WO2020045056A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

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WO2020045056A1
WO2020045056A1 PCT/JP2019/031623 JP2019031623W WO2020045056A1 WO 2020045056 A1 WO2020045056 A1 WO 2020045056A1 JP 2019031623 W JP2019031623 W JP 2019031623W WO 2020045056 A1 WO2020045056 A1 WO 2020045056A1
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WO
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gear
gear case
transmission device
power transmission
vehicle
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PCT/JP2019/031623
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English (en)
French (fr)
Inventor
浅野　雅樹
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present disclosure relates to a power transmission device, and particularly to a power transmission device including a gear case in which lubricating oil is sealed.
  • Patent Literature 1 discloses a four-wheel drive hybrid vehicle including a front motor and an engine capable of transmitting power to front drive wheels, and a rear motor and an engine capable of transmitting power to rear drive wheels. .
  • a driving force source such as a motor or an engine is generally connected to the left and right driving wheels via a power transmission device including a gear case accommodating a reduction gear and a differential gear.
  • a power transmission device including a gear case accommodating a reduction gear and a differential gear.
  • the technology of the present disclosure aims to provide a power transmission device that can appropriately cope with a plurality of mounting positions while effectively reducing costs.
  • the technology of the present disclosure relates to a transmission gear train including at least a pair of gears to which power is transmitted from a driving force source, a lubricating oil sealed therein, a gear case accommodating the transmission gear train, and a gear case.
  • a plurality of drain holes capable of discharging lubricating oil from inside the gear case, wherein at least one of the plurality of drain holes is provided on one end side of the gear case in a gear arrangement direction. It is a hole.
  • the gear case further includes a plurality of filler holes into which lubricating oil can be injected.
  • the plurality of drain holes further include a second drain hole provided on one end side in a direction orthogonal to the gear arrangement direction of the gear case.
  • the first drain hole is located at the lower end side of the gear case, and the gear arrangement direction of the gear case on the vehicle is horizontal.
  • the second drain hole is located at a lower end side of the gear case.
  • the apparatus further comprises a cover member attached to the gear case, and the cover member is provided with a mount boss and / or a breather device for fixing the gear case.
  • the vehicle further includes a differential mechanism that is housed in the gear case and distributes the power shifted by the transmission gear train to a left driving wheel and a right driving wheel.
  • the driving force source is an electric motor mounted on a vehicle
  • the transmission gear train is a reduction gear train.
  • the gear case includes a first gear case mounted on one side of a vehicle, and a second gear case provided on a second side of the vehicle opposite to the first side.
  • the power transmission device may be mounted on the vehicle such that the first gear case is in a first position, and the power transmission device is mounted on the vehicle such that the second gear case is in a second position.
  • the power transmission device (20) is mounted on the vehicle such that a longitudinal direction of the first gear case (21) is a vehicle body vertical direction,
  • the power transmission device (60) is mounted on the vehicle 1 such that a longitudinal direction of the second gear case (61) is a vehicle longitudinal direction.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic sectional view showing the front power transmission device according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view illustrating the rear power transmission device according to the present embodiment.
  • FIG. 4A is a schematic diagram illustrating the front power transmission device according to the present embodiment, and is a side view as viewed from the left side of the vehicle body.
  • FIG. 4B is a schematic diagram illustrating the front power transmission device according to the present embodiment, and is a side view as viewed from the right side of the vehicle body.
  • FIG. 5A is a schematic diagram illustrating the rear power transmission device according to the present embodiment, and is a side view as viewed from the left side of the vehicle body.
  • FIG. 5B is a schematic diagram illustrating the rear power transmission device according to the present embodiment, and is a side view as viewed from the right side of the vehicle body.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle 1 according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 is, for example, a four-wheel drive pickup truck, an SUV (Sport Utility Vehicle), or the like, and includes left and right front drive wheels 2L and 2R (left front drive wheel 2L is not shown) and left and right rear drive wheels. 3L and 3R (the left rear drive wheel 3L is not shown).
  • the vehicle 1 is equipped with a front motor MF and a rear motor MR as an example of a driving force source.
  • a battery (not shown) that supplies power to the front motor MF and the rear motor MR is mounted on the vehicle 1.
  • the front motor MF is connected to the front drive wheels 2L and 2R via the front power transmission device 20.
  • the front motor MF and the front power transmission device 20 are accommodated in an engine room on the front side of the vehicle 1.
  • the rear motor MR is connected to the rear drive wheels 3L, 3R via the rear power transmission device 60.
  • the rear motor MR and the rear power transmission device 60 are housed below the rear carrier of the vehicle 1.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the front power transmission device 20.
  • the front power transmission device 20 includes a front gear case 21 (an example of a first gear case).
  • the front gear case 21 has a front right gear case 22 on the right side of the vehicle body and a front left gear case 23 on the left side of the vehicle body.
  • the front right gear case 22 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape that opens to the left of the vehicle body.
  • the front left gear case 23 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape that opens to the right side of the vehicle body.
  • the left and right gear cases 22 and 23 are joined by fastening flange portions 22F and 23F formed on the opening edge with bolts or the like (not shown).
  • the front gear case 21 is provided with a front input shaft 30, a front counter shaft 31, a front left drive shaft 32, and a front right drive shaft 33 in parallel with each other.
  • the front left drive shaft 32 and the front right drive shaft 33 are coaxially arranged, and are connected to the left and right front drive wheels 2L, 2R (see FIG. 1).
  • Each of the shafts 30 to 33 is rotatably supported by the front gear case 21 via a bearing.
  • the output shaft MS of the front motor MF is connected to the input end of the front input shaft 30 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • An input gear 40 is provided on the front input shaft 30 so as to be integrally rotatable.
  • a first counter gear 41 and a second counter gear 42 are provided on the front counter shaft 31 so as to be integrally rotatable.
  • a front differential 50 (differential mechanism) is provided on each drive shaft 32, 33 side.
  • the first counter gear 41 always meshes with the input gear 40.
