WO2023189031A1 - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

本発明の駆動装置の一つの態様は、中心軸線を中心として回転するモータと、モータの動力で中心軸線周りを回転するシャフトと、シャフトの外周面に設けられる第１ギヤと、第１ギヤに噛み合う大径ギヤ、および大径ギヤよりも直径が小さく大径ギヤとともに中間軸線周りを回転する小径ギヤを有する第２ギヤ部と、小径ギヤに噛み合い差動軸線周りを回転する第３ギヤを有する差動装置と、シャフトの外周面に設けられるパーキングギヤ、パーキングポール、パーキングポールに動力を伝達する伝達部と、を有するパーキング機構と、を備える。パーキングギヤは、軸方向において、モータと第１ギヤとの間に配置され、軸方向から見て少なくとも一部が大径ギヤに重なる。

Description

駆動装置

　本発明は、駆動装置に関する。
　本願は、２０２２年３月３１日に日本に出願された特願２０２２－０６１１５５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車両を駆動する駆動装置には、パーキング機構が搭載される。特許文献１には、パーキングロッドでカムを移動させることにより、パーキングポールをパーキングギヤ側に押し出し、パーキングギヤとパーキングポールとをロックさせる車両用パーキング装置が開示されている。

特開２０２０－１５３４３５号公報

　近年、駆動装置のさらなる小型化が進んでいる。そこで、パーキング機構の姿勢および配置を工夫することで、駆動装置を小型化することが考えられる。

　本発明は、上記事情に鑑みて、パーキング機構を駆動装置の内部で効率的に配置することで全体として小型化できる駆動装置の提供を目的の一つとする。

　本発明の駆動装置の一つの態様は、中心軸線を中心として回転するモータと、前記モータの動力で前記中心軸線周りを回転するシャフトと、前記シャフトの外周面に設けられる第１ギヤと、前記第１ギヤに噛み合う大径ギヤ、および前記大径ギヤよりも直径が小さく前記大径ギヤとともに中間軸線周りを回転する小径ギヤを有する第２ギヤ部と、前記小径ギヤに噛み合い差動軸線周りを回転する第３ギヤを有する差動装置と、前記シャフトの外周面に設けられるパーキングギヤ、パーキングポール、前記パーキングポールに動力を伝達する伝達部と、を有するパーキング機構と、を備える。前記パーキングギヤは、軸方向において、前記モータと前記第１ギヤとの間に配置され、軸方向から見て少なくとも一部が前記大径ギヤに重なる。

　本発明の一つの態様によれば、パーキング機構を駆動装置の内部で効率的に配置することで全体として小型化できる駆動装置を提供できる。

図１は、一実施形態の駆動装置の斜視図である。 図２は、一実施形態の駆動装置の概念図である。 図３は、一実施形態のギヤ収容部の正面図である。 図４は、一実施形態のブリーザ室の正面図である。 図５は、一実施形態の駆動装置の部分断面図である。 図６は、一実施形態のパーキング機構の斜視図である。 図７は、一実施形態の駆動装置の部分断面斜視図である。 図８は、一実施形態のスリーブおよびハウジングの分解斜視図である。

　以下の説明では、駆動装置１が水平な路面上に位置する車両に搭載された場合の位置関係を基に、重力方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。

　ＸＹＺ座標系において、Ｚ軸方向は、鉛直方向（すなわち上下方向）を示し、＋Ｚ方向が上側（重力方向の反対側）であり、－Ｚ方向が下側（重力方向）である。また、Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であって駆動装置１が搭載される車両の前後方向を示す。以下の実施形態において、Ｘ軸の矢印が向く側（＋Ｘ側）は、車両における前側であり、Ｘ軸の矢印が向く側と逆側（－Ｘ側）は、車両における後側である。Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の幅方向（左右方向）を示す。以下の実施形態において、Ｙ軸の矢印が向く側（＋Ｙ側）は、車両における左側であり、Ｙ軸の矢印が向く側と逆側（－Ｙ側）は、車両における右側である。前後方向および左右方向は、鉛直方向と直交する水平方向である。

　以下の説明において特に断りのない限り、モータ２の中心軸線Ｊ１に平行な方向（Ｙ軸方向）を単に「軸方向」と呼び、中心軸線Ｊ１を中心とする径方向を単に「径方向」と呼び、中心軸線Ｊ１を中心とする周方向、すなわち、中心軸線Ｊ１の軸周りを単に「周方向」と呼ぶ。ただし、上記の「平行な方向」は、略平行な方向も含む。さらに、以下の説明において、中心軸線Ｊ１の軸方向のうち、＋Ｙ方向を単に軸方向一方側と呼び、－Ｙ方向を単に軸方向他方側と呼ぶ場合がある。

　＜駆動装置＞
　図１は、本実施形態の駆動装置１の斜視図である。図２は、本実施形態の駆動装置１の概念図である。
　本実施形態の駆動装置１は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等、モータを動力源とする車両に搭載され、その動力源として使用される。

　図２に示すように、駆動装置１は、モータ２と動力伝達部４とパーキング装置５とインバータ７とハウジング６とを備える。ハウジング６は、モータ２、動力伝達部４、パーキング装置５およびインバータ７を収容する。ハウジング６の内部において、モータ２、動力伝達部４、およびインバータ７は、中心軸線Ｊ１上に配置される。

　＜モータ＞
　本実施形態のモータ２は、インナーロータ型の三相交流モータである。モータ２は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備える。なお、モータ２の構成は本実施形態に限定されず、例えば四相以上の交流モータであってもよい。

　モータ２は、水平方向に延びる中心軸線Ｊ１を中心として回転する。モータ２は、ロータ２０と、ロータ２０と径方向に対向するステータ３０と、を備える。本実施形態のモータ２は、ステータ３０の内側にロータ２０が配置されるインナーロータ型モータである。

　ロータ２０は、中心軸線Ｊ１を中心として回転する。ロータ２０は、第１シャフト２１と、第１シャフト２１の外周面に固定されるロータコア２４と、ロータコア２４に固定されるロータマグネット（図示略）と、を有する。ロータ２０のトルクは、動力伝達部４に伝達される。第１シャフト２１は、中心軸線Ｊ１を中心として軸方向に沿って延びる。第１シャフト２１の両端部は、ベアリングを介してハウジング６に回転可能に支持される。

　ステータ３０は、ハウジング６に保持される。ステータ３０は、ロータ２０を径方向外側から囲む。ステータ３０は、中心軸線Ｊ１を中心とする環状のステータコア３２と、ステータコア３２に装着されるコイル３１と、ステータコア３２とコイル３１との間に介在するインシュレータ（図示略）とを有する。ステータコア３２は、環状のヨークの内周面から径方向内方に複数の磁極歯（図示略）を有する。磁極歯の間には、コイル線が配置される。隣り合う磁極歯の間の間隙内に位置するコイル線は、コイル３１を構成する。インシュレータは、絶縁性の材料からなる。

　＜インバータ＞
　インバータ７は、モータ２と電気的に接続される。インバータ７は、車両に搭載されるバッテリ（不図示）に接続され、バッテリーから供給された直流電流を交流電流に変換して、モータ２に供給する。また、インバータ７は、モータ２を制御する。本実施形態のインバータ７は、モータ２に対し軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置される。本実施形態によれば、インバータ７をモータ２の径方向外側に配置する場合と比較して駆動装置１を径方向に小型化することができる。

　＜動力伝達部＞
　図２に示すように、動力伝達部４は、モータ２に対し軸方向他方側（－Ｙ側）に配置される。動力伝達部４は、ロータ２０に接続されてモータ２の動力を伝達し出力シャフト４７に出力する。動力伝達部４は、減速装置４ａと差動装置４ｂとを有する。すなわち、駆動装置１は、減速装置４ａおよび差動装置４ｂを有する。

　モータ２から出力されるトルクは、減速装置４ａを介して差動装置４ｂに伝達される。減速装置４ａは、各ギヤの回転軸線が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。差動装置４ｂは、車両の旋回時に、左右の車輪の速度差を吸収しつつ左右両輪に同トルクを伝達する。

　減速装置４ａは、第２シャフト（シャフト）４４、第１ギヤ４１、および第２ギヤ部４８を有する。すなわち、駆動装置１は、第２シャフト４４、第１ギヤ４１、および第２ギヤ部４８を有する。また、第２ギヤ部４８は、第３シャフト４５、大径ギヤ４２、および小径ギヤ４３を有する。差動装置４ｂは、第３ギヤ４６ｇ、デフケース４６、およびデフケース４６の内部に配置される差動機構部４６ｃを有する。すなわち、動力伝達部４は、複数のギヤ４１、４２、４３、４６ｇを有する。

　第２シャフト４４は、中心軸線Ｊ１を中心として軸方向に延びる。第２シャフト４４は、第１シャフト２１と同軸上に配置される。第２シャフト４４は、軸方向一方側（＋Ｙ側）の端部において、第１シャフト２１の軸方向他方側（－Ｙ側）の端部に連結される。第２シャフト４４は、第１シャフト２１ととともに中心軸線Ｊ１周りを回転する。すなわち、第２シャフト４４は、モータ２の動力で中心軸線Ｊ１周りを回転する。

　第１ギヤ４１は、第２シャフト４４の外周面に設けられる。第１ギヤ４１は、第２シャフト４４とともに中心軸線Ｊ１周りに回転する。

　第２ギヤ部４８の各部（第３シャフト４５、大径ギヤ４２、および小径ギヤ４３）は、互いに固定される。第２ギヤ部４８は、中心軸線Ｊ１と平行な中間軸線Ｊ２を中心として回転する。第３シャフト４５は、中間軸線Ｊ２を中心として軸方向に延びる。大径ギヤ４２と小径ギヤ４３とは、軸方向に並んで配置される。小径ギヤ４３は、軸方向において大径ギヤ４２よりもモータ２側（すなわち、軸方向一方側）に配置される。大径ギヤ４２および小径ギヤ４３は、第３シャフト４５の外周面に設けられる。

　大径ギヤ４２は、第１ギヤ４１と噛み合う。これにより、大径ギヤ４２は、中間軸線Ｊ２を中心として回転する。小径ギヤ４３は、大径ギヤ４２よりも直径が小さい。小径ギヤ４３は、大径ギヤ４２とともに中間軸線Ｊ２周りを回転する。

　第３ギヤ４６ｇは、小径ギヤ４３と噛み合う。第３ギヤ４６ｇは、中心軸線Ｊ１と平行な差動軸線Ｊ３周りを回転する。第３ギヤ４６ｇには、モータ２から出力されるトルクが減速装置４ａを介して伝えられる。第３ギヤ４６ｇは、デフケース４６に固定される。

