WO2021084651A1 - 旅客搭乗橋の監視装置 - Google Patents

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WO2021084651A1
WO2021084651A1 PCT/JP2019/042580 JP2019042580W WO2021084651A1 WO 2021084651 A1 WO2021084651 A1 WO 2021084651A1 JP 2019042580 W JP2019042580 W JP 2019042580W WO 2021084651 A1 WO2021084651 A1 WO 2021084651A1
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WO
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passenger boarding
boarding bridge
line
virtual line
bridge
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PCT/JP2019/042580
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English (en)
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Inventor
亘 下森
Original Assignee
新明和工業株式会社
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Priority to JP2021502629A priority patent/JP6850404B1/ja
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Priority to PCT/JP2019/042580 priority patent/WO2021084651A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable
    • B64F1/3055—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable with hinged head interface between aircraft and passenger bridge

Definitions

  • the present invention relates to a passenger boarding bridge monitoring device that monitors a plurality of passenger boarding bridges.
  • a passenger boarding bridge that connects the terminal building and the aircraft is used.
  • the passenger boarding bridge is a telescopic and rotatable tunnel-shaped passage installed in the terminal building of the airport.
  • the cab at the tip of the passenger boarding bridge is attached to the door of the aircraft, and passengers pass through the internal passage. Get on and off the aircraft.
  • Patent Document 1 describes the distance between a predetermined corner of one passenger boarding bridge and a predetermined side of the other passenger boarding bridge, and / or the predetermined corner of one passenger boarding bridge and the other. Describes a configuration in which the distance between a predetermined corner of a passenger boarding bridge is calculated for a plurality of locations, and a collision prevention operation is executed when any of the calculated distances is less than or equal to a predetermined value. Has been done.
  • the distances of a plurality of locations between the two passenger boarding bridges are calculated, and when any of the distances is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the two passenger boarding bridges are approaching, and the collision prevention operation is executed. ing.
  • the distance between the point (corner) and the line (side) and / or the distance between the point (corner) and the point (corner) are calculated. In this way, since the distance is calculated based on the point (corner) at least one end, depending on how to determine both ends of the calculated distance and the moving position of the two passenger boarding bridges, 2 It may not be possible to detect that one passenger boarding bridge is approaching.
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a passenger boarding bridge monitoring device capable of reliably detecting an approaching state between passenger boarding bridges.
  • a plurality of passenger boarding bridge monitoring devices may be used when attaching or removing a plurality of passenger boarding bridges to or from a plurality of boarding / alighting parts of an aircraft.
  • a passenger boarding bridge monitoring device for monitoring the passenger boarding bridge each of which is connected to a terminal building and has a horizontally rotatably supported rotanda and a base end connected to the rotanda.
  • the passenger is provided with a cab, a detecting means for detecting the rotation angle of the rotanda, a detecting means for detecting the length of the tunnel portion, and a detecting means for detecting the rotation angle of the cab, which are adjacent to each other.
  • the contour in the plan view of the side adjacent to the passenger boarding bridge is based on the detection value of each of the detecting means of the passenger boarding bridge.
  • the current position of the virtual line determined to be a line that follows the shape of the contour away from the contour in the outward direction is calculated, and for the other passenger boarding bridge, the detection means of each of the passenger boarding bridges is calculated.
  • the contour in the plan view on the side adjacent to the one passenger boarding bridge shall be a line that follows the shape of the contour along or outward from the contour.
  • a line calculation unit that calculates the current position of a predetermined virtual line, and the virtual line and the other of the one passenger boarding bridge whose current position is calculated by the line calculation unit based on a predetermined intersection determination condition. It is provided with a monitoring control unit that determines whether or not the virtual line of the passenger boarding bridge is in an intersecting state, and executes a first approach suppression process when it is determined that the virtual line is in an intersecting state.
  • the first approach suppression is performed. The process is executed. In this way, since the state between the virtual lines of the passenger boarding bridges adjacent to each other is determined, the approaching state between the passenger boarding bridges can be reliably detected.
  • the virtual line of the one passenger boarding bridge and the virtual line of the other passenger boarding bridge whose current position is calculated by the line calculation unit based on a predetermined approach determination condition It may be configured to determine whether or not it is in an approaching state and execute a second approach suppressing process when it is determined that the approaching state is present.
  • the approaching state between the virtual lines of the passenger boarding bridges adjacent to each other is determined, the approaching state between the passenger boarding bridges can be reliably detected.
  • the virtual lines are in close proximity to each other, the passenger boarding bridges are farther apart than in the crossing state.
  • the passenger boarding bridge is provided with a display device, and further includes a display data generation unit that generates display data for displaying the virtual line whose current position is calculated by the line calculation unit on the display device. May be good.
  • the operator can operate the passenger boarding bridge while checking the distance between these passenger boarding bridges by looking at the virtual lines of the passenger boarding bridges adjacent to each other displayed on the display device. Therefore, it is possible to avoid abnormal approach between passenger boarding bridges.
  • the line calculation unit sets each of the current position of the virtual line of the one passenger boarding bridge and the current position of the virtual line of the other passenger boarding bridge as a single Cartesian coordinate with a predetermined position as the origin. It may be configured to calculate with the coordinates using the system.
  • the present invention has the above-described configuration, and has the effect of being able to provide a passenger boarding bridge monitoring device capable of reliably detecting the approaching state of the passenger boarding bridges.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of two passenger boarding bridges monitored by the passenger boarding bridge monitoring device according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of a passenger boarding bridge monitoring device and two passenger boarding bridges according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a method of setting a virtual line or the like near the tunnel portion for one passenger boarding bridge.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a method of setting a virtual line or the like near the tunnel portion for the other passenger boarding bridge.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a method of setting a virtual line or the like around the cab for the passenger boarding bridge.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining conditions when two line segments intersect.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of processing of the monitoring device.
  • FIG. 8 is an example showing information such as a virtual line displayed on the screen of the display device.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of two passenger boarding bridges monitored by the passenger boarding bridge monitoring device according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the monitoring device and two passenger boarding bridges.
  • the two passenger boarding bridges 1A and 1B shown in FIG. 1 are attached to two boarding / alighting parts (door parts) provided on the aircraft.
  • the two passenger boarding bridges 1A and 1B have basically the same configuration, and the parts corresponding to each other will be described with the same reference numerals.
  • the direction in which the total length of the tunnel portion 5 expands and contracts is the front-rear direction
  • the direction in which gravity acts is the vertical direction.
  • the width direction of 1B (direction orthogonal to the front-rear direction and the up-down direction) will be described as the left-right direction.
  • the rotunda (rear circular chamber) 4 of one passenger boarding bridge 1A is connected to one entrance / exit 2a of the terminal building 2, and the rotunda 4 of the other passenger boarding bridge 1B is connected to the other entrance / exit 2b of the terminal building 2. It is connected.
  • Each of the passenger boarding bridges 1A and 1B has a Rotanda 4 that is rotatably supported around a vertical axis (rotational axis) by a support column and a vertical direction so that the base end is connected to the Rotanda 4 and the tip moves up and down.
  • the tunnel portion 5 forms a walking passage for passengers, and a plurality of tubular tunnels 5a and 5b are telescopically (nested) fitted so as to be expandable and contractible in the longitudinal direction.
  • the tunnel portion 5 composed of two tunnels 5a and 5b is illustrated, but the tunnel portion 5 may be composed of two or more tunnels.
  • a drive column 7 is provided as a support leg in the portion near the tip of the tunnel portion 5 (the tunnel 5a on the most tip side).
  • the drive column 7 is provided with an elevating device 8 that moves (elevates) the tunnel portion 5 up and down. By moving the tunnel portion 5 up and down by the elevating device 8, the cab 6 and the tunnel portion 5 can swing in the vertical direction with the rotunda 4 as a base point.
  • the drive column 7 is provided with a traveling device 9 having a pair of traveling wheels that can be independently rotationally driven below the elevating device 8.
  • the traveling device 9 is configured to be capable of forward traveling and backward traveling by rotationally driving two traveling wheels and to be able to change the traveling direction.
  • the traveling wheel of the traveling device 9 travels on the ground of the apron, the tunnel portion 5 can be rotated around the rotunda 4 and the tunnel portion 5 can be expanded and contracted.
  • the drive column 7 may be provided in the cab 6 instead of the tunnel 5a.
  • the cab 6 is provided at the tip of the tunnel portion 5, and is configured to be rotatable forward and reverse around a rotation axis perpendicular to the floor surface of the cab 6 by a rotation mechanism (cab rotation device 61 in FIG. 2) (not shown). There is.
  • an operation panel 31 having an operation device 32 and a display device 33 is installed in the cab 6.
  • the operation device 32 is provided with various operation switches and operation levers, and the operator can operate the passenger boarding bridges 1A and 1B by using these.
  • a Rotanda angle sensor (Rotanda rotation angle detecting means) 21 for detecting the rotation angles ⁇ and ⁇ of the Rotanda 4 and a cab angle for detecting the rotation angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cab 6 are provided.
  • Means) 23 are provided at appropriate positions.
  • the tunnel length sensor 23 is composed of, for example, a range finder or the like that measures the length of the tunnel portion 5, and can calculate the above-mentioned distances LA and LB between the Rotanda and cab centers from the measured values.