  • the number of teeth of the first counter gear 41 is set to be larger than the number of teeth of the input gear 40, and these gears 40, 41 constitute a primary reduction gear train GR1 (speed-change gear train).
  • the second counter gear 42 always meshes with the output gear 43 provided on the front differential 50 side.
  • the number of teeth of the output gear 43 is set to be greater than the number of teeth of the second counter gear 42, and these gears 42, 43 constitute a secondary reduction gear train GR ⁇ b> 2 (transmission gear train).
  • the front differential 50 includes a differential case 51, a plurality of (for example, four) differential pinion gears 52, and a pair of left and right side gears 53 and 54.
  • the output gear 43 is fixed to the differential case 51 so as to be integrally rotatable by bolts or the like (not shown).
  • the differential pinion gear 52 is rotatably supported by a spider shaft 55 of the differential case 51.
  • the differential pinion gear 52 always meshes with the left and right side gears 53, 54.
  • the front left drive shaft 32 is connected to the left side gear 53 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • the front right drive shaft 33 is connected to the right side gear 54 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • the differential case 51, the differential pinion gear 52, the side gears 53 and 54, and the spider shaft 55 constitute a differential gear mechanism that transmits a driving force while allowing a rotation difference between the left and right driving shafts 32 and 33.
  • an insertion hole 23 ⁇ / b> A through which the left end of the front input shaft 30 is inserted is formed in the front left gear case 23.
  • a parking gear 45 constituting a part of a parking device 46 is provided so as to be integrally rotatable.
  • Each of the parking devices 46 includes a parking pawl, a cam, and the like (not shown).
  • the cam presses the parking pawl in accordance with operation of the operation lever to engage the parking gear 45, and the parking pawl is parked. It is configured to be selectively switched to a release state in which the gear 45 is separated from the gear 45 to release the engagement.
  • the parking device 46 is housed in a substantially bottomed tubular parking cover member 25 fixed to the left side surface of the front left gear case 23.
  • a plurality of mounting bosses 26 are provided on the left side surface of the parking cover member 25 for fixing the front power transmission device 20 to the vehicle body.
  • a breather device (not shown) is provided on the left side surface of the parking case 25 to prevent the air inside the front gear case 21 from being excessively high in temperature and pressure.
  • FIG. 3 is a schematic sectional view showing the rear power transmission device 60.
  • the rear power transmission device 60 includes a rear gear case 61 (an example of a second gear case).
  • the rear gear case 61 includes a right rear gear case 62 on the right side of the vehicle body and a rear left gear case 63 on the left side of the vehicle body.
  • the rear right gear case 62 is formed in the same shape as the front right gear case 22 (see FIG. 2). More specifically, the rear right gear case 62 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape that opens to the left side of the vehicle body.
  • the rear left gear case 63 is formed in the same shape as the front left gear case 23 (see FIG. 2). Specifically, the rear left gear case 63 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape that opens to the right side of the vehicle body.
  • the rear gear case 61 is provided with a rear input shaft 70, a rear counter shaft 71, a rear left drive shaft 72, and a rear right drive shaft 73 in parallel with each other.
  • the rear left drive shaft 72 and the rear right drive shaft 73 are arranged coaxially with each other, and are connected to the left and right rear drive wheels 3L, 3R (see FIG. 1).
  • Each of the shafts 70 to 73 is rotatably supported by the rear gear case 61 via a bearing.
  • the output shaft MS of the rear motor MR is connected to the input end of the rear input shaft 70 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • An input gear 80 is provided on the rear input shaft 70 so as to be integrally rotatable.
  • the input gear 80 is preferably formed in the same shape as the input gear 40 (see FIG. 2).
  • a first counter gear 81 and a second counter gear 82 are provided on the rear counter shaft 71 so as to be integrally rotatable.
  • the first counter gear 81 is preferably formed in the same shape as the first counter gear 41 (see FIG. 2), and the second counter gear 82 is preferably formed with the second counter gear 42 (see FIG. 2). ).
  • a rear differential 90 (differential mechanism) is provided on each drive shaft 72, 73 side.
  • the first counter gear 81 always meshes with the input gear 80.
  • the number of teeth of the first counter gear 81 is set to be greater than the number of teeth of the input gear 80, and these gears 80 and 81 constitute a primary reduction gear train GR1 (transmission gear train).
  • the second counter gear 82 always meshes with an output gear 83 provided on the rear differential 90 side.
  • the number of teeth of the output gear 83 is set to be greater than the number of teeth of the second counter gear 82, and these gears 82 and 83 constitute a secondary reduction gear train GR ⁇ b> 2 (transmission gear train).
  • the rear differential 90 includes a differential case 91, a plurality of (for example, four) differential pinion gears 92, and a pair of left and right side gears 93 and 94.
  • An output gear 83 is fixed to the differential case 91 so as to be integrally rotatable by a bolt or the like (not shown).
  • the rear differential 90 preferably has the same structure as the above-described front differential 50 (see FIG. 2).
  • the differential pinion gear 92 is rotatably supported by a spider shaft 95 of a differential case 91.
  • the differential pinion gear 92 always meshes with the left and right side gears 93, 94.
  • the rear left drive shaft 72 is connected to the left side gear 93 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • a rear right drive shaft 73 is connected to the right side gear 94 so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • the differential case 91, the differential pinion gear 92, the side gears 93 and 94, and the spider shaft 95 constitute a differential gear mechanism that transmits a driving force while allowing a rotation difference between the left and right drive shafts 72 and 73.
  • the rear left gear case 63 has an insertion hole 63 ⁇ / b> A formed coaxially with the rear input shaft 70.
  • a cover member 65 for closing the insertion hole 63A is fixed to the left side surface of the rear left gear case 63 with bolts or the like (not shown).
  • a plurality of mounting bosses 66 for fixing the rear power transmission device 60 to the vehicle body are provided on the left side surface of the cover member 65.
  • a breather device (not shown) is provided on the left side surface of the cover member 65 to prevent the air inside the rear gear case 61 from being excessively high in temperature and pressure.
