WO2020095082A1 - 乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

乗員の乗り物酔いを抑制可能な乗員姿勢制御方法を提供する。車両運動に関連する情報に基づいて車両運動を予測するステップS102〜S110を実行し、予測した車両運動が生じる際に、乗員が車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激を与えるステップS110、S111を実行する乗員姿勢制御方法とした。

Description

乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置

　本開示は、乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置に関する。

　従来、車両の乗員の姿勢を制御する装置として、車両のシートを傾動させて乗員の姿勢をフラットに保つようにしたアクティブコントロールシートが知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術では、シートを左右に傾動させるモータを備え、車両が受けるであろう横加速度を演算し、この横加速度の大きさ及び発生速度に応じ、横加速度とは反対方向にシートを傾動させるようにしている。

特開平８−２１６７４７号公報

　特許文献１で開示された技術のように、車両の横加速度に応じて乗員の姿勢を安定させることができる姿勢となるようにシートを傾動させる場合、必要な傾動量が大きく、横加速度に応じた角度にシートを傾動させるのに時間を要する。

　このため、乗り物酔いを誘発するような車両挙動の変化に追従して最適位置までシートを傾動させるのが間に合わず、その結果、車両挙動による受動的な姿勢変化が生じて乗員を車両運動に応じた適切な姿勢として安定させることができないおそれがあった。そして、乗員を車両運動に応じた姿勢とできない場合、乗り物酔いを招くおそれがあった。

　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、乗員の車両運動に応じた姿勢として乗り物酔いを抑制可能な乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置を提供することを目的とする。

　本開示の乗員姿勢制御方法は、車両運動に関連する情報に基づいて車両運動を予測し、予測した車両運動が生じる際に、乗員が車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激を、アクチュエータにより与える方法とした。

　また、本開示の乗員姿勢制御装置は、車両運動に関連する情報に基づいて、乗員に筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータを制御するコントローラを備える。そして、コントローラは、車両運動を予測する車両運動予測部と、予測した車両運動が生じる際に、乗員が前記車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激をアクチュエータにより与える刺激付与制御部と、を有する。

　本開示の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置は、アクチュエータにより乗員に刺激を与えて筋緊張を発生させて車両運動に応じた姿勢とするため、シートの座面の傾動により乗員の姿勢を安定させるのと比較して、短時間に乗員を所望の姿勢にすることができる。よって、乗員は、車両運動に対し適切なタイミングで適切な姿勢となり乗り物酔いの発生を抑制できる。

実施の形態１の乗員姿勢制御方法を実行する自動運転制御システムＡを示す全体システム図である。 前記自動運転制御システムＡの乗員姿勢制御部４０において横加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素を示すブロック図である。 前記乗員姿勢制御部４０において減速加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素を示すブロック図である。 前記横加速度揺り返し姿勢制御の流れを示すフローチャートである。 前記減速加速度揺り返し姿勢制御の流れを示すフローチャートである。 カーブ走行時に横加速度揺り返し姿勢制御を実行した際の、自車ＭＶＳの車両運動と乗員Ｐａの姿勢変化と座面６１ａの変化（刺激の付与状態）とを示すタイムチャートである。 減速走行時に減速加速度揺り返し姿勢制御を実行した際の、自車ＭＶＳの車両運動と乗員Ｐａの姿勢変化と座面６１ａの変化（刺激の付与状態）とを示すタイムチャートである。 車線変更時に実施の形態２により横加速度揺り返し処理を実行した際の、自車ＭＶＳの車両運動と、操舵状態と、乗員Ｐａの姿勢変化と、刺激の付与状態とを示すタイムチャートである。 実施の形態２における筋刺激の付与の説明図である。 実施の形態２における車線変更時の横加速度揺り返し処理の流れを示すフローチャートである。 減速走行時に実施の形態２により減速開始時姿勢制御を実行した際の、自車ＭＶＳの車両運動と、制動状態と、乗員Ｐａの姿勢変化と、刺激の付与状態とを示すタイムチャートである。 実施の形態３における刺激付与の説明図である。 実施の形態３における刺激付与による筋緊張の説明図である。 実施の形態３における刺激付与の説明図である。 実施の形態３における刺激付与による筋緊張の説明図である。 実施の形態３における刺激付与による姿勢変化の説明図である。 実施の形態４におけるアクチュエータ４００の説明図である。 実施の形態４におけるアクチュエータ４００による刺激付与時の説明図である。 実施の形態４における刺激付与による筋緊張の説明図である。 実施の形態５におけるアクチュエータ５００の説明図である。 実施の形態５におけるアクチュエータ５００による刺激付与時の説明図である。 実施の形態５における刺激付与による筋緊張の説明図である。

　以下、本開示による乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

　まず、実施の形態１の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置について説明する。

　実施の形態１における乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行経路に沿って走行するように駆動や制動や舵角を自動制御する自動運転車両に適用したものである。

　図１は実施の形態１の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置が適用された自動運転制御システムＡを示す。以下、図１に基づいて全体システムについて説明する。

　自動運転制御システムＡは、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、自動運転制御ユニット４と、制御アクチュエータ５と、表示デバイス６と、入力デバイス７と、を備える。そして、自動運転制御システムＡに、乗員姿勢制御方法を実行する乗員姿勢制御ユニットＢが組み込まれている。この乗員姿勢制御ユニットＢは、自動運転制御ユニット４と入力情報を共用し、かつ、自動運転制御ユニット４の制御情報を利用して乗員Ｐａ（図６参照）の姿勢制御を実行する。

　車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。また、車載センサ１により取得したセンサ情報は、自動運転制御ユニット４へ出力される。なお、車載センサ１は、上述のカメラ１１、レーダー１２等以外にも自車ＭＶＳ（図６参照）の車両運動に関するセンサ情報を出力するセンサを含むもので、これらのセンサについては後述する。なお、車両運動とは、車両の時間経過による変位を言い、具体的には、車両の加減速や旋回、それに伴う車両の姿勢変化等を指す。

　カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車ＭＶＳの周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車ＭＶＳの前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。なお、自車ＭＶＳは自動運転制御システムＡを搭載した車両であり、制御対象の車両を指す。

　カメラ画像から、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道・道路標識（制限速度））等を検知できる。

　レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と、自車周囲の物体までの距離を検知する機能とを実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称を言う。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車ＭＶＳの前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

　レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加してもよい。

　ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中及び走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

　車載データ通信器１４は、外部データ通信器１０との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車ＭＶＳで取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

　外部データ通信器１０は、例えば、自車ＭＶＳの周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車ＭＶＳと他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車ＭＶＳ（図６等参照）で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

　外部データ通信器１０は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車ＭＶＳとインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車ＭＶＳで必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報や変更情報を補うことができる。また、自車ＭＶＳが走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

　地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応付けられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２に格納された地図データは、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ、高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車ＭＶＳがどの車線を走るか、車線を特定した目標走行経路を生成することができる。そして、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データが自動運転制御ユニット４へと送られる。

　高精度地図データには、各地点に対応付けられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置及び領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応付けて記憶されている。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーン進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応付けて記憶されている。

　自動運転制御ユニット４は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行経路と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む。）等を生成する機能を有する。すなわち、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行経路を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定の経路検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。さらに、目標走行経路に沿う自車ＭＶＳの停車中及び走行中、車載センサ１によるセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、目標走行経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

　自動運転制御ユニット４は、目標走行経路が生成されると、自車ＭＶＳが目標走行経路に沿って走行するように駆動指令値、制動指令値、舵角指令値を演算し、演算した指令値を制御アクチュエータ５に出力する。具体的には、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

　制御アクチュエータ５は、自車ＭＶＳを目標走行経路に沿って走行及び停止させるアクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

　駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御する駆動アクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータジェネレータ（力行）を用いる。

　制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御する制動アクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータジェネレータ（回生）等を用いる。

　舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御する舵角アクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

　表示デバイス６は、自動運転による停車中及び走行中に、自車ＭＶＳが地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、運転手や同乗者等の乗員Ｐａ（図６参照）に自車位置視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス６は、自動運転制御ユニット４により生成された目標走行経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標走行経路（自車ＭＶＳの走行経路）と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

