WO2020240244A1

WO2020240244A1 - 内燃機関の制御方法および制御装置

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Publication number: WO2020240244A1
Application number: PCT/IB2019/000633
Authority: WO
Inventors: 坂田知弘; 菅野太一郎
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2019-05-24
Filing date: 2019-05-24
Publication date: 2020-12-03
Also published as: EP3978743A1; CN113853479A; JP7232566B2; JPWO2020240244A1; WO2020240244A8; US11686268B2; US20220235722A1; EP3978743A4; EP3978743B1; CN113853479B

Abstract

内燃機関（１）は、筒内噴射用燃料噴射弁（ＧＤＩ）（１６）と、ポート噴射用燃料噴射弁（ＭＰＩ）（１２）と、を有する。エンジンコントローラ（３１）が、ＧＤＩ噴射割合とＭＰＩ噴射割合とを可変的に制御する。筒内噴射用燃料噴射弁（１６）が既定の燃料噴射弁である。筒内噴射用燃料噴射弁（１６）においてフラッシュボイリングが発生する条件下では、ＭＰＩ噴射割合が増加される。

Description

内燃機関の制御方法および制御装置

　この発明は、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、を備えてなる内燃機関において、筒内噴射用燃料噴射弁およびポート噴射用燃料噴射弁がそれぞれ分担する噴射量割合を制御する制御方法および制御装置に関する。

　燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、を備えてなる内燃機関は、特許文献１などに既に開示されている。

　特許文献１においては、排気に含まれる排気微粒子の性能指標であるＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｍａｔｔｅｒ）やＰＮ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｎｕｍｂｅｒ）の低減を図るために、筒内噴射用燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧が衝突するピストンの温度が低いときに、ポート噴射用燃料噴射弁による噴射量割合を増加する。ピストン温度が高くなる暖機後は、基本的に筒内噴射用燃料噴射弁によって燃焼室内に燃料が噴射される。

　本発明者の研究によれば、筒内噴射用燃料噴射弁において、噴孔直前における燃料温度がある温度よりも高いと、高温高圧の燃料が噴孔を通して低い圧力に晒されたときに、燃料の瞬間的な沸騰つまり「フラッシュボイリング」が生じ、これに伴いＰＮの増加が生じることが判明した。つまり、フラッシュボイリングが生じると、噴孔を出た瞬間に燃料の少なくとも一部が気化して膨張するので、噴孔から細い円錐状に噴出する個々の噴霧が太く拡がろうとする。この結果、噴射終了時に発生する燃料噴射弁の先端部（噴孔出口周辺）における燃料液膜の付着（換言すれば燃料による燃料噴射弁先端部の濡れ）が増え、ＰＮの増加が生じる。

　特許文献１では、このような筒内噴射用燃料噴射弁でのフラッシュボイリングによるＰＮの悪化が何ら考慮されていない。

特開２００９−１９７７０５号公報

　この発明においては、筒内噴射用燃料噴射弁の先端部における燃料温度を検出もしくは推定するとともに、吸気圧を検出し、これら燃料温度と吸気圧とに基づきフラッシュボイリングが発生する可能性があるフラッシュボイリング条件であるか否かを判定する。そして、フラッシュボイリング条件であれば、筒内噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合を減少させて一部ないし全部の燃料をポート噴射用燃料噴射弁から噴射する。

　このようにフラッシュボイリングが発生し得るフラッシュボイリング条件であるときに筒内噴射用燃料噴射弁の噴射量割合を小さくすることで、例えば必要な燃料の全量を筒内噴射用燃料噴射弁から供給した場合に比較してＰＮが低い値となる。

この発明の一実施例である内燃機関のシステム構成を示す図。ＧＤＩによるＰＮの特性とＭＰＩによるＰＮの特性を対比して示した特性図。ＧＤＩとＭＰＩの噴射量割合の制御の流れを示すフローチャート。冷却水温と燃料温度との関係を示した特性図。燃料噴射量と燃料温度との関係を示した特性図。回転速度ないし負荷と燃料温度との関係を示した特性図。空燃比と燃料温度との関係を示した特性図。吸入負圧に対するフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１およびフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２の特性を示した特性図。冷却水温と吸気弁温度との関係を示した特性図。燃料噴射量と吸気弁温度との関係を示した特性図。回転速度ないし負荷と吸気弁温度との関係を示した特性図。空燃比と吸気弁温度との関係を示した特性図。燃料温度と吸気弁温度とに基づいてＧＤＩ噴射割合とＭＰＩ噴射割合のどちらが増加側となるかをまとめて示した説明図。加速時におけるＰＮ値の変化等を示したタイムチャート。ヒステリシスを与えた例の説明図。ディレー時間を与えた例の説明図。ディレー時間を与えた他の例の説明図。

