JP6747615B1

JP6747615B1 - パネル部材

Info

Publication number: JP6747615B1
Application number: JP2019572243A
Authority: JP
Inventors: 智史広瀬; 佐藤　圭一; 圭一佐藤; 河合　良道; 良道河合
Original assignee: Nippon Steel Corp
Current assignee: Nippon Steel Corp
Priority date: 2018-09-14
Filing date: 2019-09-13
Publication date: 2020-08-26
Anticipated expiration: 2039-09-13
Also published as: EP3838721A4; CN112689594B; EP3838721A1; US20210197899A1; JPWO2020054859A1; WO2020054859A1; US11760423B2; CN112689594A

Abstract

自動車のパネル部材の衝突性能を向上させる。直線状に配置された複数の円形の凹部１０を備え、凹部１０が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群Ｇと称したとすると、第１の凹部群Ｇ1と、第１の凹部群Ｇ1に並列に配置された第２の凹部群Ｇ2と、を有し、第１の凹部群Ｇ1内の凹部１０の中心と、該凹部１０から最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ2内の凹部１０の中心と、を結ぶ第１の直線Ｌ1と、第１の凹部群Ｇ1内の各凹部１０の中心を結ぶ第２の直線Ｌ2とのなす角が８０度以上１００度以下である、パネル部材１を構成する。

Description

（関連出願の相互参照）
本願は、２０１８年９月１４日に日本国に出願された特願２０１８−１７２２３８号に基づき、優先権を主張し、その内容をここに援用する。

本発明は、自動車のパネル部材に関する。

自動車の車体には衝突性能の向上と共に軽量化が求められる。衝突性能は、主に車体のフレームを構成するサイドメンバーやサイドシル等の部材によって担保されている。衝突性能をさらに向上させるためには、フレームの材料の板厚を厚くしたり、フレームに補強部材を設けるといった方法があるが、このような方法は軽量化の観点においては好ましくない。一方で、衝突性能を向上させるために、例えばサイドシルに繋がるフロアパネル等のパネル部材において、衝突に対する抵抗力を高める方法も考えられる。

特許文献１には、円形の凹部がフロアパネル本体部にハニカム状に配置され、凹部同士がリブで連結されたフロアパネルが開示されている。特許文献２には、車長方向の前部において円形の剛性調整部が設けられたフロアパネルが開示されている。

また、特許文献３には、種々の装置において効果的にエネルギー吸収を行う複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリが開示され、例えば複数の円形の凹部が並列的に配置された構成が開示されている（特許文献３の図３、図１１等参照）。

特開２０１７−０６１２７５号公報特開２００５−０５９８１７号公報特表２００５−５１４５６０号公報

衝突試験の一種であるSmall Over Lap試験においては、サイドシルの車長方向の前方から荷重が入力され、フロアパネルにはせん断力が生じる。これに伴い、フロアパネルに面外変形が生じると、せん断方向への座屈（以下、“せん断座屈”）が誘発され、この際にフロアパネルに大きなせん断座屈が生じると、衝突性能向上の観点におけるフロアパネルの寄与度が小さくなる。

特許文献１のフロアパネルは、ハニカム状に凹部が配置されていることにより、斜め方向（車長方向と車幅方向の間の方向）への大きな面外変形が発生しやすく、衝突性能向上の観点においては改善の余地がある。

特許文献２のフロアパネルは、フロアパネルの剛性を高めることなく、フロアパネルの振動による騒音を低減することを目的としたものである。すなわち、特許文献２で開示される技術は、フロアパネルの剛性を高めて大きな面外変形の発生を抑制する技術とは相反するものである。

特許文献３に記載の複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリは、より軽量で、可能な限り短い衝突距離でより大きな衝撃エネルギを吸収できることを目的としている。この特許文献３には、円形の凹部の構成として深さＤと直径Ｗとの比（０．５〜０．３）や、直径Ｗと凹部間の間隔Ｓとの比（０．２〜０．７）が開示されている。更には、凹部の側面傾斜角度αが０〜４５度である旨が開示されている。しかしながら、特許文献３に記載の複合モジュール式エネルギ吸収アセンブリは、一部塑性的、かつ、一部弾力的に潰れるような熱可塑性シート（熱可塑性樹脂）によって構成され、凹部同士を作用的に連結した構成を有するものであり、衝突性能を担保すべき自動車のフロアパネル等のパネル部材に適した技術とは言えない。