  • the rotation angles ⁇ and ⁇ of the rotunda 4 are the centers of the tunnel portion 5 with respect to the parallel lines of the end faces of the entrances 2a and 2b to which the rotunda 4 is connected.
  • the angle is set so that the line 5CL makes a clockwise angle.
  • the rotation angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of each cab 6 are angles formed by the center line 6CL of the cab 6 with respect to the center line 5CL of each tunnel portion 5, and here, the center line 6CL of the cab 6 is the tunnel portion 5.
  • control device 50 inputs information (operation information) based on the operation of the operation device 32, and also inputs output signals and the like of the sensors 21 to 23, and outputs the information and the like displayed on the display device 33. Further, the control device 50 controls the cab rotation device 61, the elevating device 8, the traveling device 9, and the like based on the operation of the operating device 32.
  • the control device 50 is provided in, for example, the cab 6 or the tunnel 5a on the most advanced side.
  • the monitoring device 51 is an example of the monitoring device for the passenger boarding bridge according to the present embodiment.
  • the monitoring device 51 is composed of a computer or the like, and is configured to be able to communicate with the control devices 50 of both the passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • the monitoring device 51 receives the rotation angles ⁇ and ⁇ of the rotunda 4 of the passenger boarding bridges 1A and 1B, the rotation angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cab 6, and the distance between the rotunda and the cab centers LA and LB from both control devices 50 in a predetermined cycle. Is received, and based on these, a virtual line or the like, which will be described later, is calculated (function of the line calculation unit 52).
  • the monitoring device 51 is information necessary for calculating a virtual line or the like other than the values ( ⁇ , ⁇ , ⁇ 1, ⁇ 2, LA, LB described above) that change with the operation of the passenger boarding bridges 1A and 1B. Are all pre-stored in an internal storage unit (not shown).
  • the monitoring device 51 uses, for example, a single XY Cartesian coordinate system (hereinafter referred to as “XY coordinate system”) as shown in FIG. 1 to represent the position coordinates of the passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • XY coordinate system a single XY Cartesian coordinate system
  • the X-axis and the Y-axis are taken with the rotation center point 4C of the Rotanda 4 of one passenger boarding bridge 1A as the origin (0,0). Therefore, the position coordinates of the rotation center point 4C of the Rotanda 4 of the other passenger boarding bridge 1B are the predetermined deviation amount Lx in the X-axis direction from the rotation center point 4C of the Rotanda 4 of the other passenger boarding bridge 1A and the Y axis.
  • the predetermined angle ⁇ is the rotunda 4 of the passenger boarding bridge 1A connected to one of the boarding / alighting ports 2a of the terminal building 2 and the rotunda 4 of the other passenger boarding bridge 1B connected to the other boarding / alighting port 2b.
  • the XY coordinate system is not limited to the above example, and may be an orthogonal coordinate system having a predetermined position as the origin.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a setting method of a virtual line or the like in the vicinity of the tunnel portion 5 for one passenger boarding bridge 1A.
  • the line calculation unit 52 calculates the position coordinates of the points AL1 to AL10 in the XY coordinate system for the passenger boarding bridge 1A.
  • Points AL1 to AL10 are points (virtual points) indicating predetermined positions with respect to the passenger boarding bridge 1A. Specifically, for example, it can be defined as follows.
  • the line segment connecting the points AL1 and the point AL9 is a part of the contour line 5 Via substantially along the contour in the plan view on the side adjacent to the passenger boarding bridge 1B for the passenger boarding bridge 1A.
  • the point AL1 is, for example, a point at a position separated from the center of the cab 6 by a predetermined distance L1a in the width direction (short direction) of the tunnel portion 5.
  • the point AL9 is, for example, a point at a position separated by a predetermined distance L1a in the width direction of the tunnel portion 5 from the center of the tip of the rotunda 4 to which the tunnel portion 5 is connected.
  • the distance from the center of the tip of the rotunda 4 to the rotation center point 4C of the rotunda 4 is a predetermined distance L4a.
  • points AL3 and AL10 are designated as points AL3 and AL10, respectively.
  • the line segment connecting the point AL3 and the point AL10 is a virtual line 5Voa corresponding to a line in which the contour line 5Via connecting the point AL1 and the point AL9 is moved outward by a predetermined distance L2a.
  • the points AL2, AL4 to AL8 are tentatively projecting portions (for example, an outdoor unit of an air conditioner, etc.) projecting toward the passenger boarding bridge 1B side in the tunnel 5a on the most advanced side of the passenger boarding bridge 1A, and projecting in FIG. This is a point determined according to the position of the protruding portion when the portion Ra) is provided.
  • the points AL2 and AL5 are set on the line connecting the points AL1 and AL9 according to the positions of both ends of the protruding portion in the tunnel longitudinal direction.
  • the points AL4 and AL6 are points at positions separated by a predetermined distance L2a from the points AL2 and AL5 to the outside in the width direction of the tunnel portion 5, respectively, and are set on the line connecting the points AL3 and the points AL10.
  • the line connecting the points AL1, AL2, AL4, AL6, AL5, and AL9 in this order is the contour line 5 Via.
  • the points at positions separated from the points AL4 and AL6 to the outside in the width direction of the tunnel portion 5 by a predetermined distance L3a are designated as points AL7 and AL8, respectively.
  • the predetermined distance L3a is determined according to the amount of protrusion of the protruding portion toward the passenger boarding bridge 1B side.
  • the line connecting the points AL3, AL4, AL7, AL8, AL6, and AL10 in this order is the virtual line 5Voa.
  • the virtual line 5Voa has a line segment having points AL3 and AL4 as end points, a line segment having points AL4 and AL7 as end points, a line segment having points AL7 and AL8 as end points, and points AL8 and AL6 as end points. And a line segment having points AL6 and AL10 as end points.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a method of setting a virtual line or the like in the vicinity of the tunnel portion 5 for the other passenger boarding bridge 1B.
  • the line calculation unit 52 calculates the position coordinates of the points BL1 to BL10 in the XY coordinate system for the passenger boarding bridge 1B.
  • Points BL1 to BL10 are points (virtual points) indicating predetermined positions with respect to the passenger boarding bridge 1B.
  • Points BL1 to BL10 are points on the left side of the center line 5CL of the tunnel portion 5 of the passenger boarding bridge 1B, whereas points AL1 to AL10 are points with respect to the center line 5CL of the tunnel portion 5 of the passenger boarding bridge 1A.
  • the predetermined distances L1b, L2b, L3b, and L4b in FIG. 4 are the distances of the portions corresponding to the distances L1a, L2a, L3a, and L4a in FIG. 3, respectively.
  • the line segment connecting the points BL1 and the point BL9 is a part of the contour line 5Vib substantially along the contour in the plan view on the side adjacent to the passenger boarding bridge 1A for the passenger boarding bridge 1B. Further, points at positions separated by a predetermined distance L2b from the points BL1 and BL9 to the outside in the width direction of the tunnel portion 5 are designated as points BL3 and BL10, respectively, and the line segment connecting the points BL3 and BL10 is the virtual line 5Vob. It becomes.
  • the points BL2 and BL4 to BL8 are tentatively projected into the most tip-side tunnel 5a of the passenger boarding bridge 1B toward the passenger boarding bridge 1A.
  • this is a predetermined point according to the position of the protruding portion.
  • the line connecting the points BL1, BL2, BL4, BL6, BL5, BL9 in this order is the contour line 5Vib.
  • the line connecting the points BL3, BL4, BL7, BL8, BL6, BL10 in this order becomes the virtual line 5Vob.
  • the virtual line 5Vob has a line segment having points BL3 and BL4 as end points, a line segment having points BL4 and BL7 as end points, a line segment having points BL7 and BL8 as end points, and points BL8 and BL6 as end points. And a line segment having points BL6 and BL10 as end points.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a method of setting a virtual line or the like around the cab 6 for the passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • the concept of front, back, left, and right in the description here is based on the front, back, left, and right shown in FIG.
  • the line calculation unit 52 calculates the position coordinates of points C1 to C10 in the XY coordinate system for each of the passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • the position coordinates of the points C11 to C14 in the XY coordinate system are calculated only for the passenger boarding bridge 1B, but the passenger boarding bridge 1A may be calculated in the same manner.
  • the contour lines 6Vi and the virtual lines 6Vo of the two passenger boarding bridges 1A and 1B are set in the same manner.
  • the line connecting the points C9, C10, C1, C2, and C14 in this order is the contour line 6Vi (hereinafter, "6Vi" of the passenger boarding bridge 1B) substantially along the contour of the cab 6. Described as “6Vib"). Therefore, the contour line 6Vib has a line segment having points C9 and C10 as end points, a line segment having points C10 and C1 as end points, a line segment having points C1 and C2 as end points, and points C2 and C14 as end points. It is composed of a line segment.
  • this virtual line 6V 75b has a line segment having points C8 and C7 as end points, a line segment having points C7 and C6 as end points, a line segment having points C6 and C5 as end points, and points C5 and C4 as end points.
  • the contour line 6Vi (hereinafter, "6Vi" of the passenger boarding bridge 1A is described as "6Via"). .. Therefore, the contour line 6Via is composed of a line segment having points C9 and C10 as end points, a line segment having points C10 and C1 as end points, and a line segment having points C1 and C2 as end points.