　入力デバイス７は、運転手の操作により種々の入力を行うデバイスであり、例えば、表示デバイス６のタッチパネル機能を用いてもよいし、他のダイヤルやスイッチ等を用いてもよい。なお、運転手による入力としては、目的地に関する情報の入力や、自動運転時の定速走行、追従走行等の設定の入力等を行う。

　自車ＭＶＳには、さらに、乗員Ｐａが自車ＭＶＳの車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激を与える乗員姿勢制御ユニットＢを有する。この乗員姿勢制御ユニットＢは、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとしての座席を駆動するアクチュエータ１００と、このアクチュエータ１００の作動を制御する乗員姿勢制御部４０と、を備える。本実施の形態１では、この乗員姿勢制御部４０は、乗員Ｐａが、自車ＭＶＳの旋回走行時の揺り返しに応じた姿勢となるようにする横加速度揺り返し姿勢制御と、減速走行時の揺り返しに応じた姿勢となるようにする減速加速度揺り返し姿勢制御と、を実行する。

　ここで、旋回走行時の揺り返しとは、図６に示すように、自車ＭＶＳがカーブＣｕを走行する際に、一旦、旋回外側に揺れた乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、カーブ出口Ｃｏｕｔ付近で旋回内側に揺り返される動きである。

　また、減速走行時の揺り返しとは、自車ＭＶＳの制動時に発生した車両前方への減速加速度により、車両前方に揺れていた乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、停車や制動解除に伴う減速加速度の低下により、車両後方に揺れ戻される動きである。

　次に、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータついて説明する。
乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータは、例えば、図６に示すシート６０のシートクッション６１を、車両左右方向に傾けたり、図７に示すように、車両前後方向に傾けたりすることが可能に車体に支持されており、座席を駆動するアクチュエータ１００であってもよい。なお、座席を駆動するアクチュエータ１００によりシートクッション６１を傾けるシート６０は、図６、図７では、運転席を示しているが、運転席以外のシートも含まれる。また、シート６０が運転席以外の場合、乗員Ｐａの着座を検出した場合に、座席を駆動するアクチュエータ１００の駆動を許可するのが好ましい。

　また、このような座席を駆動するアクチュエータ１００としては、特許文献１に開示されたような電動モータを用いてもよいし、流体圧の給排により伸縮する伸縮部を備えるものを用いてもよい。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータは、例えば、図８に示すように、シート６０に設け、乗員Ｐａの左右の脚ＬＥに、筋刺激を与える筋刺激アクチュエータ２００であってもよい。この筋刺激アクチュエータ２００は、乗員Ｐａの左右の脚ＬＥに、それぞれ独立して姿勢維持を付与する筋緊張を発生させる刺激を与えるもので、例えば、脚ＬＥに電気刺激を与えるものを用いることができる。筋刺激アクチュエータ２００を用いて、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与える方法は、実施の形態２にて、詳述する。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータは、例えば、図１２Ａに示すように、乗員Ｐａの足裏を載せる踏面３１１を上面に有した移動プレート３１０を備え、移動プレート３１０を車両前後方向に移動させたり、略水平の状態と後方傾斜状態とに変位させたりすることで、乗員Ｐａの足裏を移動させる足裏移動アクチュエータ３００であってもよい。乗員Ｐａの足裏が移動することで、乗員Ｐａの脚ＬＥに筋緊張が生じる。足裏移動アクチュエータ３００を用いて、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与える方法は、実施の形態３にて、詳述する。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータは、例えば、図１５Ａ、図１５Ｂに示すアーム４０１とアームアクチュエータ４０２とを備え、アーム４０１を前方に移動させ、下肢ＵＬを前方に移動させるアクチュエータ４００であってもよい。下肢ＵＬが前方に移動することで、脚ＬＥに筋緊張が生じる。アクチュエータ４００を用いて、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与える方法は、実施の形態４にて、詳述する。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータは、例えば、図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、シートクッション６１に設けられた、アーム５１０とアームアクチュエータ５２０とを備えたアクチュエータ５００であってもよい。このアクチュエータ５００は、アーム本体５１１を前方に移動させ、上側動作部５１２と下側動作部５１３とを、下腿三頭筋ＬＬｔの位置で下肢ＵＬに接触させる。さらに、上側動作部５１２と下側動作部５１３とを、相互に上下に離れるようにアーム本体５１１に対して回動させる。これにより、乗員Ｐａは、下腿三頭筋ＬＬｔが伸ばされる刺激を受け、その反射による筋緊張が生じる。アクチュエータ５００を用いて、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与える方法は、実施の形態５にて、詳述する。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、乗員Ｐａの上半身ＵＢにおいて、運動方向（加速度が作用する方向）と同じ方向の体側（例えば、脇腹や背中）を突くような刺激を与えるものを用いてもよい。

　また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータによる姿勢変化を付与可能な刺激として、温冷感刺激を用いることができる。例えば、流体を含む冷たい物体や、流体を含む熱い物体を乗員Ｐａに接触させることで、これらの物体から遠ざかるような反射による筋緊張により姿勢変化を付与することができる。

　また、温冷感刺激、光刺激、音響刺激の他に、味覚刺激を用いることもできる。例えば、酸っぱいと感じる刺激を受けると、首の筋が収縮することが分かっている。
また、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、乗員Ｐａに直接接触することなく、音や光をアクチュエータで発生させて刺激を与えるものを用いてもよい。例えば、音の刺激としては、音場の位置変化や音圧の変化、リズムなどをアクチュエータで発生させて刺激を与えるものを用いることができる。

　次に、乗員姿勢制御部４０について説明する。

　図２は、乗員姿勢制御部４０において、横加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素を示すブロック図である。
乗員姿勢制御部４０は、自車位置検出部４１０、カーブ検出部４１１、カーブ出口検出部４１２、切込操舵検出部４１３、戻し操舵検出部４１４、横加速度揺り返し推定部４１５、旋回内側座面上昇制御部４１６、旋回内側座面下降制御部４１７を有する。なお、車載センサ１に含まれるセンサとして、操舵角（転舵角を含む）を検出する舵角センサ１５、自車ＭＶＳに作用する車両前後方向及び左右方向の加速度を検出する加速度センサ１６、自車ＭＶＳの車速を検出する車速センサ１７を備える。

　図３は、乗員姿勢制御部４０において、減速加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素を示すブロック図である。
図３に示すように、乗員姿勢制御部４０は、自車位置検出部４１０、停止候補箇所検出部４２１、減速状態検出部４２２、減速加速度揺り返し推定部４２３、座面後部上昇制御部４２４、座面後部下降制御部４２５を有する。なお、車載センサ１に含まれるセンサとして、ブレーキ装置の制動操作により投入されるブレーキスイッチ１８、ブレーキ装置の油圧を検出するブレーキ油圧センサ１９を備える。

　次に、乗員姿勢制御部４０による横加速度揺り返し姿勢制御の処理の流れを、図４のフローチャートに基づいて説明し、併せて、図２のブロック図に示す横加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素について説明する。

　ステップＳ１０１では、自車ＭＶＳのイグニッションスイッチがオンとなっているか判定し、オンの場合、次のステップＳ１０２に進み、オフの場合、ステップＳ１０１を繰り返す。なお、イグニッションスイッチは、始動時にオン操作するスイッチである。

　ステップＳ１０２では、自車ＭＶＳが走行する道路Ｒｏの前方の道路情報を読み込み、次のステップＳ１０３では、自車ＭＶＳの所定距離の前方にカーブＣｕが存在するか否か判定する。そして、自車ＭＶＳの所定距離の前方の道路にカーブＣｕが存在する場合（肯定）は、次のステップＳ１０４に進み、カーブＣｕが存在しない場合（否定）は、ステップＳ１０２に戻る。このステップＳ１０２及びＳ１０３の処理は、図２に示す自車位置検出部４１０及びカーブ検出部４１１において、車載センサ１から得られるＧＰＳ情報、自車ＭＶＳの周囲情報、さらに、地図データ記憶部２から得られる地図情報に基づいて実行する。