　デフケース４６は、内部に差動機構部４６ｃを収容するケース部４６ｂと、ケース部４６ｂに対して軸方向一方側および他方側にそれぞれ突出するデフケースシャフト４６ａと、を有する。デフケースシャフト４６ａは、差動軸線Ｊ３を中心として軸方向に沿って延びる筒状である。第３ギヤ４６ｇは、デフケースシャフト４６ａの外周面に設けられる。デフケースシャフト４６ａは、差動軸線Ｊ３を中心として第３ギヤ４６ｇとともに回転する。

　一対の出力シャフト４７は、差動装置４ｂに接続される。一対の出力シャフト４７は、差動装置４ｂのデフケース４６から軸方向一方側および他方側に突出する。出力シャフト４７は、デフケースシャフト４６ａの内側に配置される。出力シャフト４７は、デフケースシャフト４６ａの内周面に、ベアリングを介して回転可能に支持される。

　モータ２から出力されるトルクは、モータ２の第２シャフト４４、第１ギヤ４１、大径ギヤ４２、第３シャフト４５および小径ギヤ４３を介して差動装置４ｂの第３ギヤ４６ｇに伝達され、差動装置４ｂの差動機構部４６ｃを介して出力シャフト４７に出力される。動力伝達部４の複数のギヤ４１、４２、４３、４６ｇは、第２シャフト４４、第３シャフト４５、デフケースシャフト４６ａの順でモータ２の動力を伝達する。

　＜ハウジング＞
　ハウジング６は、インバータホルダ６Ａとハウジング本体６Ｂとギヤカバー６Ｃとウォータジャケット６Ｄと、ベアリングホルダ６Ｅと、を有する。インバータホルダ６Ａ、ハウジング本体６Ｂ、ギヤカバー６Ｃ、ウォータジャケット６Ｄ、およびベアリングホルダ６Ｅは、それぞれ別部材である。インバータホルダ６Ａは、ハウジング本体６Ｂの軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置される。ギヤカバー６Ｃは、ハウジング本体６Ｂの軸方向他方側（－Ｙ側）に配置される。ウォータジャケット６Ｄ、およびベアリングホルダ６Ｅは、ハウジング本体６Ｂの内部に配置される。

　ハウジング本体６Ｂは、モータ２を収容し軸方向一方側（＋Ｙ側）に開口する。ハウジング本体６Ｂは、中心軸線Ｊ１を中心とする筒状の外側筒部６５と、外側筒部６５の軸方向他方側（－Ｙ側）に配置され外側筒部６５の軸方向他方側の開口を覆う隔壁部６６と、隔壁部６６の外縁から軸方向他方側（－Ｙ側）に延びる第１ギヤ周壁部６６ａと、を有する。

　なお、本明細書において、隔壁部６６は、モータ２と動力伝達部４との間で軸方向と直交する平面に沿って延びる壁部全体を意味している。本明細書における隔壁部６６は、ハウジング６内でモータ２と動力伝達部４とを収容する空間同士を隔てる部分のみならず、モータ２又は動力伝達部４を収容する空間に対して径方向外側に延び出る部分をも含む。

　隔壁部６６には、シャフト挿通孔６５ｈが設けられる。シャフト挿通孔６５ｈには、第１シャフト２１を支持するベアリングと、第２シャフト４４を支持するベアリングと、シール部材とが配置される。第１シャフト２１と第２シャフト４４とは、シャフト挿通孔６５ｈの内部で互いに連結される。シール部材は、軸方向において２つのベアリングの間に配置される。シール部材は、シャフト挿通孔６５ｈの内周面と第２シャフト４４の外周面との間をシールする。なお、第１シャフト２１と第２シャフト４４とは、１つの部材であってもよい。

　ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５は、モータ２を径方向外側から囲むモータ周壁部６５ｅと、インバータ７の一部を径方向外側から囲むインバータ周壁部６５ｆと、を有する。モータ周壁部６５ｅは、ウォータジャケット６Ｄを介してステータ３０を支持する。インバータ周壁部６５ｆは、モータ周壁部６５ｅの軸方向一方側（＋Ｙ側）に位置する。

　ギヤカバー６Ｃは、ハウジング本体６Ｂの軸方向他方側（－Ｙ側）に配置される。ギヤカバー６Ｃは、隔壁部６６と対向する対向壁部６７と、対向壁部６７の外縁から軸方向一方側（＋Ｙ側）に延びる第２ギヤ周壁部６７ａと、を有する。第２ギヤ周壁部６７ａの軸方向一方側（＋Ｙ側）の端面は、ハウジング本体６Ｂの第１ギヤ周壁部６６ａの軸方向他方側（－Ｙ側）の端面に締結される。

　インバータホルダ６Ａは、インバータ７を保持する。インバータホルダ６Ａは、ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５の軸方向一方側（＋Ｙ側）の開口を覆う。インバータホルダ６Ａには、インバータ７を冷却する第１流路部９１が設けられる。

　ウォータジャケット６Ｄは、中心軸線Ｊ１を中心とする筒状の内側筒部６４を有する。内側筒部６４は、ステータ３０を径方向外側から囲む。内側筒部６４の内径は、ステータコア３２の外径と略一致する。内側筒部６４の内周面は、ステータ３０の外周面と接触する。また、内側筒部６４は、外側筒部６５によって径方向内側から囲まれる。内側筒部６４の外径は、ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５の内径より小さい。内側筒部６４と外側筒部６５との間には、第３流路部９３として機能する隙間が設けられる。

　ベアリングホルダ６Ｅはハウジング本体６Ｂの内部でモータ２の軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置される。ベアリングホルダ６Ｅは、ウォータジャケット６Ｄの軸方向一方側（＋Ｙ側）の端面に固定される。ベアリングホルダ６Ｅは、ロータ２０を回転可能に支持するベアリングを保持する。本実施形態のベアリングホルダ６Ｅは、金属材料からなる板状部材である。ベアリングホルダ６Ｅは、例えば、プレス加工によって成形される。しかしながら、ベアリングホルダ６Ｅの構成および製法は、本実施形態に限定されない。

　ハウジング６は、モータ収容部８１、ギヤ収容部８２、およびインバータ収容部８３を有する。ギヤ収容部８２は、モータ収容部８１の軸方向他方側（－Ｙ側）に配置される。インバータ収容部８３は、モータ収容部８１の軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置される。モータ収容部８１、ギヤ収容部８２、およびインバータ収容部８３は、インバータホルダ６Ａ、ハウジング本体６Ｂ、ギヤカバー６Ｃ、およびウォータジャケット６Ｄの各部によって構成される。

　モータ収容部８１は、ハウジング本体６Ｂのモータ周壁部６５ｅと、ウォータジャケット６Ｄの内側筒部６４と、を有する。モータ収容部８１には、モータ室ブリーザ６３が設けられる。モータ室ブリーザ６３は、モータ収容部８１の内部と外部とを連通する。モータ室ブリーザ６３は、モータ収容部８１の内部空間の圧力が高まり過ぎることを抑制する。

　インバータ収容部８３は、ハウジング本体６Ｂのインバータ周壁部６５ｆと、インバータホルダ６Ａとによって構成される。インバータ７は、インバータホルダ６Ａに支持される。インバータ７の一部は、インバータ周壁部６５ｆの径方向内側に配置される。

　ギヤ収容部８２は、動力伝達部４と後述するパーキング機構５０とを収容する。すなわち、ハウジング６は、ギヤ収容部８２において、第２シャフト４４、第１ギヤ４１、第２ギヤ部４８、差動装置４ｂ、およびパーキング機構５０を収容する。ギヤ収容部８２は、ハウジング本体６Ｂの隔壁部６６、および第１ギヤ周壁部６６ａと、ギヤカバー６Ｃの対向壁部６７、および第２ギヤ周壁部６７ａと、によって構成される。なお、以下の説明における「ギヤ収容部８２の内部」（又は「ギヤ収容部８２内」）とは、軸方向において隔壁部６６と対向壁部６７とに挟まれ、径方向において第１ギヤ周壁部６６ａおよび第２ギヤ周壁部６７ａで囲まれる空間を意味する。

　ギヤ収容部８２の内部には、流体Ｏが貯留される。流体Ｏは、例えばオイルである。本実施形態において流体Ｏは、モータ２を冷却する冷媒として使用される。また、流体Ｏは、動力伝達部４およびベアリングに対して潤滑油として使用される。流体Ｏとしては、例えば、冷媒および潤滑油の機能を奏するために、比較的粘度の低いオートマチックトランスミッション用潤滑油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）と同等のオイルを用いることが好ましい。

　図１に示すように、ギヤ収容部８２の対向壁部６７には、軸方向他方側（－Ｙ側）に突出する第１突出部（突出部）１０が設けられる。すなわち、ハウジング６は、軸方向に突出する第１突出部１０を有する。また、第１突出部１０はハウジング６の外側に向かって突出する。第１突出部１０は、対向壁部６７の他の部分と比較して軸方向他方側（－Ｙ側）に突出する。すなわち、第１突出部１０は、ギヤ収容部８２の第１ギヤ４１、第２ギヤ部４８、および差動装置４ｂを収容する部分よりも軸方向他方側（－Ｙ側）に突出している。

　第１突出部１０は、対向壁部６７の一部でありギヤ収容部８２の内部空間を広げるように外側に盛り上がる。第１突出部１０の内部には、第１収容空間（収容空間）１０ａが設けられる。第１収容空間１０ａは、軸方向一方側（＋Ｙ側）から見て、対向壁部６７を軸方向他方側（－Ｙ側）に凹ませた部分の内部空間であり、ギヤ収容部８２の内部空間を軸方向他方側（－Ｙ側）に広げる。また、第１突出部１０の上面には、パーキング機構５０に動力を伝えるアクチュエータ５９が固定される。

　対向壁部６７の軸方向他方側（－Ｙ側）を向く面には、複数の取付部６７ｂと、複数の直線リブ６７ｄと、が設けられる。本実施形態において、取付部６７ｂは、ボス状でありボルト孔６７ｃが設けられる。取付部６７ｂには、ハウジング６を車両に固定するためのボルトが締結される。複数の直線リブ６７ｄは、複数の取付部６７ｂ同士を繋ぐ。複数の直線リブ６７ｄのうちの２つは互いに交差する。

　本実施形態において、取付部６７ｂ、および直線リブ６７ｄの突出高さは、第１突出部１０の突出高さよりも大きい。すなわち、取付部６７ｂ、および直線リブ６７ｄの軸方向他方側（－Ｙ側）の端部は、第１突出部１０の軸方向他方側（－Ｙ側）の端部よりも軸方向他方側（－Ｙ側）に位置する。これにより、取付部６７ｂ、および直線リブ６７ｄは、事故時の強い衝撃などから第１突出部１０を保護する。