  • this virtual line 6V 75a has a line segment having points C8 and C7 as end points, a line segment having points C7 and C6 as end points, a line segment having points C6 and C5 as end points, and points C5 and C4 as end points. And a line segment having points C4 and C3 as end points.
  • the above points C1 to C14 are points (virtual points) indicating predetermined positions for each cab 6. Specifically, for example, it can be defined as follows.
  • Point C1 is, for example, a virtual point near the right end on the tip side of the cab 6.
  • This point C1 is a point on a line extending to the right front from the rotation center point 6C of the cab 6 and forming a predetermined angle ⁇ with respect to the center line 6CL of the cab 6, and is separated from the rotation center point 6C of the cab 6 by a predetermined distance L5. It is a point of the position.
  • Point C2 is, for example, a virtual point near the left end on the tip side of the cab 6.
  • This point C2 is a point on a line extending to the left front from the rotation center point 6C of the cab 6 and forming a predetermined angle ⁇ with respect to the center line 6CL of the cab 6, and is separated from the rotation center point 6C of the cab 6 by a predetermined distance L6. It is a point of the position.
  • Point C3 is a point located forward from point C2 by a predetermined distance L8. Further, the point C4 is a point at a position separated from the point C1 by a predetermined distance L8 forward.
  • Point C5 is a point at a position separated from point C1 to the right by a predetermined distance L9.
  • the point C6 is a point at a position separated from the point C5 by a predetermined distance L7.
  • the point C10 is set as, for example, a point near the right side surface of the cab 6, and is a point at a position separated from the rotation center point 6C of the cab 6 to the right by a predetermined distance L13 (not shown).
  • the point C7 is a point at a position separated from the point C10 to the right by a predetermined distance L9.
  • the point C9 is set as, for example, a point near the right rear side surface of the cab 6, extends from the rotation center point 6C of the cab 6 to the right rear, and has a predetermined angle with respect to the center line 6CL of the cab 6 (45 in this example).
  • a point on the line forming ° which is a point at a position separated from the rotation center point 6C of the cab 6 by a predetermined distance L13 (not shown).
  • the point C8 is a point on a line extending rearward to the right from the rotation center point 6C of the cab 6 and forming a predetermined angle (45 ° in this example) with respect to the center line 6CL of the cab 6, and is predetermined from the point C9 to the outside. It is a point at a position separated by a distance L10.
  • the point C11 is a point at a position separated from the point C2 to the left by a predetermined distance L11.
  • the point C12 is a point at a position separated from the point C11 by a predetermined distance L7.
  • the point C14 is set as, for example, a point near the left side surface of the cab 6, and is a point at a position separated from the rotation center point 6C of the cab 6 to the left by a predetermined distance L13 (not shown).
  • the point C13 is a point at a position separated from the point C14 to the left by a predetermined distance L12.
  • the predetermined values ( ⁇ , ⁇ , L5 to L13) for the cab 6 may differ in the two passenger boarding bridges 1A and 1B depending on the size of the cab 6 and the like.
  • the line calculation unit 52 calculates the position coordinates of each end point of a plurality of line segments constituting the virtual line (5V Cincinnatia, 6V Cincinnatia) for the passenger boarding bridge 1A, thereby calculating the current existence position (current position) of the virtual line. Is calculated. Further, the current existing position (current position) of the contour line is also calculated by calculating the position coordinates of the end points of the plurality of lines constituting the contour line (5 Via, 6 Via).
  • the line calculation unit 52 calculates the current position of the passenger boarding bridge 1B by calculating the position coordinates of the end points of the plurality of line segments constituting the virtual line (5V Cincinnatib, 6V Cincinnatib). .. Further, the current position of the contour line is also calculated by calculating the position coordinates of the end points of the plurality of lines constituting the contour line (5 Vib, 6 Vib).
  • the virtual line of one passenger boarding bridge 1A (1B) is composed of a plurality of line segments as described above, and the passenger boarding bridge 1A (1B) in a plan view on the side adjacent to the other passenger boarding bridge 1B (1A). It is predetermined that the line is separated from the contour in the outward direction and follows the shape of the contour.
  • the contour line of one passenger boarding bridge 1A (1B) is composed of a plurality of line segments as described above, and the passenger boarding bridge 1A (1B) in a plan view on the side adjacent to the other passenger boarding bridge 1B (1A). It is predetermined that the contour of the line follows the shape of the contour along the contour.
  • the passenger boarding bridges 1A and 1B (That is, the rotation angles ⁇ and ⁇ of the Rotanda 4 detected by the Rotanda angle sensor 21 and the rotation angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cab 6 detected by the cab angle sensor 22.
  • the Rotanda-cab center-to-center distance LA, LB calculated from the measured value of the tunnel length sensor 23 the position coordinates of the end points of the above line segments can be calculated by calculation.
  • the position coordinates (XAL3, YAL3) of the point AL3 near the tunnel portion 5 of the passenger boarding bridge 1A can be calculated by, for example, the following equation.
  • YAL3 LA x sin ( ⁇ - ⁇ ) + (L1a + L2a) x c Economicss ( ⁇ - ⁇ )
  • XAL3 -LA x c Economicss ( ⁇ - ⁇ ) + (L1a + L2a) x sin ( ⁇ - ⁇ )
  • the position coordinates (XAC1, YAC1) of the point C1 (FIG. 5) around the cab 6 of the passenger boarding bridge 1A can be calculated by, for example, the following equation.
  • L5a and ⁇ a are values of a predetermined distance L5 and a predetermined angle ⁇ (FIG. 5) with respect to the cab 6 of the passenger boarding bridge 1A.
  • the position coordinates (XBL3, YBL3) of the point BL3 near the tunnel portion 5 of the passenger boarding bridge 1B can be calculated by, for example, the following equation.
  • YBL3 LB x sin ⁇ - (L1b + L2b) x c Economicss ⁇ + Ly
  • XBL3 -LB x c Whys ⁇ - (L1b + L2b) x sin ⁇ + Lx
  • the position coordinates (XBC1, YBC1) of the point C1 (FIG. 5) around the cab 6 of the passenger boarding bridge 1B can be calculated by, for example, the following equation.
  • L5b and ⁇ b are values of a predetermined distance L5 and a predetermined angle ⁇ (FIG. 5) with respect to the cab 6 of the passenger boarding bridge 1B.
  • the position coordinates of each of the other points can also be calculated by appropriately using the rotation angles ⁇ and ⁇ of the rotunda 4, the rotation angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cab 6, and the distances LA and LB between the centers of the rotunda and the cab.
  • Information such as virtual lines calculated by the line calculation unit 52 as described above is input to the monitoring control unit 53 and the display data generation unit 54.
  • the display data generation unit 54 generates display data for displaying information such as input virtual lines on the screen of the display device 33. This display data is transmitted from the monitoring device 51 to the control devices 50 of the passenger boarding bridges 1A and 1B, and is displayed on the screen of each display device 33, for example.
  • FIG. 8 is an example showing information on contour lines and virtual lines displayed on the screen of the display device 33.
  • FIG. 8 shows an example in which protrusions Ra and Rb are provided in the tunnels 5a of the passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • the area surrounded by the contour lines (5Via, 6Via) and the virtual lines (5V Cincinnatia, 6V Formata) is displayed by hatching.
  • the contour line is also displayed.
  • the area surrounded by (5Vib, 6Vib) and the virtual line (5V Albanyb, 6V Thb) is displayed using hatching.
  • the contour line and the virtual line may be displayed only by the line representing the line, or by the line and the calculation point (points such as AL1 to AL10, BL1 to BL10, C1 to C14, etc.). Further, only the virtual line may be displayed.
  • the monitoring control unit 53 uses the information of the virtual line calculated by the line calculation unit 52 to form the virtual line (5Véesa, 6V Formata) of the passenger boarding bridge 1A and the virtual line (5V Maisb, 6V Formatb) of the passenger boarding bridge 1B. It is determined whether or not the vehicle is in an intersecting state based on a predetermined intersection determination condition, and whether or not the vehicle is in an approaching state based on a predetermined approach determination condition.
  • the fact that the virtual line of the passenger boarding bridge 1A and the virtual line of the passenger boarding bridge 1B are in an intersecting state means that one of the lines constituting the virtual line of the passenger boarding bridge 1A and the passenger boarding bridge 1B It intersects with any of the line segments that make up the virtual line.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the conditions when two line segments intersect.
  • FIG. 6 shows a state in which the line segment AB and the line segment CD intersect.
  • the position coordinates of the point A be (Xa, Ya)
  • the position coordinates of the point B be (Xb, Yb)
  • the position coordinates of the point C be (Xc, Yc)
  • the position coordinates of the point D be (Xd, Yd).
  • the position coordinates of an arbitrary point P existing on the line segment AB are (Xp, Yp)
  • the position coordinates of an arbitrary point Q existing on the line segment CD are (Xq, Yq).
  • the position vector of the point A will be referred to as Av
  • the position vectors of the points B, C, D, P, and Q will be referred to as Bv, Cv, Dv, Pv, and Qv.
  • the position vector Pv of the point P on the line segment AB and the position vector Qv of the point Q on the line segment CD are expressed by the following equations, respectively.