　以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、この発明が適用された自動車用内燃機関１のシステム構成を示している。この内燃機関１は、例えば複リンク式ピストンクランク機構を利用した可変圧縮比機構２を備えた４ストロークサイクルの火花点火内燃機関であって、燃焼室３の天井壁面に、一対の吸気弁４および一対の排気弁５が配置されているとともに、これらの吸気弁４および排気弁５に囲まれた中央部に点火プラグ６が配置されている。

　上記吸気弁４によって開閉される吸気ポート１５の下方には、既定の主燃料噴射弁として燃焼室３内に燃料を直接に噴射する筒内噴射用燃料噴射弁１６が配置されている。また吸気ポート１５には、特定の条件下で動作する副燃料噴射弁として吸気ポート１５内へ向けて（より詳しくは吸気弁４へ向けて）燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁１２が各気筒毎に配置されている。これらの筒内噴射用燃料噴射弁１６およびポート噴射用燃料噴射弁１２は、いずれも駆動パルス信号が印加されることによって開弁する電磁式ないし圧電式の噴射弁であって、駆動パルス信号のパルス幅に実質的に比例した量の燃料を噴射する。

　上記吸気ポート１５に接続された吸気通路１４のコレクタ部１８上流側には、エンジンコントローラ３１からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ１９が介装されている。スロットルバルブ１９の上流側に、吸入空気量を検出するエアフロメータ２０が配設されており、さらに上流側に、エアクリーナ２１が配設されている。

　また、排気ポート１７に接続された排気通路２５には、三元触媒からなる触媒装置２６が介装されており、その上流側に、空燃比を検出する空燃比センサ２８が配置されている。

　上記エンジンコントローラ３１には、上記のエアフロメータ２０、空燃比センサ２８のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ３２、冷却水温を検出する水温センサ３３、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ３４、コレクタ部１８内の圧力を検出する吸気圧センサ３５、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ３１は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁１６，１２による燃料噴射量および噴射時期、点火プラグ６による点火時期、スロットルバルブ１９の開度、等を最適に制御している。

　一方、可変圧縮比機構２は、公知の複リンク式ピストンクランク機構を利用したものであって、クランクシャフト４１のクランクピン４１ａに回転自在に支持されたロアリンク４２と、このロアリンク４２の一端部のアッパピン４３とピストン４４のピストンピン４４ａとを互いに連結するアッパリンク４５と、ロアリンク４２の他端部のコントロールピン４６に一端が連結されたコントロールリンク４７と、このコントロールリンク４７の他端を揺動可能に支持するコントロールシャフト４８と、を主体として構成されている。上記クランクシャフト４１および上記コントロールシャフト４８は、シリンダブロック４９下部のクランクケース４９ａ内で軸受構造を介して回転自在に支持されている。上記コントロールシャフト４８は、該コントロールシャフト４８の回動に伴って位置が変化する偏心軸部４８ａを有し、上記コントロールリンク４７の端部は、詳しくは、この偏心軸部４８ａに回転可能に嵌合している。上記の可変圧縮比機構２においては、コントロールシャフト４８の回動に伴ってピストン４４の上死点位置が上下に変位し、従って、機械的な圧縮比が変化する。

　また、上記可変圧縮比機構２の圧縮比を可変制御する駆動機構として、この実施例では、クランクシャフト４１と平行な回転中心軸を有する電動アクチュエータ５１がクランクケース４９ａの外壁面に配置されており、この電動アクチュエータ５１の出力回転軸に固定された第１アーム５２と、コントロールシャフト４８に固定された第２アーム５３と、両者を連結した中間リンク５４と、を介して、電動アクチュエータ５１とコントロールシャフト４８とが連動している。電動アクチュエータ５１は、軸方向に直列に配置された電動モータおよび変速機構を含んでいる。この電動アクチュエータ５１は、機関運転条件に応じた目標圧縮比を実現するように、エンジンコントローラ３１からの制御信号によって制御される。目標圧縮比は、基本的には、低負荷側では高圧縮比であり、負荷が高いほどノッキング抑制等のために低圧縮比となる。