　図３は、ギヤカバー６Ｃを取り外した状態のギヤ収容部８２の正面図である。
　ギヤ収容部８２は、ギヤ収容部８２の内部空間を上側から覆う天面部８２ｔと、下側から覆う底部８２ｍと、車両前方側（＋Ｘ側）から覆う前面部８２ｆと、車両後方側から覆う部分と、を有する。

　ギヤ収容部８２の内部には、キャッチタンク８４が設けられる。キャッチタンク８４は、上側に開口する。本実施形態のキャッチタンク８４は、隔壁部６６から軸方向に沿って突出するリブ状である。キャッチタンク８４の一部は、天面部８２ｔに繋がる。

　キャッチタンク８４は、ギヤ収容部８２の内部で、動力伝達部４の各ギヤ（例えば、第３ギヤ４６ｇ、および大径ギヤ４２）にかき上げられた流体Ｏを受ける。キャッチタンク８４は、図示略の孔部を介してベアリングなどに流体Ｏを供給する。

　ギヤ収容部８２には、ブリーザ８が設けられる。ブリーザ８は、ギヤ収容部８２の天面部８２ｔに設けられる。すなわち、ブリーザ８は、ギヤ収容部８２の上部に位置する。ブリーザ８は、ギヤ収容部８２の内部と外部を連通しギヤ収容部８２の内圧を調整する。

　ブリーザ８は、孔部８ａと、孔部８ａに取り付けられる管部８ｂと、を有する。孔部８ａは、天面部８２ｔに設けられる。本実施形態の孔部８ａは、鉛直方向に沿って直線的に延びる円形状の孔である。また、孔部８ａの内周面には、メネジが設けられる。管部８ｂの外周面には、孔部８ａのメネジに挿入できるオネジが設けられる。管部８ｂは、孔部８ａに挿入され固定される。管部８ｂは、両端が開口する管状であり、ギヤ収容部８２の内部と外部とを繋ぐ。管部８ｂの内部には、フィルタが設けられていてもよい。また、管部８ｂの先端には、ホースが接続されていてもよい。

　ギヤ収容部８２には、第１区画壁部（区画壁部）８９と第２区画壁部８６とが設けられる。第１区画壁部８９、および第２区画壁部８６は、ギヤ収容部８２の内部に配置される。第１区画壁部８９、および第２区画壁部８６は、軸方向に沿って延びる。第１区画壁部８９は、ギヤ収容部８２の内部でブリーザ８が開口する空間（以下、ブリーザ室Ｒ８と呼ぶ）を区画する。第２区画壁部８６は、ブリーザ室Ｒ８の内部に配置される。第２区画壁部８６は、ブリーザ室Ｒ８の内部に複雑な経路を設ける。

　本実施形態によれば、ギヤ収容部８２内に第１区画壁部８９で囲まれたブリーザ室Ｒ８を設けることで、ギヤ収容部８２内で飛散する流体Ｏが、ブリーザ８の開口に達することを抑制できる。これにより、流体Ｏがハウジング６の外部に流出することを抑制できる。

　本実施形態によれば、ブリーザ室Ｒ８内には、第２区画壁部８６が設けられる。第２区画壁部８６は、ブリーザ室Ｒ８の内部においてさらにブリーザ８の開口を囲む。第２区画壁部８６が設けられることで、ブリーザ室Ｒ８の内部にラビリンス構造を構成することができる。第２区画壁部８６は、飛散した流体Ｏがブリーザ室Ｒ８に侵入してもブリーザ８に達することを抑制できる。

　なお、第２区画壁部８６の機能は、ブリーザ室Ｒ８の内部をさらに区画するとも説明できる。すなわち、第２区画壁部８６は、ギヤ収容部８２の内部でブリーザ８が開口する空間を区画する。

　図４は、ブリーザ室Ｒ８の近傍におけるギヤ収容部８２の正面図である。
　ブリーザ室Ｒ８は、ギヤ収容部８２の内部において車両前方側（＋Ｘ側）の端部に配置される。また、ブリーザ室Ｒ８は、ギヤ収容部８２の内部において上端部に配置される。ブリーザ室Ｒ８は、ギヤ収容部８２の前面部８２ｆおよび天面部８２ｔと第１区画壁部８９によって囲まれる。

　第１区画壁部８９は、ギヤ収容部８２の天面部８２ｔから下側に延びる第１縦区画壁８９ａと、第１縦区画壁８９ａの下端から車両前方側（＋Ｘ側）に延びる第１横区画壁８９ｂと、を有する。第１横区画壁８９ｂは、車両前方側（＋Ｘ側）に向かうに従い下側に向かって傾斜する。第１横区画壁８９ｂの車両前方側の先端部は、ギヤ収容部８２の前面部８２ｆと隙間を介して対向する。この隙間は、ブリーザ室Ｒ８とギヤ収容部８２内の他の空間とを連通させる。第１横区画壁８９ｂは、ブリーザ８の孔部８ａの開口の直下に位置する。

　第２区画壁部８６は、ギヤ収容部８２の天面部８２ｔから下側に延びる第２縦区画壁８６ａと、第２縦区画壁８６ａの下端から車両後方側（－Ｘ側）に延びる第２横区画壁８６ｂと、を有する。第２横区画壁８６ｂは、車両後方側（－Ｘ側）に向かうに従い下側に向かってわずかに傾斜する。第２横区画壁８６ｂの車両後方側の先端部は、第１縦区画壁８９ａと隙間を介して対向する。第２横区画壁８６ｂは、鉛直方向において、ブリーザ８の孔部８ａの開口と第１横区画壁８９ｂとの間に配置される。

　第１区画壁部８９、および第２区画壁部８６は、それぞれハウジング本体６Ｂおよびギヤカバー６Ｃからそれぞれ向かい合う方向に突出して突き合わされる一対のリブ状の壁部によって構成される。ここで、第１区画壁部８９を構成する壁部のうち、ハウジング本体６Ｂ側から軸方向他方側（－Ｙ側）に突出する壁部を第１壁部８７と呼び、ギヤカバー６Ｃ側から軸方向一方側（＋Ｙ側）に突出する壁部を第２壁部８８と呼ぶ。すなわち、第１区画壁部８９は、ハウジング本体６Ｂの一部である第１壁部８７とギヤカバー６Ｃの一部である第２壁部８８とを有する。同様に、第２区画壁部８６を構成する壁部のうち、ハウジング本体６Ｂ側から軸方向他方側（－Ｙ側）に突出する壁部を第３壁部８６Ｐと呼び、ギヤカバー６Ｃ側から軸方向一方側（＋Ｙ側）に突出する壁部を第４壁部８６Ｑと呼ぶ。すなわち、第２区画壁部８６は、ハウジング本体６Ｂの一部である第３壁部８６Ｐとギヤカバー６Ｃの一部である第４壁部８６Ｑとを有する。第１壁部８７と第２壁部８８との合わせ面、および第３壁部８６Ｐと第４壁部８６Ｑとの合わせ面は、それぞれハウジング本体６Ｂとギヤカバー６Ｃとの締結面と同一平面上に配置される。

　第１壁部８７の一部は、後述するパーキング機構５０のスリーブ５６の外周を囲む。ここで、第１壁部８７の一部であって、スリーブ５６の外周を囲む部分をスリーブガイド部８７ａと呼ぶ。スリーブガイド部８７ａには、切欠部８７ｔが設けられる。

　第１壁部８７には、延長壁部８７ｅが接続される。すなわち、ハウジング本体６Ｂの隔壁部６６には、延長壁部８７ｅが設けられる。延長壁部８７ｅは、スリーブガイド部８７ａから車両後方側（－Ｘ側）に延長する。延長壁部８７ｅは、スリーブ５６の外周面に沿って円弧状に延びる。

　第１壁部８７の上端部は、ギヤ収容部８２の天面部８２ｔに繋がる。一方で、第２壁部８８の上端部は、天面部８２ｔに繋がらない。第２壁部８８の上端部は、天面部８２ｔと隙間を介して上下方向に対向する。したがって、第１区画壁部８９と天面部８２ｔとの間には、部分的に隙間が設けられる。これにより、ブリーザ室Ｒ８への連通路がより確実に確保される。

　第３壁部８６Ｐの上端部は、ギヤ収容部８２の天面部８２ｔに繋がる。一方で、第４壁部８６Ｑの上端部は、天面部８２ｔに繋がらない。第４壁部８６Ｑの上端部は、天面部８２ｔと隙間を介して上下方向に対向する。第２区画壁部８６が天面部８２ｔとの間には、部分的に隙間が設けられる。これにより、ブリーザ８の開口の周囲が完全に閉塞されることを確実に抑制できる。

　図２に示すように、ハウジング６には、冷却水Ｌが流れる流路９０が設けられる。冷却水Ｌは、例えば、水である。流路９０は、ハウジング６の外部を通過する外部配管９７と、ハウジング６の内部を通過する第１流路部９１、第２流路部９２、第３流路部９３、および第４流路部９４と、を有する。

　外部配管９７は、ハウジング６に接続される配管である。外部配管９７の経路中には、冷却水Ｌを冷却するラジエータ（図示略）が配置される。冷却水Ｌは、ハウジング６の内部において、第１流路部９１、第２流路部９２、第３流路部９３、第４流路部９４の順で流れる。第１流路部９１は、インバータ収容部８３に設けられる。第１流路部９１は、外部配管９７に繋がる。第１流路部９１を流れる冷却水Ｌは、インバータ７を冷却する。第２流路部９２は、ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５に設けられる。第２流路部９２は、第１流路部９１と第３流路部９３とを繋ぐ。第３流路部９３は、ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５と、ウォータジャケット６Ｄの内側筒部６４との間に配置される。内側筒部６４の外周面には、螺旋状の突条部が設けられる。これにより、第３流路部９３は、周方向に沿って螺旋状に延びる。第３流路部９３を流れる冷却水Ｌは、ステータ３０を冷却する。第４流路部９４は、ハウジング本体６Ｂの外側筒部６５に設けられる。第４流路部９４は、第３流路部９３と外部配管９７とを繋ぐ。

　＜パーキング装置＞
　パーキング装置５は、ギヤ収容部８２の内部に配置される。パーキング装置５は、動力伝達部４の１つのシャフト（本実施形態では第２シャフト４４）の回転をロックする。

　パーキング装置５は、アクチュエータ５９と、アクチュエータ５９によって駆動されるパーキング機構５０と、を有する。すなわち、駆動装置１は、パーキング機構５０とアクチュエータ５９とを有する。アクチュエータ５９は、ハウジング６の外部に配置される。一方で、パーキング機構５０は、ハウジング６（より具体的には、ギヤ収容部８２）の内部に配置される。