　自車ＭＶＳの前方にカーブＣｕが存在すると判定した場合に進むステップＳ１０４では、舵角センサ１５の信号から操舵状態を監視する。すなわち、操舵角や自車ＭＶＳが進行する方角を監視する。

　続く、ステップＳ１０５では、カーブＣｕに応じて操舵を開始したか（切込操舵を行ったか）否かを判定する。そして、操舵を開始した場合は、ステップＳ１０６に進み、操舵を開始しない場合は、ステップＳ１０４に戻る。なお、ステップＳ１０４、Ｓ１０５の処理は、図２に示す切込操舵検出部４１３により行う。手動運転の場合には、実際のステアリングＳＴＲの操舵角により判定することができる。また、本実施の形態１では、自動運転制御システムＡに適用しているため、自動運転時には、操舵開始は、実際のステアリングＳＴＲの操舵角ではなく、転舵輪の転舵角や目標とする目標操舵角などにより判定することができる。

　さらに、操舵開始時に進むステップＳ１０６では、座席を駆動するアクチュエータ１００に対し姿勢制御の準備処理としてシートクッション６１の座面６１ａ（図６、図７参照）の旋回内側（カーブＣｕの内側）を徐々に上昇（図６の矢印Ｆｕｐ参照）させる制御を行う。また、この座面６１ａの旋回内側の上昇は、図２に示す旋回内側座面上昇制御部４１６が実行する。なお、この座面６１ａの旋回内側の上昇は、自車ＭＶＳがカーブ出口Ｃｏｕｔに近付いて戻し操舵を開始した時点までに、所望の上昇量が得られるように行う。ここで、カーブＣｕにおいて操舵開始から戻し操舵の開始までは、通常、１~数秒を要し、また、必要な上昇量は、数ｍｍ~１、２ｃｍ程度であり、かつ、乗員Ｐａに刺激を与えないように座面６１ａの上昇は徐々に行う。

　座面６１ａの上昇開始後に進むステップＳ１０７では、ステアリングＳＴＲの操舵方向が反転したか否か判定し、操舵方向が反転した場合は次のステップＳ１０８に進み、反転しない場合は、ステップＳ１０６に戻る。なお、戻し操舵の開始の検出は、図２に示す戻し操舵検出部４１４において舵角センサ１５の検出に基づいて行う。

　操舵方向が反転した場合に進むステップＳ１０８では、旋回内側座面上昇制御部４１６による座面６１ａの上昇を終了する。そして、次のステップＳ１０９では、舵角センサ１５、加速度センサ１６、車速センサ１７等の出力を読み込み、これらの情報に基づいてステップＳ１１０では、筋緊張を与える刺激の出力タイミングか否かを判定する。この筋緊張を与える刺激の出力タイミングの判定は、図２に示す横加速度揺り返し推定部４１５における横加速度揺り返しの推定により行う。この横加速度揺り返し推定部４１５は、カーブ出口検出部４１２のカーブ出口Ｃｏｕｔの検出、舵角センサ１５に基づく戻し操舵検出部４１４の戻し操舵の検出及び自車ＭＶＳの車速、加速度に基づいて操舵角が中立位置に戻る直前のタイミングを求める。なお、中立位置とは、直進走行状態の操舵角をいう。

　また、この筋緊張を与える刺激の出力タイミングは、要は、乗員Ｐａに対して揺り返しの横加速度が作用する直前を検出するものであり、そのタイミングは、操舵角速度、横加速度、車速やサスペンションやシート６０のバネ特性などに依存する。このため、実車による実験やシミュレーションなどに基づいて、上記の操舵角速度、車速、横加速度等に応じたマップや演算式を用いてこのタイミングを求める。

　そして、ステップＳ１１０において姿勢制御の開始タイミングと判定した場合は、ステップＳ１１１に進んで、上昇した座面６１ａを、一気に元の位置に急下降させるようアクチュエータ１００を作動させる制御を行う。なお、この座面６１ａの下降は、旋回内側座面下降制御部４１７により実行する。

　ステップＳ１１１により座面６１ａを急下降させた後に進むステップＳ１１２では、ステアリングＳＴＲ（操舵角）が中立位置に戻ったか否か判定し、中立位置に戻った場合は、ステップＳ１１３に進み、中立位置に戻るまでステップＳ１１２の判定を繰り返す。そして、ステップＳ１１３では、イグニッションスイッチがオフになったか否か判定し、オフであれば、制御を終了し、オフでない場合は、ステップＳ１０２に戻る。

　次に、乗員姿勢制御部４０による減速加速度揺り返し姿勢制御の処理の流れを、図５のフローチャートに基づいて説明し、併せて、図３のブロック図に示す減速加速度揺り返し姿勢制御を実行する要素について説明する。なお、この減速加速度揺り返し姿勢制御は、上述の横加速度揺り返し姿勢制御と並列で実行する。

　ステップＳ１２１では、自車ＭＶＳのイグニッションスイッチがオンとなっているか判定し、オンの場合、次のステップＳ１２２に進み、オフの場合、ステップＳ１２１を繰り返す。

　ステップＳ１２２では、自車ＭＶＳの前方の道路情報を読み込み、次のステップＳ１２３では、自車ＭＶＳの前方に、自車ＭＶＳが停止する可能性がある停止候補箇所の有無を判定する。本実施の形態１では、停止候補箇所として、交差点、一時停止箇所を含む。ここで、停止候補箇所は、停止の可能性が有る場所であり、例えば、交差点では、信号の種別によっては停止せずに通過する可能性がある。また、この停止候補箇所としては、停止箇所以外にも、有料道路の料金所など、有る程度の減速加速度で減速を行う箇所を含むようにしてもよい。要は、減速走行に伴う揺り返しが発生する箇所の判定ができればよい。

　そして、走行中の道路Ｒｏにおいて、自車ＭＶＳの前方に停止候補箇所が存在する場合は、次のステップＳ１２４に進み、停止候補箇所が存在しない場合は、ステップＳ１２２に戻る。このステップＳ１２２及びＳ１２３の処理は、図３に示す自車位置検出部４１０及び停止候補箇所検出部４２１において、車載センサ１から得られるＧＰＳ情報、自車ＭＶＳの周囲情報、さらに、地図データ記憶部２から得られる地図情報に基づいて実行する。

　自車ＭＶＳの前方に停止候補箇所が存在すると判定した場合に進むステップＳ１２４では、ブレーキスイッチ１８及びブレーキ油圧センサ１９の信号を読み込んで制動状態を監視する。この自車ＭＶＳの前方とは、制動を開始する箇所の手前であって、制動を開始する箇所から時間的に近い位置とする。なお、自車ＭＶＳが回生制動を行う車両である場合は、目標回生制動指令も監視する。続く、ステップＳ１２５では、予め設定した減速度閾値以上の減速加速度が発生する制動制御を含む制動操作が行われたか否かを判定する。

　そして、減速度閾値以上の減速加速度が発生する制動操作が行われた場合は、ステップＳ１２６に進み、減速度閾値以上の減速加速度が発生する制動操作が行われない場合は、ステップＳ１２４に戻る。

　なお、減速度閾値は、乗員Ｐａに車両前後方向の揺り返しが生じる可能性が有る減速度として設定した値である。また、乗員Ｐａに作用する車両前後方向の揺り返しは、減速度だけではなく、車体の剛性、サスペンションの弾性、シートクッション６１の弾性、硬さなどの種々の車両特性が影響するため、減速度閾値は、予め実験やシミュレーションに基づいて最適値を設定する。また、ステップＳ１２４、Ｓ１２５では、加速度センサ１６により車両前後加速度を検出し、検出した減速加速度あるいは減速加速度の予測値が減速度閾値以上か否かを判定するようにしてもよい。

　減速度閾値以上の減速加速度が発生する制動操舵が行われた場合に進むステップＳ１２６では、姿勢制御の準備処理として、シートクッション６１の座面６１ａの後部を徐々に上昇させるようアクチュエータ１００を制御する処理を行う。この上昇動作は、座面後部上昇制御部４２４により、制動開始から、減速加速度揺り返しが生じる直前までの間に行うもので、また、その上昇量は、ステップＳ１０６と同様に、数ｍｍ~１、２ｃｍ程度である。

