WO2020054859A1 - パネル部材 - Google Patents

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WO2020054859A1
WO2020054859A1 PCT/JP2019/036179 JP2019036179W WO2020054859A1 WO 2020054859 A1 WO2020054859 A1 WO 2020054859A1 JP 2019036179 W JP2019036179 W JP 2019036179W WO 2020054859 A1 WO2020054859 A1 WO 2020054859A1
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concave portion
concave
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panel member
recess
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PCT/JP2019/036179
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French (fr)
Inventor
智史 広瀬
佐藤　圭一
河合　良道
Original Assignee
日本製鉄株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body

Definitions

  • the present invention relates to a panel member of an automobile.
  • Car bodies are required to have improved crash performance and reduced weight.
  • the collision performance is mainly ensured by members such as side members and side sills that constitute the body frame.
  • members such as side members and side sills that constitute the body frame.
  • a method of increasing the resistance to collision in a panel member such as a floor panel connected to a side sill may be considered.
  • Patent Document 1 discloses a floor panel in which circular recesses are arranged in a honeycomb shape in a floor panel main body and the recesses are connected by ribs.
  • Patent Literature 2 discloses a floor panel provided with a circular rigidity adjusting portion at a front portion in a vehicle length direction.
  • Patent Literature 3 discloses a composite modular energy absorbing assembly that effectively absorbs energy in various devices, and discloses, for example, a configuration in which a plurality of circular concave portions are arranged in parallel (Patent Document 3). (See FIGS. 3 and 11 of Document 3).
  • the floor panel of Patent Document 2 is intended to reduce noise due to vibration of the floor panel without increasing the rigidity of the floor panel. That is, the technology disclosed in Patent Document 2 is opposite to the technology of increasing the rigidity of the floor panel and suppressing the occurrence of large out-of-plane deformation.
  • the composite modular energy absorbing assembly described in U.S. Pat. No. 6,037,045 is intended to be lighter and capable of absorbing greater impact energy at the shortest possible collision distance.
  • Patent Document 3 as a configuration of a circular concave portion, the ratio of the depth D to the diameter W (0.5 to 0.3) or the ratio of the diameter W to the interval S between the concave portions (0.2 to 0) is described. .7) are disclosed. Further, it is disclosed that the side surface inclination angle ⁇ of the concave portion is 0 to 45 degrees.
  • the composite modular energy absorbing assembly described in Patent Document 3 is composed of a thermoplastic sheet (thermoplastic resin) that partially collapses plastically and elastically, and operatively connects the recesses. Therefore, it cannot be said that the technique is suitable for a panel member such as a floor panel of an automobile in which collision performance is to be ensured.
  • the concave portion when a concave portion is formed in a panel member of an automobile, the concave portion does not necessarily have to be circular, and more detailed configuration conditions such as its size, number, and arrangement are defined. It is thought that there is room for further improvement in the collision performance.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to improve the collision performance of a panel member of an automobile.
  • One embodiment of the present invention that solves the above problem includes a plurality of circular or elliptical concave portions arranged linearly, and at least three concave portions are referred to as a concave portion group.
  • the center of the recess in the first recess group is located at a position closest to the recess.
  • An angle formed by a first straight line connecting the center of the recess in the certain second recess group and a second straight line connecting the center of each recess in the first recess group is 80 degrees or more and 100 degrees or more.
  • the concave portion includes a bottom portion that forms the bottom surface of the concave portion, and a side wall portion that stands upright around the bottom portion, and an inclination angle ⁇ between the bottom portion and the side wall portion is 20 degrees or more and 90 degrees or less. It is characterized by being.
  • FIG. 1 It is a figure showing the schematic shape of the panel member concerning one embodiment of the present invention. It is a figure for explaining arrangement of a crevice of a panel member. It is a figure showing an out-of-plane deformation generating part (broken line part) of a panel member to arrangement of a crevice. The arrow in the figure indicates the direction of the shearing force. It is sectional drawing of the panel member cut
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a simulation result when an angle ⁇ is changed. It is a figure which shows the relationship between the number of the recessed parts of the floor panel in the vehicle length direction, and the reaction force which generate
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a value of s / d and a maximum reaction force in a vehicle length direction.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between an inclination angle ⁇ and a maximum reaction force in a vehicle length direction. It is a figure which shows the relationship between the short-major axis ratio b / a and the maximum reaction force of a vehicle length direction.
  • FIG. 1 is a view showing a schematic shape of the panel member 1 of the present embodiment.
  • the X direction is the vehicle length direction
  • the Y direction is the vehicle width direction
  • the Z direction is the vehicle height direction
  • the X, Y, and Z directions are perpendicular to each other.
  • the panel member 1 of the present embodiment has a plurality of concave portions 10 provided along the X direction.
  • the recess 10 has a circular shape in plan view.
  • the concave portion 10 may have a concave shape when viewed from the inside of the panel member 1 or may have a concave shape when viewed from the outside of the vehicle.
  • the recess 10 may have a concave shape when viewed from above, or may have a concave shape when viewed from below.
  • the concave portion 10 has a concave shape when viewed from the inside of the vehicle
  • the concave portion 10 when viewed from the outside of the vehicle has a convex shape.
  • the panel member 1 of the present embodiment there are a portion in which one row of the concave portions 10 arranged in a straight line is formed, and a portion in which two rows are formed.
