JP2004330871A

JP2004330871A - ボーディングブリッジ

Info

Publication number: JP2004330871A
Application number: JP2003129210A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Sonoda; 義弘園田
Original assignee: Shin Meiva Industry Ltd
Current assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 2003-05-07
Filing date: 2003-05-07
Publication date: 2004-11-25

Abstract

【課題】装着時に待機位置からの移動が自動化されたボーディングブリッジにおいて、装着に要する操作員の負担を軽減し、装着作業の迅速化を図る。
【解決手段】ボーディングブリッジ１は、伸縮自在なトンネル部５と、トンネル部５の先端に回転自在に設けられたキャブ６と、トンネル部５に設けられた駆動輪９と、キャブ６を回転させる回転機構と、駆動輪９及び前記駆動機構を制御する制御装置とを備えている。制御装置は、待機位置にあるキャブ６を自動的に移動させ、キャブ６をドア３ａに対向する姿勢でドア３ａの前方の目標位置で停止させる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボーディングブリッジに係り、特に、ボーディングブリッジの自動制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジ（搭乗橋）がよく用いられている。ボーディングブリッジは空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
図８に示すように、一般にボーディングブリッジ１００は、ターミナルビルの乗降口１０１に接続された回転自在なロータンダ１０７と、ロータンダ１０７に固定された伸縮自在なトンネル部１０３と、トンネル部１０３の先端に設けられた回転自在なキャブ１０４とを備えている。トンネル部１０３のやや先端側には、駆動輪及び昇降機構を有するドライブコラム１０８が設けられている。
【０００４】
乗客の乗り降りの際には、キャブ１０４を航空機のドア１０５の付近に移動させるようにロータンダ１０７の回転、トンネル部１０３の伸縮及び昇降、並びにキャブ１０４の回転を行い、ボーディングブリッジ１００を所定の待機位置（図８の一点鎖線参照）から装着位置（図８の破線参照）にまで移動させ、キャブ１０４を航空機のドア１０５に装着する。一方、乗り降りが終了した後は、キャブ１０４を航空機のドア１０５から取り外し、ボーディングブリッジ１００を装着位置から待機位置にまで移動させる。
【０００５】
従来、ボーディングブリッジ１００の待機位置と装着位置との間の移動は、キャブ１０４に乗り込んだ操作員が装着位置又は待機位置を目視で把握しながら、駆動輪等を手動で操作することによって行われていた。しかし、そのためには高度且つ面倒な操作が必要であった。そこで、ボーディングブリッジ１００の待機位置から装着位置までの移動を自動化することが提案されている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−３７１９６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来のボーディングブリッジ１００は、装着位置を目標位置として移動の自動化を行っていた。すなわち、待機位置にあるキャブ１０４を装着位置（図８の破線参照）に向かって自動的に移動させていた。
【０００８】
しかし、通常、ボーディングブリッジ１００には、航空機１０２との衝突を避けるために、キャブ１０４と航空機１０２との間の距離が所定の安全距離以下になるとボーディングブリッジ１００の移動を強制的に停止させる安全装置が設けられている。例えば、キャブ１０４の先端側に距離センサ１０６を備え、距離センサ１０６の検出距離が上記安全距離以下になると、ボーディングブリッジ１００の自動運転を停止していた。
【０００９】
そのため、従来のボーディングブリッジ１００では、キャブ１０４は装着位置に向かって自動的に移動するものの、距離センサ１０６の検出距離が上記安全距離以下になると、キャブ１０４の移動は自動的に停止していた。すなわち、キャブ１０４は装着位置に達する前に停止していた。そして、その後はキャブ１０４内の操作員が手動操作によりキャブ１０４を装着位置にまで移動させていた。
【００１０】