また、本発明者らの検討によれば、自動車のパネル部材に凹部を形成する場合に、当該凹部は必ずしも円形でなくとも良く、そのサイズや個数、配置等のより詳細な構成条件を規定することで衝突性能に更なる向上の余地があると考えられる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、自動車のパネル部材の衝突性能を向上させることを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一態様は、１枚のパネルからなるパネル部材であって、直線状に配置された複数の円形又は楕円形の凹部を備え、前記凹部が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群と称したとすると、少なくとも第１の凹部群と、前記第１の凹部群に並列に配置された第２の凹部群と、を有し、前記第１の凹部群内の前記凹部の中心と、該凹部から最も近い位置にある前記第２の凹部群内の前記凹部の中心と、を結ぶ第１の直線と、前記第１の凹部群内の各凹部の中心を結ぶ第２の直線とのなす角が８０度以上１００度以下であり、前記凹部は、当該凹部底面を構成する底部と、当該底部の周囲に立設する側壁部からなり、前記底部と前記側壁部とのなす傾斜角ξが２０度以上９０度以下であることを特徴としている。

自動車のパネル部材の衝突性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るパネル部材の概略形状を示す図である。パネル部材の凹部の配置を説明するための図である。凹部の配置に対するパネル部材の面外変形発生部（破線部）を示す図である。図中の矢印は、せん断力の方向を示している。隣り合う凹部の中心を含むように切断したパネル部材の断面図である。凹部の配置例を示す図である。比較例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。発明例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。比較例の衝突シミュレーションにおけるフロアパネルに生じた反力の履歴を示す図である。角θを変えた場合のシミュレーション結果を示す図である。車長方向におけるフロアパネルの凹部の個数と、車幅方向においてフロアパネルに生じた反力の関係を示す図である。ｓ／ｄの値と、車長方向の最大反力との関係を示す図である。傾斜角ξと、車長方向の最大反力との関係を示す図である。短長径比ｂ／ａと車長方向の最大反力との関係を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

図１は、本実施形態のパネル部材１の概略形状を示す図である。図１のＸ方向は車長方向、Ｙ方向は車幅方向、Ｚ方向は車高方向であり、Ｘ方向、Ｙ方向およびＺ方向は互いに垂直である。図１に示されるように、本実施形態のパネル部材１は、Ｘ方向に沿って設けられた複数の凹部１０を有している。凹部１０は平面視において円形状である。なお、凹部１０は、パネル部材１の車内側から見て凹んだ形状であってもよいし、車外側から見て凹んだ形状であってもよい。例えばパネル部材１がフロアパネルである場合、凹部１０は、上方から見て凹んだ形状であってもよいし、下方から見て凹んだ形状であってもよい。凹部１０が車内側から見て凹んだ形状である場合、車外側から見た凹部１０は凸形状となっている。

本実施形態のパネル部材１においては、直線状に配置された凹部１０の列が１列形成された部分と、２列形成された部分がある。なお、凹部１０の列の配置は、特に限定されず、要求される衝突性能やパネル部材１（本実施形態ではフロアパネル）の形状等に応じて適宜変更される。また、凹部１０の列の長さも特に限定されず、要求される衝突性能やパネル部材１（本実施形態ではフロアパネル）の形状等に応じて適宜変更される。但し、自動車のフロアパネルとしてパネル部材１を用いる場合、衝撃性能の向上を図る観点から、直線状に配置された凹部１０の列は、自動車の車長方向に沿った配置構成であることが好ましい。

本実施の形態に係るパネル部材１の材質は任意であるが、自動車のフロアパネルとして用いられる場合、例えば鉄（ハイテン材含む）、アルミ、ＣＦＲＰ等が好ましい。

図２は、凹部１０の列が複数並んでいる箇所の拡大図であり、本実施形態のパネル部材１の凹部１０の配置を説明するための図である。本明細書においては、パネル部材１が有する、凹部１０が直線状に３つ並ぶ部分を“凹部群Ｇ”と称す。図２に示されるように凹部群Ｇが並列に複数配置されている場合、任意の凹部群Ｇを“第１の凹部群Ｇ₁”と称し、第１の凹部群Ｇ₁の隣に位置するように第１の凹部群Ｇ₁に対して並列に配置された凹部群Ｇを“第２の凹部群Ｇ₂”と称す。図２の例では、４つの凹部１０からなる列が２列示されているが、この場合、第１の凹部群Ｇ₁はＸ方向に沿って２つ存在し、第２の凹部群Ｇ₂もＸ方向に沿って２つ存在している。衝突性能向上の観点からは、第１の凹部群Ｇ₁および第２の凹部群Ｇ₂は本実施形態のように複数設けられていることが好ましい。