  • the arrangement of the rows of the concave portions 10 is not particularly limited, and is appropriately changed according to the required collision performance, the shape of the panel member 1 (the floor panel in the present embodiment), and the like.
  • the length of the row of the concave portions 10 is not particularly limited, and is appropriately changed according to the required collision performance, the shape of the panel member 1 (the floor panel in the present embodiment), and the like.
  • the panel member 1 is used as a floor panel of an automobile, from the viewpoint of improving impact performance, it is preferable that the rows of the concave portions 10 arranged linearly have an arrangement configuration along the vehicle length direction of the automobile. .
  • the material of the panel member 1 according to the present embodiment is arbitrary, but when used as a floor panel of an automobile, for example, iron (including high-tensile material), aluminum, CFRP and the like are preferable.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a portion where a plurality of rows of the concave portions 10 are arranged, and is a diagram for explaining the arrangement of the concave portions 10 of the panel member 1 of the present embodiment.
  • a portion of the panel member 1 in which the three concave portions 10 are arranged in a straight line is referred to as a “recess group G”.
  • an arbitrary recess group G is referred to as a “first recess group G 1 ” and is located next to the first recess group G 1.
  • first recess group G 1 and the second recess group G 2 includes a plurality provided as in this embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing a portion where an out-of-plane deformation occurs with respect to the arrangement of the concave portion 10 of the floor panel in that case.
  • the broken line portion in FIG. 3 indicates the out-of-plane deformation generating portion, and the arrow in FIG. 3 indicates the direction of the shearing force.
  • the conventional arrangement (a) is an example in which the concave portions 10 are arranged in a honeycomb shape
  • the conventional arrangement (b) is an example in which four concave portions 10 are arranged in a square shape.
  • out-of-plane deformation is likely to occur along a direction inclined with respect to the direction of the shear force (hereinafter, “inclination direction”).
  • the out-of-plane deformation occurs in the relatively weak portion of the panel member 1.
  • the weak portion that is, the portion where the concave portion 10 is not formed is continuous in a wide area in the tilt direction. Therefore, a large out-of-plane deformation may occur along the inclination direction.
  • large shear buckling occurs due to the out-of-plane deformation, the contribution of the panel member 1 from the viewpoint of improving the collision performance decreases.
  • the degree of contribution to the improvement of the collision performance of the panel member 1 is small because there are still many parts having low rigidity in the inclination direction.
  • the low rigidity portion is located in a wide area in the tilt direction. It is not continuous, and large out-of-plane deformation hardly occurs. Thereby, large shear buckling is less likely to occur in the panel member 1 at the time of a collision, and it is possible to increase the resistance of the panel member 1 to a collision. As a result, the collision performance of the panel member 1 can be improved.
  • First recess group G 1 and the second positional relationship depressions G 2 The panel member 1 in order to function as described above, the positional relationship of the first recess group G 1 and second recesses group G 2 needs a predetermined condition is satisfied.
  • the center of an arbitrary recess 10 in the first recess group G 1 and the center of the second recess group G 2 closest to the recess 10 are located. Is referred to as a “first straight line L 1 ”.
  • second straight line L 2 that of a straight line connecting the centers of the recesses 10 of the first recess group G 1.
  • the concave portion 10 of the panel member 1 needs to be arranged so that the angle ⁇ between the first straight line L 1 and the second straight line L 2 is not less than 80 degrees and not more than 100 degrees.
  • the angle ⁇ satisfies this range, occurrence of large out-of-plane deformation can be suppressed.
  • the angle ⁇ between the first straight line L 1 and the second straight line L 2 is more preferably equal to or greater than 85 degrees. It is more preferable that the angle ⁇ between the first straight line L 1 and the second straight line L 2 is 95 degrees or less.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the panel member 1 cut so as to include the center of the adjacent concave portion 10.
  • the distance between the concave portions 10 is denoted by s
  • the diameter of the concave portions 10 is denoted by d
  • the depth of the concave portions 10 is denoted by h.
  • the distance s between the concave portions 10 is the length of the surface of the panel member 1 where the concave portions 10 are not formed (the R of one ridge line portion) in a cross section cut to include the center of the adjacent concave portions 10 as shown in FIG. From the stop to the R stop of the other ridge line).
  • a surface on which the concave portion 10 is not formed is referred to as a “reference surface”.
  • the distance s between the concave portions is appropriately changed depending on the required collision performance, the shape of the panel member 1, and the like.
  • the distance between the adjacent concave portions 10 in the first concave portion group G1 and the second concave portion group It is preferable that the distance between the adjacent concave portions 10 in G 2 satisfies s ⁇ 3d / 10.
  • the distance s between the concave portions 10 is 3d / 10 or less, the effect of suppressing the occurrence of large out-of-plane deformation can be enhanced.
  • the adjacent concave portions 10 are separated from each other on the reference plane in FIG.
  • “separate” means that there is no cross-linking portion or other connecting portion. If the concave portions 10 are connected to each other by a connecting portion such as a bridge portion, the length of the side wall (side wall portion 10b) of the concave portion 10 is reduced by the amount of the connecting portion, and the occurrence of large out-of-plane deformation is suppressed. The effect is reduced.
  • the panel member 1 is preferably meets first with the concave portion 10 of the recess group G 1 second distance s also 3d / 10 between the recess 10 of the recess group G 2 below.