  • the parameters r and s are calculated using the coordinate values of the end points A and B of the line segment AB and the coordinate values of the end points C and D of the line segment CD, and the calculated parameters r and s are 0. Only when ⁇ r ⁇ 1 and 0 ⁇ s ⁇ 1 are satisfied at the same time, it can be determined that the two line segments intersect.
  • the monitoring and control unit 53 mediates each line segment constituting the virtual line (5V Formata, 6V Formata) of the passenger boarding bridge 1A and each line segment constituting the virtual line (5V réelleb, 6V Formatb) of the passenger boarding bridge 1B as described above.
  • the variables r and s are calculated, and it is a crossing judgment condition that 0 ⁇ r ⁇ 1 and 0 ⁇ s ⁇ 1 are satisfied at the same time for any of the line segments, and when this crossing judgment condition is satisfied, the passenger It is determined that the virtual line of the boarding bridge 1A and the virtual line of the passenger boarding bridge 1B are in an intersecting state.
  • the mediator variables calculated for any of the line segments constituting the virtual line of the passenger boarding bridge 1A and any of the line segments constituting the virtual line of the passenger boarding bridge 1B using the predetermined values m and n of.
  • the approach determination condition is that r and s satisfy any of the following conditions (a) and (b), and when this approach determination condition is satisfied, the virtual line of the passenger boarding bridge 1A and the passenger boarding It is determined that the virtual line of the bridge 1B is in an approaching state.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of processing of the monitoring device 51. This process is performed when at least one of the two passenger boarding bridges (PBB) 1A and 1B is in operation.
  • the processing of FIG. 7 is performed, for example, when the passenger boarding bridges 1A and 1B are attached to the boarding / alighting part of the aircraft and when they are removed from the boarding / alighting part of the aircraft. It should be noted that it may be performed only when the passenger boarding bridges 1A and 1B are attached to the boarding / alighting part of the aircraft, or only when they are removed from the boarding / alighting part of the aircraft.
  • step S1 the line calculation unit 52 calculates the current positions of the virtual lines and the like for the two passenger boarding bridges (PBB) 1A and 1B as described above. This step S1 is repeatedly performed at a predetermined cycle.
  • step S2 the monitoring control unit 53 determines whether or not the two virtual lines of the passenger boarding bridges (PBB) 1A and 1B are in an approaching state as described above.
  • the monitoring control unit 53 gives a deceleration command and an alarm command for the operating speeds of the passenger boarding bridges 1A and 1B. Is output to the control device 50 of the passenger boarding bridges 1A and 1B (step S3: second approach suppression process).
  • each control device 50 the operating speeds of the passenger boarding bridges 1A and 1B (the traveling speed of the traveling device 9 and the rotating speed of the cab rotating device 61) are decelerated based on the deceleration command, and for example, the operation panel 31 is decelerated based on the alarm command. Issue an alarm notifying that the passenger boarding bridges are approaching each other. This alarm may be output as a voice from a speaker (not shown) provided on the operation panel 31, or may be displayed on the screen of the display device 33.
  • step S4 determines whether the two virtual lines of the passenger boarding bridges (PBB) 1A and 1B are in an intersecting state as described above. Judge whether or not.
  • the monitoring control unit 53 issues a forced stop command for the passenger boarding bridges 1A and 1B to the passenger boarding bridge 1A.
  • 1B is output to the control device 50 (step S5: first approach suppression process).
  • Each control device 50 forcibly stops the movement operations (traveling operation by the traveling device 9 and rotating operation by the cab rotating device 61) of both passenger boarding bridges 1A and 1B in the approaching direction based on the forced stop command.
  • step S1 the information such as the virtual line calculated by the line calculation unit 52 is input to the display data generation unit 54. Then, each time the information such as the virtual line is input, the display data generation unit 54 generates display data for displaying the information on the screen of the display device 33.
  • This display data is transmitted from the monitoring device 51 to the control devices 50 of the passenger boarding bridges 1A and 1B, and is displayed on the screen of each display device 33 as shown in FIG. 8, for example.
  • the operator can operate the passenger boarding bridge while checking the distance between the two passenger boarding bridges 1A and 1B by looking at the virtual lines of the two passenger boarding bridges 1A and 1B displayed on the display device 33. Since it can be done, it is possible to avoid an abnormal approach between the two passenger boarding bridges 1A and 1B.
  • the display data generated by the display data generation unit 54 may be displayed on the screen of the display device as shown in FIG. 8, for example.
  • the first approach suppression process (step S5 in FIG. 7) and the second approach suppression process (step S3 in FIG. 7) are processes for suppressing the approach between the passenger boarding bridges 1A and 1B, respectively. ..
  • the first approach suppression process is a process for forcibly stopping the movement operation of the passenger boarding bridges 1A and 1B in the direction in which they approach each other at the present time.
  • the second approach suppression process in the above, a process for outputting an alarm notifying that the passenger boarding bridges 1A and 1B are approaching each other is included, but the present invention is not limited to this, and at least the passenger boarding is not limited to this. It suffices to include a process for making the operating speeds of the bridges 1A and 1B slower than the operating speeds at the present time.
  • control device 50 of any of the passenger boarding bridges 1A and 1B may execute a part or all of the functions of the monitoring device 51.
  • the passenger boarding bridges 1A and 1B adjacent to each other it is determined whether or not the virtual line of one passenger boarding bridge 1A and the virtual line of the other passenger boarding bridge 1B are in an approaching state, and the approaching state is determined.
  • the second approach suppression process (step S3 in FIG. 7) is executed when it is determined that the above is true. Further, it is determined whether or not the virtual line of one passenger boarding bridge 1A and the virtual line of the other passenger boarding bridge 1B are in an intersecting state, and when it is determined that the virtual line is in an intersecting state, the first approach suppression process ( Step S5) of FIG. 7 is executed. In this way, since the state between the virtual lines of the two passenger boarding bridges 1A and 1B is determined, the approaching state between the passenger boarding bridges 1A and 1B can be reliably detected.
  • virtual lines are obtained for both of the two passenger boarding bridges 1A and 1B, and it is determined whether they are in an approaching state or an intersecting state, but one of the passengers.
  • the boarding bridge only the inner contour line is obtained without finding the outer virtual line, and this contour line (virtual line) and the other virtual line of the passenger boarding bridge are in an approaching state or in an intersecting state. It may be determined whether or not there is. Further, in this case, for example, the display device 33 displays only the contour line for one passenger boarding bridge.
  • two passenger boarding bridges 1A and 1B are illustrated as monitoring targets, but three or more passenger boarding bridges may be used.
  • the present invention is useful as a monitoring device for a passenger boarding bridge or the like that can reliably detect an approaching state between passenger boarding bridges.

