位置のＸ座標値を順次算出し、この順次算出する現在位置のＸ座標値が減少するか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成された、
　請求項２に記載の旅客搭乗橋。
　前記キャブに取り付けられ、前記キャブと前記航空機との間の距離を計測する距離センサをさらに備え、
　前記判定部は、
　前記走行車輪が後進走行しているときに、前記距離センサで計測される前記キャブと前記航空機との間の距離が短くなるか否かによって、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有るか否かの判定を行うよう構成された、
　請求項１に記載の旅客搭乗橋。
　前記判定部は、
　前記キャブと前記航空機との間の距離が所定距離以内であるときに前記判定を行うよう構成された、
　請求項１～６のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
　前記判定部が、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、警告を行う警告部をさらに備えた、
　請求項１～７のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
　前記判定部が、前記キャブが前記航空機に近づいて装着される可能性が有ると判定した場合に、前記走行車輪の後進走行を停止させるよう構成された、
　請求項１～８のいずれかに記載の旅客搭乗橋。