　＜アクチュエータ＞
　アクチュエータ５９は、パーキング機構５０を動作させる。アクチュエータ５９は、第２シャフト４４の回転を阻止するロック状態と、第２シャフト４４の回転を許容するアンロック状態と、の間でパーキング機構５０を切り替えさせる。パーキング装置５は、車両のギヤがパーキングである場合に、ロック状態となり、車両のギヤがパーキング以外である場合に、アンロック状態となる。車両のギヤがパーキング以外である場合とは、例えば、車両のギヤがドライブ、ニュートラル、リバースなどである場合を含む。

　図５は、本実施形態のアクチュエータ５９とパーキング機構５０との接続部における駆動装置１の断面図である。
　アクチュエータ５９は、回転部５８と、筐体５９ｈとを有する。また、図示を省略するが、アクチュエータ５９は、筐体５９ｈの内部に配置される駆動用モータ、および伝達機構などを有する。

　回転部５８は、駆動用モータの動力により駆動軸線Ｊ５を中心に回転する。回転部５８は、円筒状の筒部５８ａと、底部５８ｃと、第１面５８ｂと、を有する。

　以下の説明では、駆動軸線Ｊ５を基準として、アクチュエータ５９およびアクチュエータ５９に接続される回転シャフト５７について説明する。本実施形態では、駆動軸線Ｊ５の軸方向一方側とは下側（－Ｚ側）を意味し、駆動軸線Ｊ５の軸方向他方側とは上側（＋Ｚ側）を意味する。

　筒部５８ａは、上下方向に沿って延びる駆動軸線Ｊ５を中心とする筒状である。筒部５８ａは、駆動軸線Ｊ５の軸方向一方側（下側）に開口する。また、筒部５８ａの駆動軸線Ｊ５の軸方向他方側（上側）には、底部５８ｃが設けられる。筒部５８ａの内周面には、駆動軸線Ｊ５の軸方向に延びる複数のスプライン溝５８ｆが設けられる。すなわち、筒部５８ａには、スプライン溝５８ｆが設けられる。筒部５８ａには、パーキング機構５０の回転シャフト５７が下側から挿入され連結される。アクチュエータ５９は、筒部５８ａにおいてパーキング機構５０に動力を伝える。

　第１面５８ｂは、駆動軸線Ｊ５の軸方向一方側（下側）を向く。第１面５８ｂは、筒部５８ａの下端面である。第１面５８ｂは、筒部５８ａの開口縁に位置する。第１面５８ｂは、駆動軸線Ｊ５を囲む円環状の面である。

　筐体５９ｈは、筒部５８ａを囲む支持筒５９ｋを有する。支持筒５９ｋは、駆動軸線Ｊ５を中心とする円筒状である。支持筒５９ｋは、筒部５８ａを回転可能に支持する。支持筒５９ｋの内周面と筒部５８ａの外周面との間にはＯリングが配置され、筐体５９ｈの内部に液体が浸入することを抑制する。

　アクチュエータ５９は、ハウジング６の第１突出部１０の上側に取り付けられる。第１突出部１０は、上下方向において互いに対向する上壁（第１壁）１１と下壁（第２壁）１２とを有する。上壁１１と下壁１２とは、水平方向に沿って延びる。

　上壁１１には、駆動軸線Ｊ５を中心とする貫通孔１９ａが設けられる。貫通孔１９ａは、上壁１１を上下方向に貫通する。また、上壁１１には、上壁１１の上面から上側に延びる連結筒部１９が設けられる。連結筒部１９は、貫通孔１９ａを駆動軸線Ｊ５の径方向外側から囲む。連結筒部１９の内周面の直径は、貫通孔１９ａの直径より大きい。連結筒部１９には、ハウジング６の外側からアクチュエータ５９の支持筒５９ｋが挿入される。連結筒部１９の内周面と支持筒５９ｋの外周面との間にはＯリングが配置され、ハウジング６の内部に液体が浸入することを抑制する。

　連結筒部１９は、パーキング機構５０の回転シャフト５７を駆動軸線Ｊ５の径方向外側から囲む。連結筒部１９の内周面には、ガスケット１９ｇが固定される。ガスケット１９ｇの内周面は、連結筒部１９に挿入される回転シャフト５７の外周面と接触する。ガスケット１９ｇは、連結筒部１９の内周面と回転シャフト５７の外周面との間の隙間をシールする。

　＜パーキング機構＞
　図６は、パーキング機構５０の斜視図である。
　パーキング機構５０は、パーキングギヤ５１と、パーキングポール５２と、パーキングポール５２に動力を伝達する伝達部５０Ａと、筒状のスリーブ５６と、を有する。また、伝達部５０Ａは、ポールシャフト５０ｔと、カムロッド５４と、カム５３と、コイルバネ５０ｄと、フランジ５５と、回転シャフト５７と、を有する。伝達部５０Ａは、回転シャフト５７においてアクチュエータ５９から動力を受け、カム５３においてパーキングポール５２に動力を伝える。

　図５に示すように、回転シャフト５７、フランジ５５、およびカムロッド５４の一部は、第１突出部１０の内部の第１収容空間１０ａに収容される。すなわち、伝達部５０Ａの少なくとも一部は、第１収容空間１０ａに収容される。

　図２に示すように、ギヤ収容部８２は、第１突出部１０を有する。また、第１突出部１０の内部の第１収容空間１０ａは、パーキング機構５０の伝達部５０Ａの少なくとも一部を収容する。本実施形態によれば、パーキング機構５０の収容体積を確保するためにギヤ収容部８２を一方向に大きくするのではなく、パーキング機構５０の形状に合わせて一部を局所的に広げることで、ギヤ収容部８２の外形を全体として小型化できる。また、本実施形態の第１突出部１０は、軸方向（Ｙ軸方向）に突出するため、駆動装置１軸方向の投影面積が大きくなることを抑制できる。このため、車両内での駆動装置１の収容スペースが大きくなりにくい。

　図２に示すように、本実施形態の第１突出部１０は、軸方向と垂直な方向から見て大径ギヤ４２の少なくとも一部に重なる。言い換えると、第１突出部１０の軸方向位置は、大径ギヤ４２の軸方向位置に重なる。本実施形態によれば、第１突出部１０を動力伝達部４のギヤと軸方向において重ねて配置することで、第１突出部１０の突出量に対しギヤ収容部８２が軸方向に大型化することを抑制できる。

　＜回転シャフト＞
　図５に示すように、回転シャフト５７は、駆動軸線Ｊ５を中心とする円柱状である。回転シャフト５７は、駆動軸線Ｊ５の軸方向他方側（上側）に位置する第１端部５７ａと、軸方向一方側（下側）に位置する第２端部５７ｂとを有する。回転シャフト５７は、アクチュエータ５９に連結される。回転シャフト５７は、アクチュエータ５９の動力によって駆動軸線Ｊ５周りを回転する。

　回転シャフト５７は、ハウジング６の内外に延びる。第１端部５７ａは、ハウジング６の外部に配置される。一方で、第２端部５７ｂは、ハウジング６の内部に配置される。すなわち、回転シャフト５７は、少なくとも一部がハウジング６の内部に配置される。回転シャフト５７は、ハウジング６の外部でアクチュエータ５９に連結され、ハウジング６の内部でフランジ５５に接続される。

　第１端部５７ａの外周面には、駆動軸線Ｊ５の軸方向に延びる複数のスプライン突起５７ｍが設けられる。第１端部５７ａは、アクチュエータ５９の筒部５８ａに挿入される。これにより、第１端部５７ａのスプライン突起５７ｍは、筒部５８ａのスプライン溝５８ｆと嵌合し、回転シャフト５７が筒部５８ａに連結される。回転シャフト５７と筒部５８ａとの連結は、スプライン嵌合であるため、駆動軸線Ｊ５の軸方向への相対的な移動を許容する。

　第１端部５７ａは、回転シャフト５７の他の部分と比較して外径が小さい。ここで、回転シャフト５７のうち、第１端部５７ａを除く部分を大径部５７ｃと呼ぶ。すなわち、回転シャフト５７は、第１端部５７ａよりも直径の大きい大径部５７ｃを有する。第２端部５７ｂは、大径部５７ｃの一部である。

　第１端部５７ａと大径部５７ｃとの間には、段差状の第２面５７ｔが設けられる。第２面５７ｔは、大径部５７ｃの上端面である。また、第２面５７ｔは、駆動軸線Ｊ５を囲む円環状の面である。第２面５７ｔは、駆動軸線Ｊ５の軸方向他方側（上側）を向く。第２面５７ｔは、駆動軸線Ｊ５の軸方向において、アクチュエータ５９の第１面５８ｂに対向する。

　第１端部５７ａと大径部５７ｃとの間には、第１端部５７ａよりも外径が小さいヌスミ部５７ｇが設けられる。ヌスミ部５７ｇは、周方向に沿って溝状に延びる。一般的に、スプライン突起５７ｍは、軸方向の根元にまで完全な形状を成形することが困難である。本実施形態によれば、ヌスミ部５７ｇを設けることで、スプライン突起５７ｍの根元において不完全なスプライン形状を除去することができる。

　大径部５７ｃには、ハウジング６の上壁１１に回転可能に支持される被支持部５７ｄが設けられる。すなわち、回転シャフト５７は、被支持部５７ｄを有する。被支持部５７ｄは、外周面において貫通孔１９ａの内周面と接触する。貫通孔１９ａは、駆動軸線Ｊ５を中心とする平面視円形である。貫通孔１９ａの内径は、被支持部５７ｄの外径よりも若干大きい。被支持部５７ｄは、貫通孔１９ａに挿入され回転可能に支持される。すなわち、貫通孔１９ａは、回転シャフト５７に対する滑り軸受として機能する。

　第２端部５７ｂは、第１端部５７ａの反対側に位置する。第２端部５７ｂは、ハウジング６の下壁１２に回転可能に支持される。下壁１２の上面には、駆動軸線Ｊ５を中心とする凹部１２ｂが設けられる。すなわち、ハウジング６は、凹部１２ｂを有する。凹部１２ｂは、駆動軸線Ｊ５を中心とする平面視円形である。第２端部５７ｂは、凹部１２ｂに挿入される。

　第２端部５７ｂは、軸方向一方側（下側）を向く第４面５７ｋを有する。第４面５７ｋは、回転シャフト５７の下端面である。第４面５７ｋは、凹部１２ｂの底面１２ｃと対向する。第４面５７ｋと底面１２ｃとは、互いに接触していてもよい。凹部１２ｂの内径は、第２端部５７ｂの外径よりも若干大きい。第２端部５７ｂは、凹部１２ｂに回転可能に支持される。すなわち、凹部１２ｂは、回転シャフト５７に対する滑り軸受として機能する。