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Abstract

旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出できる旅客搭乗橋の監視装置を提供する。本発明の旅客搭乗橋の監視装置の一例は、各々の旅客搭乗橋（１Ａ，１Ｂ）は、ロタンダ（４）とトンネル部（５）と走行装置（９）とキャブ（６）とロタンダ（４）の回転角度の検出手段とトンネル部（５）の長さの検出手段とキャブ（６）の回転角度の検出手段とを備えており、各々の検出手段の検出値に基づいて、一方の旅客搭乗橋について、他方の旅客搭乗橋と隣接する側の輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣う仮想ラインの現在位置を算出するとともに、他方の旅客搭乗橋について、一方の旅客搭乗橋と隣接する側の輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣う仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、両方の旅客搭乗橋の仮想ラインが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部とを備える。

Description

旅客搭乗橋の監視装置
　本発明は、複数の旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置に関する。
　空港において、航空機に乗降する際には、ターミナルビルと航空機とを連結する旅客搭乗橋が用いられる。旅客搭乗橋は、空港のターミナルビルに設置された伸縮及び回動自在なトンネル状通路であり、乗降時には、旅客搭乗橋の先端のキャブが航空機のドアに装着され、乗客はその内部通路を通って航空機の乗り降りを行う。
　ところで、１機の航空機に対して複数の旅客搭乗橋が用いられる場合には、その取り付けまたは取り外しの際に、旅客搭乗橋同士が衝突するおそれがある。そこで、従来より、旅客搭乗橋の衝突を防止する衝突防止装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１には、一方の旅客搭乗橋の所定の角部と他方の旅客搭乗橋の所定の側部との間の距離、及び／または、一方の旅客搭乗橋の所定の角部と他方の旅客搭乗橋の所定の角部との間の距離を複数箇所について演算し、演算した複数箇所の距離のうち何れかの距離が所定値以下になると衝突防止動作を実行するようにした構成が記載されている。
特許第４１０６１５５号公報
　上記構成では、２つの旅客搭乗橋間における複数箇所の距離を算出し、何れかの距離が所定値以下になると２つの旅客搭乗橋が接近していると判定し、衝突防止動作を実行するようにしている。この場合、点（角部）と線（側部）との間の距離、及び／または、点（角部）と点（角部）との間の距離を算出するようにしている。このように、少なくとも一方の端部は点（角部）を基準にして距離を算出するようにしているため、算出する距離の両端部の決め方及び２つの旅客搭乗橋の移動位置によっては、２つの旅客搭乗橋が接近状態であることを検出できない可能性がある。
　本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置を提供することを目的としている。
　上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋の監視装置は、複数の旅客搭乗橋を航空機の複数の乗降部に取り付ける際および／または前記乗降部から取り外す際に、複数の前記旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置であって、各々の前記旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を支持するとともに、正逆回転駆動可能な走行車輪を有する走行装置と、前記トンネル部の先端に設けられ、前記航空機の乗降部に取り付けられる回転可能なキャブと、前記ロタンダの回転角度を検出する検出手段と、前記トンネル部の長さを検出する検出手段と、前記キャブの回転角度を検出する検出手段と、を備えており、互いに隣り合う前記旅客搭乗橋のうちの一方の前記旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、他方の前記旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するとともに、前記他方の旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、前記一方の旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、所定の交差判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、前記交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部と、を備えている。
　この構成によれば、一方の旅客搭乗橋の仮想ラインと他方の旅客搭乗橋の仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理が実行される。このように、互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ライン間の状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる。
　前記監視制御部は、所定の接近判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、前記接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理を実行するよう構成されていてもよい。
　この構成によれば、互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ライン間の接近状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる。なお、仮想ライン間の状態が接近状態である場合は、交差状態である場合よりも、旅客搭乗橋同士は離れた状態である。
　前記旅客搭乗橋は、表示装置を備えており、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記仮想ラインを前記表示装置に表示させるための表示データを生成する表示データ生成部をさらに備えていてもよい。
　この構成によれば、例えば、オペレータは、表示装置に表示される互いに隣り合う旅客搭乗橋の仮想ラインを見てこれらの旅客搭乗橋間の間隔を確認しながら旅客搭乗橋の操作を行うことができるので、旅客搭乗橋同士の異常な接近を回避することができる。
　前記ライン算出部は、前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置と前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置とのそれぞれを、所定位置を原点とする単一の直交座標系を用いた座標にて算出するよう構成されていてもよい。
　本発明は、以上に説明した構成を有し、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置を提供することができるという効果を奏する。
　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置によって監視される２つの旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置及び２つの旅客搭乗橋の一例を示すブロック図である。 図３は、一方の旅客搭乗橋についてトンネル部近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図４は、他方の旅客搭乗橋についてトンネル部近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図５は、旅客搭乗橋についてキャブの周囲の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。 図６は、２つの線分が交差するときの条件について説明するための図である。 図７は、監視装置の処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、表示装置の画面に表示される仮想ライン等の情報を示す一例である。
　以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。
　（実施形態）
　図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置によって監視される２つの旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。図２は、上記監視装置及び２つの旅客搭乗橋の一例を示すブロック図である。
　図１に示す２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは、航空機に設けられている２つの乗降部（ドア部分）に取り付けられるものである。なお、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは基本的には同一の構成であり、互いに対応する部分には、同一符号を付して説明する。
　また、以下の図１の説明では、便宜上、各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂにおいて、トンネル部５の全長が伸縮する方向を前後方向とし、重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。
　一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ（後方円形室）４は、ターミナルビル２の一方の乗降口２ａに接続され、他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４は、ターミナルビル２の他方の乗降口２ｂに接続されている。
　各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂは、支柱によって鉛直軸（回転軸）の回りに正逆回転自在に支持されたロタンダ４と、基端がロタンダ４に接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部５と、トンネル部５の先端に回転可能に設けられたキャブ（前方円形室）６と、トンネル部５の先端寄りでトンネル部５を支持するドライブコラム７と、補助階段ＳＴと、を備えている。
　トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体の複数のトンネル５ａ，５ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。
　また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ａ）には、支持脚としてドライブコラム７が設けられている。ドライブコラム７には、トンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。この昇降装置８によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。
　また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して回転駆動可能である一対の走行車輪を有する走行装置９が設けられている。走行装置９は、２つの走行車輪の回転駆動によって前進走行及び後退走行が可能で、かつ、走行方向を変更可能に構成されている。走行装置９の走行車輪がエプロンの地面を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。なお、ドライブコラム７は、トンネル５ａではなくキャブ６に設けられてあってもよい。
　キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、図示しない回転機構（図２のキャブ回転装置６１）によってキャブ６の床面に垂直な回転軸の回りに正逆回転可能に構成されている。
　また、図２に示すように、キャブ６内には、操作装置３２及び表示装置３３を備えた操作盤３１が設置されている。操作装置３２には、各種操作スイッチおよび操作レバーが備えられており、これらを用いて、オペレータが旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを操作することができる。