　なお、本発明においては、可変圧縮比機構２は必須のものではなく、固定圧縮比内燃機関であってもよい。

　次に、図２は、筒内噴射用燃料噴射弁１６による燃料噴射（以下では、「ＧＤＩ」と呼ぶ）とポート噴射用燃料噴射弁１２による燃料噴射（以下では、「ＭＰＩ」と呼ぶ）のＰＮの特性を比較して示した特性図である。この図は、概念的な説明図であり、厳密なものではない。縦軸はＰＮであり、横軸は各部の壁温や燃料温度（後述する筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度）さらには吸気弁４の温度をまとめて示している。なお、この横軸は、これら３つの温度の高低の傾向のみを示しており、横軸上の同じ点であってもこれら３つの温度の値が等しい訳ではない。

　図示するように、ＧＤＩおよびＭＰＩのいずれの場合でも、壁温が低いほどＰＮの値は高く、壁温の上昇に伴ってＰＮは少なくなっていく。ＧＤＩとＭＰＩとを比較すると、壁温が十分に高くならない限りは、ＭＰＩの方がＰＮの値は高い。吸気弁４の温度がある温度（吸気弁閾値温度Ｔｖ０）を越えると、ＧＤＩとＭＰＩとでＰＮは大差のない値となる。

　ここで、筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度がある温度（フラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１）を越えると、燃料の瞬間的な沸騰であるフラッシュボイリングが生じやすくなる。フラッシュボイリングが生じると、筒内噴射用燃料噴射弁１６の噴孔出口周辺に燃料液膜の付着が発生し、この液膜によってＰＮが悪化する。つまり、フラッシュボイリングが生じると、図２に示すように、ＧＤＩによるＰＮ値がＭＰＩによるＰＮ値よりも高くなってしまう。

　筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度がさらに高くなると、つまりフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２を越えると、燃料の瞬間的な沸騰であるフラッシュボイリングが生じたとしても、筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部の温度も高くなっていることから、噴孔出口周辺の燃料液膜が速やかに蒸発する。そのため、フラッシュボイリングに起因するＰＮの悪化は生じない。

　つまり、図２に示すように、筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度がフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１とフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２との間にある場合に、フラッシュボイリングに起因するＰＮの悪化が生じる。従って、この場合には、ＧＤＩよりもＭＰＩの方がＰＮ抑制の上で有利となる。特に、吸気弁４の温度が吸気弁閾値温度Ｔｖ０を越えている条件下では、ＭＰＩによるＰＮ値が十分に低いものとなるので、フラッシュボイリングによる影響の大小に拘わらず、ＭＰＩの方がＰＮ抑制の上で有利となる。

　図３は、エンジンコントローラ３１において実行されるＧＤＩとＭＰＩの噴射量割合の制御の流れを示すフローチャートである。以下では、筒内噴射用燃料噴射弁１６が分担する噴射量割合をＧＤＩ噴射割合と呼び、ポート噴射用燃料噴射弁１２が分担する噴射量割合をＭＰＩ噴射割合と呼ぶ。必要な燃料の全量を筒内噴射用燃料噴射弁１６から供給するときにはＧＤＩ噴射割合は１００（％）でＭＰＩ噴射割合は０（％）である。逆に必要な燃料の全量をポート噴射用燃料噴射弁１２から供給するときにはＧＤＩ噴射割合は０（％）でＭＰＩ噴射割合は１００（％）である。条件が変化する過渡時には、「９０：１０」、「８０：２０」・・・「２０：８０」、「１０：９０」のように中間値となる。なお、燃焼効率の差異等によってＧＤＩ噴射割合とＭＰＩ噴射割合との和が必ずしも１００（％）とならないことがあるが、ここでは説明の簡略化のために両者の和が単純に１００（％）であることとする。

　図３のフローチャートに示すルーチンは、各気筒の燃焼サイクル毎に繰り返し実行されるものであって、ステップ１では、その時点の種々のパラメータから燃料温度より詳しくは筒内噴射用燃料噴射弁１６の先端部における燃料温度Ｔｆを推定（つまり算出）する。例えば、燃料温度に相関するパラメータとして、冷却水温、燃料噴射量（これはサイクル当たりの投入熱量に相当する）、機関回転速度、機関負荷、空燃比、の中の少なくとも１つを用いて燃料温度を推定する。図４~図７は、各々のパラメータと燃料温度Ｔｆとの関係を示しており、冷却水温が高いほど、また燃料噴射量や負荷が大であるほど、燃料温度が高くなる。また回転速度が高いほど単位時間当たりの熱量が大となるので、回転速度が高いほど燃料温度が高いものとして推定される。また、空燃比がリッチであると燃焼温度が低下するため、空燃比がリッチであるほど燃料温度が低いものとして推定される。１つの例では、冷却水温と燃料噴射量（あるいは負荷）とから予め作成したマップを用いて燃料温度の基本値を求め、機関回転速度および空燃比によってこの基本値を補正することで、燃料温度Ｔｆが推定される。