  • the concave portion 10 of the first recess group G 1 and the "distance between the concave parts s" when calculating the distance between the recesses 10 of the second recess group G 2, the first concave portion group G 1 any recess 10, is that the distance between the recess 10 of the second recess group G 2 located closest to the recess 10.
  • the distances s between the recesses 10 in the first recess group G1 are equal to each other, but the distances s between the recesses 10 may be different from each other.
  • the distances s between the respective concave portions 10 in the second concave portion group G2 are equal to each other, but the distances s between the respective concave portions 10 may be different from each other.
  • the distances s between the adjacent recesses 10 in the first recess group G 1 and the second recess group G 2 are equal to each other, but the distances s between the recesses 10 are different from each other. You may.
  • the distance s between the concave portions 10 is preferably, for example, 5 mm or more, and is preferably not more than the diameter d of the concave portions 10.
  • the diameter d of each recess 10 provided in the panel member 1 is equal to each other, but the diameter d of each recess 10 may be different from each other.
  • the “diameter d of the concave portion 10” used in calculating the relationship between the distance s between the adjacent concave portions 10 and the diameter d of the concave portion 10 is an average value of the diameters of the adjacent concave portions 10.
  • the value of the diameter d of the concave portion 10 is appropriately changed according to the space around the panel member 1 and the formability of the panel member 1, and for example, is preferably 3 mm or more and 100 mm or less.
  • the depths h of the concave portions 10 may be similarly different from each other.
  • the depth h of the recess 10 is preferably 3 mm or more, and more preferably 5 mm or more.
  • the depth of the recess 10 is preferably 30 mm or less.
  • the concave portion 10 includes a bottom portion 10a forming a bottom surface of the concave portion, and a side wall portion 10b standing upright around the bottom portion 10a.
  • the angle formed by the bottom portion 10a and the side wall portion 10b (hereinafter, the inclination angle ⁇ of the side wall portion) is 20 degrees or more and 90 degrees or less, more preferably 45 degrees or more and 90 degrees or less, and further preferably 60 degrees or more. .
  • the impact angle of the panel member 1 is improved as the inclination angle ⁇ ⁇ is closer to 90 degrees, but it is difficult to construct the panel member 1 at 90 degrees. Designed to.
  • first recess group G 1 and second recesses group G 2 along the X direction has been formed by the rows of recesses 10 are arranged in parallel two rows, for example, FIG. 5 as arranged parallel to three rows of columns of the recesses 10 as may be configured in Y direction first recess group G 1 and second recesses group G 2 is formed.
  • the floor panel has been described as an example of the panel member 1 of the automobile.
  • the panel member 1 is not limited to the floor panel, and may be, for example, a roof panel, a hood inner panel, or a back door inner panel. It may be.
  • the preferred direction for example, the vehicle length direction, the vehicle width direction, the vehicle height direction, etc.
  • the direction in which the first concave group G 1 and the second concave group G 2 are formed depends on the application location of the panel member 1. Is appropriately changed.
  • the concave portion 10 may have a concave shape when viewed from the vehicle interior of the panel member 1 or may have a concave shape when viewed from the vehicle outside.
  • a configuration in which a concave shape and a convex shape are mixed when viewed from the inside may be used.
  • the dimensions and configuration of the concave shape as viewed from the inside of the vehicle and the concave shape as viewed from the outside of the vehicle may both satisfy the conditions described in the above embodiment.
  • the concave portion 10 is described as having a circular shape in plan view.
  • the concave portion 10 is not necessarily required to have a perfect circular shape, and may have a substantially circular shape or an elliptical shape in plan view.
  • the value of b / a, which is the minor axis ratio is preferably designed to be 1/3 or more and 2 or less. Further, it is preferable to design the thickness to be not less than 1/2 and not more than 2.
  • the diameter d of the concave portion described in the above embodiment may be the average diameter of the major axis a and the minor axis b.
  • Example 1 An analysis model of a vehicle body having the floor panel of FIG. 1 as an example of the present invention was created, and a simulation simulating a Small Over Lap test was performed.
  • the depth of the concave portion is 5 mm
  • the diameter of the concave portion is 64 mm.
  • the distance between the concave portions in the first concave group, the distance between the concave portions in the second concave group, and the distance between the concave portion in the first concave group and the concave portion in the second concave group are each 14 mm. It is.
  • the angle ⁇ (FIG.
  • FIG. 6 is a diagram showing the history of the sectional force (reaction force) of the floor including the frame generated at the time of the impactor collision in the simulation of the comparative example.
  • FIG. 7 is a diagram showing the history of the same reaction force generated when the impactor collides in the simulation of the invention.
  • the magnitude of the reaction force in the negative region on the vertical axis in FIGS. 6 and 7 indicates the resistance to collision.
  • Time shown on the horizontal axis of each drawing (FIGS. 6 to 8) according to the present embodiment, the history of the load due to the collision reaching the floor panel after 60 ms is shown.
  • the magnitude of the reaction force in the vehicle length direction and the vehicle width direction is larger in the example of the invention than in the comparative example. That is, by arranging the concave portions as in the example of the present invention, it is possible to increase the resistance to collision as a panel member, and it is possible to increase the amount of energy absorption.
  • FIG. 8 shows a simulation result in the case where the angle ⁇ is 60 degrees. As is apparent from a comparison between FIGS. The force can be increased, and the collision performance can be improved.
  • FIG. 9 shows the simulation result.