　また、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂには、ロタンダ４の回転角度α，βを検出するロタンダ用角度センサ（ロタンダ回転角度検出手段）２１と、キャブ６の回転角度ω１，ω２を検出するキャブ用角度センサ（キャブ回転角度検出手段）２２と、ロタンダ４の回転中心点４Ｃからキャブ６の回転中心点６Ｃまでの距離ＬＡ，ＬＢ（図１）を検出するためのトンネル長さセンサ（トンネル長さ検出手段）２３とが、適宜な位置に設けられている。トンネル長さセンサ２３は、例えば、トンネル部５の長さを測定する距離計等で構成され、その測定値から上記のロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢを算出することができる。
　なお、本実施形態では、図１に示すように、各ロタンダ４の回転角度α，βは、各ロタンダ４が接続された乗降口２ａ，２ｂの端面の平行線に対してトンネル部５の中心線５ＣＬが時計まわりになす角度としている。また、各キャブ６の回転角度ω１，ω２は、各トンネル部５の中心線５ＣＬに対してキャブ６の中心線６ＣＬがなす角度であり、ここでは、キャブ６の中心線６ＣＬがトンネル部５の中心線５ＣＬと一致する場合を０°とし（例えば、ω２＝０）、キャブ６の中心線６ＣＬがトンネル部５の中心線５ＣＬに対して左側に振れる角度をマイナスの値とし（例えば、図示されたω１はマイナスの値）、これとは逆に右側に振れる角度をプラスの値としている。各キャブ６は、例えば、回転角度ω１，ω２が－９０°～＋３０°の範囲で正逆回転可能に構成されている。
　また、制御装置５０は、操作装置３２の操作に基づく情報（操作情報）が入力されるとともに各センサ２１～２３の出力信号等が入力され、表示装置３３に表示される情報等を出力する。また、制御装置５０は、操作装置３２の操作に基づいて、キャブ回転装置６１、昇降装置８及び走行装置９等を制御する。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ａ等に設けられている。
　監視装置５１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の監視装置の一例である。この監視装置５１は、コンピュータ等で構成され、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの両方の制御装置５０と通信可能に構成されている。監視装置５１は、所定周期で、両方の制御装置５０から、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂのロタンダ４の回転角度α，β、キャブ６の回転角度ω１，ω２及びロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢを受信し、これらに基づいて、後述の仮想ライン等を算出する（ライン算出部５２の機能）。なお、監視装置５１は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作に伴って変化する値（上記のα，β、ω１，ω２、ＬＡ，ＬＢ）以外で、仮想ライン等を算出するために必要な情報は、全て、内部の記憶部（図示せず）に予め記憶されている。
　監視装置５１は、例えば、図１に示すような単一のＸＹ直交座標系（以下、「ＸＹ座標系」という）を用いて、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂに関する位置座標をあらわすようにしている。ここでは、一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４の回転中心点４Ｃを原点（０，０）にして、Ｘ軸、Ｙ軸をとっている。よって、他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４の回転中心点４Ｃの位置座標は、一方の旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４の回転中心点４ＣからのＸ軸方向の所定のずれ量Ｌｘと、Ｙ軸方向の所定のずれ量Ｌｙとを用いて、（Ｌｘ，Ｌｙ）で表される。また、所定の角度γは、ターミナルビル２の一方の乗降口２ａに接続された旅客搭乗橋１Ａのロタンダ４と、他方の乗降口２ｂに接続された他方の旅客搭乗橋１Ｂのロタンダ４との配置角度である。なお、ＸＹ座標系は、上記例に限らず、所定位置を原点とする直交座標系であればよい。
　次に、監視装置５１のライン算出部５２の機能について、図３～図５を参照して説明する。
　図３は、一方の旅客搭乗橋１Ａについてトンネル部５近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。
　ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ａについて、ＸＹ座標系における点ＡＬ１～ＡＬ１０の位置座標を算出する。点ＡＬ１～ＡＬ１０は、旅客搭乗橋１Ａに対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。具体的には、例えば、次のように定めておくことができる。
　点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ線分は、旅客搭乗橋１Ａについて旅客搭乗橋１Ｂと隣接する側の平面視における輪郭に略沿った一部の輪郭ライン５Ｖｉａとなる。
　点ＡＬ１は、例えば、キャブ６の中心からトンネル部５の幅方向（短手方向）へ所定距離Ｌ１ａだけ離れた位置の点である。
　点ＡＬ９は、例えば、トンネル部５が接続されたロタンダ４の先端の中心からトンネル部５の幅方向へ所定距離Ｌ１ａだけ離れた位置の点である。この場合、ロタンダ４の先端の中心からロタンダ４の回転中心点４Ｃまでの距離は所定距離Ｌ４ａである。
　そして、点ＡＬ１、点ＡＬ９からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ａだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＡＬ３、点ＡＬ１０とする。この点ＡＬ３と点ＡＬ１０とを結ぶ線分は、点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ輪郭ライン５Ｖｉａが所定距離Ｌ２ａだけ外側へ移動したラインに相当する仮想ライン５Ｖｏａとなる。
　なお、点ＡＬ２，ＡＬ４～ＡＬ８は、仮に、旅客搭乗橋１Ａの最も先端側のトンネル５ａに、旅客搭乗橋１Ｂ側へ突出する突出部（例えば、エアコンの室外機等であり、図８の突出部Ｒａ参照）が設けられている場合に、その突出部の位置に応じて定められた点である。この場合、点ＡＬ２と点ＡＬ５は、上記突出部のトンネル長手方向における両端の位置に応じて点ＡＬ１と点ＡＬ９とを結ぶ線上に設定される。また、点ＡＬ４、点ＡＬ６は、それぞれ点ＡＬ２、点ＡＬ５からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ａだけ離れた位置の点であり、点ＡＬ３と点ＡＬ１０とを結ぶ線上に設定される。この場合、点ＡＬ１，ＡＬ２，ＡＬ４，ＡＬ６，ＡＬ５，ＡＬ９をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン５Ｖｉａとなる。そして、点ＡＬ４、点ＡＬ６からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ３ａだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＡＬ７、点ＡＬ８とする。ここで、所定距離Ｌ３ａは、上記突出部の旅客搭乗橋１Ｂ側への突出量に応じて定められている。この場合、点ＡＬ３，ＡＬ４，ＡＬ７，ＡＬ８，ＡＬ６，ＡＬ１０をこの順番に結ぶラインが仮想ライン５Ｖｏａとなる。この場合の仮想ライン５Ｖｏａは、点ＡＬ３，ＡＬ４を端点とする線分と、点ＡＬ４，ＡＬ７を端点とする線分と、点ＡＬ７，ＡＬ８を端点とする線分と、点ＡＬ８，ＡＬ６を端点とする線分と、点ＡＬ６，ＡＬ１０を端点とする線分とで構成される。
　図４は、他方の旅客搭乗橋１Ｂについてトンネル部５近傍の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。
　ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ｂについて、ＸＹ座標系における点ＢＬ１～ＢＬ１０の位置座標を算出する。点ＢＬ１～ＢＬ１０は、旅客搭乗橋１Ｂに対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。点ＢＬ１～ＢＬ１０は、旅客搭乗橋１Ｂのトンネル部５の中心線５ＣＬに対して左側の点であるのに対し、点ＡＬ１～ＡＬ１０は、旅客搭乗橋１Ａのトンネル部５の中心線５ＣＬに対して右側の点であるという相違はあるが、それ以外については、旅客搭乗橋１Ａに対して定められる点ＡＬ１～ＡＬ１０と同様にして定めることができる。図４の所定距離Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂはそれぞれ、図３の距離Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａに対応する部分の距離である。
　よって、点ＢＬ１と点ＢＬ９とを結ぶ線分は、旅客搭乗橋１Ｂについて旅客搭乗橋１Ａと隣接する側の平面視における輪郭に略沿った一部の輪郭ライン５Ｖｉｂとなる。また、点ＢＬ１、点ＢＬ９からトンネル部５の幅方向外側へ所定距離Ｌ２ｂだけ離れた位置の点を、それぞれ点ＢＬ３、点ＢＬ１０とし、この点ＢＬ３と点ＢＬ１０とを結ぶ線分が仮想ライン５Ｖｏｂとなる。
　なお、点ＢＬ２，ＢＬ４～ＢＬ８は、図３の点ＡＬ２，ＡＬ４～ＡＬ８の場合と同様、仮に、旅客搭乗橋１Ｂの最も先端側のトンネル５ａに、旅客搭乗橋１Ａ側へ突出する突出部（例えば、エアコンの室外機等であり、図８の突出部Ｒｂ参照）が設けられている場合に、その突出部の位置に応じて予め定められた点である。この場合、点ＢＬ１，ＢＬ２，ＢＬ４，ＢＬ６，ＢＬ５，ＢＬ９をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン５Ｖｉｂとなる。そして、点ＢＬ３，ＢＬ４，ＢＬ７，ＢＬ８，ＢＬ６，ＢＬ１０をこの順番に結ぶラインが仮想ライン５Ｖｏｂとなる。この場合の仮想ライン５Ｖｏｂは、点ＢＬ３，ＢＬ４を端点とする線分と、点ＢＬ４，ＢＬ７を端点とする線分と、点ＢＬ７，ＢＬ８を端点とする線分と、点ＢＬ８，ＢＬ６を端点とする線分と、点ＢＬ６，ＢＬ１０を端点とする線分とで構成される。
　図５は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、キャブ６の周囲の仮想ライン等の設定方法の一例を示す図である。ここでの説明における前後左右の概念は、図５に示す前後左右に基づくものである。
　ライン算出部５２は、各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、ＸＹ座標系における点Ｃ１～Ｃ１０の位置座標を算出する。なお、本例では、ＸＹ座標系における点Ｃ１１～Ｃ１４の位置座標は旅客搭乗橋１Ｂについてのみ算出することとするが、旅客搭乗橋１Ａについても同様に算出しても構わない。この場合は、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの輪郭ライン６Ｖｉ及び仮想ライン６Ｖｏは同様にして設定される。
　旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の場合、点Ｃ９，Ｃ１０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１４をこの順番に結ぶラインがキャブ６の輪郭に略沿った輪郭ライン６Ｖｉ（以下、旅客搭乗橋１Ｂの「６Ｖｉ」を「６Ｖｉｂ」と記載）となる。よって、この輪郭ライン６Ｖｉｂは、点Ｃ９，Ｃ１０を端点とする線分と、点Ｃ１０，Ｃ１を端点とする線分と、点Ｃ１，Ｃ２を端点とする線分と、点Ｃ２，Ｃ１４を端点とする線分とで構成される。
　また、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の場合、点Ｃ８，Ｃ７，Ｃ６，Ｃ５，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃ１３をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン６Ｖｉｂの外側に離れた仮想ライン６Ｖо（以下、旅客搭乗橋１Ｂの「６Ｖо」を「６Ｖоｂ」と記載）となる。よって、この仮想ライン６Ｖоｂは、点Ｃ８，Ｃ７を端点とする線分と、点Ｃ７，Ｃ６を端点とする線分と、点Ｃ６，Ｃ５を端点とする線分と、点Ｃ５，Ｃ４を端点とする線分と、点Ｃ４，Ｃ３を端点とする線分と、点Ｃ３，Ｃ１１を端点とする線分と、点Ｃ１１，Ｃ１２を端点とする線分と、点Ｃ１２，Ｃ１３を端点とする線分とで構成される。
　一方、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の場合、点Ｃ９，Ｃ１０，Ｃ１，Ｃ２をこの順番に結ぶラインが輪郭ライン６Ｖｉ（以下、旅客搭乗橋１Ａの「６Ｖｉ」を「６Ｖｉａ」と記載）となる。よって、この輪郭ライン６Ｖｉａは、点Ｃ９，Ｃ１０を端点とする線分と、点Ｃ１０，Ｃ１を端点とする線分と、点Ｃ１，Ｃ２を端点とする線分とで構成される。