ここで、パネル部材１が接合されたサイドシル（不図示）に対し、軸方向の荷重が入力された場合を考える。図３は、その場合のフロアパネルの凹部１０の配置に対する面外変形の発生部を示す図である。図３中の破線部は面外変形発生部を示し、図３中の矢印はせん断力の方向を示している。従来配置（ａ）は、凹部１０がハニカム状に配置された例であり、従来配置（ｂ）は、４つの凹部１０が正方形状に配置された例である。

図３のようにせん断力が生じる場合、凹部１０が配置されたパネル部材１においては、せん断力の方向に対して傾斜した方向（以下、“傾斜方向”）に沿って面外変形が生じやすい。面外変形は、パネル部材１の相対的に剛性の弱い部分に生じるが、従来配置（ａ）の場合、剛性の弱い部分、すなわち凹部１０が形成されていない部分が傾斜方向において広い領域で連続しており、傾斜方向に沿って大きな面外変形が生じる可能性がある。この面外変形に伴い、大きなせん断座屈が生じた場合には、衝突性能向上の観点におけるパネル部材１の寄与度が小さくなる。また、従来配置（ｂ）の場合も、依然として傾斜方向において剛性の弱い部分が多いために、パネル部材１の衝突性能向上への寄与度は小さい。

一方、本実施形態の凹部１０の配置の場合、第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂とが並列に配置されていることにより、剛性の低い部分が傾斜方向において広い領域で連続せず、大きな面外変形が生じにくくなる。これにより、衝突時においてパネル部材１に大きなせん断座屈が生じにくくなり、パネル部材１における衝突に対する抵抗力を高めることが可能となる。その結果、パネル部材１の衝突性能を向上させることができる。

＜第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂の位置関係＞
パネル部材１を上記のように機能させるためには、第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂の位置関係が所定の条件を満たす必要がある。本明細書では、図２に示されるような平面視において、第１の凹部群Ｇ₁内の任意の凹部１０の中心と、当該凹部１０に最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ₂内にある凹部１０の中心とを結ぶ直線のことを“第１の直線Ｌ₁”と称す。また、平面視において、第１の凹部群Ｇ₁内の各凹部１０の中心を結ぶ直線のことを“第２の直線Ｌ₂”と称す。パネル部材１の凹部１０は、第１の直線Ｌ₁と第２の直線Ｌ₂とのなす角θが８０度以上１００度以下となるように配置されている必要がある。角θがこの範囲を満たす場合には、大きな面外変形の発生を抑えることができる。なお、第１の直線Ｌ₁と第２の直線Ｌ₂とのなす角θは、８５度以上であることがより好ましい。また、第１の直線Ｌ₁と第２の直線Ｌ₂とのなす角θは９５度以下であることがより好ましい。

＜凹部間の距離＞
図４は、隣り合う凹部１０の中心を含むように切断したパネル部材１の断面図である。本明細書においては、凹部１０間の距離をｓ、凹部１０の直径をｄ、凹部１０の深さをｈと表記する。凹部１０間の距離ｓは、図４のように隣り合う凹部１０の中心を含むように切断した断面において、パネル部材１の凹部１０が形成されていない面の長さ（一方の稜線部のＲ止まりから他方の稜線部のＲ止まりまでの長さ）である。以降、凹部１０が形成されていない面を「基準面」とする。凹部間距離ｓは、要求される衝突性能やパネル部材１の形状等に応じて適宜変更されるが、第１の凹部群Ｇ₁内の隣り合う凹部１０間の距離、および第２の凹部群Ｇ₂内の隣り合う凹部１０間の距離は、それぞれｓ≦３ｄ／１０を満たしていることが好ましい。凹部１０間の距離ｓが３ｄ／１０以下である場合には、大きな面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。