  • the angle ⁇ is in the range of 80 degrees or more and 100 degrees or less
  • the maximum reaction force with respect to the axial force is larger than in the case of the conventional arrangement of the concave portion, and the collision performance is improved. are doing.
  • FIG. 10 shows the simulation result.
  • the analysis model shown in FIG. 10 in which the number of recesses is three or more is a model having the “recess group” according to the present invention, and includes the first recess group and the second recess group. are doing.
  • the reaction force in the vehicle width direction is almost doubled as compared with the case where there are two concave portions, and a remarkable effect is obtained. Is appearing.
  • FIG. 11 is a graph showing the relationship between the value of s / d and the maximum reaction force in the vehicle length direction, and is a graph of an analysis result using the same analysis model as in the first embodiment.
  • Table 1 below shows the analysis results of this example.
  • FIG. 12 is a graph showing the relationship between the inclination angle ⁇ and the maximum reaction force in the vehicle length direction, and is a graph of an analysis result using the same analysis model as in the first embodiment.
  • Table 2 below shows the analysis results of this example.
  • the inclination angle ⁇ which is the angle between the bottom and the side wall of the concave portion according to the present invention, is preferably 20 degrees or more, and more preferably 45 degrees or more. It can be said that the angle is preferably 60 degrees or more.
  • FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the minor-to-major axis ratio b / a and the maximum reaction force in the vehicle length direction when the concave shape is an elliptical shape in plan view in the same analytical model as in the first embodiment.
  • Table 3 shows the analysis results of this example.
  • the major axis of the concave portion is defined as the vehicle length direction
  • the minor axis is defined as the vehicle width direction.
  • the maximum reaction force in the vehicle length direction is larger than that of the conventional art. It can be seen that the maximum reaction force in the vehicle length direction is larger when the value is not less than / 2 and not more than 2.
  • the ratio b / a of minor / major axis is designed to be 1/3 or more and 2 or less. It can be said that it is preferable to design it to be 1 / or more and 2 or less.
  • the present invention can be used as a panel member such as a floor panel, a roof panel, a hood inner panel, or a back door inner panel.

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Abstract