　座面６１ａの上昇開始後に進むステップＳ１２７では、ブレーキスイッチ１８、ブレーキ油圧センサ１９、加速度センサ１６、車速センサ１７の出力を読み込み制動状態を監視し、ステップＳ１２８に進む。

　ステップＳ１２８では、自車ＭＶＳが停止もしくは減速解除の直前であるか否か判定し、停止もしくは減速解除の直前で、ステップＳ１２９に進み、停止、減速解除のいずれの直前でも無い場合は、ステップＳ１２７に戻る。なお、この停止もしくは減速解除の直前の判定は、減速加速度揺り返し推定部４２３により行うもので、要するにステップＳ１２８では、減速により前方に移動した頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢが、車両後方に揺り返される直前のタイミングの判定を行う。

　自車ＭＶＳの停止もしくは減速解除の場合に進むステップＳ１２９では、上昇させた座面６１ａの後部を、元の高さまで急下降させるようアクチュエータ１００の作動を制御する。このアクチュエータ１００による座面６１ａの後部の下降の制御は、座面後部下降制御部４２５により行う。

　ステップＳ１２９により座面６１ａの後部を下降させた後に進むステップＳ１３０では、ブレーキスイッチ１８がオフになったか否か判定し、オフになった場合は、ステップＳ１３１に進み、オフになるまでの間はステップＳ１３０の判定を繰り返す。続く、ステップＳ１３１では、イグニッションスイッチがオフになったか否か判定し、オフであれば、制御を終了し、オフでない（オンの）場合は、ステップＳ１２２に戻る。

　次に、実施の形態１の作用を説明する。
この作用の説明にあたり、まず、図６に基づいてカーブＣｕの走行時に横加速度揺り返し姿勢制御を実行する場合について説明する。

　図６は、ｔ１０の時点の定常状態から、カーブＣｕのカーブ入口Ｃｉｎから右方向の旋回走行を開始し、カーブ出口Ｃｏｕｔを通過して操舵角を中立位置に戻した場合の、自車ＭＶＳの車両姿勢変化（車両運動）と、乗員Ｐａの姿勢変化とを示す。なお、図６では、乗員Ｐａとして運転手を示しているが、乗員Ｐａは運転手に限るものではない。また、以下の説明は、自動運転制御ユニット４による自動運転走行を例として説明するが、運転手がステアリングＳＴＲを手動で操舵する場合でも適用することができる。

　以下に、このカーブＣｕの走行時の横加速度揺り返し姿勢制御の処理の流れを、順を追って説明する。

　乗員姿勢制御部４０は、走行中、自車ＭＶＳが走行する道路Ｒｏにおいて前方にカーブＣｕが有るかを判定する（Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３）。そして、自車ＭＶＳの前方に図６に示すカーブＣｕが存在する場合、舵角センサ１５の出力を読み込んで操舵開始（切込操舵）を判定する（Ｓ１０３、Ｓ１０４）。

　自動運転制御ユニット４は、自車ＭＶＳがカーブ入口Ｃｉｎに達したｔ１１の時点で操舵を開始し、旋回走行を行う。この操舵開始による旋回走行の開始により、自車ＭＶＳには、旋回外側（図６では車両左方向）に横加速度が発生する。よって、乗員Ｐａは、旋回加速度が作用する車両左方向に上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが傾く。

　この操舵を開始したｔ１１の時点から、乗員姿勢制御部４０は、アクチュエータ１００に対し、矢印Ｆｕｐに示すようにシートクッション６１の旋回内側である右側を徐々に上昇させる処理を開始する（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。

　旋回途中のｔ１２の時点では、乗員Ｐａ及びシートクッション６１の座面６１ａは、旋回内側である右側を上昇させて傾く。なお、このとき旋回内側の上昇による座面６１ａの傾きは、乗員Ｐａの傾き方向に一致するため、座面６１ａは、乗員Ｐａとの接触状態を保つ動きとなる。

　その後、自車ＭＶＳがカーブ出口Ｃｏｕｔに近付くと、自動運転制御ユニット４は、操舵角を中立位置に向けて戻すよう操舵方向を反転させるよう制御する。これに伴い、まず、乗員姿勢制御部４０は、シートクッション６１の旋回内側の上昇を終了させる（Ｓ１０７、Ｓ１０８）。

　さらに、乗員姿勢制御部４０は、操舵角が中立位置の直前（ｔ１３の時点）で、上昇させていたシートクッション６１の旋回内側を元の高さまで急下降させる（Ｓ１１０、Ｓ１１１）。この座面６１ａの右側が急に下降する刺激を受けて、乗員Ｐａに、反射的に右側臀部が下降しないように上半身ＵＢを旋回外側である車両左方向に傾ける姿勢変化が生じる。

　すなわち、座面６１ａの旋回内側を急下降させると、乗員Ｐａは、一瞬、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、ガクッと旋回内側に崩れる刺激を受ける。この刺激により、乗員Ｐａは、旋回内側に崩れた頭部Ｈｅを、旋回外側に戻そうとして反射的に上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅを旋回内側に傾ける姿勢変化を生じさせる筋緊張が発生する。また、この座面６１ａの下降量は、数ｍｍ~１、２Ｃｍ程度で、乗員Ｐａの姿勢を一定に保つために座面６１ａを移動させる場合と比較して僅かであり、短時間で移動させることができる。

　そして、座面６１ａの下降直後に、操舵角を中立位置に戻す（ｔ１４の時点）ことにより、乗員Ｐａに対し、車両右方向への揺り返し加速度が作用する。このとき、乗員Ｐａは、その直前の反射による筋緊張により車両左方向に傾ける姿勢変化が発生しているため、この姿勢変化が揺り返し加速度と打ち消し合い、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、車両右方向に揺り返されるのを抑制できる。

　したがって、カーブＣｕの走行に伴い発生する揺り返し加速度により、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左右に揺られることに起因した乗り物酔いが生じるのを抑制することができる。

　特に、運転手以外の乗員Ｐａや、自動運転制御を行っている場合の運転手は、カーブ出口Ｃｏｕｔで操舵角を中立位置に戻すタイミングを把握することが難しく、中立位置に戻す際に生じる揺り返しに応じた姿勢とするのが難しい。このため、上記のように、適切なタイミングで筋緊張が生じる刺激を与え、その反射による短時間の姿勢変化により、揺り返しに応じた姿勢を付与することは有効である。

　また、シートクッション６１の座面６１ａは、準備動作として予めを上昇させてから元の高さまで下降させるため、下降後に元の高さに戻す処理が不要である。ここで、座面６１ａを上昇させる準備動作無しに下降させる場合、横加速度揺り返し制御の実行後に、座面６１ａを元の高さに上昇させる必要があり、その際に、乗員Ｐａに違和感を与えるおそれがあるが、本実施の形態では、この違和感を与えることがない。加えて、準備動作による座面６１ａの上昇時は、座面６１ａの向きが横加速度の作用方向を向くため、この上昇時に乗員Ｐａに違和感を与えにくいと共に、乗員Ｐａとの接触状態を保ち、その後の下降時の刺激を確実に乗員Ｐａに与えることができる。

　次に、図７に基づいて自車ＭＶＳの制動による減速時に減速加速度揺り返し姿勢制御を実行した場合について説明する。この場合も、自動運転制御ユニット４による自動運転時の制動時について説明するが、運転手の制動操作による減速時にも適用することができる。

　図７は一定速走行を行っている状態（ｔ２０の時点）から、ｔ２１の時点で制動制御により減速を行い、ｔ２５の時点で、停止あるいは減速解除した場合の、車両姿勢変化（車両運動）及び乗員Ｐａの姿勢変化を示している。なお、図７では、乗員Ｐａとして運転手を示しているが、乗員Ｐａとしては運転手に限るものではない。