  • FIG. 4A and 4B are schematic views illustrating a state where the front power transmission device 20 is mounted on the vehicle.
  • FIG. 4A is a side view viewed from the left side of the vehicle body
  • FIG. 4B is a side view viewed from the right side of the vehicle body. is there.
  • the longitudinal direction of the front gear case 21 (the arrangement direction of the gears 40 to 43) is the vehicle vertical direction (vertical direction) (an example of the first posture).
  • the input gear 40 is located on the upper side and the output gear 43 is located on the lower side.
  • a broken line OL schematically shows a liquid level of the lubricating oil sealed in the front gear case 21.
  • the lubricating oil is sealed so that at least the lower end of the output gear 43 is immersed in the lubricating oil.
  • a parking cover member 25 is fixed to the left side surface of the front left gear case 23.
  • a plurality of (four in the illustrated example) mount bosses 26 for fixing the front power transmission device 20 to the vehicle body are protruded from the left side surface of the parking cover member 25.
  • a breather device 27 is provided on the upper end of the left side surface of the parking cover member 25.
  • a first front drain hole 100 for discharging lubricating oil from inside the front gear case 21 is formed through the front right gear case 22.
  • a second front drain which functions as a drain hole for discharging lubricating oil from inside the front gear case 21.
  • a hole 110 is formed through.
  • Each of the front drain holes 100 and 110 has a female screw, and is sealed by screwing drain bolts 120 and 130 into which a seal washer (not shown) is fitted.
  • a first front filler hole 140 for injecting lubricating oil into the front gear case 21 is formed through the front right gear case 22.
  • a second front filler that functions as a filler hole for injecting lubricating oil into the front gear case 21.
  • a hole 150 is formed through.
  • Each filler hole 140, 150 has a female screw, and is sealed by screwing filler bolts 160, 170 into which a seal washer (not shown) is fitted.
  • the first front drain hole 100 is formed so as to penetrate the end on the output gear 43 side of the end of the front right gear case 22 in the longitudinal direction (the arrangement direction of the gears 40 to 43).
  • the second front drain hole 110 is located at a substantially middle position between the input gear 40 and the output gear 43 in an end portion of the right front gear case 22 in a short direction (a direction orthogonal to the arrangement direction of the gears 40 to 43).
  • a through-hole is formed at the located end.
  • the first front drain hole 100 is located on the lower end side of the front right gear case 22. (Below the liquid level OL of the lubricating oil), and the second front drain hole 110 is located at a substantially middle position in the vertical direction of the right gear case 22 for the front (above the liquid level OL of the lubricating oil). It is configured to be arranged in.
  • the first front filler hole 140 and the second front filler hole 150 are formed through the periphery of the right front gear case 22 adjacent to the output gear 43.
  • the front filler holes 140 and 150 are connected to the lubricating oil level OL. It is constituted so that it may be located above.
  • FIG. 5A and 5B are schematic views illustrating a state where the rear power transmission device 60 is mounted on the vehicle.
  • FIG. 5A is a side view viewed from the left side of the vehicle body
  • FIG. 5B is a side view viewed from the right side of the vehicle body. is there.
  • the longitudinal direction of the rear gear case 61 (the arrangement direction of the gears 80 to 83) is the vehicle longitudinal direction (lateral direction) (an example of the second posture).
  • the input gear 80 is located on the front side and the output gear 83 is located on the rear side.
  • a broken line OL schematically shows the liquid level of the lubricating oil sealed in the rear gear case 61.
  • the lubricating oil is sealed so that at least the lower end of the first counter gear 81 is immersed in the lubricating oil.
  • a cover member 65 is fixed to the left side surface of the rear left gear case 63.
  • a plurality (four in the illustrated example) of mount bosses 66 for fixing the rear power transmission device 60 to the vehicle body are projected.
  • a breather device 67 is provided at the upper end of the left side surface of the cover member 65.
  • a second rear drain hole 210 for discharging lubricating oil from inside the rear gear case 61 is formed through the right rear gear case 62.
  • a first rear drain which functions as a drain hole for discharging lubricating oil from inside the rear gear case 61.
  • a hole 200 is formed through.
  • Each of the rear drain holes 200 and 210 has a female screw, and is sealed by screwing drain bolts 220 and 230 into which a seal washer (not shown) is fitted.
  • a second rear filler hole 250 for injecting lubricating oil into the rear gear case 61 is formed through the rear right gear case 62. Further, when the rear power transmission device 60 is mounted in the rear right gear case 62 in a posture different from the illustrated example, the first rear filler that functions as a filler hole for injecting lubricating oil into the rear gear case 61.
  • a hole 240 is formed through.
  • Each of the rear filler holes 240 and 250 has a female screw, and is sealed by screwing filler bolts 260 and 270 fitted with a seal washer (not shown).
  • the second rear drain hole 210 is located at a substantially middle position between the input gear 80 and the output gear 83 in the short end of the rear right gear case 62 (a direction orthogonal to the arrangement direction of the gears 80 to 83).
  • a through-hole is formed at the located end.
  • the first rear drain hole 200 is formed so as to penetrate an end on the output gear 83 side among ends in a longitudinal direction of the rear right gear case 62 (an arrangement direction of the gears 80 to 83).
  • the second rear drain hole 210 is located on the lower end side of the rear right gear case 62. (Below the liquid level OL of the lubricating oil), and the first rear drain hole 200 is located at a substantially middle position in the vertical direction of the right rear gear case 62 (above the liquid level OL of the lubricating oil). It is configured to be arranged in.
  • the first rear filler hole 240 and the second rear filler hole 250 are formed through the periphery of the rear right gear case 62 adjacent to the output gear 83.
  • each of the rear filler holes 240 and 250 is higher than the lubricating oil level OL. It is configured to be located above.
  • the front right gear case 22 shown in FIG. 4B is formed in the same shape as the rear right gear case 62 shown in FIG. 5B. Further, the front left gear case 23 shown in FIG. 4A is formed in the same shape as the rear right gear case 63 shown in FIG. 5A. Further, among the ends of the right gear cases 22 and 62 in the gear arrangement direction, first drain holes 100 and 200 are provided at ends on the output gear 43 and 83 side (an example of one end side in the gear arrangement direction of the gear case).