しかし、従来のボーディングブリッジ１００では装着位置を目標位置としていたため、図８に示すように、キャブ１０４は航空機１０２のドア１０５に向かって斜めに進行することが多く、キャブ１０４が自動的に停止する位置は、航空機１０２のドア１０５の斜め前方である場合が多かった。一方、キャブ１０４と航空機１０２との衝突を防止するためには、キャブ１０４を自動的に停止させる基準となる安全距離として、ある程度の距離（例えば０．５ｍ）を確保しておく必要がある。そのため、従来のボーディングブリッジ１００では、キャブ１０４の停止位置は、ドア１０５の斜め前方であってドア１０５からある程度離れた位置になりやすかった。
【００１１】
ところが、その後に操作員が上記位置にあるキャブ１０４をドア１０５の位置に正確に合わせるためには、キャブ１０４を前方に所定距離だけ移動させると同時に、横方向にも所定距離だけ移動させなければならない。つまり、前後方向及び横方向の両方向に関して、微妙な操作が必要であった。したがって、操作員の操作が困難であり、非常に面倒であった。また、操作に長い時間を要することがあった。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、待機位置からの移動が自動化されたボーディングブリッジにおいて、装着に際しての操作員の負担を軽減し、また、装着作業の迅速化を図ることにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るボーディングブリッジは、歩行通路を有するトンネル部と、前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、前記キャブを回転させる回転機構と、前記駆動輪及び前記回転機構を制御する制御装置とを備えたボーディングブリッジであって、前記制御装置は、前記キャブが航空機の乗降部に装着される前に、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを前記乗降部に対向する姿勢で前記乗降部の前方の目標位置で停止させるものである。
【００１４】
上記ボーディングブリッジによれば、キャブは待機位置から目標位置にまで自動的に移動する。ここで、目標位置は乗降部の前方の位置であり、さらに、キャブは乗降部に対向する姿勢で停止する。したがって、キャブに乗り込んだ操作員は、キャブを前進させるだけで乗降部に装着させることができる。このように、その後の手動の操作は前進操作だけで足りるので、操作員の負担は軽減し、装着作業は迅速化される。
【００１５】
前記ボーディングブリッジは、前記キャブと前記航空機との距離が所定の安全距離以下になると前記キャブの移動を強制停止させる安全装置を備え、前記キャブの目標位置は、前記乗降部から前記安全距離よりも離れた位置であることが好ましい。
【００１６】
このことにより、キャブが目標位置に達する前に自動運転が強制的に停止されることはなく、キャブは常に乗降部に対向する姿勢で目標位置に停止することになる。
【００１７】
前記制御装置は、前記キャブを前記目標位置に停止させたときに、前記駆動輪の向きを前記キャブの向きと一致させることが好ましい。
【００１８】
このことにより、操作員は駆動輪を前進させるだけでキャブを目標位置から装着位置にまで移動させることができるので、操作員の操作がより簡単になる。
【００１９】
前記制御装置は、前記キャブが前記乗降部に装着された時又はその後に、前記キャブの実際の装着位置から、該装着位置を前記乗降部の前方に所定距離ずらした位置を算出し、当該位置を新たな目標位置とする目標位置補正を少なくとも１回実行することが好ましい。
【００２０】
このことにより、目標位置の精度が向上する。
【００２１】
前記制御装置は、キャブ装着前の航空機の位置を検出する位置検出手段からの信号を受け、前記航空機の位置のずれに応じて前記目標位置を補正することが好ましい。
【００２２】
このことにより、目標位置の精度が向上する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１及び図２に示すように、実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビル２の乗降口２ａに接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。
【００２５】