　ステップ１に続くステップ２では、吸気圧センサ３５が検出した吸気圧（吸入負圧）の値を読み込み、この吸気圧と、ステップ１で推定した燃料温度Ｔｆと、に基づいてフラッシュボイリング判定処理を行う。

　図８は、加圧された燃料が噴孔から相対的に低い圧力空間である燃焼室３内に出たときに瞬間的に沸騰・気化する現象である「フラッシュボイリング」が生じるか否かを、噴孔直前（換言すれば筒内噴射用燃料噴射弁１６の先端部）における燃料温度Ｔｆと吸気圧（吸入負圧）とをパラメータとして示した特性図である。図８に示すように、筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度Ｔｆが実線Ｔｆ１で示すフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１よりも高ければ、燃料が噴孔を通過して筒内圧に晒された瞬間に、少なくとも一部の燃料が急激に沸騰・気化する。つまりフラッシュボイリングが発生する。ここで、フラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１は、筒内圧が低いほど低い温度となる。つまり、フラッシュボイリングが発生する可能性がある燃料温度であるフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１は、筒内圧の関数となる。そして、吸気行程中は吸気弁４が開いていることから、フラッシュボイリングに関与する筒内圧はおおよそ吸気圧に等しいものとみなすことができる。なお、図８では、縦軸である吸気圧を吸入負圧として示してある。

　図８における実線Ｔｆ２は、前述したフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２を示している。フラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２は、前述したように、フラッシュボイリングにより噴孔周辺に生じた液膜が速やかに蒸発することでフラッシュボイリングに起因するＰＮの悪化は生じないとみなされる温度領域である。筒内圧が低いほど液膜の蒸発は活発となるので、フラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２は、吸気圧が低いほど（換言すれば吸入負圧が大であるほど）低い温度となる。

　エンジンコントローラ３１は、図８のような吸気圧とフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１およびフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２との関係をマップもしくは演算式の形で具備している。ステップ２では、このマップもしくは演算式を用いて、検出した吸気圧に対応したフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１およびフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２を求め、ステップ１で推定した燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１とフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２との間にあるか否かを判定する。そして、燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１とフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２との間にあれば、フラッシュボイリング条件であることを示すフラグｆＦＢを「１」にセットする。フラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１よりも低いとき、あるいはフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２よりも高いとき、にはフラグｆＦＢを「０」とする。

　ステップ２に続くステップ３では、その時点の種々のパラメータから吸気弁４の温度（吸気弁温度Ｔｖ）を推定（つまり算出）する。例えば、吸気弁温度Ｔｖに相関するパラメータとして、冷却水温、燃料噴射量（これはサイクル当たりの投入熱量に相当する）、機関回転速度、機関負荷、空燃比、の中の少なくとも１つを用いて燃料温度を推定する。図９~図１２は、各々のパラメータと吸気弁温度Ｔｖとの関係を示しており、冷却水温が高いほど、また燃料噴射量や負荷が大であるほど、吸気弁温度Ｔｖが高くなる。また回転速度が高いほど単位時間当たりの熱量が大となるので、回転速度が高いほど吸気弁温度Ｔｖが高いものとして推定される。また、空燃比がリッチであると燃焼温度が低下するため、空燃比がリッチであるほど吸気弁温度Ｔｖが低いものとして推定される。１つの例では、冷却水温と燃料噴射量（あるいは負荷）とから予め作成したマップを用いて吸気弁温度Ｔｖの基本値を求め、機関回転速度および空燃比によってこの基本値を補正することで、吸気弁温度Ｔｖが推定される。

　ステップ３に続くステップ４では、ステップ３で推定した吸気弁温度Ｔｖを前述した吸気弁閾値温度Ｔｖ０と比較する。吸気弁閾値温度Ｔｖ０は、ポート噴射用燃料噴射弁１２から噴射された燃料噴霧が吸気弁４の表面で液膜を形成しない温度として予め設定されている。吸気弁閾値温度Ｔｖ０は固定値であってもよく、あるいは、吸気圧等に基づき補正を加えた値であってもよい。