　本実施形態の回転シャフト５７は、駆動軸線Ｊ５の軸方向において互いに対向する上壁１１および下壁１２によって回転可能に支持される。本実施形態によれば、回転シャフト５７を片持ち支持する場合などと比較して、回転シャフト５７の支持を安定させることができる。

　本実施形態において、回転シャフト５７は、アクチュエータ５９の回転部５８にスプライン嵌合で連結される。回転シャフト５７と回転部５８との連結機構にスプライン嵌合を採用することで、パーキング機構５０とアクチュエータ５９との組み立て性を高めることができるが、一方で、回転部５８に対する回転シャフト５７の軸方向への移動を許容する。このため、回転シャフト５７が、軸受部分（本実施形態の凹部１２ｂ）からの離脱する虞がある。このため、従来構造では、E形止め輪、ピンなど別部材を用いて回転シャフト５７の離脱を抑制していた。

　本実施形態によれば、駆動軸線Ｊ５の軸方向において、アクチュエータ５９の第１面５８ｂと回転シャフト５７の第２面５７ｔとが対向する。第１面５８ｂは、第２面５７ｔと接触して、回転シャフト５７の上側への移動を制限する。本実施形態によれば、Ｅ止め輪、およびピンのような別部材を用いることなく、回転シャフト５７の上側への移動を制限することができ、部品点数を削減するとともに組み立てが容易な駆動装置１を提供できる。

　本実施形態によれば、第１面５８ｂが、アクチュエータ５９の回転部５８に設けられる。このため、第１面５８ｂと第２面５７ｔとが互いに接触する場合であっても、第１面５８ｂと第２面５７ｔとの間には、動摩擦力抵抗が生じない。本実施形態によれば、アクチュエータ５９から回転シャフト５７への動力伝達効率を低下させることなく、回転シャフト５７の離脱を抑制できる。

　本実施形態において、駆動軸線Ｊ５の軸方向における第１面５８ｂと第２面５７ｔとの距離寸法ｈ１は、第２端部５７ｂの凹部１２ｂへの挿入深さｈ２より小さい。このため、回転シャフト５７が凹部１２ｂから離脱する方向である上側（駆動軸線Ｊ５の軸方向他方側）に移動しても第１面５８ｂと第２面５７ｔとが接触する。第１面５８ｂおよび第２面５７ｔは、回転シャフト５７の上側への移動を制限し、回転シャフト５７が凹部１２ｂから離脱することを抑制する。

　距離寸法ｈ１および挿入深さｈ２は、回転シャフト５７がハウジング６に対し駆動軸線Ｊ５の軸方向に移動することで変化する。距離寸法ｈ１と挿入深さｈ２とは、互いに相関関係がある。回転シャフト５７の上側への移動により、距離寸法ｈ１が小さくなると、それに伴い挿入深さｈ２も同じだけ小さくなる。このため、回転シャフト５７が任意の位置で上述の関係を満たしていれば、何れの位置においても上述の関係を満たす。

　また、本実施形態によれば、第１端部５７ａの端面５７ａａ（すなわち、上端面）と回転部５８の底面５８ｃａとの距離寸法ｊは、第１面５８ｂと第２面５７ｔとの距離寸法ｈ１よりも十分に大きい。このため、第１面５８ｂと第２面５７ｔとが接触する前に、端面５７ａａと底面５８ｃａとが先に接触してしまうことを抑制できる。結果的に、第１面５８ｂおよび第２面５７ｔを、回転シャフト５７の移動を制限する面として確実に機能させることができる。

　本実施形態において、第１面５８ｂは、駆動軸線Ｊ５の軸方向一方側（下側）を向く筒部５８ａの端面に設けられる。筒部５８ａの端面は、加工が比較的容易であるため、面精度を高め易い。本実施形態によれば、精度の高い第１面５８ｂを有する回転部５８を成形することができ、第２面５７ｔとの距離寸法ｈ１の管理が容易となる。

　また、第１面５８ｂを筒部５８ａの端面に設けることで、第１面５８ｂを、駆動軸線Ｊ５を中心とする円環状とすることができる。これにより、第１面５８ｂと第２面５７ｔとを駆動軸線Ｊ５周りに安定的に接触させることができる。

　本実施形態において、第２面５７ｔは、大径部５７ｃと第１端部５７ａとを段差状に繋ぐ面である。本実施形態によれば、第２面５７ｔを、駆動軸線Ｊ５を中心とする円環状とすることができ、第１面５８ｂと第２面５７ｔとを駆動軸線Ｊ５周りに安定的に接触させることができる。なお、本実施形態では、スプライン突起５７ｍの根元にヌスミ部５７ｇが設けられており、スプライン突起５７ｍの根元の不完全なスプライン形状が除去されている。このため、第１面５８ｂと第２面５７ｔとが接触するまで、スプライン突起５７ｍをスプライン溝５８ｆに挿入することが可能となる。

　なお、本実施形態に説明した第１面５８ｂおよび第２面５７ｔの位置は一例である。第１面５８ｂと第２面５７ｔとは、それぞれ回転部５８と回転シャフト５７に設けられていればその場所は限定されない。例えば、第１面が回転部５８の底部５８ｃに設けられ、第２面が回転シャフト５７の第１端部５７ａの端面に設けられていてもよい。

　本実施形態において、回転シャフト５７の第２端部５７ｂは、第４面５７ｋにおいて凹部１２ｂの底面１２ｃと対向する。底面１２ｃは、第４面５７ｋに接触することで回転シャフト５７の下側への移動を制限して、スプライン突起５７ｍがスプライン溝５８ｆから離脱することを抑制する。

　本実施形態において、駆動軸線Ｊ５の軸方向における第４面５７ｋと底面１２ｃとの距離寸法ｋ１は、スプライン突起５７ｍとスプライン溝５８ｆの嵌合長さｋ２より小さい。このため、スプライン突起５７ｍがスプライン溝５８ｆから離脱する方向である下側（駆動軸線Ｊ５の軸方向一方側）に移動しても第４面５７ｋと底面１２ｃとが接触する。第４面５７ｋおよび底面１２ｃは、回転シャフト５７の下側への移動を制限し、スプライン突起５７ｍがスプライン溝５８ｆから離脱することを抑制する。

　なお、距離寸法ｋ１と嵌合長さｋ２とは、上述した距離寸法ｈ１と挿入深さｈ２との関係と同様の相関関係を有している。このため、距離寸法ｋ１と嵌合長さｋ２とは、回転シャフト５７が任意の位置で上述の関係を満たしていれば、何れの位置においても上述の関係を満たす。

　本実施形態の回転シャフト５７は、ハウジング６の外部から組み付けられる。ここで、駆動装置１の組み立て方法であって、回転シャフト５７とアクチュエータ５９とをハウジング６に組み付ける工程について具体的に説明する。この組み立て方法は、回転シャフト５７をハウジング６の内部に挿入するシャフト挿入工程と、回転シャフト５７の第１端部５７ａにアクチュエータ５９を連通する連結工程と、を含む。

　シャフト挿入工程で作業者は、まず、回転シャフト５７を上壁１１に設けられる貫通孔１９ａからハウジング６の内部に挿入する。このとき作業者は、回転シャフト５７を第２端部５７ｂ側から貫通孔１９ａに挿入する。また、作業者は、回転シャフト５７の第２端部５７ｂを、下壁１２の凹部１２ｂに挿入する。これにより、作業者は、回転シャフト５７を上壁１１と下壁１２との間に跨って支持させる。シャフト挿入工程の後の回転シャフト５７は、第１端部５７ａにおいてハウジング６から突出する。

　連結工程で作業者は、ハウジング６から突出する第１端部５７ａにアクチュエータ５９を連結する。連結工程において、作業者は、アクチュエータ５９の第１面５８ｂと回転シャフト５７の第２面５７ｔとを駆動軸線Ｊ５の軸方向において対向させる。連結工程の後に、アクチュエータ５９は、ハウジング６の外側面にボルトなどで締結固定される。

　本実施形態の組み立て方法によれば、回転シャフト５７を貫通孔１９ａに挿入しアクチュエータ５９を連結するのみで、回転シャフト５７のハウジング６内での脱落を抑制できる。すなわち、回転シャフト５７に抜け止めを取り付ける工程を必要としておらず、組み立て工程を簡素化できる。なお、本実施形態の組み立て方法において、シャフト挿入工程では、回転シャフト５７を凹部１２ｂに挿入する前に第１収容空間１０ａの内部で回転シャフト５７の外周面にフランジ５５を固定することが好ましい。

　＜フランジ＞
　フランジ５５は、回転シャフト５７の外周面に設けられる。本実施形態のフランジ５５は、回転シャフト５７と別部材であり回転シャフト５７の外周面に固定される。しかしながら、フランジ５５は、回転シャフト５７の一部であってもよい。

　フランジ５５は、第１突出部１０の上壁１１と下壁１２との間に配置される。上述したように、回転シャフト５７上壁１１、および下壁１２に対して回転可能に支持されている。フランジ５５を、上壁１１と下壁１２との間で回転シャフト５７に固定することで、上壁１１および下壁１２は、フランジ５５および回転シャフト５７を両端支持できる。このため、上壁１１および下壁１２は、フランジ５５から回転シャフト５７に付与される反力に対し回転シャフト５７を安定的に支持できる。

　フランジ５５は、駆動軸線Ｊ５の径方向に沿って延びる。フランジ５５は、回転シャフト５７とともに駆動軸線Ｊ５周りに回転する。本実施形態によれば、回転シャフト５７が第１突出部１０の内部を上下方向に沿って延びる。また、フランジ５５は、第１突出部１０の上壁１１および下壁１２の間で上下方向と直交する平面に沿って回転する。本実施形態の構造によれば、第１突出部１０の内部の第１収容空間１０ａを有効利用して、伝達部５０Ａの各部を効率的に配置できる。

　図６に示すように、本実施形態のフランジ５５は、駆動軸線Ｊ５の径方向に沿って延びるフランジ本体５５ａと、フランジ本体５５ａの先端に設けられる突出片５５ｂと、を有する。突出片５５ｂは、フランジ本体５５ａから駆動軸線Ｊ５の軸方向に沿って突出する。

　フランジ本体５５ａは、駆動軸線Ｊ５と直交する板状である。フランジ本体５５ａには、厚さ方向に貫通する連結孔５５ｈが設けられる。連結孔５５ｈには、カムロッド５４の連結部５４ａが通される。カムロッド５４の連結部５４ａは、連結孔５５ｈを中心として回転可能である。