図２に示すように、ロータンダ４は支持台７によって鉛直軸回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２の乗降口２ａと航空機３のドア３ａとをつなぐ連絡通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａ及び第２トンネル５ｂによって構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対しスライド移動自在に組み立てられている。そして、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５は全体が伸縮するようになっている。第２トンネル５ｂには、支持脚としてドライブコラム８が設けられている。このドライブコラム８の下端部には、一組の駆動輪９が設けられている。駆動輪９は前進走行及び後退走行が自在に構成され、また、舵角がトンネル部５の長手方向に対して−９０゜〜＋９０゜の範囲内で変更可能なように、鉛直軸回りの正逆回転が自在に構成されている。更に、ドライブコラム８には、トンネル部５を上下移動させる昇降機構１０が設けられている。
【００２６】
キャブ６は、第２トンネル５ｂの先端に設けられており、図示しない回転機構によって第２トンネル５ｂに対し鉛直軸回りに正逆回転自在に構成されている。なお、このようにキャブ６はトンネル部５の先端に取り付けられているので、ドライブコラム８の昇降機構１０によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６もトンネル部５と共に上下移動することになる。つまり、キャブ６は、昇降機構１０によって上下移動する。
【００２７】
図１に示すように、ボーディングブリッジ１には、ロータンダ４の回転角度を検出する角度センサ１３と、キャブ６の回転角度を検出する角度センサ１５と、駆動輪９の回転角度を検出する角度センサ１６とが設けられている。また、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとの位置関係に基づいて当該トンネル部５の長さを検出するために、両トンネル５ａ，５ｂの位置関係を検出する位置センサ１４が設けられている。さらに、図示は省略するが、トンネル部５の昇降量を検出するセンサも設けられている。また、キャブ６の先端側のバンパー２１に、キャブ６と航空機３との間の距離を検出する距離センサとして、光電式距離センサ２２が取り付けられている。ただし、距離センサの種類は何ら限定されず、その他のセンサを用いてもよいことは勿論である。
【００２８】
キャブ６の内部には、図３に示すような操作パネル１１を有する制御装置３０が設けられている。操作パネル１１には、トンネル部５及びキャブ６の昇降やキャブ６の回転等を操作するための操作スイッチの他、駆動輪９を操作するための操作レバー１２が設けられている。操作レバー１２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって形成されており、任意の方向に傾倒自在に構成されている。操作レバー１２にはポテンショメータ（図示せず）が接続され、レバーの傾倒方向及び傾倒深さに関するアナログデータは、Ａ／Ｄ変換によってデジタル化されて処理されるようになっている。
【００２９】
ボーディングブリッジ１は、待機位置から所定の目標位置までの移動を自動的に行う。また、目標位置におけるキャブ６の姿勢を、所定の目標姿勢に自動的に一致させる。キャブ６を目標位置にまで自動的に移動させると共にその姿勢を目標姿勢にする自動制御は、制御装置３０によって実行される。制御装置３０は、ロータンダ４の回転角度、トンネル部５の長さ、昇降機構１０の昇降距離、及び駆動輪９の回転角度に基づいて、キャブ６の位置及び姿勢を制御する。なお、本実施形態では制御装置３０はキャブ６の内部に設置されているが、制御装置３０の設置場所はキャブ６内に限定されず、トンネル部５又はロータンダ４であってもよく、ボーディングブリッジ１の外部（例えば、ターミナルビル２）であってもよい。
【００３０】
本ボーディングブリッジ１では、キャブ６の目標位置は、航空機３のドア３ａから当該ドア３ａの前方に所定距離ＳＬ（本実施形態では０．６ｍ）だけ離れた位置である。キャブ６の目標姿勢は、キャブ６がドア３ａと対向する姿勢である。すなわち、キャブ６のバンパー２１側がドア３ａと真っ直ぐに向き合うような姿勢である。このように、キャブ６の目標位置及び目標姿勢は、キャブ６をドア３ａに装着した位置である装着位置から、当該キャブ６をそのままドア３ａの前方に所定距離ＳＬだけ後退したような位置及び姿勢に設定されている。
【００３１】
ところで、ドア３ａの位置や形状は航空機３の型式等によって異なるため、キャブ６の目標位置及び目標姿勢は航空機３の種類によって様々である。そこで、本実施形態では、複数種類の航空機に対応できるように、機種に応じた複数の目標位置及び目標姿勢を予め設定しておき、キャブ６が機種に応じた目標位置で機種に応じた目標姿勢をとるようにキャブ６の回転、トンネル部５の上下移動、駆動輪９の回転及び走行動作等を行う。
【００３２】