　ｔ２０の時点の一定速走行状態では、乗員姿勢制御部４０は、道路情報に基づいて、停止候補箇所を予め予測し、ブレーキスイッチ１８、ブレーキ油圧センサ１９の監視を行う（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２４）。自車ＭＶＳは、ｔ２１の時点で制動制御を開始し、その時点から乗員Ｐａに対して、車両前方への減速加速度が作用し、乗員Ｐａの上半身ＵＢが前傾し、頭部Ｈｅが前方に移動する。なお、ｔ２１の時点では、ブレーキペダルＢＰ及びこれを踏み込む靴Ｓｈを表示しているが、これは、制動力の発生を示すものであり、自動運転制御の実行時には、運転手によるこのような制動操作を伴うものではない。

　この減速時に、減速度が予め設定した減速度閾値を超えると（ｔ２３の時点）、乗員姿勢制御部４０は、シートクッション６１（座面６１ａ）の後部を徐々に上昇させる（矢印Ｆｕｐ参照）ようアクチュエータ１００を作動させる（Ｓ１２５、Ｓ１２６）。

　その後、減速解除し（ｔ２４の時点）自車ＭＶＳが停止する（ｔ２５の時点）ことを減速加速度揺り返し推定部４２３が推定し、その直前（ｔ２３の時点）に、座面６１ａの後部を、矢印Ｆｄｎに示すように元の高さに急下降させる（Ｓ１２８、Ｓ１２９）。

　このシートクッション６１（座面６１ａ）の下降により、乗員Ｐａは、一瞬、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅがガクッと車両後方に崩れる刺激を受ける。乗員Ｐａは、この刺激により、後方に崩れた頭部Ｈｅを反射的に元の位置に戻そうとする筋緊張が発生し、頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢを前方に傾ける姿勢変化を付与する。

　その直後の自車ＭＶＳの減速解除（ｔ２４の時点）もしくは停止（ｔ２５の時点）により、乗員Ｐａに対して車両後方への揺り返し加速度が作用する。この際、揺り返し加速度と、上述の反射による筋緊張で生じた車両前方への姿勢変化とが打ち消し合い、頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢが前後に揺れるのを抑制できる。

　したがって、減速時の前後方向の揺り返しで、頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢが前後に揺れることを起因とする乗り物酔いを抑制することができる。特に、運転手以外の乗員Ｐａや、自動運転制御を行っている場合の運転手は、減速解除のタイミングや停車のタイミングを把握することが難しく、減速時の揺り返しに応じた姿勢を取るのが難しい。このため、上記のように、適切なタイミングで筋緊張が生じる刺激を与え、その反射による姿勢変化により、揺り返しに応じた姿勢を付与されることが有効である。

　以下に、実施の形態１の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置の効果を列挙する。
（１）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、車両運動に関連する情報に基づいて自車ＭＶＳの乗員Ｐａの姿勢を乗員姿勢制御部４０により制御する乗員姿勢制御方法である。さらに、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、アクチュエータ１００が設けられている。
乗員姿勢制御部４０は、車両運動に関連する情報に基づいてステップＳ１０１~１１０及びＳ１２１~Ｓ１２６の処理により車両運動を予測する。そして、乗員姿勢制御部４０は、予測した車両運動が生じる際に、乗員Ｐａが車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激をシート６０を介してアクチュエータ１００により与える。

　したがって、乗員Ｐａに刺激を与えて筋緊張を発生させて車両運動に応じた姿勢とするため、短時間で乗員Ｐａを所望の姿勢にすることができる。よって、乗員Ｐａに、車両運動に対し適切なタイミングで適切な姿勢を付与し乗り物酔いの発生を抑制できる。

　（２）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、乗員Ｐａが予測した車両運動に応じた姿勢変化となる筋緊張を発生させる刺激を、筋緊張に対応した乗員Ｐａの部位に、シート６０を介してアクチュエータ１００により与える。したがって、筋緊張の発生による姿勢変化により、短時間で車両運動に応じた姿勢とすることができる。

　（３）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、姿勢変化は、シート６０を介してアクチュエータ１００により乗員Ｐａの姿勢を崩す刺激を与えることで姿勢を崩す前の姿勢に戻そうとする筋緊張を発生させることにより行う。具体的には、乗員Ｐａの下半身の左右の一方に、急に下降させて左右一方の姿勢を崩す刺激を与えることで、その姿勢が崩れた左右一方の部位を上昇させて元の姿勢に戻すように上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅを左右のもう一方に傾ける姿勢変化を付与できる。また、乗員Ｐａの下半身の後部を急下降させて後部の姿勢を崩す刺激を与えることで、その姿勢が崩れた後部を上昇させて元の姿勢に戻すように上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅを前方に傾ける姿勢変化を付与できる。

　したがって、刺激として乗員Ｐａの姿勢を崩す刺激を用いるため、実施が容易であり汎用性に優れる。また、短時間の反射による姿勢変化が期待でき、適切なタイミングで適切な姿勢を付与することが可能である。

　（４）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、予測した車両運動は、旋回走行に伴い乗員Ｐａに車両横方向の揺り返しを生じさせる運動を含む。

　したがって、乗員Ｐａに刺激を与えて筋緊張を発生させて旋回走行時の車両横方向の揺り返しに応じた姿勢とすることができ、この車両横方向の揺り返しによる乗り物酔いの発生を抑制可能である。

　（５）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、予測した車両運動は、減速走行に伴い乗員Ｐａに車両前後方向の揺り返しを生じさせる運動を含む。

　したがって、乗員Ｐａに刺激を与えて筋緊張を発生させて減速走行時の車両横前後方向の揺り返しに応じた姿勢とすることができ、この車両前後方向の揺り返しによる乗り物酔いの発生を抑制可能である。

　（６）実施の形態１の乗員姿勢制御方法は、予め目標走行経路を生成すると共に、運転スケジュールを生成し、この運転スケジュールに基づいて目標走行経路に沿って走行する自動運転車両に適用した。

　したがって、運転スケジュールに基づいて、車両運動をより正確に予測でき、車両運動に対し、乗員Ｐａをいっそう適切なタイミングで適切な姿勢を付与でき、一層乗り物酔いの発生を抑制可能である。

　（７）実施の形態１の乗員姿勢制御装置は、自車ＭＶＳの乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータ１００と、車両運動に関連する情報に基づいて、アクチュエータ１００を制御する乗員姿勢制御部４０と、を備える。

　そして、乗員姿勢制御部４０は、車両運動予測部としての横加速度揺り返し推定部４１５及び減速加速度揺り返し推定部４２３と、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータ１００を制御する旋回内側座面下降制御部４１７及び座面後部下降制御部４２５と、を備える。横加速度揺り返し推定部４１５及び減速加速度揺り返し推定部４２３は、車両運動に関連する情報に基づいて車両運動としての横加速度揺り返し及び減速加速度揺り返しを予測する。旋回内側座面下降制御部４１７及び座面後部下降制御部４２５は、横加速度揺り返し及び減速加速度揺り返しが生じる際に、アクチュエータ１００を作動させてシート６０により乗員Ｐａに刺激を与え各加速度揺り返しに応じた姿勢とする筋緊張を発生させる。

　したがって、短時間に乗員Ｐａを車両運動としての横加速度揺り返し及び減速加速度揺り返しに応じた姿勢にすることができる。よって、乗員Ｐａに、車両運動に対し適切なタイミングで適切な姿勢を付与し乗り物酔いの発生を抑制可能である。

　（他の実施の形態）
　以下に、他の実施の形態について説明する。なお、他の実施の形態を説明するにあたり、相互に共通する構成やステップには共通する符号を付して、説明を省略し相違点についてのみ説明する。

　実施の形態２の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置について説明する。
この実施の形態２は、筋緊張の発生により乗員Ｐａに姿勢維持を付与する筋緊張を発生させる例である。

　実施の形態２では、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、シート６０に、図８に示す筋刺激アクチュエータ２００が設けられている。この筋刺激アクチュエータ２００は、乗員Ｐａの左右の脚ＬＥに、それぞれ独立して姿勢維持を付与する筋緊張を発生させる刺激を与えるもので、例えば、脚ＬＥに電気刺激を与えるものを用いることができる。