また、隣り合う凹部１０は、図４の基準面において離間することが好ましい。ここで「離間する」とは架橋部その他の連結部を有さないことである。仮に、凹部１０同士が架橋部等の連結部により連結されていると、当該連結部の分だけ凹部１０の側壁（側壁部１０ｂ）の長さが減少し、大きな面外変形の発生を抑えるといった効果が低減する。

また、パネル部材１は、第１の凹部群Ｇ₁内の凹部１０と第２の凹部群Ｇ₂内の凹部１０間の距離ｓも３ｄ／１０以下を満たしていることが好ましい。なお、第１の凹部群Ｇ₁内の凹部１０と第２の凹部群Ｇ₂内の凹部１０との距離を算出する際の“凹部間距離ｓ”とは、第１の凹部群Ｇ₁内の任意の凹部１０と、当該凹部１０に最も近い位置にある第２の凹部群Ｇ₂内の凹部１０との間の距離のことである。

本実施形態においては、第１の凹部群Ｇ₁内の各凹部１０間の距離ｓが互いに等しくなっているが、各凹部１０間の距離ｓは互いに異なっていてもよい。また、本実施形態においては、第２の凹部群Ｇ₂内の各凹部１０間の距離ｓが互いに等しくなっているが、各凹部１０間の距離ｓは互いに異なっていてもよい。また、本実施形態においては、第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂で隣り合う凹部１０同士の距離ｓが互いに等しくなっているが、凹部１０同士の距離ｓは互いに異なっていてもよい。いずれの場合においても、凹部間距離ｓと凹部１０の直径ｄの関係がｓ≦３ｄ／１０を満たしていれば、大きな面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。凹部１０同士の距離ｓは例えば５ｍｍ以上が好ましく、凹部１０の直径ｄ以下であることが好ましい。

なお、本実施形態では、パネル部材１に設けられた各凹部１０の直径ｄが互いに等しくなっているが、各凹部１０の直径ｄは互いに異なっていてもよい。この場合、隣り合う凹部１０間の距離ｓと凹部１０の直径ｄとの関係を算出する際に使用される“凹部１０の直径ｄ”とは、隣り合う凹部１０の直径の平均値である。凹部１０の直径ｄの値は、パネル部材１の周囲のスペースやパネル部材１の成形性に応じて適宜変更されるが、例えば３ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましい。また、凹部１０の深さｈについても同様に互いに異なっていてもよい。凹部１０の深さｈは、好ましくは３ｍｍ以上であり、さらに好ましくは５ｍｍ以上である。また、凹部１０の深さは３０ｍｍ以下が好ましい。

＜凹部の側壁部の傾斜角度＞
また、図４に示すように、本実施の形態に係る凹部１０は凹部底面を構成する底部１０ａと、当該底部１０ａの周囲に立設する側壁部１０ｂから構成される。底部１０ａと側壁部１０ｂとのなす角（以下、側壁部の傾斜角ξ）は２０度以上９０度以下であり、より好ましくは４５度以上９０度以下であり、さらに好ましくは６０度以上である。この傾斜角ξは９０度に近い角度であるほど、パネル部材１の衝撃性能は向上するが、９０度に構成するのは部材製造上困難であるため、２０度以上９０度以下の好適な角度に設計される。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば上記実施形態では、凹部１０の列が平行に２列並んでいることによりＸ方向に沿って第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂が形成されていたが、例えば図５のように凹部１０の列を平行に３列並ぶようにして、Ｙ方向にも第１の凹部群Ｇ₁と第２の凹部群Ｇ₂が形成されるようにしてもよい。これにより、せん断力に起因した面外変形の発生を抑える効果を高めることができる。また、上記実施形態においては、自動車のパネル部材１としてフロアパネルを例に挙げて説明したが、パネル部材１はフロアパネルに限定されず、例えばルーフパネル、フードインナーパネル、またはバックドアインナーパネル等であってもよい。なお、第１の凹部群Ｇ₁および第２の凹部群Ｇ₂が形成される方向として好ましい方向（例えば車長方向、車幅方向または車高方向等）は、パネル部材１の適用箇所に応じて適宜変更される。