自動車のパネル部材の衝突性能を向上させる。直線状に配置された複数の円形の凹部１０を備え、凹部１０が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群Ｇと称したとすると、第１の凹部群Ｇ1と、第１の凹部群Ｇ1に並列に配置された第２の凹部群Ｇ2と、を有し、第１の凹部群Ｇ1内の凹部１０の中心と、該凹部１０から最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ2内の凹部１０の中心と、を結ぶ第１の直線Ｌ1と、第１の凹部群Ｇ1内の各凹部１０の中心を結ぶ第２の直線Ｌ2とのなす角が８０度以上１００度以下である、パネル部材１を構成する。

Description

パネル部材
（関連出願の相互参照）
　本願は、２０１８年９月１４日に日本国に出願された特願２０１８－１７２２３８号に基づき、優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　本発明は、自動車のパネル部材に関する。
　自動車の車体には衝突性能の向上と共に軽量化が求められる。衝突性能は、主に車体のフレームを構成するサイドメンバーやサイドシル等の部材によって担保されている。衝突性能をさらに向上させるためには、フレームの材料の板厚を厚くしたり、フレームに補強部材を設けるといった方法があるが、このような方法は軽量化の観点においては好ましくない。一方で、衝突性能を向上させるために、例えばサイドシルに繋がるフロアパネル等のパネル部材において、衝突に対する抵抗力を高める方法も考えられる。
　特許文献１には、円形の凹部がフロアパネル本体部にハニカム状に配置され、凹部同士がリブで連結されたフロアパネルが開示されている。特許文献２には、車長方向の前部において円形の剛性調整部が設けられたフロアパネルが開示されている。
　また、特許文献３には、種々の装置において効果的にエネルギー吸収を行う複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリが開示され、例えば複数の円形の凹部が並列的に配置された構成が開示されている（特許文献３の図３、図１１等参照）。
特開２０１７－０６１２７５号公報 特開２００５－０５９８１７号公報 特表２００５－５１４５６０号公報
　衝突試験の一種であるSmall Over Lap試験においては、サイドシルの車長方向の前方から荷重が入力され、フロアパネルにはせん断力が生じる。これに伴い、フロアパネルに面外変形が生じると、せん断方向への座屈（以下、“せん断座屈”）が誘発され、この際にフロアパネルに大きなせん断座屈が生じると、衝突性能向上の観点におけるフロアパネルの寄与度が小さくなる。
　特許文献１のフロアパネルは、ハニカム状に凹部が配置されていることにより、斜め方向（車長方向と車幅方向の間の方向）への大きな面外変形が発生しやすく、衝突性能向上の観点においては改善の余地がある。
　特許文献２のフロアパネルは、フロアパネルの剛性を高めることなく、フロアパネルの振動による騒音を低減することを目的としたものである。すなわち、特許文献２で開示される技術は、フロアパネルの剛性を高めて大きな面外変形の発生を抑制する技術とは相反するものである。
　特許文献３に記載の複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリは、より軽量で、可能な限り短い衝突距離でより大きな衝撃エネルギを吸収できることを目的としている。この特許文献３には、円形の凹部の構成として深さＤと直径Ｗとの比（０．５～０．３）や、直径Ｗと凹部間の間隔Ｓとの比（０．２～０．７）が開示されている。更には、凹部の側面傾斜角度αが０～４５度である旨が開示されている。しかしながら、特許文献３に記載の複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリは、一部塑性的、かつ、一部弾力的に潰れるような熱可塑性シート（熱可塑性樹脂）によって構成され、凹部同士を作用的に連結した構成を有するものであり、衝突性能を担保すべき自動車のフロアパネル等のパネル部材に適した技術とは言えない。
　また、本発明者らの検討によれば、自動車のパネル部材に凹部を形成する場合に、当該凹部は必ずしも円形でなくとも良く、そのサイズや個数、配置等のより詳細な構成条件を規定することで衝突性能に更なる向上の余地があると考えられる。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、自動車のパネル部材の衝突性能を向上させることを目的とする。
　上記課題を解決する本発明の一態様は、直線状に配置された複数の円形又は楕円形の凹部を備え、前記凹部が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群と称したとすると、少なくとも第１の凹部群と、前記第１の凹部群に並列に配置された第２の凹部群と、を有し、前記第１の凹部群内の前記凹部の中心と、該凹部から最も近い位置にある前記第２の凹部群内の前記凹部の中心と、を結ぶ第１の直線と、前記第１の凹部群内の各凹部の中心を結ぶ第２の直線とのなす角が８０度以上１００度以下であり、前記凹部は、当該凹部底面を構成する底部と、当該底部の周囲に立設する側壁部からなり、前記底部と前記側壁部とのなす傾斜角ξが２０度以上９０度以下であることを特徴としている。
　自動車のパネル部材の衝突性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態に係るパネル部材の概略形状を示す図である。 パネル部材の凹部の配置を説明するための図である。 凹部の配置に対するパネル部材の面外変形発生部（破線部）を示す図である。図中の矢印は、せん断力の方向を示している。 隣り合う凹部の中心を含むように切断したパネル部材の断面図である。 凹部の配置例を示す図である。 比較例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。 発明例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。 比較例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。 角θを変えた場合のシミュレーション結果を示す図である。 車長方向におけるフロアパネルの凹部の個数と、車幅方向においてフロアパネルに生じた反力の関係を示す図である。 ｓ／ｄの値と、車長方向の最大反力との関係を示す図である。 傾斜角ξと、車長方向の最大反力との関係を示す図である。 短長径比ｂ／ａと車長方向の最大反力との関係を示す図である。
　以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