なお、図示は省略するが、制御装置３０の内部には、距離センサ２２の検出距離が所定の安全距離（本実施形態では０．５ｍ）以下になるとボーディングブリッジ１の移動を強制的に停止させる安全装置３１が設けられている。なお、自動移動が強制停止されないように、前記目標位置におけるキャブ６とドア３ａとの所定距離ＳＬは、上記安全距離よりも長い距離に設定されている。
【００３３】
制御装置３０及び安全装置３１の具体的構成としては、公知の構成（例えば、特開２００２−３７１９６号参照）を利用することが可能である。ここでは制御装置３０及び安全装置３１の構成の詳細な説明は省略する。
【００３４】
次に、目標位置及び目標姿勢の演算例について説明する。
【００３５】
ここでは、図４に示すような座標及びパラメータを用いる。すなわち絶対座標として、ロータンダ４の中心点を原点（０，０）にして、図４の右方向にＸ軸、上方向にＹ軸をとる。ロータンダ４の回転角度は、Ｘ軸負方向からの時計回り（右回り）の回転角度αで表す。キャブ６及び駆動輪９の回転角度は、トンネル部５の幅方向（長手方向と直交する方向）であってトンネル部５のロータンダ４側からキャブ６側に向かって左側の方向を基準方向とし、それぞれこの基準方向から時計回りの回転角度β、γで表す。
【００３６】
ボーディングブリッジ１の基準となる点は、ドライブコラム８の中心点である。キャブ６の中心点等は、ドライブコラム８の中心点から演算される。ドライブコラム８の中心点の現在位置、目標位置は、それぞれ上記絶対座標を用いてＰ１（ｘ１，ｙ１）、Ｐ２（ｘ２，ｙ２）とする。
【００３７】
図５のフローチャートに示すように、演算にあたってはまず、ボーディングブリッジ１が所定の装着位置及び装着姿勢にあるとき（以下、装着状態という）のドライブコラム８の中心点から、そのときのキャブ６の中心座標（Ｘ１，Ｙ１）を求める（ステップＳ１）。なお、航空機のドア３ａはＸ軸正方向に向いているので、装着状態におけるキャブ６の方向はＸ軸負方向である。次に、装着状態のキャブ６の中心座標（Ｘ１，Ｘ２）を所定の距離ＳＬだけＸ軸正方向に移動させた座標、すなわち目標位置座標（Ｘ２，Ｙ１）を求める（ステップＳ２）。ここで、Ｘ２＝Ｘ１＋ＳＬである。次に、キャブ６の中心点が上記目標位置座標（Ｘ２，Ｙ１）にあるときのロータンダ４の回転角度α１及びキャブ６の回転角度β１を求める（ステップＳ３）。次に、ロータンダ４の中心点から目標位置のキャブ６の中心点までの距離Ｌを求める（ステップＳ４）。次に、目標位置のキャブ６の中心点からドライブコラム８の中心点までの距離Ｌ１を求める。最後に、キャブ６の中心点の座標（Ｘ２，Ｙ１）に基づき、ドライブコラム８の中心点の座標（Ｘ３，Ｙ３）を算出する。
【００３８】
このような演算により、待機状態にあるボーディングブリッジ１は、ドライブコラム８の中心点が目標座標（Ｘ３，Ｙ３）となり、ロータンダの角度がα１、キャブの角度がβ１となるように、駆動輪９等を自動的に制御する。
【００３９】
次に、図６を参照しながら、ボーディングブリッジ１の装着動作について説明する。
【００４０】
始めにステップＳ１１において、操作員が操作パネル１１の機種選択ボタン（図示せず）を押すことにより、航空機３の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の目標位置及び目標姿勢の中から機種に応じた所定の目標位置及び目標姿勢が決定される。次に、操作パネル１１のスタートボタンを押し、以下の自動制御を開始する。なお、本実施形態では安全性の向上のために、スタートボタンは操作員がボタンを押しているときにのみＯＮ状態となる方式のボタン、すなわちいわゆるデッドマンスイッチ方式のボタンによって形成されている。従って、操作員がボタンから手を離すと、自動制御は強制的に中止されるようになっている。
【００４１】
自動制御は、以下のようにして行われる。具体的には、まず、ステップＳ１２において、上記機種選択と角度センサ１３，１５及び位置センサ１４等の検出結果とに基づいて、目標位置及び目標姿勢までの各種制御量（キャブ６の回転角度、トンネル部５の上下移動量、駆動輪９の回転角度及び走行距離等）の演算が行われる。そして、この演算結果を基に、ステップＳ１３において駆動輪９の制御が行われ、ステップＳ１４においてキャブ６の回転が実行され、ステップＳ１５においてトンネル部５の上下移動が行われる。ステップＳ１６では、キャブ６が目標状態、すなわち、ドア３ａに対向する姿勢でドア３ａの前方から所定距離に位置する状態になったか否かを判定する。そして、キャブ６が目標状態になると、ステップＳ１７において、駆動輪９の向きとキャブ６の向きとが一致するか否かを判定する。一定していない場合には、ステップＳ１８に進み、キャブ６の向きに揃うように駆動輪９をその場で回転させる。駆動輪９の向きとキャブ６の向きとが一致すると、ボーディングブリッジ１の自動制御を終了する（ステップＳ１９）。
【００４２】