  • the ends of the right gear cases 22 and 62 in the direction orthogonal to the gear arrangement direction located substantially in the middle between the input gears 40 and 80 and the output gears 43 and 83 (the gear arrangement direction of the gear case and Second drain holes 110 and 210 are provided on one example of one end in a direction orthogonal to the first direction).
  • the first drain hole 100 is When the rear power transmission device 60 is disposed at the lower end side (below the lubricating oil level OL) and the rear power transmission device 60 is mounted on the vehicle 1 so that the gear arrangement direction is a horizontal direction, the second drain hole 210 is located at the rear right side.
  • the gear case 62 is configured to be disposed at the lower end side (below the liquid level OL of the lubricating oil).
  • cover members 25 and 65 provided with the mount bosses 26 and 66 and the breather devices 27 and 67 are made independent of the gear cases 21 and 61, if only the cover members 25 and 65 are changed, the gear cases 21 and 61 are changed. Can be appropriately selected without changing the power transmission device 20, 60, and the manufacturing cost can be effectively suppressed.
  • the front power transmission device 20 is provided for the front motor MF
  • the rear power transmission device 60 is provided for the rear motor MR
  • the front and rear power transmission systems are independently configured. This eliminates the need for a propeller shaft or the like for transmitting power from the front side to the rear side, and it is possible to effectively secure a mounting space for batteries and other devices that supply power to the motors MF and MR.
  • the drain holes 100, 110, 200, 210 and the filler holes 140, 150, 240, 250 have been described as being provided in the right gear cases 22, 62. May be provided.
  • the parking cover member 25 has been described as being attached to the front gear case 21 and the cover member 65 has been attached to the rear gear case 61, these may be interchanged.
  • the vehicle 1 is not limited to an electric vehicle including the electric motors MF and MR as the driving force source, but may be an engine or a hybrid vehicle using the engine and the electric motors MF and MR.
  • the vehicle 1 is not limited to a pickup truck or an SUV, but can be widely applied to other vehicles such as a passenger car and a cab-over type vehicle.
  • the present invention has an effect that it is possible to provide a power transmission device that can appropriately cope with a plurality of mounting positions while effectively reducing costs, and is useful for a power transmission device and the like.

Abstract

駆動力源ＭＦ，ＭＲから動力が伝達される少なくとも一対のギヤ４０～４３，８０～８３を含む変速ギヤ列ＧＲと、その内部に潤滑油が封入されると共に、変速ギヤ列ＧＲを収容するギヤケース２１，６１と、ギヤケース２１，６１に設けられると共に、ギヤケース２１，６１内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔１００，１１０，２００，２１０とを備えた。

Description

動力伝達装置
　本開示は、動力伝達装置に関し、特に、潤滑油が封入されたギヤケースを備える動力伝達装置に関する。
　例えば、特許文献１には、フロント駆動輪に動力を伝達可能なフロントモータ及びエンジンと、リア駆動輪に動力を伝達可能なリアモータ及びエンジンとを備えた四輪駆動のハイブリッド車両が開示されている。
日本国特開２０１５－６１４１４号公報
　ところで、モータやエンジン等の駆動力源は、減速ギヤやデファレンシャルギヤを収容したギヤケースを備える動力伝達装置を介して左右の駆動輪に接続されるのが一般的である。このような動力伝達装置を車両のフロント側及び、リア側にそれぞれ設けると、車両のスペースによっては、フロント側の動力伝達装置とリア側の動力伝達装置とを異なる姿勢で搭載しなければならない場合がある。
　搭載姿勢が異なる場合には、フロント側及びリア側の各ギヤケースにて、ドレン孔等を設ける位置が異なることになる。このため、各ギヤケースをフロント用とリア用とに個別に用意しなければならず、コストの上昇を招くといった課題がある。