　また、このように脚ＬＥに姿勢維持を付与する筋緊張は、脚ＬＥの対抗する筋の双方を収縮させる刺激を与えることで行うことができる。例えば、図９に示すように、脚ＬＥの対抗する筋である、大腿四頭筋Ｑｍと大腿二頭筋Ｂｆとに同時に電気刺激を与えて収縮させることで、脚ＬＥを、いわゆる固まった状態として姿勢維持させることができる。すなわち、大腿四頭筋Ｑｍの収縮により膝Ｋｎを中心に下肢ＵＬを矢印Ｆｑｍの方向に回転させる力と、大腿二頭筋Ｂｆの収縮により膝Ｋｎを中心に下肢ＵＬを矢印Ｆｂｆの方向に回転させる力とが生じ、両力の拮抗で脚ＬＥの姿勢が維持される。なお、このような筋を収縮させる刺激としては、電気刺激に限らず、例えば、エアバッグその他により脚ＬＥの対抗する筋を同時に押圧する刺激を与えることでも可能である。

　次に、図８に示す筋刺激アクチュエータ２００の作動を制御する乗員姿勢制御部２４０について説明する。この乗員姿勢制御部２４０は、自車ＭＶＳの車線変更時に横加速度揺り返し姿勢制御を実行し、かつ、減速開始時に自車ＭＶＳに減速加速度が発生した際の姿勢変化を抑える減速開始時姿勢制御を実行するようにした例である。

　図１０は、車線変更時の横加速度揺り返し姿勢制御の流れを示すフローチャートであり、イグニッションスイッチのオンで処理を開始する。最初のステップＳ２０１では、自動運転制御ユニット４において車線変更を行う運転スケジュールが設定されたか判定する。

　次のステップＳ２０２では、車線変更に伴い、左右のいずれかに操舵を行って車線を移動した後に、逆方向に操舵を行う際の中立位置の直前であるかの判定を行い、操舵角が中立位置の直前でステップＳ２０３に進み、それ以外はステップＳ２０２を繰り返す。そして、中立位置の直前で進むステップＳ２０３では、中立位置となる前の操舵方向の脚ＬＥに筋刺激を与えるように筋刺激アクチュエータ２００を作動させ、次のステップＳ２０４に進む。

　ステップＳ２０４では、車線移動後に操舵角を中立位置に戻す直前であるか判定し、中立位置の直前でステップＳ２０５に進み、それ以外はステップＳ２０４を繰り返す。

　そして、中立位置の直前で進むステップＳ２０５では、中立位置となる前の操舵方向の脚ＬＥに筋刺激を与えるように筋刺激アクチュエータ２００を作動させ、処理を終了する。

　次に、図８に基づいて車線変更時の車両姿勢変化及び乗員Ｐａの姿勢変化を説明する。なお、図８は、道路Ｒｏにおいて、第１の車線ＬＡ１から左隣の第２の車線ＬＡ２に車線変更を行う場合の、車両運動状態及び乗員Ｐａの姿勢変化を示す。

　まず、この車線変更時の、操舵状態及び車両運動について説明する。
この車線変更例では、ｔ３０の時点では、自車ＭＶＳは、操舵角を中立位置に維持し、第１の車線ＬＡ１を直進走行中である。そして、ｔ３１の時点で、左方向に操舵を開始し、自車ＭＶＳが両車線ＬＡ１，ＬＡ２を跨ぎ始めるｔ３２の時点で、操舵をそれまでとは逆方向の右方向に戻し始める。ｔ３３の時点は、左方向から右方向に操舵方向を切り替える際の中立位置の直前を示す。

　その後、ｔ３４の時点まで右方向への操舵状態を維持し（ｔ３４）、第２の車線ＬＡ２に走行車線を変更し終えると、直進走行を行うために、ｔ３５の時点から、操舵角を中立位置に向けて戻すために左方向へ操舵し、ｔ３６の時点で、操舵角を中立位置に戻す。

　次に、このような車線変更時の車両運動に伴って乗員Ｐａに作用する横加速度について説明する。

　自車ＭＶＳが左旋回を開始したｔ３２の時点から乗員Ｐａに旋回外径方向である右方向に旋回加速度が作用し、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが右方向に傾く。その後、操舵方向を左方向から右方向に切り替える際の中立位置の直前のｔ３３の時点で、乗員Ｐａに対して左方向への揺り返し横加速度が作用し、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左方向に揺り返される。

　そして、自車ＭＶＳが第２の車線ＬＡ２に走行車線を変更した後、操舵位置を中立位置に戻すべく右方向に操舵したｔ３５の時点で、乗員Ｐａに対し、旋回方向である右方向の横加速度が作用する。その後、操舵を中立位置に戻す際に、乗員Ｐａに対し、それまで作用していた旋回加速度とは逆方向の揺り返し加速度が作用する。

　次に、車線変更時の本実施の形態２の横加速度姿勢制御を説明する。

　乗員姿勢制御部２４０は、操舵方向を左方向から右方向に切り替える際の、中立位置の直前のｔ３３の時点で、乗員Ｐａの左側の脚ＬＥ（Ｌ）に筋刺激を与えるよう筋刺激アクチュエータ２００を作動させる（ステップＳ３０２、Ｓ３０３）。

　この刺激により、乗員Ｐａは、左側の脚ＬＥ（Ｌ）の対抗する筋どうしである大腿四頭筋Ｑｍと大腿二頭筋Ｂｆとに筋緊張が生じ、脚ＬＥ（Ｌ）が固まった状態となって姿勢維持状態が付与される。したがって、乗員Ｐａが、右方向に旋回加速度を受けた状態から、逆方向の左方向へ揺り返し横加速度を受けた際に、固まった状態の脚ＬＥ（Ｌ）の姿勢維持により踏ん張り、揺り返しによる頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢの移動を抑えることができる。

　また、第２の車線ＬＡ２への車線変更後に右方向への旋回状態から操舵位置を中立位置に戻すｔ３６の直前で、乗員姿勢制御部２４０は、右側の脚ＬＥ（Ｒ）に筋刺激を与えるよう筋刺激アクチュエータ２００を作動させる（ステップＳ３０４、Ｓ３０５）。したがって、右旋回状態から中立位置に戻す際の揺り返し横加速度を乗員Ｐａが受けた際に、固まった状態の右側の脚ＬＥ（Ｒ）の姿勢維持により踏ん張り、揺り返しによる頭部Ｈｅ及び上半身ＵＢの移動を抑えることができる。

　以上のように、車線変更時に、操舵位置を中立位置に戻す際の揺り返し加速度により、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左右方向に揺られることに起因した乗り物酔いを抑制することができる。

　また、実施の形態２にあっても、旋回走行時における横加速度の揺り返しにより乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左右に揺られることを抑制する横加速度揺り返し制御の実行が可能である。

　この場合、実施の形態１で説明したステップＳ１１１の処理を実行するタイミングで、筋刺激アクチュエータ２００により乗員Ｐａの旋回内側の脚ＬＥに刺激を与える。これにより、刺激を与えられた脚ＬＥに筋緊張が生じ、いわゆる固まった状態となって姿勢維持が付与される。

　よって、乗員Ｐａに横方向の揺り返し加速度が作用した際に、固まって姿勢維持された脚ＬＥが踏ん張って、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが、旋回内側に揺り返されるのを抑制できる。これにより、カーブＣｕ（図６参照）の走行の際に、横方向の揺り返し加速度により、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左右方向に揺られることに起因した乗り物酔いを抑制することができる。

　次に、実施の形態２による減速開始時姿勢制御について説明する。

　この減速開始時姿勢制御は、制動を行って自車ＭＶＳに減速加速度が発生した際に、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが車両前方に移動するのを抑える制御である。

　この減速開始時姿勢制御は、制動操作の開始時点あるいはその直前である図１１に示すｔ４１の時点で、筋刺激アクチュエータ２００により左右の脚ＬＥ（Ｌ）、ＬＥ（Ｒ）に筋緊張を発生させる刺激を与える。これにより、乗員Ｐａは、左右の脚ＬＥ（Ｌ）、ＬＥ（Ｒ）を固めた状態に姿勢が維持され、車両前方への減速加速度を受け止める姿勢を付与し、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが減速加速度により車両前方に移動するのを抑えることができる。