また、上記実施の形態では、凹部１０は、パネル部材１の車内側から見て凹んだ形状であってもよいし、車外側から見て凹んだ形状であってもよいと説明したが、車内側から見て凹形状と凸形状が混在するような構成でも良い。この場合、車内側から見た凹形状と、車外側から見た凹形状の寸法や構成が、いずれも上記実施の形態で説明したような各条件を満たせば良い。

また、上記実施の形態では、凹部１０は平面視において円形状である旨を説明したが、必ずしも真円形状である必要はなく、平面視において略円形状、楕円形状であっても良い。凹部１０が平面視で楕円形状である場合に、当該楕円の長径をａ、短径をｂとすると、短長径比であるｂ／ａの値は１／３以上２以下に設計することが好ましく、さらには、１／２以上２以下に設計することが好ましい。なお、凹部１０が楕円形状である場合には、上記実施の形態で説明した凹部の直径ｄは長径ａと短径ｂの平均径とすればよい。

＜実施例１＞
本発明の一例である図１のフロアパネルを備えた車体の解析モデルを作成し、Small Over Lap試験を模擬したシミュレーションを実施した。解析モデルのフロアパネルは、凹部の深さが５ｍｍであり、凹部の直径は６４ｍｍである。また、第１の凹部群内の凹部間距離、第２の凹部群内の凹部間距離、および第１の凹部群内の凹部と第２の凹部群内の凹部との間の距離はそれぞれ１４ｍｍである。第１の凹部群と第２の凹部群との位置関係を示す前述の第１の直線と第２の直線とのなす角θ（図２）は９０度である。なお、比較例として、上記の本発明例の解析モデルに対して凹部が設けられていない解析モデルを作成して、同様の条件でシミュレーションを実施した。また、比較例として、角θが６０度の場合の解析モデルを作成して、同様の条件でシミュレーションを実施した。車体の解析モデルにおける車幅は１７０ｍｍ、車長は２５０ｍｍとした。

図６は、比較例のシミュレーションにおけるインパクタの衝突時に生じたフレームを含むフロアの断面力（反力）の履歴を示す図である。また、図７は、発明例のシミュレーションにおけるインパクタの衝突時に生じた同様の反力の履歴を示す図である。図６および図７の縦軸において、マイナスの領域にある反力の大きさは、衝突に対する抵抗力を示している。なお、本実施例に係る各図（図６〜図８）の横軸に示したTimeにおいて、６０ｍｓ以降がフロアパネルに衝突による荷重が到達した履歴を示している。

図６および図７の結果によれば、発明例の方が車長方向および車幅方向における反力の大きさが比較例よりも大きくなっている。すなわち、本発明例のように凹部を配置することで、パネル部材としての衝突に対する抵抗力を高めることができ、エネルギー吸収量を増加させることが可能となる。また、図８は、角θが６０度の場合のシミュレーション結果を示しているが、図７と図８の比較から明らかなように、本発明例のように凹部を配置することで、最大反力を高めることができ、衝突性能を向上させることができる。

次に、角θが異なる解析モデルを複数作成し、上記シミュレーションと同様の条件でシミュレーションを実施した。図９は、そのシミュレーション結果である。図９に示されるように、角θが８０度以上１００度以下の範囲内にある場合には、軸力に対する最大反力が、従来の凹部の配置の場合よりも大きくなり、衝突性能が向上している。

次に、フロアパネルの車長方向の凹部の個数が異なる解析モデルを複数作成し、上記シミュレーションと同様の条件でシミュレーションを実施した。そのシミュレーション結果を図１０に示す。なお、図１０に示される凹部の個数が３つ以上である解析モデルは、本発明に係る“凹部群”を有しているモデルであり、第１の凹部群と第２の凹部群を有している。図１０に示されるように、車長方向における凹部が３つである場合には、凹部が２つである場合と比較して車幅方向の反力がほぼ倍増しており、顕著な効果が現れている。

＜実施例２＞
また、図１１はｓ／ｄの値と、車長方向の最大反力との関係を示す図であり、上記実施例１と同じ解析モデルを用いた解析結果のグラフである。併せて、以下の表１には、本実施例の解析結果を示している。

図１１に示すように、ｓ／ｄの値が０．３を超えると車長方向の最大反力が顕著に低下している。これは、凹部１０間の距離ｓが３ｄ／１０以下である場合には、図３を参照して上述したような大きな面外変形の発生が抑えられ、その結果、車長方向の最大反力、即ち、衝突に対する抵抗力が高まっていることを示している。この解析結果から、上記実施の形態で説明したように、凹部間距離ｓと凹部の直径ｄの関係がｓ≦３ｄ／１０を満たすことが好ましいといえる。