　＜カムロッド＞
　カムロッド５４は、連結部５４ａと、中継部５４ｂと、ロッド本体５４ｃと、を有する。カムロッド５４において、連結部５４ａと中継部５４ｂとの間には第１折曲部５４Ｐが設けられ、中継部５４ｂとロッド本体５４ｃとの間には第２折曲部５４Ｑが設けられる。カムロッド５４は、第１折曲部５４Ｐおよび第２折曲部５４Ｑにおいて、それぞれ略９０°で折り曲げられる。カムロッド５４は、第１折曲部５４Ｐおよび第２折曲部５４Ｑにおいて折り曲げられた断面円形の棒状である。

　連結部５４ａは、駆動軸線Ｊ５の軸方向に沿って延びる。したがって、連結部５４ａは、回転シャフト５７と平行に延びる。連結部５４ａは、フランジ５５の連結孔５５ｈに挿入される。これにより、連結部５４ａは、フランジ５５に対して回転可能に連結され支持される。すなわち、カムロッド５４は、連結部５４ａにおいてフランジ５５に回転可能に支持される。連結部５４ａの外周には、連結部５４ａの連結孔５５ｈからの離脱を抑制する突起５４ａｃが設けられる。

　ロッド本体５４ｃは、中心軸線Ｊ１の軸方向に沿って延びる。ロッド本体５４ｃは、連結部５４ａと直交する方向に延びる。ロッド本体５４ｃは、スリーブ５６の内部を通過する。ロッド本体５４ｃは、スリーブ５６によってガイドされる。また、カムロッド５４は、フランジ５５の動き（すなわち、駆動軸線Ｊ５周りの回転）に伴い中心軸線Ｊ１の軸方向に沿って動作する。

　中継部５４ｂは、連結部５４ａとロッド本体５４ｃとの間を繋ぐ。中継部５４ｂは、連結部５４ａ、およびロッド本体５４ｃと、それぞれ直交する。また、中継部５４ｂは、駆動軸線Ｊ５、および中心軸線Ｊ１と直交する方向に沿って延びる。中継部５４ｂの一端は連結部５４ａに接続され、他端はロッド本体５４ｃに接続される。

　中継部５４ｂは、中心軸線Ｊ１の径方向に沿って延びる。中継部５４ｂは、連結部５４ａとロッド本体５４ｃとの相対的な位置をずらすために設けられる。中継部５４ｂを中心軸線Ｊ１の径方向に沿って延びるように配置することで、連結部５４ａをロッド本体５４ｃに対し中心軸線Ｊ１に近づけて配置できる。このため、ロッド本体５４ｃに支持されるカム５３を最適な位置に配置しつつ、連結部５４ａに接続されるフランジ５５、回転シャフト５７およびアクチュエータ５９などを中心軸線Ｊ１側に近づけて配置できる。これにより、パーキング機構５０の各部を中心軸線Ｊ１の周りに密集して配置することができ、駆動装置１内におけるパーキング機構５０の配置スペースを小さくすることができる。

　中継部５４ｂの軸方向一方側（＋Ｙ側）には、フランジ５５の突出片５５ｂが配置される。突出片５５ｂは、中心軸線Ｊ１の軸方向において中継部５４ｂに対しパーキングギヤ５１側、かつ中心軸線Ｊ１の軸方向から見て中継部５４ｂに重なって配置される、突出片５５ｂは中継部５４ｂに対向する対向面５５ｃを有する。対向面５５ｃは、中心軸線Ｊ１の軸方向において隙間を介して中継部５４ｂと対向する。

　ロッド本体５４ｃには、コイルバネ５０ｄとカム５３とキャップ５０ｃとが通される。すなわち、コイルバネ５０ｄ、カム５３、およびキャップ５０ｃは、ロッド本体５４ｃに取り付けられる。
　以下の説明において、ロッド本体５４ｃの中継部５４ｂに接続される側の端部を基端５４ｃｂとし、基端５４ｃｂの反対側の端部を先端５４ｃａと呼ぶ。

　コイルバネ５０ｄは、カム５３に対してロッド本体５４ｃの基端５４ｃｂ側に配置される。ロッド本体５４ｃの基端５４ｃｂの外周には、コイルバネ５０ｄの内径より大きい突起５４ｃｃが設けられる。コイルバネ５０ｄは、自然長に対し圧縮された状態で突起５４ｃｃとカム５３の間に配置される。コイルバネ５０ｄは、カム５３に対しロッド本体５４ｃの先端５４ｃａ側に向かう力を付与する。

　図７は、ロッド本体５４ｃの先端５４ｃａの近傍の駆動装置１の断面図である。
　キャップ５０ｃは、ロッド本体５４ｃの先端５４ｃａに固定される。キャップ５０ｃは、ロッド本体５４ｃにおいて、カム５３より先端５４ｃａ側に配置される。キャップ５０ｃは、カム５３の端面に接触する。キャップ５０ｃは、カム５３がロッド本体５４ｃに対して先端５４ｃａ側に移動することを制限する。キャップ５０ｃは、カム５３がロッド本体５４ｃの先端５４ｃａから抜け落ちることを抑制する。

　＜カム＞
　カム５３は、ロッド本体５４ｃを中心とする環状である。カム５３の中央の貫通孔には、ロッド本体５４ｃが挿通される。カム５３の貫通孔の内径は、ロッド本体５４ｃの外径より大きい。カム５３は、ロッド本体５４ｃの長さ方向においてコイルバネ５０ｄとキャップ５０ｃとの間に挟まれる。コイルバネ５０ｄは、カム５３の基端５４ｃｂ側への移動に伴い圧縮される。カム５３は、コイルバネ５０ｄの反発力より強い基端５４ｃｂ側に向かう力を受けた場合に、コイルバネ５０ｄを圧縮させてロッド本体５４ｃに対して基端５４ｃｂ側に移動する。

　カム５３は、外周面において、パーキングポール５２のカム接触部５２ｃに接触する。カムは、第１部分５３ａと第２部分５３ｂとを有する。第１部分５３ａ、および第２部分５３ｂは、同軸上に配置される。第２部分５３ｂは、第１部分５３ａに対して先端５４ｃａ側に位置する。第１部分５３ａ、および第２部分５３ｂは、それぞれ円錐台形状である。第１部分５３ａ、および第２部分５３ｂの外周面は、それぞれ、ロッド本体５４ｃの基端５４ｃｂ側から先端５４ｃａ側に向かうに従い徐々に外径が小さくなる円錐状のテーパ面である。したがって、第１部分５３ａ、および第２部分５３ｂは、それぞれ横断面が円形である。第１部分５３ａの外周面のテーパ角は、第２部分５３ｂの外周面のテーパ角と比較して十分に小さい。第２部分５３ｂの外周面のテーパ角は、ロック状態からアンロック状態への移行時に、スリーブ５６とカム接触部５２ｃとの間からカム５３が円滑に離脱できる十分な角度とされる。なお、第１部分５３ａは、円錐台形状ではなく円柱状であってもよい。

　カム５３には、コイルバネ５０ｄを介してロッド本体５４ｃの動作が伝わる。これにより、カム５３は、ロッド本体５４ｃとともにロッド本体５４ｃの長さ方向に沿って移動する。また、カム５３は、外周面においてパーキングポール５２のカム接触部５２ｃに接触する。カム５３は、カムロッド５４の動作に伴い移動することでパーキングポール５２を動作させる。アンロック状態のパーキング機構５０において、カム５３の第２部分５３ｂは、パーキングポール５２のカム接触部５２ｃと、隙間を介して対向する。ロック状態、および待機状態のパーキング機構５０において、カム５３は、第１部分５３ａにおいてカム接触部５２ｃに接触する。ロック状態とアンロック状態との間でパーキング機構５０の状態が切り替わる際に、カム５３は、第２部分５３ｂにおいてカム接触部５２ｃと接触しさらに摺動する。これにより、カム５３は、カム接触部５２ｃを上側に移動させパーキングポール５２を支持軸線Ｊ４周りに回転させる。また、待機状態は、凸部５２ａがパーキングギヤ５１の歯部５１ａの外周面に押し当てられる状態である。待機状態では、カムロッド５４がロック状態の位置に移動しても、カム５３が移動できず、カム５３がカム接触部５２ｃに押し付けられた状態となる。これにより、コイルバネ５０ｄがカム５３とロッド本体５４ｃの突起５４ｃｃとの間で圧縮される。コイルバネ５０ｄは、パーキングギヤ５１が回転して凸部５２ａが歯部５１ａの間に噛み合うまで、カム５３をカム接触部５２ｃに押し当てる。

　＜スリーブ＞
　スリーブ５６は、スリーブ軸線Ｊ６に沿って延びる筒状である。スリーブ５６には、ロッド本体５４ｃの先端５４ｃａが挿入される。また、スリーブ５６は、ロック状態においてカム５３を、パーキングポール５２の反対側から支持する。なお、カム５３は、アンロック状態においてスリーブ５６から離間する。スリーブ５６は、カム５３をガイドして、カム５３およびカムロッド５４の動作範囲を制限する。スリーブ５６には、内側面の一部を径方向外側に開口させるスリーブ切欠部５６ｅが設けられる。スリーブ５６は、ハウジング６の内側面に固定される。スリーブ５６固定方法について、後段において詳細に説明する。

　＜突出片＞
　本実施形態によれば、フランジ５５には突出片５５ｂが設けられる。突出片５５ｂは、パーキング機構５０をハウジング６に組み付ける工程で利用される。パーキング機構５０は、伝達部５０Ａをハウジング６に組み付けた後に、カムロッド５４をスリーブ５６に挿入しスリーブ５６をハウジング６に保持させる。カムロッド５４をスリーブ５６に挿入しスリーブ５６をハウジング６に取り付ける工程（以下、スリーブ取り付け工程）は、ハウジング６を傾けた状態で行う場合がある。本実施形態のスリーブ取り付け工程は、図中のＹ軸の矢印が向く側を鉛直方向下側となるようにハウジング６を傾けた姿勢で行う。スリーブ取り付け工程において、フランジ５５の突出片５５ｂは、カムロッド５４の中継部５４ｂの下側に配置される。スリーブ取り付け工程において、作業者は、突出片５５ｂによって中継部５４ｂを下側から支持させてロッド本体５４ｃの先端５４ｃａをスリーブ５６に挿入する。さらに、作業者は、スリーブ５６をハウジング６の内側面に固定する。本実施形態によれば、組立工程において不安定になり易いカムロッド５４を突出片５５ｂによって仮保持することができる。これにより、スリーブ５６にロッド本体５４ｃの先端５４ｃａを挿入する作業を容易に行うことができ、パーキング機構５０の組立工程を簡素化できる。

　＜パーキングギヤ＞
　図２に示すように、パーキングギヤ５１は、第２シャフト４４の外周面に設けられる。パーキングギヤ５１は、軸方向において、第１ギヤ４１と隔壁部６６との間に配置される。