　吸気弁温度Ｔｖが吸気弁閾値温度Ｔｖ０以下であれば、ステップ４からステップ５へ進み、フラッシュボイリング条件であることを示すフラグｆＦＢの状態を判別する。

　フラグｆＦＢが「０」（つまりフラッシュボイリング条件ではない）であれば、ステップ５からステップ６へ進み、ＧＤＩ噴射割合を増加する。なお、初期は、ＧＤＩ噴射割合が１００（％）である。つまり、燃料消費率等の点で有利な筒内噴射用燃料噴射弁１６が既定の燃料噴射弁である。

　ステップ５でフラグｆＦＢが「１」（つまりフラッシュボイリング条件である）であれば、ステップ５からステップ７へ進み、ＭＰＩ噴射割合を増加する（これに伴いＧＤＩ噴射割合は減少する）。例えば、１％あるいは５％といった一定量だけ噴射割合を変化させる。前述したように、図２のフローチャートに示すルーチンは、各気筒の燃焼サイクル毎に繰り返し実行されるので、吸気弁温度Ｔｖが吸気弁閾値温度Ｔｖ０以下でかつフラッシュボイリング条件である状態が続けば、ＭＰＩ噴射割合は徐々に増加していき、やがてはＭＰＩ噴射割合が１００（％）となる。

　また、一旦フラッシュボイリング条件となってＭＰＩ噴射割合が１００（％）ないし適当な中間値になった後、何らかのパラメータの変化によりフラグｆＦＢが「０」となれば、ステップ５からステップ６へ進み、ＧＤＩ噴射割合を増加することとなる。フラグｆＦＢが「０」の状態が継続すれば、ＧＤＩ噴射割合は徐々に増加していき、やがてはＧＤＩ噴射割合が１００（％）となる。

　ステップ４において吸気弁温度Ｔｖが吸気弁閾値温度Ｔｖ０を越えている場合は、ステップ４からステップ８へ進み、筒内噴射用燃料噴射弁１６の先端部における燃料温度Ｔｆをフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２と比較する。燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２以下であれば、ステップ７へ進んでＭＰＩ噴射割合を増加する。つまり、吸気弁温度Ｔｖが吸気弁閾値温度Ｔｖ０を越えている場合は、ポート噴射用燃料噴射弁１２から噴射された燃料が吸気弁４において液膜となる虞がないので、フラッシュボイリング条件に拘わらず、ＭＰＩ噴射割合を増加する。

　ステップ８において燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２を越えている場合は、ノッキングの抑制を図るために、ステップ６へ進んでＧＤＩ噴射割合を増加する。

　図１３は、ステップ４~ステップ８の処理により燃料温度Ｔｆと吸気弁温度Ｔｖとに基づいてＧＤＩ噴射割合とＭＰＩ噴射割合のどちらが増加側となるかをまとめて示した説明図である。図の斜線を施して示す領域でＭＰＩ噴射割合が増加となり、他の領域ではＧＤＩ噴射割合が増加となる。

　このように、上記実施例では、フラッシュボイリング条件に基づいてＧＤＩ噴射割合およびＭＰＩ噴射割合が可変的に制御され、フラッシュボイリングによるＰＮ増加が回避される。

　図１４は、図８に付記したＰ１点からＰ２点へと内燃機関１が加速したときを例にしたタイムチャートである。図の（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は機関回転速度および機関負荷、（ｃ）は燃料温度Ｔｆ、（ｄ）は吸気弁温度Ｔｖ、（ｅ）はＧＤＩおよびＭＰＩの各々でのＰＮ値、の変化をそれぞれ示している。

　図示するように、アクセル開度が増加し、機関回転速度および機関負荷が上昇すると、燃料温度Ｔｆおよび吸気弁温度Ｔｖも徐々に上昇していく。図示例では、時間ｔ１において燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１を越え、時間ｔ２において吸気弁温度Ｔｖが吸気弁閾値温度Ｔｖ０を越える。

　既定の燃料噴射弁であるＧＤＩによるＰＮ値は、実線で示すように、機関負荷が増加したときに一時的に高くなり、その後減少していく。そして、燃料温度Ｔｆの上昇に伴いフラッシュボイリングが発生すると、ＰＮ値は高い値となる。他方、ＭＰＩによるＰＮ値は、破線で示すように、やはり機関負荷が増加したときに一時的に高くなり、このときはＧＤＩによるＰＮ値よりも高い値となるが、吸気弁温度Ｔｖ等の壁温の上昇に伴い徐々に減少する。