＜実施例３＞
また、図１２は傾斜角ξと、車長方向の最大反力との関係を示す図であり、上記実施例１と同じ解析モデルを用いた解析結果のグラフである。併せて、以下の表２には、本実施例の解析結果を示している。

図１２に示すように、傾斜角ξが２０度以上であれば車長方向の最大反力が多少増大し、さらに、傾斜角ξが４５度以上である場合に車長方向の最大反力が増大化し、さらには、傾斜角ξが６０度以上である場合に、車長方向の最大反力がより顕著に増大化している。この解析結果から、上記実施の形態で記載したように、本発明に係る凹部の底部と側壁部とのなす角である傾斜角ξは２０度以上であることが好ましく、さらには４５度以上であることが好ましく、さらには６０度以上であることが好ましいといえる。

＜実施例４＞
また、図１３は上記実施例１と同じ解析モデルにおいて、凹部形状を平面視で楕円形状とした場合の、短長径比ｂ／ａと車長方向の最大反力との関係を示す図である。併せて、以下の表３には、本実施例の解析結果を示している。本実施例における解析モデルのフロアパネルでは、凹部の長径を車長方向とし、短径を車幅方向とした。

図１３に示すように、凹部形状の設計を短長径比ｂ／ａを１／３以上２以下とした場合に、車長方向の最大反力が従来に比べ大きく、特に、ｂ／ａを１／２以上２以下とした場合に車長方向の最大反力がより大きくなっていることがわかる。この解析結果から、上記実施の形態で記載したように、本発明に係る凹部の形状が平面視で楕円形状である場合には、その短長径比ｂ／ａを１／３以上２以下に設計することが好ましく、さらには、１／２以上２以下に設計することが好ましいといえる。

本発明は、例えばフロアパネル、ルーフパネル、フードインナーパネルまたはバックドアインナーパネル等のパネル部材として利用することができる。

１パネル部材
１０凹部
ｄ凹部の直径
ｈ凹部の深さ
Ｇ凹部群
Ｇ₁ 第１の凹部群
Ｇ₂ 第２の凹部群
Ｌ₁ 第１の直線
Ｌ₂ 第２の直線
ｓ凹部間距離
θ 第１の直線と第２の直線とのなす角
ξ 凹部の底部と側壁部とのなす角（傾斜角）

Claims

１枚のパネルからなるパネル部材であって、
直線状に配置された複数の円形又は楕円形の凹部を備え、
前記凹部が直線状に３つ並ぶ部分を凹部群と称したとすると、少なくとも第１の凹部群と、前記第１の凹部群に並列に配置された第２の凹部群と、を有し、
前記第１の凹部群内の前記凹部の中心と、該凹部から最も近い位置にある前記第２の凹部群内の前記凹部の中心と、を結ぶ第１の直線と、前記第１の凹部群内の各凹部の中心を結ぶ第２の直線とのなす角が８０度以上１００度以下であり、
前記凹部は、当該凹部底面を構成する底部と、当該底部の周囲に立設する側壁部からなり、
前記底部と前記側壁部とのなす傾斜角ξが２０度以上９０度以下である、パネル部材。
前記凹部の直径又は平均径をｄ、隣り合う前記凹部間の距離をｓとしたとすると、前記第１の凹部群内の隣り合う前記凹部間の距離、前記第２の凹部群内の隣り合う前記凹部間の距離、および前記第１の凹部群内の前記凹部と前記第２の凹部群内の前記凹部間の距離が、単位をｍｍとして、それぞれ５≦ｓ≦３ｄ／１０を満たす、請求項１に記載のパネル部材。
前記傾斜角ξが４５度以上９０度以下である、請求項１又は２に記載のパネル部材。
前記凹部が楕円形である場合に、楕円形状の長径ａ、短径ｂとの比ｂ／ａが１／３以上２以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のパネル部材。
前記パネル部材は自動車のフロアパネルであり、前記凹部は、当該凹部が直線状に３つ並ぶ凹部群が前記自動車の車長方向に沿って配置される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のパネル部材。