　本開示の技術は、コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
　本開示の技術は、駆動力源から動力が伝達される少なくとも一対のギヤを含む変速ギヤ列と、その内部に潤滑油が封入されると共に、前記変速ギヤ列を収容するギヤケースと、前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔と、を備え、前記複数のドレン孔の少なくとも１つは、前記ギヤケースのギヤ配列方向の一端側に設けられた第１ドレン孔であることを特徴とする。
　また、前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内に潤滑油を注入可能な複数のフィラー孔をさらに備えることが好ましい。
　また、前記複数のドレン孔は、前記ギヤケースのギヤ配列方向と直交する方向の一端側に設けられた第２ドレン孔をさらに有することが好ましい。
　また、前記ギヤケースを車両にギヤ配列方向が縦方向となるように搭載すると、前記第１ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置され、前記ギヤケースを前記車両にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、前記第２ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置されることが好ましい。
　また、前記ギヤケースに取り付けられるカバー部材をさらに備え、該カバー部材には、前記ギヤケースを固定するためのマウントボス及び、又はブリーザ装置が設けられることが好ましい。
　また、前記ギヤケース内に収容されると共に、前記変速ギヤ列で変速された動力を左駆動輪と右駆動輪とに分配する差動機構をさらに備えることが好ましい。
　また、前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、前記変速ギヤ列が減速ギヤ列であることが好ましい。
　また、前記ギヤケースは、車両の一側に搭載される第１ギヤケースと、前記車両の前記第１側とは反対の第２側に設けられる第２ギヤケースと、からなり、前記動力伝達装置は、前記第１ギヤケースが第１の姿勢となるように、車両に搭載され、前記動力伝達装置は、前記第２ギヤケースが第２の姿勢となるように、車両に搭載されてもよい。
　また、前記動力伝達装置（２０）は、前記第１ギヤケース（２１）の長手方向が車体上下方向となるように、前記車両に搭載され、
　前記動力伝達装置（６０）は、前記第２ギヤケース（６１）の長手方向が車体前後方向となるように、前記車両１に搭載される、
　請求項８に記載の動力伝達装置。
　本開示の技術によれば、コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供することがきる。
図１は、本実施形態に係る車両を示す模式図である。 図２は、本実施形態に係るフロント用動力伝達装置を示す模式的な断面図である。 図３は、本実施形態に係るリア用動力伝達装置を示す模式的な断面図である。 図４Ａは、本実施形態に係るフロント用動力伝達装置を示す模式図であり、車体左側から視た側面図である。 図４Ｂは、本実施形態に係るフロント用動力伝達装置を示す模式図であり、車体右側から視た側面図である。 図５Ａは、本実施形態に係るリア用動力伝達装置を示す模式図であり、車体左側から視た側面図である。 図５Ｂは、本実施形態に係るリア用動力伝達装置を示す模式図であり、車体右側から視た側面図である。
　以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る動力伝達装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　［全体構成］
　図１は、本実施形態に係る車両１を示す模式図である。車両１は、例えば、四輪駆動のピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等であって、左右のフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒ（左フロント駆動輪２Ｌは図示を省略）及び、左右のリア駆動輪３Ｌ，３Ｒ（左リア駆動輪３Ｌは図示を省略）を備えている。また、車両１には、駆動力源の一例として、フロント用モータＭＦ及び、リア用モータＭＲが搭載されている。さらに、車両１には、フロント用モータＭＦ及び、リア用モータＭＲに電力を供給する不図示のバッテリが搭載されている。
　フロント用モータＭＦは、フロント用動力伝達装置２０を介してフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒに接続されている。これらフロント用モータＭＦ及び、フロント用動力伝達装置２０は、車両１のフロント側のエンジンルーム内に収容されている。
　リア用モータＭＲは、リア用動力伝達装置６０を介してリア駆動輪３Ｌ，３Ｒに接続されている。これらリア用モータＭＲ及び、リア用動力伝達装置６０は、車両１のリア側の荷台下方に収容されている。
　［フロント用動力伝達装置］
　図２は、フロント用動力伝達装置２０を示す模式的な断面図である。フロント用動力伝達装置２０は、フロント用ギヤケース２１（第１のギヤケースの一例）を備えている。フロント用ギヤケース２１は、車体右側のフロント用右ギヤケース２２と、車体左側のフロント用左ギヤケース２３とを有する。
　フロント用右ギヤケース２２は、車体左側に開口する略有底筒状に形成されている。フロント用左ギヤケース２３は、車体右側に開口する略有底筒状に形成されている。これら左右のギヤケース２２，２３は、開口縁に形成されたフランジ部２２Ｆ，２３Ｆを不図示のボルト等で締結することにより接合されている。
　フロント用ギヤケース２１には、フロント用入力軸３０、フロント用カウンタ軸３１、フロント左用駆動軸３２及び、フロント右用駆動軸３３が互いに並行に設けられている。また、フロント左用駆動軸３２及び、フロント右用駆動軸３３は、互いに同軸上に配置されており、これらは左右のフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）に接続されている。各軸３０～３３は、フロント用ギヤケース２１にベアリングを介して回転可能に軸支されている。
　フロント用入力軸３０の入力端には、フロント用モータＭＦの出力軸ＭＳがスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。また、フロント用入力軸３０には、入力ギヤ４０が一体回転可能に設けられている。
　フロント用カウンタ軸３１には、第１カウンタギヤ４１及び、第２カウンタギヤ４２が一体回転可能に設けられている。各駆動軸３２，３３側には、フロントデファレンシャル５０（差動機構）が設けられている。
　第１カウンタギヤ４１は、入力ギヤ４０と常時噛合する。第１カウンタギヤ４１の歯数は、入力ギヤ４０の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ４０，４１により一次減速ギヤ列ＧＲ１（変速ギヤ列）が構成されている。第２カウンタギヤ４２は、フロントデファレンシャル５０側に設けられた出力ギヤ４３と常時噛合する。出力ギヤ４３の歯数は、第２カウンタギヤ４２の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ４２，４３により二次減速ギヤ列ＧＲ２（変速ギヤ列）が構成されている。
　フロントデファレンシャル５０は、デフケース５１と、複数（例えば、４個）のデフピニオンギヤ５２と、左右一対のサイドギヤ５３，５４とを備えている。デフケース５１には、出力ギヤ４３が不図示のボルト等によって一体回転可能に固定されている。