　また、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の場合、点Ｃ８，Ｃ７，Ｃ６，Ｃ５，Ｃ４，Ｃ３をこの順番に結ぶラインが外側の仮想ライン６Ｖｏ（以下、旅客搭乗橋１Ａの「６Ｖо」を「６Ｖоａ」と記載）となる。よって、この仮想ライン６Ｖоａは、点Ｃ８，Ｃ７を端点とする線分と、点Ｃ７，Ｃ６を端点とする線分と、点Ｃ６，Ｃ５を端点とする線分と、点Ｃ５，Ｃ４を端点とする線分と、点Ｃ４，Ｃ３を端点とする線分とで構成される。
　上記の点Ｃ１～Ｃ１４は、各キャブ６に対して予め定められた位置を示す点（仮想点）である。具体的には、例えば、次のように定めておくことができる。
　点Ｃ１は、例えば、キャブ６の先端側の右端近傍の仮想点である。この点Ｃ１は、キャブ６の回転中心点６Ｃから右前方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度λをなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ５だけ離れた位置の点である。
　点Ｃ２は、例えば、キャブ６の先端側の左端近傍の仮想点である。この点Ｃ２は、キャブ６の回転中心点６Ｃから左前方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度σをなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ６だけ離れた位置の点である。
　点Ｃ３は、点Ｃ２から前方へ所定距離Ｌ８だけ離れた位置の点である。また、点Ｃ４は、点Ｃ１から前方へ所定距離Ｌ８だけ離れた位置の点である。
　点Ｃ５は、点Ｃ１から右方へ所定距離Ｌ９だけ離れた位置の点である。点Ｃ６は、点Ｃ５から後方へ所定距離Ｌ７だけ離れた位置の点である。
　点Ｃ１０は、例えば、キャブ６の右側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから右方へ所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。そして、点Ｃ７は、点Ｃ１０から右方へ所定距離Ｌ９だけ離れた位置の点である。
　また、点Ｃ９は、例えば、キャブ６の右後方側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから右後方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度（本例では４５°）をなす線上の点で、キャブ６の回転中心点６Ｃから所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。
　そして、点Ｃ８は、キャブ６の回転中心点６Ｃから右後方へ伸びてキャブ６の中心線６ＣＬに対して所定角度（本例では４５°）をなす線上の点で、点Ｃ９から外側へ所定距離Ｌ１０だけ離れた位置の点である。
　また、点Ｃ１１は、点Ｃ２から左方へ所定距離Ｌ１１だけ離れた位置の点である。点Ｃ１２は、点Ｃ１１から後方へ所定距離Ｌ７だけ離れた位置の点である。
　点Ｃ１４は、例えば、キャブ６の左側面近傍の点として設定され、キャブ６の回転中心点６Ｃから左方へ所定距離Ｌ１３（不図示）だけ離れた位置の点である。そして、点Ｃ１３は、点Ｃ１４から左方へ所定距離Ｌ１２だけ離れた位置の点である。
　なお、上記のキャブ６に関する所定値（λ、σ、Ｌ５～Ｌ１３）は、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂにおいて、キャブ６の大きさ等に応じて異なっていてもよい。
　ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ａについて、仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）を構成する複数の線分の各端点の位置座標を算出することにより、同仮想ラインの現在の存在位置（現在位置）を算出する。また、輪郭ライン（５Ｖｉａ、６Ｖｉａ）を構成する複数の各線分の端点の位置座標を算出することにより、同輪郭ラインの現在の存在位置（現在位置）も算出している。
　同様に、ライン算出部５２は、旅客搭乗橋１Ｂについて、仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）を構成する複数の線分の各端点の位置座標を算出することにより、同仮想ラインの現在位置を算出する。また、輪郭ライン（５Ｖｉｂ、６Ｖｉｂ）を構成する複数の各線分の端点の位置座標を算出することにより、同輪郭ラインの現在位置も算出している。
　なお、一方の旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の仮想ラインは、前述のように複数の線分からなり、他方の旅客搭乗橋１Ｂ（１Ａ）と隣接する側の平面視における旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて輪郭の形状に倣うラインとなるように予め定められている。
　また、一方の旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭ラインは、前述のように複数の線分からなり、他方の旅客搭乗橋１Ｂ（１Ａ）と隣接する側の平面視における旅客搭乗橋１Ａ（１Ｂ）の輪郭に対して、当該輪郭に沿って当該輪郭の形状に倣うラインとなるように予め定められている。
　なお、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ライン及び輪郭ラインを構成する各線分の端点は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの本体（ボディー）を基準にして定められているので、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの平面視における姿勢を決める測定値（すなわち、ロタンダ用角度センサ２１で検出されるロタンダ４の回転角度α，βと、キャブ用角度センサ２２で検出されるキャブ６の回転角度ω１，ω２と、トンネル長さセンサ２３の測定値から算出されるロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢ）に基づいて、上記各線分の端点の位置座標を計算により算出可能である。
　一例を挙げれば、旅客搭乗橋１Ａのトンネル部５近傍の点ＡＬ３の位置座標（ＸAL3，ＹAL3）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹAL3＝ＬＡ×ｓｉｎ（α－γ）＋（Ｌ１ａ＋Ｌ２ａ）×ｃоｓ（α－γ）
ＸAL3＝－ＬＡ×ｃоｓ（α－γ）＋（Ｌ１ａ＋Ｌ２ａ）×ｓｉｎ（α－γ）
　また、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６の周囲の点Ｃ１（図５）の位置座標（ＸAC1，ＹAC1）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹAC1＝ＬＡ×ｓｉｎ（α－γ）＋Ｌ５ａ×ｓｉｎ｛（α－γ）＋ω１＋λａ｝
ＸAC1＝－ＬＡ×ｃоｓ（α－γ）－Ｌ５ａ×ｃоｓ｛（α－γ）＋ω１＋λａ｝
　上式において、Ｌ５ａ,λａは、旅客搭乗橋１Ａのキャブ６についての所定距離Ｌ５、所定角度λ（図５）の値である。
　また、旅客搭乗橋１Ｂのトンネル部５近傍の点ＢＬ３の位置座標（ＸBL3，ＹBL3）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹBL3＝ＬＢ×ｓｉｎβ－（Ｌ１ｂ＋Ｌ２ｂ）×ｃоｓβ＋Ｌｙ
ＸBL3＝－ＬＢ×ｃоｓβ－（Ｌ１ｂ＋Ｌ２ｂ）×ｓｉｎβ＋Ｌｘ
　また、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６の周囲の点Ｃ１（図５）の位置座標（ＸBC1，ＹBC1）は、例えば、次式で算出することができる。
ＹBC1＝ＬＢ×ｓｉｎβ＋Ｌ５ｂ×ｓｉｎ（β＋ω２＋λｂ）＋Ｌｙ
ＸBC1＝－ＬＢ×ｃоｓβ－Ｌ５ｂ×ｃоｓ（β＋ω２＋λｂ）＋Ｌｘ
　上式において、Ｌ５ｂ,λｂは、旅客搭乗橋１Ｂのキャブ６についての所定距離Ｌ５、所定角度λ（図５）の値である。
　他の各点の位置座標についても、ロタンダ４の回転角度α，β、キャブ６の回転角度ω１，ω２、及びロタンダ・キャブ中心間距離ＬＡ，ＬＢ等を適宜用いて算出することができる。
　上記のようにライン算出部５２で算出された仮想ライン等の情報は、監視制御部５３と表示データ生成部５４へ入力される。
　表示データ生成部５４では、入力される仮想ライン等の情報を表示装置３３の画面に表示するための表示データを生成する。この表示データは、例えば、監視装置５１から各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ送信され、それぞれの表示装置３３の画面に表示される。
　図８は、表示装置３３の画面に表示される輪郭ライン及び仮想ラインの情報を示す一例である。この図８では、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの各トンネル５ａに突出部Ｒａ，Ｒｂが設けられている場合の例が示されている。図８では、旅客搭乗橋１Ａについて、輪郭ライン（５Ｖｉａ、６Ｖｉａ）及び仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）とで囲まれる領域がハッチングを用いて表示され、同様に、旅客搭乗橋１Ｂについても、輪郭ライン（５Ｖｉｂ、６Ｖｉｂ）及び仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）とで囲まれる領域がハッチングを用いて表示されている。ここで、輪郭ライン及び仮想ラインが、当該ラインを表す線のみ、あるいは線と計算点（ＡＬ１～ＡＬ１０，ＢＬ１～ＢＬ１０，Ｃ１～Ｃ１４等の点）とで表示されるようにしてもよい。また、仮想ラインのみが表示されるようにしてもよい。
　監視制御部５３では、ライン算出部５２で算出された仮想ラインの情報を用い、旅客搭乗橋１Ａの仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）とが、所定の交差判定条件に基づいて交差状態であるか否かを判定するとともに、所定の接近判定条件に基づいて接近状態であるか否かを判定する。
　ここで、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であるということは、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインを構成するいずれかの線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインを構成するいずれかの線分とが交差していることである。
　図６は、２つの線分が交差するときの条件について説明するための図である。この図６では、線分ＡＢと線分ＣＤとが交差している状態を示している。点Ａの位置座標を（Ｘａ，Ｙａ）、点Ｂの位置座標を（Ｘｂ，Ｙｂ）、点Ｃの位置座標を（Ｘｃ，Ｙｃ）、点Ｄの位置座標を（Ｘｄ，Ｙｄ）とする。また、線分ＡＢ上に存在する任意の点Ｐの位置座標を（Ｘｐ，Ｙｐ）とし、線分ＣＤ上に存在する任意の点Ｑの位置座標を（Ｘｑ，Ｙｑ）とする。なお、以下では、点Ａの位置ベクトルをＡｖと表記し、同様に、点Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｐ，Ｑの各位置ベクトルをＢｖ，Ｃｖ，Ｄｖ，Ｐｖ，Ｑｖと表記することとする。
　ここで、線分ＡＢ上の点Ｐの位置ベクトルＰｖ、線分ＣＤ上の点Ｑの位置ベクトルＱｖは、それぞれ次式で示される。
　Ｐｖ＝Ａｖ＋ｒ（Ｂｖ－Ａｖ）　（媒介変数ｒは、０≦ｒ≦１）
　Ｑｖ＝Ｃｖ＋ｓ（Ｄｖ－Ｃｖ）　（媒介変数ｓは、０≦ｓ≦１）
　ここで、線分ＡＢと線分ＣＤとの交点は、点Ｐと点Ｑとが同一点になる場合であるから、Ｐｖ＝Ｑｖとすると、次式が成り立つ。
　Ａｖ＋ｒ（Ｂｖ－Ａｖ）＝Ｃｖ＋ｓ（Ｄｖ－Ｃｖ）
この式をＸ，Ｙ座標を用いた式で表すと、次の連立方程式が得られる。
　Ｘａ＋ｒ（Ｘｂ－Ｘａ）＝Ｘｃ＋ｓ（Ｘｄ－Ｘｃ）
　Ｙａ＋ｒ（Ｙｂ－Ｙａ）＝Ｙｃ＋ｓ（Ｙｄ－Ｙｃ）
上記の連立方程式から以下に示す媒介変数ｒ、ｓの算出式が求められる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　よって、線分ＡＢの端点Ａ，Ｂの各座標値と線分ＣＤの端点Ｃ，Ｄの各座標値とを用いて媒介変数ｒ、ｓを算出し、算出した媒介変数ｒ、ｓについて、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立した場合のみ、２つの線分が交差していると判定できる。