　図１は、本実施形態のパネル部材１の概略形状を示す図である。図１のＸ方向は車長方向、Ｙ方向は車幅方向、Ｚ方向は車高方向であり、Ｘ方向、Ｙ方向およびＺ方向は互いに垂直である。図１に示されるように、本実施形態のパネル部材１は、Ｘ方向に沿って設けられた複数の凹部１０を有している。凹部１０は平面視において円形状である。なお、凹部１０は、パネル部材１の車内側から見て凹んだ形状であってもよいし、車外側から見て凹んだ形状であってもよい。例えばパネル部材１がフロアパネルである場合、凹部１０は、上方から見て凹んだ形状であってもよいし、下方から見て凹んだ形状であってもよい。凹部１０が車内側から見て凹んだ形状である場合、車外側から見た凹部１０は凸形状となっている。
　本実施形態のパネル部材１においては、直線状に配置された凹部１０の列が１列形成された部分と、２列形成された部分がある。なお、凹部１０の列の配置は、特に限定されず、要求される衝突性能やパネル部材１（本実施形態ではフロアパネル）の形状等に応じて適宜変更される。また、凹部１０の列の長さも特に限定されず、要求される衝突性能やパネル部材１（本実施形態ではフロアパネル）の形状等に応じて適宜変更される。但し、自動車のフロアパネルとしてパネル部材１を用いる場合、衝撃性能の向上を図る観点から、直線状に配置された凹部１０の列は、自動車の車長方向に沿った配置構成であることが好ましい。
　本実施の形態に係るパネル部材１の材質は任意であるが、自動車のフロアパネルとして用いられる場合、例えば鉄（ハイテン材含む）、アルミ、ＣＦＲＰ等が好ましい。
　図２は、凹部１０の列が複数並んでいる箇所の拡大図であり、本実施形態のパネル部材１の凹部１０の配置を説明するための図である。本明細書においては、パネル部材１が有する、凹部１０が直線状に３つ並ぶ部分を“凹部群Ｇ”と称す。図２に示されるように凹部群Ｇが並列に複数配置されている場合、任意の凹部群Ｇを“第１の凹部群Ｇ1”と称し、第１の凹部群Ｇ1の隣に位置するように第１の凹部群Ｇ1に対して並列に配置された凹部群Ｇを“第２の凹部群Ｇ2”と称す。図２の例では、４つの凹部１０からなる列が２列示されているが、この場合、第１の凹部群Ｇ1はＸ方向に沿って２つ存在し、第２の凹部群Ｇ2もＸ方向に沿って２つ存在している。衝突性能向上の観点からは、第１の凹部群Ｇ1および第２の凹部群Ｇ2は本実施形態のように複数設けられていることが好ましい。
　ここで、パネル部材１が接合されたサイドシル（不図示）に対し、軸方向の荷重が入力された場合を考える。図３は、その場合のフロアパネルの凹部１０の配置に対する面外変形の発生部を示す図である。図３中の破線部は面外変形発生部を示し、図３中の矢印はせん断力の方向を示している。従来配置（ａ）は、凹部１０がハニカム状に配置された例であり、従来配置（ｂ）は、４つの凹部１０が正方形状に配置された例である。
　図３のようにせん断力が生じる場合、凹部１０が配置されたパネル部材１においては、せん断力の方向に対して傾斜した方向（以下、“傾斜方向”）に沿って面外変形が生じやすい。面外変形は、パネル部材１の相対的に剛性の弱い部分に生じるが、従来配置（ａ）の場合、剛性の弱い部分、すなわち凹部１０が形成されていない部分が傾斜方向において広い領域で連続しており、傾斜方向に沿って大きな面外変形が生じる可能性がある。この面外変形に伴い、大きなせん断座屈が生じた場合には、衝突性能向上の観点におけるパネル部材１の寄与度が小さくなる。また、従来配置（ｂ）の場合も、依然として傾斜方向において剛性の弱い部分が多いために、パネル部材１の衝突性能向上への寄与度は小さい。
　一方、本実施形態の凹部１０の配置の場合、第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2とが並列に配置されていることにより、剛性の低い部分が傾斜方向において広い領域で連続せず、大きな面外変形が生じにくくなる。これにより、衝突時においてパネル部材１に大きなせん断座屈が生じにくくなり、パネル部材１における衝突に対する抵抗力を高めることが可能となる。その結果、パネル部材１の衝突性能を向上させることができる。
＜第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2の位置関係＞
　パネル部材１を上記のように機能させるためには、第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2の位置関係が所定の条件を満たす必要がある。本明細書では、図２に示されるような平面視において、第１の凹部群Ｇ1内の任意の凹部１０の中心と、当該凹部１０に最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ2内にある凹部１０の中心とを結ぶ直線のことを“第１の直線Ｌ1”と称す。また、平面視において、第１の凹部群Ｇ1内の各凹部１０の中心を結ぶ直線のことを“第２の直線Ｌ2”と称す。パネル部材１の凹部１０は、第１の直線Ｌ1と第２の直線Ｌ2とのなす角θが８０度以上１００度以下となるように配置されている必要がある。角θがこの範囲を満たす場合には、大きな面外変形の発生を抑えることができる。なお、第１の直線Ｌ1と第２の直線Ｌ2とのなす角θは、８５度以上であることがより好ましい。また、第１の直線Ｌ1と第２の直線Ｌ2とのなす角θは９５度以下であることがより好ましい。
＜凹部間の距離＞
　図４は、隣り合う凹部１０の中心を含むように切断したパネル部材１の断面図である。本明細書においては、凹部１０間の距離をｓ、凹部１０の直径をｄ、凹部１０の深さをｈと表記する。凹部１０間の距離ｓは、図４のように隣り合う凹部１０の中心を含むように切断した断面において、パネル部材１の凹部１０が形成されていない面の長さ（一方の稜線部のＲ止まりから他方の稜線部のＲ止まりまでの長さ）である。以降、凹部１０が形成されていない面を「基準面」とする。凹部間距離ｓは、要求される衝突性能やパネル部材１の形状等に応じて適宜変更されるが、第１の凹部群Ｇ1内の隣り合う凹部１０間の距離、および第２の凹部群Ｇ2内の隣り合う凹部１０間の距離は、それぞれｓ≦３ｄ／１０を満たしていることが好ましい。凹部１０間の距離ｓが３ｄ／１０以下である場合には、大きな面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。
　また、隣り合う凹部１０は、図４の基準面において離間することが好ましい。ここで「離間する」とは架橋部その他の連結部を有さないことである。仮に、凹部１０同士が架橋部等の連結部により連結されていると、当該連結部の分だけ凹部１０の側壁（側壁部１０ｂ）の長さが減少し、大きな面外変形の発生を抑えるといった効果が低減する。