　デフピニオンギヤ５２は、デフケース５１のスパイダ軸５５に回転可能に軸支されている。デフピニオンギヤ５２は、左右のサイドギヤ５３，５４と常時噛合する。左サイドギヤ５３には、フロント左用駆動軸３２がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。右サイドギヤ５４には、フロント右用駆動軸３３がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。
　これらデフケース５１、デフピニオンギヤ５２、サイドギヤ５３，５４及び、スパイダ軸５５により、左右駆動軸３２，３３の回転差を許容しつつ駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ機構が構成されている。
　本実施形態において、フロント用左ギヤケース２３には、フロント用入力軸３０の左側端を挿通させる挿通孔２３Ａが貫通形成されている。挿通孔２３Ａから突出するフロント用入力軸３０の左側端部には、パーキング装置４６の一部を構成するパーキングギヤ４５が一体回転可能に設けられている。
　パーキング装置４６は、何れも不図示のパーキングポールやカム等を備えており、操作レバーの操作に応じてカムがパーキングポールを押圧してパーキングギヤ４５と係合させるロック状態と、パーキングポールをパーキングギヤ４５から離反させて係合を解放する解除状態とに選択的に切り替えられるように構成されている。パーキング装置４６は、フロント用左ギヤケース２３の左側面に固定された略有底筒状のパーキングカバー部材２５内に収容されている。
　パーキングカバー部材２５の左側面には、フロント用動力伝達装置２０を車体に固定するための複数のマウントボス２６が突設されている。また、パーキングケース２５の左側面には、フロント用ギヤケース２１の内部の空気が過度に高温・高圧になることを防止する不図示のブリーザ装置が設けられている。
　［リア用動力伝達装置］
　図３は、リア用動力伝達装置６０を示す模式的な断面図である。同図に示すように、リア用動力伝達装置６０は、リア用ギヤケース６１（第２のギヤケースの一例）を備えている。リア用ギヤケース６１は、車体右側のリア用右ギヤケース６２と、車体左側のリア用左ギヤケース６３とを有する。
　リア用右ギヤケース６２は、前述のフロント用右ギヤケース２２（図２参照）と同形状で形成されている。具体的には、リア用右ギヤケース６２は、車体左側に開口する略有底筒状に形成されている。リア用左ギヤケース６３は、前述のフロント用左ギヤケース２３（図２参照）と同形状で形成されている。具体的には、リア用左ギヤケース６３は、車体右側に開口する略有底筒状に形成されている。これら左右のギヤケース６２，６３は、開口縁に形成されたフランジ部６２Ｆ，６３Ｆを不図示のボルト等で締結することにより接合されている。
　リア用ギヤケース６１には、リア用入力軸７０、リア用カウンタ軸７１、リア左用駆動軸７２及び、リア右用駆動軸７３が互いに並行に設けられている。また、リア左用駆動軸７２及び、リア右用駆動軸７３は、互いに同軸上に配置されており、これらは左右のリア駆動輪３Ｌ，３Ｒ（図１参照）に接続されている。各軸７０～７３は、リア用ギヤケース６１にベアリングを介して回転可能に軸支されている。
　リア用入力軸７０の入力端には、リア用モータＭＲの出力軸ＭＳがスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。また、リア用入力軸７０には、入力ギヤ８０が一体回転可能に設けられている。入力ギヤ８０は、好ましくは、前述の入力ギヤ４０（図２参照）と同形状で形成されている。
　リア用カウンタ軸７１には、第１カウンタギヤ８１及び、第２カウンタギヤ８２が一体回転可能に設けられている。第１カウンタギヤ８１は、好ましくは、前述の第１カウンタギヤ４１（図２参照）と同形状で形成され、第２カウンタギヤ８２は、好ましくは、前述の第２カウンタギヤ４２（図２参照）と同形状で形成されている。各駆動軸７２，７３側には、リアデファレンシャル９０（差動機構）が設けられている。
　第１カウンタギヤ８１は、入力ギヤ８０と常時噛合する。第１カウンタギヤ８１の歯数は、入力ギヤ８０の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ８０，８１により一次減速ギヤ列ＧＲ１（変速ギヤ列）が構成されている。第２カウンタギヤ８２は、リアデファレンシャル９０側に設けられた出力ギヤ８３と常時噛合する。出力ギヤ８３の歯数は、第２カウンタギヤ８２の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ８２，８３により二次減速ギヤ列ＧＲ２（変速ギヤ列）が構成されている。
　リアデファレンシャル９０は、デフケース９１と、複数（例えば、４個）のデフピニオンギヤ９２と、左右一対のサイドギヤ９３，９４とを備えている。デフケース９１には、出力ギヤ８３が不図示のボルト等によって一体回転可能に固定されている。リアデファレンシャル９０は、好ましくは、前述のフロントデファレンシャル５０（図２参照）と同一構造で構成されている。
　デフピニオンギヤ９２は、デフケース９１のスパイダ軸９５に回転可能に軸支されている。デフピニオンギヤ９２は、左右のサイドギヤ９３，９４と常時噛合する。左サイドギヤ９３には、リア左用駆動軸７２がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。右サイドギヤ９４には、リア右用駆動軸７３がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。
　これらデフケース９１、デフピニオンギヤ９２、サイドギヤ９３，９４及び、スパイダ軸９５により、左右駆動軸７２，７３の回転差を許容しつつ駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ機構が構成されている。
　本実施形態において、リア用左ギヤケース６３には、リア用入力軸７０と同軸上に挿通孔６３Ａが貫通形成されている。また、リア用左ギヤケース６３の左側面には、挿通孔６３Ａを塞ぐカバー部材６５が不図示のボルト等で固定されている。カバー部材６５の左側面には、リア用動力伝達装置６０を車体に固定するための複数のマウントボス６６が突設されている。また、カバー部材６５の左側面には、リア用ギヤケース６１の内部の空気が過度に高温・高圧になることを防止する不図示のブリーザ装置が設けられている。
　［フロント用動力伝達装置の搭載状態］
　図４Ａ，図４Ｂは、フロント用動力伝達装置２０を車両に搭載した状態を説明する模式図であって、図４Ａは車体左側から視た側面図、図４Ｂは車体右側から視た側面図である。
　図４Ａ，図４Ｂに示すように、フロント用動力伝達装置２０は、フロント用ギヤケース２１の長手方向（各ギヤ４０～４３の配列方向）が車体上下方向（縦方向）（第１の姿勢の一例）となるように、より詳しくは、入力ギヤ４０が上側、且つ、出力ギヤ４３が下側に位置するように車両１に搭載されている。なお、図中において、破線ＯＬは、フロント用ギヤケース２１内に封入された潤滑油の液面レベルを模式的に示している。潤滑油は、出力ギヤ４３の少なくとも下端側が潤滑油に浸漬するように封入されている。
　図４Ａに示すように、フロント用左ギヤケース２３の左側面には、パーキングカバー部材２５が固定されている。パーキングカバー部材２５の左側面には、フロント用動力伝達装置２０を車体に固定するための複数（図示例では計４個）のマウントボス２６が突設されている。また、パーキングカバー部材２５の左側面の上端側には、ブリーザ装置２７が設けられている。