　上記実施例では、時間ｔ１において、実線で示すＧＤＩによるＰＮ値の特性から破線で示すＭＰＩによるＰＮ値の特性へと移行することとなり、全体としてＰＮ値を最小限に抑制することができる。

　なお、上記実施例では燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１を越えたときに直ちにＭＰＩ噴射割合の増加が開始するが、ＰＮ値の変化までには多少の遅れが存在する。上昇中の燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２を越えたとき、あるいは逆に下降中の燃料温度Ｔｆがフラッシュボイリング上限温度Ｔｆ２やフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１を下回ったときに、も同様にＰＮ値の特性変化に多少の遅れがある。

　従って、これらの遅れを考慮して、温度変化の方向に応じた適当なヒステリシスを温度閾値に与えるようにしてもよい。図１５は、温度上昇時のヒステリシスの一例を示している。

　あるいは温度ヒステリシスに代えて、燃料温度Ｔｆが温度閾値を横切ってから噴射割合の変更を開始するまでに適当なディレー時間を与えるようにしてもよい。図１６は、温度上昇時のフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１を横切ってからのディレー時間の一例を示している。図１７は、フラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１よりも高い温度から温度が低下してフラッシュボイリング下限温度Ｔｆ１を下回ったときのディレー時間の一例を示している。

　また、上記実施例では、筒内噴射用燃料噴射弁１６先端部における燃料温度Ｔｆおよび吸気弁温度Ｔｖを種々のパラメータから推定するようにしているが、これらを温度センサを用いて検出するようにしてもよい。

Claims

　燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、を備えた内燃機関の制御方法において、
　上記筒内噴射用燃料噴射弁の先端部における燃料温度を検出もしくは推定し、
　吸気圧を検出し、
　これら燃料温度と吸気圧とに基づきフラッシュボイリングが発生する可能性があるフラッシュボイリング条件であるか否かを判定し、
　上記筒内噴射用燃料噴射弁を既定の燃料噴射弁とする一方、フラッシュボイリング条件であれば、上記筒内噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合を減少させて一部ないし全部の燃料を上記ポート噴射用燃料噴射弁から噴射する、
　内燃機関の制御方法。
　吸気圧をパラメータとしてフラッシュボイリング下限温度およびフラッシュボイリング上限温度を予め設定しておき、
　検出ないし推定した上記燃料温度が、検出した吸気圧に対応したフラッシュボイリング下限温度とフラッシュボイリング上限温度の間にあればフラッシュボイリング条件であると判定する、
　請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
　吸気弁温度を検出もしくは推定し、
　この吸気弁温度が、上記ポート噴射用燃料噴射弁から噴射された燃料による液膜発生を回避し得る温度として設定した吸気弁閾値温度を越えており、かつ、上記燃料温度が上記フラッシュボイリング上限温度を越えていなければ、フラッシュボイリング条件によらずに、上記筒内噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合を減少させて一部ないし全部の燃料を上記ポート噴射用燃料噴射弁から噴射する、
　請求項２に記載の内燃機関の制御方法。
　上記燃料温度が上記フラッシュボイリング上限温度を越えていれば、上記筒内噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合を増加させる、
　請求項３に記載の内燃機関の制御方法。
　上記筒内噴射用燃料噴射弁の先端部における燃料温度に相関するパラメータとして、冷却水温、燃料噴射量、機関回転速度、機関負荷、空燃比、の中の少なくとも１つを用いて上記燃料温度を推定する、
　請求項１~４のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。
　燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射用燃料噴射弁と、を備え、上記筒内噴射用燃料噴射弁を既定の燃料噴射弁とするとともに当該筒内噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合と上記ポート噴射用燃料噴射弁が分担する噴射量割合とを条件に応じて可変制御する内燃機関の制御装置において、
　上記筒内噴射用燃料噴射弁の先端部における燃料温度を検出もしくは推定するとともに、吸気圧を検出し、
　これら燃料温度と吸気圧とに基づきフラッシュボイリングが発生する可能性があるフラッシュボイリング条件であると判定したら上記筒内噴射用燃料噴射弁の噴射量割合を減少させるとともに上記ポート噴射用燃料噴射弁の噴射量割合を増加させる、
　内燃機関の制御装置。