　なお、上記の筋刺激アクチュエータ２００の制御は、フローチャートは省略するが、自動運転制御を実行するものであれば、その運転スケジュールに基づいて、制動開始の直前を正確に判定し、上記減速開始時姿勢制御を実行することができる。また、運転手が運転を行うものであっても、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量の検出により、実際に制動力が発生する直前を検出することが可能である。また、制動開始時点を検出してこの減速開始時姿勢制御を実行する場合であっても、その時点で減速加速度が発生していないか、小さい時点で、筋緊張を発生させることが可能であり、上記の効果を得ることができる。

　また、上記の減速開始時姿勢制御は、乗員Ｐａが運転手以外である場合、あるいは、自動運転制御時の運転手にとって有効である。すなわち、運転手自身が、制動操作を行う場合、運転手は、制動操作を行う時点で、ある程度上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが移動しないように姿勢維持を図ることが可能である。それに対して、運転手以外の乗員Ｐａや自動運転制御中の運転手は、制動操作を開始するタイミングを予測することが難しく、制動に応じた姿勢で身構え得ることが難しい。したがって、この制動開始時点で、上記の制動時制御を実行し、乗員Ｐａの姿勢変化を抑えることは、乗り物酔い防止に有効である。

　また、制動開始時に、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの車両前方への移動を抑制することにより、その後、停止や減速解除時点（ｔ４２の時点）の車両後方への揺り返し加速度による上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが車両後方への移動量を抑えることができる。

　これによっても、制動時の乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが前後に揺られることに起因した乗り物酔いを抑制することができる。

　以下に、実施の形態２の乗員姿勢制御方法の効果を列挙する。

　（２−１）実施の形態２の乗員姿勢制御方法は、刺激は、筋緊張の発生により乗員Ｐａに姿勢維持を付与する部位に与える。

　したがって、乗員Ｐａに刺激を与え、乗員Ｐａの姿勢維持の力により車両運動に応じた姿勢とする筋緊張を発生させ、乗員Ｐａの姿勢変化を抑えて、乗り物酔いの発生を抑えることができる。

　（２−２）実施の形態２の乗員姿勢制御方法は、姿勢維持の付与は、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとしての筋刺激アクチュエータ２００により乗員Ｐａの対抗する筋どうしである大腿四頭筋Ｑｍと大腿二頭筋Ｂｆを収縮させる刺激を与えることにより行う。

　したがって、対抗する筋を緊張させることにより、筋をがっちりと固めて姿勢維持を確実に行うことができる。加えて、本実施の形態２では、電気刺激による筋緊張を発生させるため、筋反射を発生させやすく、適切なタイミングで適切な姿勢を付与することができる。さらに、実施の形態１と同様に、上記（１）（４）~（７）に記載した効果も奏する。

　次に、実施の形態３の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置について説明する。

　実施の形態３は、実施の形態１の変形例であり、車両運動に応じた姿勢変化を付与するため、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、乗員Ｐａの足裏を移動させる足裏移動アクチュエータ３００を用いるようにした例である。

　この足裏移動アクチュエータ３００は、図１２Ａに示すように、乗員Ｐａの足裏を載せる踏面３１１を上面に有した移動プレート３１０を備える。この移動プレート３１０は、車体の床面に対して車両前後方向に移動可能に支持されると共に、図１３Ａに示すように、略水平な状態から前端部よりも後端部を下げた後方傾斜状態を形成可能に支持されている。そして、足裏移動アクチュエータ３００は、モータや流体圧を駆動源として、移動プレート３１０を車両前後方向に移動させたり、略水平の状態と後方傾斜状態とに変位させたりすることを可能としている。

　次に、足裏移動アクチュエータ３００と、乗員Ｐａの姿勢変化について説明する。

　図１２Ａに示すように、移動プレート３１０を車両後方（矢印ＲＲの方向）にスライド移動させた場合、乗員Ｐａの脚ＬＥは、膝Ｋｎの位置が矢印ＵＰに示すように上昇し、図１２Ｂに示す大腿二頭筋Ｂｆが伸ばされる筋刺激が付与される。そして、この筋刺激による反射として、大腿二頭筋Ｂｆが収縮する筋緊張が生じ、膝Ｋｎを中心として下肢ＵＬを矢印Ｒａの方向に移動させる姿勢変化が生じ、膝Ｋｎの回転剛性が高まる。

　したがって、左右の一方の脚ＬＥにこの筋緊張が生じさせると、脚ＬＥの剛性が向上し、横加速度に対抗する姿勢変化を付与することができる。また、左右の両脚ＬＥにこの筋緊張を生じさせると、両脚ＬＥの剛性が向上して車両前後方向の加速度に対抗する姿勢変化を付与することができる。

　また、図１３Ａに示すように、移動プレート３１０を、水平状態から後方傾斜状態に移動させると、図１３Ｂに示す下腿三頭筋ＬＬｔを伸ばす筋刺激を与える。そして、この筋刺激による反射として、下腿三頭筋ＬＬｔが収縮し、足首ＡＫに図１３Ｂの矢印Ｒｂに示す回転方向の姿勢変化が付与される。

　したがって、図１３Ａに示す筋刺激を両脚ＬＥに与えると、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅを後方に移動させる姿勢変化が生じる。また、左右の一方の脚ＬＥに与えると、上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅを、刺激を与えた側とは反対方向に傾ける姿勢変化が生じる。図１４は、右側の脚ＬＥ（Ｒ）の下の移動プレート３１０を後方傾斜状態とする刺激を付与した場合を示し、この場合、乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅが左方向に傾く姿勢変化が生じる。

　よって、実施の形態２で説明した減速開始時姿勢制御の実行タイミングで、筋刺激を両脚ＬＥに与えて、減速加速度による乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの移動を抑えることができる。また、実施の形態１で説明した横加速度揺り返し制御のタイミングで脚ＬＥの左右の一方に筋刺激を与えて、横方向の揺り返しによる乗員Ｐａの上半身ＵＢ及び頭部Ｈｅの横方向への移動を抑制することができる。したがって、この実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様の効果を奏する。

　次に、実施の形態４の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置について説明する。

　この実施の形態４は、実施の形態３の変形例であって、図１２Ａ、図１２Ｂに例示したように、大腿二頭筋Ｂｆを伸ばす方向に刺激を与えるアクチュエータの他の例を示す。

　この実施の形態４に示すアクチュエータ４００は、図１５Ａ、図１５Ｂに示すアーム４０１とアームアクチュエータ４０２とを備える。アーム４０１は、シート６０に着座した乗員Ｐａの脚ＬＥの膝Ｋｎを中心とする円弧Ｒｋに沿って移動可能にシートクッション６１に支持されている。アームアクチュエータ４０２は、アーム４０１に対して円弧Ｒｋに沿う回転方向に駆動力を与えるモータなどの駆動源と、歯車等の動力伝達機構とを含む。

　乗員姿勢制御部４４０は、通常は、図１５Ａに示すように、アーム４０１を下肢ＵＬから後方に離れて配置するようアームアクチュエータ４０２を作動させておく。

　そして、大腿二頭筋Ｂｆを伸長させる姿勢変化を生じさせたい場合には、アーム４０１を前方に移動させ、下肢ＵＬを前方に移動させる。これにより、脚ＬＥに大腿二頭筋Ｂｆが伸ばす刺激を与え、その反射で大腿二頭筋Ｂｆに収縮方向の筋緊張が生じ、図１５Ｃに示すように、膝Ｋｎを中心として下肢ＵＬを矢印Ｒａに沿うように回転させる姿勢変化を付与することができる。したがって、この実施の形態４にあっても、実施の形態１と同様の効果を奏する。

　次に、実施の形態５の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置について説明する。

　この実施の形態５は、実施の形態３の変形例であって、図１３Ａ、図１３Ｂに例示したように、下腿三頭筋ＬＬｔを伸ばす方向に刺激を与えるアクチュエータの変形例を示す。

　この実施の形態５に示すアクチュエータ５００は、図１６Ａ、図１６Ｂに示すように、シートクッション６１に設けられた、アーム５１０とアームアクチュエータ５２０とを備える。