　図４Ｂに示すように、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用ギヤケース２１内から潤滑油を排出するための第１フロント用ドレン孔１００が貫通形成されている。また、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用動力伝達装置２０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、フロント用ギヤケース２１内から潤滑油を排出するドレン孔として機能する第２フロント用ドレン孔１１０が貫通形成されている。各フロント用ドレン孔１００，１１０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだドレンボルト１２０，１３０を螺結することにより封止されている。
　また、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用ギヤケース２１内に潤滑油を注入するための第１フロント用フィラー孔１４０が貫通形成されている。さらに、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用動力伝達装置２０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、フロント用ギヤケース２１内に潤滑油を注入するフィラー孔として機能する第２フロント用フィラー孔１５０が貫通形成されている。各フィラー孔１４０，１５０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだフィラーボルト１６０，１７０を螺結することにより封止される。
　第１フロント用ドレン孔１００は、フロント用右ギヤケース２２の長手方向（各ギヤ４０～４３の配列方向）の端部のうち、出力ギヤ４３側の端部に貫通形成されている。第２フロント用ドレン孔１１０は、フロント用右ギヤケース２２の短手方向（各ギヤ４０～４３の配列方向と直交する方向）の端部のうち、入力ギヤ４０と出力ギヤ４３との略中間に位置する端部に貫通形成されている。
　すなわち、フロント用動力伝達装置２０を、車両１に対して入力ギヤ４０が上側、出力ギヤ４３が下側となるように搭載すると、第１フロント用ドレン孔１００がフロント用右ギヤケース２２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、且つ、第２フロント用ドレン孔１１０がフロント用右ギヤケース２２の上下方向の略中間位置（潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方）に配置されるように構成されている。
　第１フロント用フィラー孔１４０及び、第２フロント用フィラー孔１５０は、出力ギヤ４３と隣接するフロント用右ギヤケース２２の周縁部に貫通形成されている。フロント用動力伝達装置２０を、車両１に対して入力ギヤ４０が上側、出力ギヤ４３が下側となるように搭載すると、これら各フロント用フィラー孔１４０，１５０は、潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方に位置するように構成されている。
　［リア用動力伝達装置の搭載状態］
　図５Ａ，図５Ｂは、リア用動力伝達装置６０を車両に搭載した状態を説明する模式図であって、図５Ａは車体左側から視た側面図、図５Ｂは車体右側から視た側面図である。
　図５Ａ，図５Ｂに示すように、リア用動力伝達装置６０は、リア用ギヤケース６１の長手方向（各ギヤ８０～８３の配列方向）が車体前後方向（横方向）（第２の姿勢の一例）となるように、より詳しくは、入力ギヤ８０が前側、且つ、出力ギヤ８３が後側に位置するように車両１に搭載されている。なお、図中において、破線ＯＬは、リア用ギヤケース６１内に封入された潤滑油の液面レベルを模式的に示している。潤滑油は、第１カウンタギヤ８１の少なくとも下端側が潤滑油に浸漬するように封入されている。
　図５Ａに示すように、リア用左ギヤケース６３の左側面には、カバー部材６５が固定されている。カバー部材６５の左側面には、リア用動力伝達装置６０を車体に固定するための複数（図示例では計４個）のマウントボス６６が突設されている。また、カバー部材６５の左側面の上端側には、ブリーザ装置６７が設けられている。
　図５Ｂに示すように、リア用右ギヤケース６２には、リア用ギヤケース６１内から潤滑油を排出するための第２リア用ドレン孔２１０が貫通形成されている。また、リア用右ギヤケース６２には、リア用動力伝達装置６０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、リア用ギヤケース６１内から潤滑油を排出するドレン孔として機能する第１リア用ドレン孔２００が貫通形成されている。各リア用ドレン孔２００，２１０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだドレンボルト２２０，２３０を螺結することにより封止されている。
　また、リア用右ギヤケース６２には、リア用ギヤケース６１内に潤滑油を注入するための第２リア用フィラー孔２５０が貫通形成されている。さらに、リア用右ギヤケース６２には、リア用動力伝達装置６０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、リア用ギヤケース６１内に潤滑油を注入するフィラー孔として機能する第１リア用フィラー孔２４０が貫通形成されている。各リア用フィラー孔２４０，２５０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだフィラーボルト２６０，２７０を螺結することにより封止される。
　第２リア用ドレン孔２１０は、リア用右ギヤケース６２の短手方向（各ギヤ８０～８３の配列方向と直交する方向）の端部のうち、入力ギヤ８０と出力ギヤ８３との略中間に位置する端部に貫通形成されている。第１リア用ドレン孔２００は、リア用右ギヤケース６２の長手方向（各ギヤ８０～８３の配列方向）の端部のうち、出力ギヤ８３側の端部に貫通形成されている。
　すなわち、リア用動力伝達装置６０を、車両１に対して入力ギヤ８０が前側、出力ギヤ８３が後側となるように搭載すると、第２リア用ドレン孔２１０がリア用右ギヤケース６２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、且つ、第１リア用ドレン孔２００がリア用右ギヤケース６２の上下方向の略中間位置（潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方）に配置されるように構成されている。
　第１リア用フィラー孔２４０及び、第２リア用フィラー孔２５０は、出力ギヤ８３と隣接するリア用右ギヤケース６２の周縁部に貫通形成されている。リア用動力伝達装置６０を、車両に対して入力ギヤ８０が前側、出力ギヤ８３が後側となるように搭載すると、これら各リア用フィラー孔２４０，２５０が潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方に位置するように構成されている。
　以上詳述した本実施形態によれば、図４Ｂに示すフロント用右ギヤケース２２は、図５Ｂに示すリア用右ギヤケース６２と同形状で形成されている。また、図４Ａに示すフロント用左ギヤケース２３は、図５Ａに示すリア用右ギヤケース６３と同形状で形成されている。さらに、右ギヤケース２２，６２のギヤ配列方向の端部のうち、出力ギヤ４３，８３側の端部（ギヤケースのギヤ配列方向の一端側の一例）には、第１ドレン孔１００，２００が設けられており、右ギヤケース２２，６２のギヤ配列方向と直交する方向の端部のうち、入力ギヤ４０，８０と出力ギヤ４３，８３との略中間に位置する端部（ギヤケースのギヤ配列方向と直交する方向の一端側の一例）には、第２ドレン孔１１０，２１０が設けられている。