その後は、操作員が手動操作により、キャブ６をドア３ａに向かって前進させる。この際、キャブ６はドア３ａと対向しており、また、駆動輪９はキャブ６と同一方向、すなわちドア３ａに向かう方向に向いているので、前進のための操作は操作パネル１１のレバー１２を前方に倒すだけで足り、簡単な操作である。このようにして、操作員はキャブ６をドア３ａに取り付け、装着は完了する。
【００４３】
以上のように本実施形態によれば、操作員はキャブ６を前進させるだけでドア３ａに装着させることができる。そのため、操作員の作業を簡単化することができ、作業負担の軽減及び装着作業の迅速化を図ることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は、計算上求めた目標位置及び目標姿勢にキャブ６を自動的に移動させるものであった。しかし、キャブ６の昇降はトンネル部５に設けられた昇降機構によって行われるので、キャブ６の昇降に伴ってトンネル部５がある程度傾く場合がある。ところが、計算上はトンネル部５の傾斜は考慮していないため、トンネル部５の傾斜によって、計算上の目標位置等と実際の目標位置等との間に誤差が生じる場合がある。特に、大型機と小型機とではドアの設置高さが相当異なるため、大型機から小型機までを１つのボーディングブリッジで対応しようとすると、上記誤差を考慮した何らかの対策を施すことが好ましい。勿論、その他の要因によって誤差が生じる可能性もある。
【００４５】
ところで、上記誤差は実機試験を行うことにより解消することが可能である。しかし、航空機を用いた実機試験は、経済的理由等により実際には非常に困難である。
【００４６】
しかし、ボーディングブリッジ１の使用中のデータを用いることとすれば、試験を行わなくても、試験と同様の効果を得ることができる。そこで、使用中のデータに基づいて上記誤差を補正することが好ましい。例えば、実際にキャブ６を装着した状態において、その装着状態から目標位置及び目標姿勢を逆算し、逆算した目標位置等を新たな目標位置等として、目標位置及び目標姿勢の補正を行ってもよい。なお、逆算の方法は前述した目標位置等の算出方法と同様であるので、その説明は省略する。
【００４７】
目標位置及び目標姿勢の補正は、ボーディングブリッジ１が最初に使用されるときに限って行われてもよく、定期的に複数回行われてもよい。複数回の平均値を用いてよい。
【００４８】
また、場合によっては、航空機３の位置が所定の停止位置からずれる場合もある。そこで、航空機３の位置を検出する位置検出手段を備え、航空機３の位置ずれに応じてキャブ６の目標位置を補正するようにしてもよい。
【００４９】
例えば、図７に示すように、ゲート内に位置検出装置４０を設け、この位置検出装置４０によって航空機３の停止位置を検出し、ドア３ａの位置を検出するようにしてもよい。なお、図７では、ボーディングブリッジはキャブ６のみを図示し、トンネル部５等の図示は省略している。位置検出装置４０の検出方法は何ら限定されず、例えば、レーザを用いて航空機３の停止位置を検出する装置であってもよく、画像処理によって航空機３の停止位置を検出する装置であってもよい。また、図示は省略するが、エプロン内に航空機３の位置を検出する検出装置を設けるようにしてもよい。また、ＧＰＳ等を用いることも可能である。
【００５０】
このような位置検出手段により、例えば航空機３の位置が前方に距離Ｌ３だけずれているときには、制御装置３０は位置検出手段からの信号を受け、キャブ６の目標位置を前方（Ｙ軸負方向）に距離Ｌ３だけずらせばよい。
【００５１】
なお、上記実施形態では、駆動輪９はトンネル部５に設けられていたが、駆動輪９はキャブ６に設けられていてもよい。昇降機構もトンネル部５に設けられていたが、昇降機構をキャブ６に設けることも可能である。ボーディングブリッジ１の構成は、上記実施形態の構成に限定されるものではない。
【００５２】
ボーディングブリッジの本数は１本に限らず、２本以上であってもよい。同一航空機に対して複数本のボーディングブリッジが装着される場合に、装着された１本のボーディングブリッジの位置から航空機の位置を検出し、その検出結果に基づいて他のボーディングブリッジの目標位置を補正するようにしてもよい。
【００５３】
例として、同一の航空機に対して第１及び第２のボーディングブリッジが順に装着される実施形態を説明する。本実施形態では、待機位置にある両ボーディングブリッジは、第１ボーディングブリッジ、第２ボーディングブリッジの順に装着される。詳しくは、第１ボーディングブリッジが装着された後に、第２ボーディングブリッジの待機位置からの移動が開始される。
【００５４】
第１ボーディングブリッジ及び第２ボーディングブリッジの待機位置から目標位置までの自動運転は、前述した実施形態と同様である。両ボーディングブリッジにおける目標位置から装着位置までの移動は、前記実施形態と同様、操作員の手動操作によって行われる。