　本実施形態によれば、パーキングギヤ５１は、軸方向において、モータ２と第１ギヤ４１との間に配置される。すなわち、パーキングギヤ５１は、第１ギヤ４１に対し隔壁部６６側に配置される。これにより、パーキング機構５０をギヤ収容部８２内においてモータ２側に寄せて配置することができ、パーキング機構５０がギヤ収容部８２から軸方向一方側（＋Ｙ側）に大きく突出して配置されることを抑制できる。結果的に駆動装置１の軸方向寸法の小型化を図ることができる。

　本実施形態によれば、パーキングギヤ５１は、軸方向と垂直な方向から見て第３ギヤ４６ｇの少なくとも一部に重なる。言い換えると、パーキングギヤ５１の軸方向位置は、第３ギヤ４６ｇの軸方向位置に重なる。本実施形態によれば、パーキング機構５０と動力伝達部４とを、軸方向において重ねて配置できる。すなわち、パーキング機構５０を動力伝達部４の隙間に配置することができ、ギヤ収容部８２の内部空間を有効利用して駆動装置１の小型化を図ることができる。

　なお、本実施形態において第３ギヤ４６ｇは、小径ギヤ４３に噛み合う。また、第３ギヤ４６ｇの歯幅と小径ギヤ４３の歯幅は略等しい。このため、軸方向と垂直な方向から見て、パーキングギヤ５１は、第３ギヤ４６ｇのみならず、小径ギヤ４３の少なくとも一部とも重なる。

　上述したように、パーキングギヤ５１は、軸方向において、第１ギヤ４１に対しモータ２側に近づけて配置される。このため、軸方向と直交する方向から見てパーキングギヤ５１に重なる小径ギヤ４３および第３ギヤ４６ｇも、軸方向においてモータ２に近づけて配置される。動力伝達部４において最も直径が大きいギヤは、第３ギヤ４６ｇである。第３ギヤ４６ｇをモータ２に近づけて配置することで、動力伝達部４の収容空間であって軸方向から見て第３ギヤ４６ｇと重なる領域を軸方向に小型化することができ、駆動装置１の小型化を図ることができる。

　図３に示すように、本実施形態によれば、パーキングギヤ５１は、軸方向から見て、少なくとも一部が大径ギヤ４２と重なる。これにより、パーキング機構５０の一部と動力伝達部４の一部とを軸方向に重ねて配置することができる。本実施形態によれば、パーキングギヤ５１の直径を大きくしてパーキング機構５０による動力伝達部４の回転を制動する力を十分に確保しつつ、駆動装置１の軸方向への投影面積を小さくできる。

　本実施形態において、パーキングギヤ５１は第２シャフト４４の外周面に設けられる。第２シャフト４４は、動力伝達部４の複数のシャフトのうち、伝達トルクが最も小さいシャフトである。第２シャフト４４にパーキングギヤ５１を設けることで、ロック時にパーキング機構５０に加わる反力を小さくできる。本実施形態によれば、パーキング機構５０に加わる反力を小さくして、パーキング機構５０の小型化を図ることができる。

　図６に示すように、本実施形態のパーキングギヤ５１は、中心軸線Ｊ１を中心とする円環状である。パーキングギヤ５１は、第２シャフト４４とともに回転する。すなわち、パーキングギヤ５１は、車両の車輪と連動して第１ギヤ４１とともに中心軸線Ｊ１周りを回転する。パーキングギヤ５１の外周には、周方向に沿って並ぶ複数の歯部５１ａが設けられる。歯部５１ａは、中心軸線Ｊ１の径方向外側に突出する。後述するロック状態において、歯部５１ａは、凸部５２ａに噛み合う。

　＜ポールシャフト＞
　ポールシャフト５０ｔは、中心軸線Ｊ１と平行な支持軸線Ｊ４に沿って延びる。すなわち、ポールシャフト５０ｔは、第２シャフト４４と平行なシャフトである。ポールシャフト５０ｔは、パーキングポール５２を回転可能に支持する。

　本実施形態のポールシャフト５０ｔは、回転シャフト５７と直交する。本実施形態によれば、回転シャフト５７とポールシャフト５０ｔとが互いに平行に延びる場合と比較して、シャフト同士を立体的に配置することが可能となり、全体としてパーキング機構５０の小型化を図ることができる。

　ポールシャフト５０ｔには巻きバネ５０ｓが装着される。巻きバネ５０ｓは、コイル状のバネ本体５０ｓｃとバネ本体５０ｓｃの両端部から延び出る第１脚部５０ｓａ、および第２脚部５０ｓｂとを有する。

　図３に示すように、バネ本体５０ｓｃには、ポールシャフト５０ｔが挿入される。第１脚部５０ｓａは、キャッチタンク８４の外側面に接触する。一方で、第２脚部５０ｓｂは、図６に示すように、パーキングポール５２に設けられるバネ掛け孔５２ｈに掛けられる。巻きバネ５０ｓは、パーキングポール５２に対して、先端をスリーブ５６側に退避させる方向の弾性力を加える。

　本実施形態によれば、キャッチタンク８４の一部は、ポールシャフト５０ｔの直下に配置され、外側面において、巻きバネ５０ｓの第１脚部５０ｓａに接触する。これにより、キャッチタンク８４は、第１脚部５０ｓａを支持し、巻きバネ５０ｓによってパーキングポール５２に位置方向に向かう弾性力を加えることができる。さらに、ハウジング６に第１脚部５０ｓａを支持するための部位を別途用意する場合と比較して、キャッチタンク８４の外側面を利用することで、ハウジング６の加工に要するコストを削減することができる。

　なお、キャッチタンク８４の外側面において巻きバネ５０ｓの第１脚部５０ｓａが掛けられる位置は一例である。第１脚部５０ｓａは、キャッチタンク８４の外側面のうち何れの位置に掛けられていてもよく、例えばポールシャフト５０ｔより上側であってもよい。

　＜パーキングポール＞
　図６に示すように、パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１の側部に配置される。パーキングポール５２は、基端部５２ｄと、基端部５２ｄから斜め下側に延びるパーキングポール本体部５２ｂと、カム接触部５２ｃと、凸部５２ａと、を有する。

　パーキングポール本体部５２ｂは、中心軸線Ｊ１の軸方向から見て、パーキングギヤ５１とスリーブ５６との間に配置される。凸部５２ａは、パーキングポール本体部５２ｂのパーキングギヤ５１側を向く面に設けられる。一方で、カム接触部５２ｃは、パーキングポール本体部５２ｂのスリーブ５６側を向く側を向く面に設けられる。カム接触部５２ｃは、パーキングポール５２の先端部に位置する。凸部５２ａは、パーキングポール５２の長さ方向において、基端部５２ｄとカム接触部５２ｃとの間に位置する。

　パーキングポール５２の基端部５２ｄには、支持軸線Ｊ４を中心とする支持孔５２ｋが設けられる。支持孔５２ｋには、ポールシャフト５０ｔが挿入される。これにより、パーキングポール５２は、基端部５２ｄにおいてポールシャフト５０ｔに支持され、ポールシャフト５０ｔにより支持軸線Ｊ４周りに回転可能となる。

　凸部５２ａは、パーキングポール本体部５２ｂからパーキングギヤ５１に向かって突出する。凸部５２ａは、パーキングギヤ５１の歯部５１ａに対向する。パーキングポール５２が、ポールシャフト５０ｔ回りを回転移動することで、凸部５２ａは、パーキングギヤ５１に対して近接および離間する方向に移動する。

　パーキングポール５２は、ロック状態とアンロック状態と待機状態との何れかの状態を取り得る。ロック状態とアンロック状態とは、操作者の操作に伴い相互に移行する。待機状態は、操作者がアンロック状態からロック状態に移行させる操作をした際に、アンロック状態からロック状態に移行する過程で現れる。

　ロック状態は、凸部５２ａをパーキングギヤ５１に噛み合わせてパーキングギヤ５１の回転を阻害する状態である。ロック状態のパーキング機構５０において、凸部５２ａは、パーキングギヤ５１の歯部５１ａ同士の間に嵌る。

　アンロック状態は、凸部５２ａをパーキングギヤ５１から離間させてロックを解除しパーキングギヤ５１の回転を許容する状態である。アンロック状態のパーキング機構５０において、凸部５２ａは、歯部５１ａの間から中心軸線Ｊ１の径方向外側に退避する。

　待機状態は、凸部５２ａをパーキングギヤ５１の歯部５１ａの外周面に押し当てて、ロック状態となるのを待機する状態である。待機状態において、パーキングギヤ５１が回転し歯部５１ａの隙間と凸部５２ａとが一致すると、凸部５２ａが歯部５１ａに噛み合いロック状態に遷移する。

　カム接触部５２ｃは、スリーブ切欠部５６ｅの内側に位置する（図７参照）。パーキングポール５２は、カム接触部５２ｃにおいてカム５３から力を受けて支持軸線Ｊ４周りを回転する。すなわち、パーキングポール５２は、カム５３の移動に伴って動作する。

　図３に示すように、本実施形態のパーキングポール５２は、パーキングギヤ５１の上側に配置される。このため、パーキングポール５２をパーキングギヤ５１に対して水平方向に配置する場合と比較して、ギヤ収容部８２が水平方向に大型化することを抑制できる。さらに、本実施形態によれば、パーキングポール５２、およびパーキングギヤ５１の上下方向位置は、第３ギヤ４６ｇの上下方向位置と重なる。このため、第３ギヤ４６ｇの上端位置、および下端位置に対し、パーキングポール５２、およびパーキングギヤ５１が、上下方向に大きく突出することを抑制できる。結果的に、ギヤ収容部８２が上下方向に大型化することを抑制できる。

　本実施形態によれば、第３ギヤ４６ｇ、キャッチタンク８４、およびパーキング機構５０の伝達部５０Ａは、水平方向に沿って並んで配置される。このため、第３ギヤ４６ｇの上端位置、および下端位置に対し、キャッチタンク８４および伝達部５０Ａが上下方向に大きく突出することを抑制でき、駆動装置１を上下方向に小型化できる。

　本実施形態によれば、ハウジング６の第１突出部１０は、パーキングギヤ５１より上側に位置する。本実施形態によれば、第１突出部１０によってパーキングギヤ５１の上側に配置されるパーキング機構５０の一部を収容することができ、パーキングギヤ５１の上側の領域を効率的に利用して駆動装置１を上下方向に小型化することができる。