　アーム５１０は、アーム本体５１１と、上側動作部５１２と、下側動作部５１３とを備える。アーム本体５１１は、シートクッション６１に前後方向に円弧状に移動可能に支持されている。上側動作部５１２及び下側動作部５１３は、アーム本体５１１の前方端部に設けられ、アーム本体５１１に対して、所定確度だけ上下対称に回転可能に支持されている。

　アームアクチュエータ５２０は、例えば、電動モータであり、歯車やベルトなどの動力伝達機構を介して、アーム本体５１１、上側動作部５１２、下側動作部５１３に回転駆動力を伝達する。

　乗員姿勢制御部５４０は、通常は、両動作部５１２，５１３が乗員Ｐａの下肢ＵＬから後方に離してアーム本体５１１を配置するようアームアクチュエータ５２０を作動させる。

　そして、乗員Ｐａの下腿三頭筋ＬＬｔを伸長させる筋刺激の付与時には、まず、アーム本体５１１を前方に移動させ、上側動作部５１２と下側動作部５１３とを、下腿三頭筋ＬＬｔの位置で下肢ＵＬに接触させる。次に、上側動作部５１２と下側動作部５１３とを、相互に上下に離れるようにアーム本体５１１に対して回動させる。

　これにより、乗員Ｐａは、下腿三頭筋ＬＬｔが伸ばされる刺激を受け、その反射による筋緊張により、実施の形態３の図１３Ｂにより説明したのと同様に、足首ＡＫを中心に矢印Ｒｂの方向に回転する姿勢変化を付与する。したがって、この実施の形態５にあっても、実施の形態１と同様の効果を奏する。

　以上、本開示の乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置を実施の形態に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　例えば、実施の形態では、乗員姿勢制御方法及び乗員姿勢制御装置を、自動運転制御を実行する車両に適用した例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、運転支援制御を行う車両等のように、車両運動を予測する情報が入力される車両であればよい。また、車両運動の予測は、実際に車両運動が生じる直前の状態を検出できればよいものであり、例えば、運転手の旋回操作や制動操作等の検出に基づいて、実際に車両運動が発生する直前の状態を検出するものを含む。

　また、実施の形態１では、筋緊張を与える座面６１ａの下降を行う前の準備動作として予め座面６１ａを上昇させるものを示したが、この準備動作無しに座面６１ａを下降させるようにしてもよい。その場合、下降による姿勢変化を生じさせた後に、徐々に座面６１ａを元の高さに戻す。

　また、実施の形態では、姿勢変化を付与する刺激を与えるアクチュエータとして、シートクッション６１の座面６１ａを上昇、下降させるものや、筋を伸長させるように刺激を与えるものを示したが、これに限定されない。例えば、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、乗員Ｐａの上半身ＵＢにおいて、運動方向（加速度が作用する方向）と同じ方向の体側（例えば、脇腹や背中）を突くような刺激を与えるものを用いてもよい。

　さらに、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータによる姿勢変化を付与可能な刺激として、温冷感刺激を用いることができる。例えば、流体を含む冷たい物体や、流体を含む熱い物体を乗員Ｐａに接触させることで、これらの物体から遠ざかるような反射による筋緊張により姿勢変化を付与することができる。

　また、実施の形態では、姿勢維持を付与する刺激として、対抗する筋の双方を収縮させる電気刺激を与える例を示したが、これに限定されない。例えば、対抗する筋の双方を押圧することで、収縮させるようにしてもよい。あるいは、上述した温冷感刺激、光刺激、音響刺激の他に、味覚刺激を用いることもできる。例えば、酸っぱいと感じる刺激を受けると、首の筋が収縮することが分かっている。

　さらに、乗員Ｐａに筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータとして、乗員Ｐａに直接接触することなく、音や光をアクチュエータで発生させ、刺激を与えるものを用いてもよい。例えば、音の刺激としては、音場の位置変化や音圧の変化、リズムなどをアクチュエータで発生させ、刺激を与えるものを用いることができる。この場合、急にある方向から大きな音を出すと、音とは反対方向に身体（上半身ＵＢ）を移動させるような反射による筋緊張により姿勢変化を付与することができる。
また、光等を用いるものとしては、周辺視への視覚刺激や、視覚への有目性刺激を与えるものを用いることができる。具体的には、周辺視に光をアクチュエータで発生させ、刺激を与えることで、この光から遠ざかる向きに移動する反射による筋緊張を発生させて姿勢変化を付与することができる。そして、周辺視に刺激を与えることで、中央視の視覚を確保できる。あるいは、運転手が前方を注視する必要が無い自動運転制御を実行時は、例えば、運転手を含む乗員Ｐａに物体が向かって来るような映像による刺激を与えることで、この物体から遠ざかる（逃げる）反射による筋緊張により姿勢変化を付与することができる。

　また、実施の形態では、車両運動に関する情報として、車載センサ１や地図データ記憶部２や外部データ通信器３からの情報を用いる例を示したが、これに限定されない。例えば、運転手の動きを検出して得られた情報を用いてもよい。すなわち、運転手が自分で運転する場合、運転操作に応じた車両運動が生じる際に、その運転操作に応じた姿勢をとることが知られている。そこで、この運転者の姿勢及びその変化、特に頭部の動きを、カメラ等で撮像してデータ化し、頭部の動きを含む運転者の姿勢及びその変化により車両運動を予測し、これに応じて他の乗員Ｐａの姿勢を制御することができる。

　さらに、乗員Ｐａの姿勢制御は、特定の周波数領域（例えば、０．２Ｈｚ付近）の加速度が生じる際に、行うようにしてもよい。すなわち、０．２Ｈｚ付近の加速度で、運動感覚器（前庭器官（三半規管と耳石））の機能が低下する領域であり、乗り物酔いが発生しやすいと考えられる。そこで、このような乗り物酔いを招きやすい周波数帯の加速度が生じる場合に、筋緊張を発生させる刺激を与える姿勢制御を実行するようにしてもよい。

Claims (8)

1. 　車両運動に関連する情報に基づいて車両の乗員の姿勢をコントローラにより制御する乗員姿勢制御方法であって、
   　前記乗員に筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータが設けられ、
   　前記コントローラは、
   前記車両運動に関連する情報に基づいて車両運動を予測し、
   予測した車両運動が生じる際に、前記乗員が前記車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激を前記アクチュエータにより与える
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
2. 　請求項１に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記乗員が前記予測した車両運動に応じた姿勢変化となる筋緊張を発生させる刺激を、前記筋緊張に対応した前記乗員の部位に、前記アクチュエータにより与える
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
3. 　請求項２に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記姿勢変化は、前記アクチュエータにより前記乗員の姿勢を崩す前記刺激を与えることで前記姿勢を崩す前の姿勢に戻そうとする前記筋緊張を発生させることにより行う
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
4. 　請求項１に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記乗員が前記予測した車両運動に応じた姿勢維持する筋緊張を発生させる刺激を、前記筋緊張に対応した前記乗員の部位に、前記アクチュエータにより与える
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
5. 　請求項４に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記姿勢維持は、前記アクチュエータにより前記乗員の対抗する筋の双方を収縮させる前記刺激を与えることにより行う
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
6. 　請求項１~請求項５のいずれか１項に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記予測した車両運動は、旋回走行に伴い前記乗員に車両横方向の揺り返しを生じさせる運動を含む
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
7. 　請求項１~請求項６のいずれか１項に記載の乗員姿勢制御方法において、
   　前記予測した車両運動は、減速走行に伴い前記乗員に車両前後方向の揺り返しを生じさせる運動を含む
   ことを特徴とする乗員姿勢制御方法。
8. 　車両の乗員に筋緊張を発生させる刺激を与えるアクチュエータと、
   　車両運動に関連する情報に基づいて、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   　前記コントローラは、
   前記車両運動に関連する情報に基づいて車両運動を予測する車両運動予測部と、
   予測した車両運動が生じる際に、前記乗員が前記車両運動に応じた姿勢となる筋緊張を発生させる刺激を前記アクチュエータにより与える刺激付与制御部と、
   を有することを特徴とする乗員姿勢制御装置。

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