　監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａの仮想ライン（５Ｖоａ、６Ｖоａ）を構成する各線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ライン（５Ｖоｂ、６Ｖоｂ）を構成する各線分とについて、上記のように媒介変数ｒ、ｓを算出し、いずれかの線分について、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立することを交差判定条件とし、この交差判定条件を満足する場合に、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であると判定する。
　また、監視制御部５３は、０より小さい所定値ｍ（例えば、ｍ＝－０．２５）と、１より大きい所定値ｎ（例えば、ｎ＝１．２５）とが予め設定されており、これらの所定値ｍ、ｎを用いて、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインを構成するいずれかの線分と、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインを構成するいずれかの線分とについて、算出された媒介変数ｒ、ｓが、次の（ａ）、（ｂ）のいずれかの条件を満足することを接近判定条件とし、この接近判定条件を満足する場合に、旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと、旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが接近状態であると判定する。
（ａ）ｍ≦ｒ＜０または１＜ｒ≦ｎであり、かつ、０≦ｓ≦１である条件
（ｂ）０≦ｒ≦１であり、かつ、ｍ≦ｓ＜０または１＜ｓ≦ｎである条件
　ただし、この接近状態であると判定する場合は、交差状態となる線分がない場合、すなわち、０≦ｒ≦１と、０≦ｓ≦１とが同時に成立する線分が存在していない状態の場合である。
　図７は、監視装置５１の処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂのうち、少なくとも一方が動作しているときに行われる。この図７の処理は、例えば、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを航空機の乗降部に取り付ける際および航空機の乗降部から取り外す際に行われる。なお、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを航空機の乗降部に取り付ける際にのみ、または、航空機の乗降部から取り外す際にのみ行われるようにしてもよい。
　ステップＳ１では、ライン算出部５２によって、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂについて、仮想ライン等の現在位置を算出する。このステップＳ１は、所定周期で、繰り返し実施される。
　次に、ステップＳ２では、監視制御部５３によって、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂの仮想ラインが接近状態か否かを判定する。ここで、ステップＳ２の判定が「Ｙｅｓ」の場合、すなわち仮想ラインが接近状態であると判定した場合には、監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度の減速指令及び警報指令を旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ出力する（ステップＳ３：第２の接近抑制処理）。各制御装置５０では、減速指令に基づいて旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度（走行装置９の走行速度及びキャブ回転装置６１による回転速度）を減速させるとともに、警報指令に基づいて例えば操作盤３１から旅客搭乗橋同士が接近している旨を知らせる警報を発する。この警報は、操作盤３１に設けられたスピーカ（図示せず）から音声出力させるようにしてもよいし、表示装置３３の画面に表示させるようにしてもよい。
　次に、ステップＳ２の判定が「Ｎｏ」の場合には、ステップＳ４へ進み、監視制御部５３は、前述のようにして２つの旅客搭乗橋（ＰＢＢ）１Ａ，１Ｂの仮想ラインが交差状態か否かを判定する。ここで、ステップＳ４の判定が「Ｙｅｓ」の場合、すなわち仮想ラインが交差状態であると判定した場合には、監視制御部５３は、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの強制停止指令を旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ出力する（ステップＳ５：第１の接近抑制処理）。各制御装置５０では、強制停止指令に基づいて両旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの接近方向への移動動作（走行装置９による走行動作及びキャブ回転装置６１による回転動作）を強制的に停止させる。
　なお、ステップＳ１において、ライン算出部５２で算出された仮想ライン等の情報は、表示データ生成部５４へ入力される。そして、表示データ生成部５４では、上記仮想ライン等の情報が入力されるたびに、当該情報を表示装置３３の画面に表示するための表示データを生成する。この表示データは、監視装置５１から各旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの制御装置５０へ送信され、それぞれの表示装置３３の画面に例えば図８のように表示される。これにより、例えば、オペレータは、表示装置３３に表示される２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ラインを見て２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ間の間隔を確認しながら旅客搭乗橋の操作を行うことができるので、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの異常な接近を回避することができる。
　なお、監視装置５１に表示装置及びスピーカ等を接続し、これらを、例えば、中央監視室等の所定場所に配置し、上記表示装置及びスピーカ等によってステップＳ３の警報を発するように構成してもよい。また、この場合、表示データ生成部５４で生成された表示データを、上記表示装置の画面に例えば図８のように表示させるようにしてもよい。
　なお、第１の接近抑制処理（図７のステップＳ５）および第２の接近抑制処理（図７のステップＳ３）は、それぞれ、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士の接近を抑制するための処理である。そして、第１の接近抑制処理は、現在時点における旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの互いが接近する方向への移動動作を強制的に停止させるための処理である。また、第２の接近抑制処理として、上記では、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士が接近している旨を知らせる警報を出力させるための処理を含めるようにしたが、これに限らず、少なくとも旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの動作速度を現在時点の動作速度よりも遅くさせるための処理が含まれていればよい。
　また、監視装置５１の一部または全部の機能を、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂのいずれかの制御装置５０が実行するようにしてもよい。
　本実施形態では、互いに隣り合う旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて、一方の旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと他方の旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理（図７のステップＳ３）が実行される。また、一方の旅客搭乗橋１Ａの仮想ラインと他方の旅客搭乗橋１Ｂの仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理（図７のステップＳ５）が実行される。このように、２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂの仮想ライン間の状態を判定するようにしているので、旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂ同士の接近状態を確実に検出することができる。
　なお、本実施形態では、２つの両方の旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂについて仮想ラインを求めて、これらが接近状態であるか、交差状態であるかを判定するようにしたが、いずれか一方の旅客搭乗橋については、外側の仮想ラインを求めずに内側の輪郭ラインのみを求めるようにし、この輪郭ライン（仮想ライン）と他方の旅客搭乗橋の仮想ラインとが接近状態であるか、交差状態であるかを判定するようにしてもよい。また、この場合、例えば表示装置３３には、一方の旅客搭乗橋については輪郭ラインのみが表示される。
　なお、本実施形態では、監視対象として２つの旅客搭乗橋１Ａ，１Ｂを例示したが、３つ以上の旅客搭乗橋でも構わない。
　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
　本発明は、旅客搭乗橋同士の接近状態を確実に検出することができる旅客搭乗橋の監視装置等として有用である。
１Ａ，１Ｂ　旅客搭乗橋
２　ターミナルビル
４　ロタンダ
５　トンネル部
６　キャブ
９　走行装置
２１　ロタンダ用角度センサ
２２　キャブ用角度センサ
２３　トンネル長さセンサ
５１　監視装置
５２　ライン算出部
５３　監視制御部
５４　表示データ生成部
 

Claims (4)

  1. 　複数の旅客搭乗橋を航空機の複数の乗降部に取り付ける際および／または前記乗降部から取り外す際に、複数の前記旅客搭乗橋を監視する旅客搭乗橋の監視装置であって、
    　各々の前記旅客搭乗橋は、
    　ターミナルビルに接続され、水平回転自在に支持されたロタンダと、
    　基端が前記ロタンダに接続され、伸縮可能なトンネル部と、
    　前記トンネル部を支持するとともに、正逆回転駆動可能な走行車輪を有する走行装置と、
    　前記トンネル部の先端に設けられ、前記航空機の乗降部に取り付けられる回転可能なキャブと、
    　前記ロタンダの回転角度を検出する検出手段と、
    　前記トンネル部の長さを検出する検出手段と、
    　前記キャブの回転角度を検出する検出手段と、
    を備えており、
    　互いに隣り合う前記旅客搭乗橋のうちの一方の前記旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、他方の前記旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するとともに、前記他方の旅客搭乗橋について、当該旅客搭乗橋の各々の前記検出手段の検出値に基づいて、前記一方の旅客搭乗橋と隣接する側の平面視における輪郭に対して、当該輪郭に沿って又は当該輪郭から外側方向に離れて前記輪郭の形状に倣うラインとなるように定められた仮想ラインの現在位置を算出するライン算出部と、
    　所定の交差判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが交差状態であるか否かを判定し、前記交差状態であると判定したときに第１の接近抑制処理を実行する監視制御部と、
    　を備えた旅客搭乗橋の監視装置。
  2. 　前記監視制御部は、
    　所定の接近判定条件に基づいて、前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインと前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインとが接近状態であるか否かを判定し、前記接近状態であると判定したときに第２の接近抑制処理を実行するよう構成された、
    　請求項１に記載の旅客搭乗橋の監視装置。
  3. 　前記旅客搭乗橋は、表示装置を備えており、
    　前記ライン算出部によって現在位置が算出される前記仮想ラインを前記表示装置に表示させるための表示データを生成する表示データ生成部をさらに備えた、
    　請求項１または２に記載の旅客搭乗橋の監視装置。
  4. 　前記ライン算出部は、
    　前記一方の旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置と前記他方の前記旅客搭乗橋の前記仮想ラインの現在位置とのそれぞれを、所定位置を原点とする単一の直交座標系を用いた座標にて算出するよう構成された、
    　請求項１～３のいずれかに記載の旅客搭乗橋の監視装置。
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