【００５５】
本実施形態では、第１ボーディングブリッジが装着されると、その第１ボーディングブリッジの位置及び状態に基づいて航空機の位置が検出される。つまり、第１ボーディングブリッジが航空機の位置検出手段を兼用し、専用の位置検出手段を設けることなく航空機の位置を検出する。そして、検出した航空機の位置に基づいて、第２ボーディングブリッジの目標位置を補正する。
【００５６】
このように、本実施形態は、航空機の第１乗降部及び第２乗降部にそれぞれ装着される第１及び第２のボーディングブリッジからなり、前記第２ボーディングブリッジの待機位置からの移動は前記第１ボーディングブリッジのキャブの装着後に開始され、前記第２ボーディングブリッジの制御装置は、前記第１ボーディングブリッジのキャブの装着位置から航空機の位置を算出し、該航空機の位置に基づいて前記第２ボーディングブリッジのキャブの目標位置を補正するものである。
【００５７】
本実施形態によれば、航空機の位置を検出する専用の検出手段を設けなくても、一部のボーディングブリッジの目標位置を補正することが可能となる。
【００５８】
【発明の効果】
本発明によれば、装着に際して、待機位置にあるキャブは自動的に移動し、航空機の乗降部の前方位置において、乗降部に対向する姿勢で自動的に停止する。したがって、操作員はその後にキャブを前方に移動させるだけで容易に装着を行うことができるので、操作員の作業負担の軽減及び作業の迅速化を図ることができる。
【００５９】
目標位置における駆動輪の向きをキャブの向きと一致させることとすれば、操作員は駆動輪を前進させるだけでキャブを目標位置から装着位置にまで移動させることができるので、操作員の操作をより簡単化することができる。
【００６０】
キャブの実際の装着位置から、該装着位置を乗降部の前方に所定距離ずらした位置を算出し、当該位置を新たな目標位置とする目標位置補正を実行することとすれば、目標位置の精度を向上させることができる。
【００６１】
キャブ装着前の航空機の位置を検出する位置検出手段からの信号を受け、航空機の位置のずれに応じて目標位置を補正することとすれば、目標位置の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るボーディングブリッジの平面図である。
【図２】実施形態に係るボーディングブリッジの側面図である。
【図３】制御装置の斜視図である。
【図４】座標及びパラメータを説明するための説明図である。
【図５】目標状態の演算のフローチャートである。
【図６】装着動作のフローチャートである。
【図７】目標位置の補正を説明するための説明図である。
【図８】従来のボーディングブリッジの平面図である。
【符号の説明】
１ボーディングブリッジ
２ターミナルビル
３航空機
３ａドア
４ロータンダ
５トンネル部
６キャブ
８ドライブコラム
９駆動輪
１０昇降機構
２１バンパー
２２距離センサ
３０制御装置
３１安全装置
４０位置検出装置

Claims

歩行通路を有するトンネル部と、
前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、
前記トンネル部又は前記キャブに設けられた駆動輪と、
前記キャブを回転させる回転機構と、
前記駆動輪及び前記回転機構を制御する制御装置とを備えたボーディングブリッジであって、
前記制御装置は、前記キャブが航空機の乗降部に装着される前に、待機位置にある前記キャブを移動させ、前記キャブを前記乗降部に対向する姿勢で前記乗降部の前方の目標位置で停止させるボーディングブリッジ。
請求項１に記載のボーディングブリッジにおいて、
前記キャブと前記航空機との距離が所定の安全距離以下になると前記キャブの移動を強制停止させる安全装置を備え、
前記キャブの目標位置は、前記乗降部から前記安全距離よりも離れた位置であるボーディングブリッジ。
請求項１又は２に記載のボーディングブリッジにおいて、
前記制御装置は、前記キャブを前記目標位置に停止させたときに、前記駆動輪の向きを前記キャブの向きと一致させるボーディングブリッジ。
請求項１〜３のいずれか一つに記載のボーディングブリッジにおいて、
前記制御装置は、前記キャブが前記乗降部に装着された時又はその後に、前記キャブの実際の装着位置から、該装着位置を前記乗降部の前方に所定距離ずらした位置を算出し、当該位置を新たな目標位置とする目標位置補正を少なくとも１回実行するボーディングブリッジ。
請求項１〜４のいずれか一つに記載のボーディングブリッジにおいて、
前記制御装置は、キャブ装着前の航空機の位置を検出する位置検出手段からの信号を受け、前記航空機の位置のずれに応じて前記目標位置を補正するボーディングブリッジ。