　また、パネル部材１は、第１の凹部群Ｇ1内の凹部１０と第２の凹部群Ｇ2内の凹部１０間の距離ｓも３ｄ／１０以下を満たしていることが好ましい。なお、第１の凹部群Ｇ1内の凹部１０と第２の凹部群Ｇ2内の凹部１０との距離を算出する際の“凹部間距離ｓ”とは、第１の凹部群Ｇ1内の任意の凹部１０と、当該凹部１０に最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ2内の凹部１０との間の距離のことである。
　本実施形態においては、第１の凹部群Ｇ1内の各凹部１０間の距離ｓが互いに等しくなっているが、各凹部１０間の距離ｓは互いに異なっていてもよい。また、本実施形態においては、第２の凹部群Ｇ2内の各凹部１０間の距離ｓが互いに等しくなっているが、各凹部１０間の距離ｓは互いに異なっていてもよい。また、本実施形態においては、第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2で隣り合う凹部１０同士の距離ｓが互いに等しくなっているが、凹部１０同士の距離ｓは互いに異なっていてもよい。いずれの場合においても、凹部間距離ｓと凹部１０の直径ｄの関係がｓ≦３ｄ／１０を満たしていれば、大きな面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。凹部１０同士の距離ｓは例えば５ｍｍ以上が好ましく、凹部１０の直径ｄ以下であることが好ましい。
　なお、本実施形態では、パネル部材１に設けられた各凹部１０の直径ｄが互いに等しくなっているが、各凹部１０の直径ｄは互いに異なっていてもよい。この場合、隣り合う凹部１０間の距離ｓと凹部１０の直径ｄとの関係を算出する際に使用される“凹部１０の直径ｄ”とは、隣り合う凹部１０の直径の平均値である。凹部１０の直径ｄの値は、パネル部材１の周囲のスペースやパネル部材１の成形性に応じて適宜変更されるが、例えば３ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましい。また、凹部１０の深さｈについても同様に互いに異なっていてもよい。凹部１０の深さｈは、好ましくは３ｍｍ以上であり、さらに好ましくは５ｍｍ以上である。また、凹部１０の深さは３０ｍｍ以下が好ましい。
＜凹部の側壁部の傾斜角度＞
　また、図４に示すように、本実施の形態に係る凹部１０は凹部底面を構成する底部１０ａと、当該底部１０ａの周囲に立設する側壁部１０ｂから構成される。底部１０ａと側壁部１０ｂとのなす角（以下、側壁部の傾斜角ξ）は２０度以上９０度以下であり、より好ましくは４５度以上９０度以下であり、さらに好ましくは６０度以上である。この傾斜角ξは９０度に近い角度であるほど、パネル部材１の衝撃性能は向上するが、９０度に構成するのは部材製造上困難であるため、２０度以上９０度以下の好適な角度に設計される。
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　例えば上記実施形態では、凹部１０の列が平行に２列並んでいることによりＸ方向に沿って第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2が形成されていたが、例えば図５のように凹部１０の列を平行に３列並ぶようにして、Ｙ方向にも第１の凹部群Ｇ1と第２の凹部群Ｇ2が形成されるようにしてもよい。これにより、せん断力に起因した面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。また、上記実施形態においては、自動車のパネル部材１としてフロアパネルを例に挙げて説明したが、パネル部材１はフロアパネルに限定されず、例えばルーフパネル、フードインナーパネル、またはバックドアインナーパネル等であってもよい。なお、第１の凹部群Ｇ1および第２の凹部群Ｇ2が形成される方向として好ましい方向（例えば車長方向、車幅方向または車高方向等）は、パネル部材１の適用箇所に応じて適宜変更される。
　また、上記実施の形態では、凹部１０は、パネル部材１の車内側から見て凹んだ形状であってもよいし、車外側から見て凹んだ形状であってもよいと説明したが、車内側から見て凹形状と凸形状が混在するような構成でも良い。この場合、車内側から見た凹形状と、車外側から見た凹形状の寸法や構成が、いずれも上記実施の形態で説明したような各条件を満たせば良い。
　また、上記実施の形態では、凹部１０は平面視において円形状である旨を説明したが、必ずしも真円形状である必要はなく、平面視において略円形状、楕円形状であっても良い。凹部１０が平面視で楕円形状である場合に、当該楕円の長径をａ、短径をｂとすると、短長径比であるｂ／ａの値は１／３以上２以下に設計することが好ましく、さらには、１／２以上２以下に設計することが好ましい。なお、凹部１０が楕円形状である場合には、上記実施の形態で説明した凹部の直径ｄは長径ａと短径ｂの平均径とすればよい。
＜実施例１＞
　本発明の一例である図１のフロアパネルを備えた車体の解析モデルを作成し、Small Over Lap試験を模擬したシミュレーションを実施した。解析モデルのフロアパネルは、凹部の深さが５ｍｍであり、凹部の直径は６４ｍｍである。また、第１の凹部群内の凹部間距離、第２の凹部群内の凹部間距離、および第１の凹部群内の凹部と第２の凹部群内の凹部との間の距離はそれぞれ１４ｍｍである。第１の凹部群と第２の凹部群との位置関係を示す前述の第１の直線と第２の直線とのなす角θ（図２）は９０度である。なお、比較例として、上記の本発明例の解析モデルに対して凹部が設けられていない解析モデルを作成して、同様の条件でシミュレーションを実施した。また、比較例として、角θが６０度の場合の解析モデルを作成して、同様の条件でシミュレーションを実施した。車体の解析モデルにおける車幅は１７０ｍｍ、車長は２５０ｍｍとした。
　図６は、比較例のシミュレーションにおけるインパクタの衝突時に生じたフレームを含むフロアの断面力（反力）の履歴を示す図である。また、図７は、発明例のシミュレーションにおけるインパクタの衝突時に生じた同様の反力の履歴を示す図である。図６および図７の縦軸において、マイナスの領域にある反力の大きさは、衝突に対する抵抗力を示している。なお、本実施例に係る各図（図６～図８）の横軸に示したTimeにおいて、６０ｍｓ以降がフロアパネルに衝突による荷重が到達した履歴を示している。