　すなわち、フロント用動力伝達装置２０を車両１にギヤ配列方向が縦方向、且つ、出力ギヤ４３が入力ギヤ４０よりも下方となるように搭載すると、第１ドレン孔１００がフロント用右ギヤケース２２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、リア用動力伝達装置６０を車両１にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、第２ドレン孔２１０がリア用右ギヤケース６２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置されように構成されている。
　これにより、各動力伝達装置２０，６０を車両１のスペースに応じて適宜に姿勢を変えて搭載することが可能となり、フロント用ギヤケース２１とリア用ギヤケース６１との共通化を図ることができる。また、各ギヤケース２１，６１の共通化が図られることで、装置全体のコストも効果的に低減することが可能になる。
　また、マウントボス２６，６６やブリーザ装置２７，６７が設けられたカバー部材２５，６５をギヤケース２１，６１から独立させたことにより、当該カバー部材２５，６５のみを変更すれば、ギヤケース２１，６１を変更することなく、動力伝達装置２０，６０の搭載姿勢を適宜に選択することが可能となり、製造コストを効果的に抑えることができる。
　また、フロント用モータＭＦにフロント用動力伝達装置２０、リア用モータＭＲにリア用動力伝達装置６０をそれぞれ個別に設けて、これらフロント側及びリア側の動力伝達系を独立して構成したことにより、フロント側からリア側に動力を伝達するプロペラシャフト等が不要となり、各モータＭＦ，ＭＲに電力を供給するバッテリや他の機器類の搭載スペースを効果的に確保することが可能になる。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態において、ドレン孔１００，１１０，２００，２１０及び、フィラー孔１４０，１５０，２４０，２５０は、右ギヤケース２２，６２に設けられるものとして説明したが、これらを左ギヤケース２３，６３に設けて構成してもよい。
　また、パーキングカバー部材２５はフロント用ギヤケース２１、カバー部材６５はリア用ギヤケース６１にそれぞれ取り付けられるものとして説明したが、これらを入れ替えて構成してもよい。
　また、車両１は、駆動力源として電動モータＭＦ，ＭＲを備える電気自動車に限定されず、エンジン或はエンジンと電動モータＭＦ，ＭＲとを用いるハイブリッド車両であってもよい。
　また、車両１は、ピックアップトラックやＳＵＶに限定されず、乗用車やキャブオーバ型車両等の他の車両にも広く適用することが可能である。
　本出願は、2018年8月31日付で出願された日本国特許出願（特願2018-163973）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供することができるという効果を有し、動力伝達装置等に有用である。
　１　車両
　２Ｌ，２Ｒ　フロント駆動輪
　３Ｌ，３Ｒ　リア駆動輪
　ＭＦ　フロント用モータ（駆動力源）
　ＭＲ　リア用モータ（駆動力源）
　２０　フロント用動力伝達装置
　２１　フロント用ギヤケース
　２２　フロント用右ギヤケース
　２３　フロント用左ギヤケース
　２５　パーキングカバー部材（カバー部材）
　２６　マウントボス
　２７　ブリーザ装置
　４０　入力ギヤ
　４１　第１カウンタギヤ
　４２　第２カウンタギヤ
　４３　出力ギヤ
　５０　フロントデファレンシャル（差動機構）
　６０　リア用動力伝達装置
　６１　リア用ギヤケース
　６２　リア用右ギヤケース
　６３　リア用左ギヤケース
　６５　カバー部材
　６６　マウントボス
　６７　ブリーザ装置
　８０　入力ギヤ
　８１　第１カウンタギヤ
　８２　第２カウンタギヤ
　８３　出力ギヤ
　９０　リアデファレンシャル（差動機構）
　１００　第１フロント用ドレン孔
　１１０　第２フロント用ドレン孔
　１４０　第１フロント用フィラー孔
　１５０　第２フロント用フィラー孔
　２００　第１リア用ドレン孔
　２１０　第２リア用ドレン孔
　２４０　第１リア用フィラー孔
　２５０　第２リア用フィラー孔

Claims (9)

  1. 　駆動力源から動力が伝達される少なくとも一対のギヤを含む変速ギヤ列と、
    　その内部に潤滑油が封入されると共に、前記変速ギヤ列を収容するギヤケースと、
    　前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔と、を備え、
    　前記複数のドレン孔の少なくとも１つは、前記ギヤケースのギヤ配列方向の一端側に設けられた第１ドレン孔である
    　ことを特徴とする動力伝達装置。
  2. 　前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内に潤滑油を注入可能な複数のフィラー孔をさらに備える
    　請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 　前記複数のドレン孔は、前記ギヤケースのギヤ配列方向と直交する方向の一端側に設けられた第２ドレン孔をさらに有する
    　請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
  4. 　前記ギヤケースを車両にギヤ配列方向が縦方向となるように搭載すると、前記第１ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置され、
    　前記ギヤケースを前記車両にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、前記第２ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置される
    　請求項３に記載の動力伝達装置。
  5. 　前記ギヤケースに取り付けられるカバー部材をさらに備え、該カバー部材には、前記ギヤケースを固定するためのマウントボス及び、又はブリーザ装置が設けられる
    　請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  6. 　前記ギヤケース内に収容されると共に、前記変速ギヤ列で変速された動力を左駆動輪と右駆動輪とに分配する差動機構をさらに備える
    　請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  7. 　前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、前記変速ギヤ列が減速ギヤ列である
    　請求項１から６の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  8. 　前記ギヤケースは、車両の一側に搭載される第１ギヤケースと、前記車両の前記第１側とは反対の第２側に設けられる第２ギヤケースと、からなり、
    　前記動力伝達装置は、前記第１ギヤケースが第１の姿勢となるように、車両に搭載され、
    　前記動力伝達装置は、前記第２ギヤケースが第２の姿勢となるように、車両に搭載される、
    　請求項１から７の何れか一項に記載の動力伝達装置。
  9. 　前記動力伝達装置は、前記第１ギヤケースの長手方向が車体上下方向となるように、前記車両に搭載され、
    　前記動力伝達装置は、前記第２ギヤケースの長手方向が車体前後方向となるように、前記車両１に搭載される、
    　請求項８に記載の動力伝達装置。
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