　図６および図７の結果によれば、発明例の方が車長方向および車幅方向における反力の大きさが比較例よりも大きくなっている。すなわち、本発明例のように凹部を配置することで、パネル部材としての衝突に対する抵抗力を高めることができ、エネルギー吸収量を増加させることが可能となる。また、図８は、角θが６０度の場合のシミュレーション結果を示しているが、図７と図８の比較から明らかなように、本発明例のように凹部を配置することで、最大反力を高めることができ、衝突性能を向上させることができる。
　次に、角θが異なる解析モデルを複数作成し、上記シミュレーションと同様の条件でシミュレーションを実施した。図９は、そのシミュレーション結果である。図９に示されるように、角θが８０度以上１００度以下の範囲内にある場合には、軸力に対する最大反力が、従来の凹部の配置の場合よりも大きくなり、衝突性能が向上している。
　次に、フロアパネルの車長方向の凹部の個数が異なる解析モデルを複数作成し、上記シミュレーションと同様の条件でシミュレーションを実施した。そのシミュレーション結果を図１０に示す。なお、図１０に示される凹部の個数が３つ以上である解析モデルは、本発明に係る“凹部群”を有しているモデルであり、第１の凹部群と第２の凹部群を有している。図１０に示されるように、車長方向における凹部が３つである場合には、凹部が２つである場合と比較して車幅方向の反力がほぼ倍増しており、顕著な効果が現れている。
＜実施例２＞
　また、図１１はｓ／ｄの値と、車長方向の最大反力との関係を示す図であり、上記実施例１と同じ解析モデルを用いた解析結果のグラフである。併せて、以下の表１には、本実施例の解析結果を示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　図１１に示すように、ｓ／ｄの値が０．３を超えると車長方向の最大反力が顕著に低下している。これは、凹部１０間の距離ｓが３ｄ／１０以下である場合には、図３を参照して上述したような大きな面外変形の発生が抑えられ、その結果、車長方向の最大反力、即ち、衝突に対する抵抗力が高まっていることを示している。この解析結果から、上記実施の形態で説明したように、凹部間距離ｓと凹部の直径ｄの関係がｓ≦３ｄ／１０を満たすことが好ましいといえる。
＜実施例３＞
　また、図１２は傾斜角ξと、車長方向の最大反力との関係を示す図であり、上記実施例１と同じ解析モデルを用いた解析結果のグラフである。併せて、以下の表２には、本実施例の解析結果を示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　図１２に示すように、傾斜角ξが２０度以上であれば車長方向の最大反力が多少増大し、さらに、傾斜角ξが４５度以上である場合に車長方向の最大反力が増大化し、さらには、傾斜角ξが６０度以上である場合に、車長方向の最大反力がより顕著に増大化している。この解析結果から、上記実施の形態で記載したように、本発明に係る凹部の底部と側壁部とのなす角である傾斜角ξは２０度以上であることが好ましく、さらには４５度以上であることが好ましく、さらには６０度以上であることが好ましいといえる。
＜実施例４＞
　また、図１３は上記実施例１と同じ解析モデルにおいて、凹部形状を平面視で楕円形状とした場合の、短長径比ｂ／ａと車長方向の最大反力との関係を示す図である。併せて、以下の表３には、本実施例の解析結果を示している。本実施例における解析モデルのフロアパネルでは、凹部の長径を車長方向とし、短径を車幅方向とした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　図１３に示すように、凹部形状の設計を短長径比ｂ／ａを１／３以上２以下とした場合に、車長方向の最大反力が従来に比べ大きく、特に、ｂ／ａを１／２以上２以下とした場合に車長方向の最大反力がより大きくなっていることがわかる。この解析結果から、上記実施の形態で記載したように、本発明に係る凹部の形状が平面視で楕円形状である場合には、その短長径比ｂ／ａを１／３以上２以下に設計することが好ましく、さらには、１／２以上２以下に設計することが好ましいといえる。
　本発明は、例えばフロアパネル、ルーフパネル、フードインナーパネルまたはバックドアインナーパネル等のパネル部材として利用することができる。
１　　　パネル部材
１０　　凹部
ｄ　　　凹部の直径
ｈ　　　凹部の深さ
Ｇ　　　凹部群
Ｇ1 　　第１の凹部群
Ｇ2 　　第２の凹部群
Ｌ1 　　第１の直線
Ｌ2 　　第２の直線
ｓ　　　凹部間距離
θ　　　第１の直線と第２の直線とのなす角
ξ　　　凹部の底部と側壁部とのなす角（傾斜角）
 

Claims (5)

  1. 直線状に配置された複数の円形又は楕円形の凹部を備え、
    　前記凹部が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群と称したとすると、少なくとも第１の凹部群と、前記第１の凹部群に並列に配置された第２の凹部群と、を有し、
    　前記第１の凹部群内の前記凹部の中心と、該凹部から最も近い位置にある前記第２の凹部群内の前記凹部の中心と、を結ぶ第１の直線と、前記第１の凹部群内の各凹部の中心を結ぶ第２の直線とのなす角が８０度以上１００度以下であり、
    前記凹部は、当該凹部底面を構成する底部と、当該底部の周囲に立設する側壁部からなり、
    前記底部と前記側壁部とのなす傾斜角ξが２０度以上９０度以下である、パネル部材。
  2. 前記凹部の直径又は平均径をｄ、隣り合う前記凹部間の距離をｓとしたとすると、前記第１の凹部群内の隣り合う前記凹部間の距離、前記第２の凹部群内の隣り合う前記凹部間の距離、および前記第１の凹部群内の前記凹部と前記第２の凹部群内の前記凹部間の距離が、単位をｍｍとして、それぞれ５≦ｓ≦３ｄ／１０を満たす、請求項１に記載のパネル部材。
  3. 前記傾斜角ξが４５度以上９０度以下である、請求項１又は２に記載のパネル部材。
  4. 前記凹部が楕円形である場合に、楕円形状の長径ａ、短径ｂとの比ｂ／ａが１／３以上２以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のパネル部材。
  5. 前記パネル部材は自動車のフロアパネルであり、前記凹部は、当該凹部が直線状に３つ並ぶ凹部群が前記自動車の車長方向に沿って配置される、請求項１～４のいずれか一項に記載のパネル部材。
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