　本実施形態によれば、パーキングポール５２は、伝達部５０Ａに対して軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置され、軸方向から見て、第１突出部１０に重なる。本実施形態によれば、パーキングポール５２と伝達部５０Ａとを軸方向に並べて配置することで、パーキング機構５０が上下方向（Ｚ軸方向）および車両前後方向（Ｘ軸方向）に大型化することを抑制できる。これにより、駆動装置１の軸方向から見た投影面積を小さくすることができる。

　本実施形態によれば、キャッチタンク８４が第２ギヤ部４８の上側に位置し、パーキングポール５２の上下方向位置がキャッチタンク８４の上下方向位置と重なる。このため、パーキング機構５０の一部であるパーキングポール５２をキャッチタンク８４と水平方向に並べて配置することができる。本実施形態によれば、キャッチタンク８４又はパーキング機構５０が、ギヤ収容部８２内の他の部材に対し上側に突出することを抑制でき、駆動装置１を上下方向に小型化できる。

　本実施形態によれば、キャッチタンク８４が第２ギヤ部４８の上側に位置し、伝達部５０Ａが第１ギヤ４１の上側に位置する。このため、伝達部５０Ａを第１ギヤ４１に対して水平方向に配置する場合と比較して、ギヤ収容部８２が水平方向に大型化することを抑制できる。本実施形態によれば、比較的直径の小さい第１ギヤ４１の上側の空間を有効利用して、駆動装置１の小型化を図ることができる。

　＜スリーブの支持＞
　次にスリーブ５６の支持について詳細に説明する。
　図８は、スリーブ５６およびスリーブ５６を保持するハウジング６の一部を示す分解斜視図である。
　スリーブ５６は、円環部５６ａと円弧部５６ｂと回り止め部５６ｃとを有する。円環部５６ａは、スリーブ軸線Ｊ６を中心とする円環状である。円環部５６ａは、カムロッド５４の先端５４ｃａをスリーブ軸線Ｊ６の径方向外側から囲む。

　図８に示すように、円弧部５６ｂは、円環部５６ａの軸方向他方側（－Ｙ側）に接続される。円弧部５６ｂは、スリーブ軸線Ｊ６を中心する円弧状に延びる。円弧部５６ｂの軸方向の長さは、円環部５６ａの軸方向の長さより大きい。スリーブ軸線Ｊ６に対する円弧部５６ｂの周方向両端面および円環部５６ａの軸方向一方側の端面で囲まれる領域には、スリーブ切欠部５６ｅが設けられる。スリーブ５６内に配置されるカムロッド５４は、スリーブ切欠部５６ｅにおいて、スリーブ軸線Ｊ６の径方向外側に露出し、パーキングポール５２に接触する。

　回り止め部５６ｃは、円環部５６ａに対しスリーブ軸線Ｊ６の径方向外側に突出する。回り止め部５６ｃは、スリーブ軸線Ｊ６周りの周方向において円弧部５６ｂが設けられる領域に配置される。

　本実施形態において、円弧部５６ｂの外径は、円環部５６ａの外径より大きい。円弧部５６ｂの外径を円環部５６ａの外径より大きくすることで、ハウジング６に保持させる際にハウジング６の保持面に対して円弧部５６ｂを強く密着させることができる。これによりハウジング６によるスリーブ５６の保持の安定性を高めることができる。また、円弧部５６ｂの外周面には、回り止め部５６ｃが設けられる。円環部５６ａの外径が、ハウジング６の挿入部分（保持凹部８５）の内径に近いほど、円環部５６ａのハウジング６に対する取り付けが困難になる。本実施形態によれば、円環部５６ａの外径を円弧部５６ｂの外径より小さくすることで、回り止め部５６ｃの位置決めおよびハウジング６への取り付け工程を容易とすることができる。

　本実施形態において、円弧部５６ｂの軸方向寸法は、カム５３の第１部分５３ａの軸方向寸法よりも大きい。円弧部５６ｂの軸方向寸法が短すぎる場合、カム５３から荷重を受けたときに、円弧部５６ｂにおいて第１部分５３ａを安定的に支持できない虞がある。本実施形態によれば、円弧部５６ｂの第１部分５３ａをカム５３よりも軸方向において大きくすることで、カム５３から荷重を受けた場合でも、円弧部５６ｂにおいてカム５３の第１部分５３ａを安定的に支持できる。

　ハウジング本体６Ｂの隔壁部６６には、スリーブ５６を保持する保持凹部８５と、保持凹部８５の内縁から軸方向他方側（－Ｙ側）に突出する第１壁部８７のスリーブガイド部８７ａと延長壁部８７ｅが設けられる。

　保持凹部８５は、中心軸線Ｊ１の軸方向他方側（－Ｙ側）に開口する。すなわち、保持凹部８５は、ギヤカバー６Ｃ側に開口する。保持凹部８５は、スリーブ５６の円弧部５６ｂを保持する。

　第１壁部８７のスリーブガイド部８７ａと延長壁部８７ｅとは、スリーブ軸線Ｊ６を中心として円弧状に延びる。スリーブ軸線Ｊ６の周方向において、スリーブガイド部８７ａと延長壁部８７ｅとが設けられる領域と、スリーブ５６の円弧部５６ｂが設けられる領域とは一致する。

　図７に示すように、スリーブ５６は、軸方向他方側（－Ｙ側）を向く先端面５６ｔを有する。先端面５６ｔは、ギヤカバー６Ｃの第２壁部８８によって軸方向他方側（－Ｙ側）から覆われる。すなわち、ギヤカバー６Ｃには、スリーブ５６の軸方向他方側（－Ｙ側）を向く面（先端面５６ｔ）を覆う第２壁部（抜け止め壁部）８８が設けられる。

　本実施形態のスリーブ５６は、ハウジング本体６Ｂに設けられ軸方向一方側（＋Ｙ側）に開口する保持凹部８５に挿入される。また、スリーブ５６の先端面５６ｔは、軸方向他方側（－Ｙ側）からギヤカバー６Ｃの第２壁部８８によって覆われる。これにより、スリーブ５６が保持凹部８５から離脱することを抑制できる。本実施形態のスリーブ５６は、ハウジング６を構成する２部材（ハウジング本体６Ｂ、およびギヤカバー６Ｃ）によってハウジング６に固定される。本実施形態によれば、ハウジング６に固定用の別部材を設ける場合と比較して、部品点数を削減できる。さらに、組み立てを行う作業者は、スリーブ５６を保持凹部８５に挿入し、ハウジング本体６Ｂとギヤカバー６Ｃとを組み合わせることで、スリーブ５６の固定が完了するため、スリーブ５６をネジなどの締結部材で固定する場合と比較して、組み立て工程を簡素化できる。

　本実施形態によれば、スリーブ５６の先端面５６ｔを覆う第２壁部８８は、ギヤ収容部８２の内部でブリーザ室Ｒ８を区画する第１区画壁部８９の一部である。すなわち、第２壁部８８は、第１区画壁部８９の一部としての機能と、抜け止め壁部としての機能と、を有する。本実施形態によれば、ギヤ収容部８２の内部に配置される各空間を密集して配置することができ、ギヤ収容部８２の小型化を図ることができる。加えて、第２壁部８８に複数の機能を持たせることで、それぞれの機能を有する壁部をそれぞれ設ける場合と比較して、ハウジング６の加工コストを低減できる。

　本実施形態において、第２壁部８８は、スリーブ５６の先端面５６ｔの少なくとも一部を覆う。また、第２壁部８８とともに第１区画壁部８９を構成する第１壁部８７は、スリーブ５６の少なくとも一部を囲む。すなわち、スリーブ５６は、第１区画壁部８９を構成する第１壁部８７および第２壁部８８によって囲まれ、支持される。これにより、ハウジング６によってスリーブ５６を安定的に支持することができる。

　本実施形態において、スリーブ５６の先端面５６ｔは、第１壁部８７の軸方向他方側（－Ｙ側）を向く第１合わせ面８７ｆよりも軸方向一方側（＋Ｙ側）に配置される。第１壁部８７の第１合わせ面８７ｆは、第２壁部８８の軸方向一方側（＋Ｙ側）を向く第２合わせ面８８ｆと軸方向に対向する。第１合わせ面８７ｆと第２合わせ面８８ｆは、互いに接触する。スリーブ５６の先端面５６ｔが第１合わせ面８７ｆよりも軸方向他方側（－Ｙ側）に配置される場合に、ハウジング本体６Ｂとギヤカバー６Ｃの締結時に、スリーブ５６に過剰な負荷が加わる虞がある。本実施形態によれば、スリーブ５６の軸方向の大きさを第１壁部８７から軸方向に突出しない高さとして、スリーブ５６に過剰な負荷が加わることを抑制できる。

　第１壁部８７のスリーブガイド部８７ａには、切欠部８７ｔが設けられる。切欠部８７ｔは、軸方向においてギヤカバー６Ｃ側に開口する。切欠部８７ｔの開口は、第２壁部８８によって覆われる。切欠部８７ｔは、スリーブ軸線Ｊ６の軸方向に沿って一様な幅で延びる。切欠部８７ｔの幅寸法は、回り止め部５６ｃの幅寸法よりも若干大きい。切欠部８７ｔには、スリーブ５６の回り止め部５６ｃが挿入される。図７に示すように、切欠部８７ｔは、保持凹部８５に達する。

　本実施形態によれば、ギヤカバー６Ｃ側に開口する切欠部８７ｔにスリーブ５６の回り止め部５６ｃが挿入されることで、保持凹部８５内のスリーブ５６が、スリーブ軸線Ｊ６周りに回転することを抑制できる。これにより、スリーブ５６をスリーブ軸線Ｊ６周りの周方向において位置決めすることができる。これにより、スリーブ５６に設けられるスリーブ切欠部５６ｅの開口方向を安定させ、カム５３をパーキングポール５２に対して確実に露出させることができる。

　なお、本実施形態の回り止め部５６ｃは、円環部５６ａの外周面に設けられるが回り止め部５６ｃの構成は本実施形態に限定されない。回り止め部５６ｃは、円環部５６ａから径方向外側に突出していればよく、例えば円弧部５６ｂの外周面に設けられていてもよい。また、回り止め部５６ｃは、径方向外側の端部が、円環部５６ａの外周面より径方向外側に位置していればよい。

　図７に示すように、ハウジング本体６Ｂの軸方向一方側（＋Ｙ側）を向く面には、軸方向一方側に突出する第２突出部（突出部）８２ｇが設けられる。本実施形態の第２突出部８２ｇは、隔壁部６６の軸方向一方側を向く面に設けられる。第２突出部８２ｇは、軸方向から見て円形である。また、第２突出部８２ｇは、軸方向から見て前記保持凹部８５と重なる。第２突出部８２ｇの内部には、第２収容空間（収容空間）８２ｈが設けられる。第２収容空間８２ｈは、隔壁部６６の軸方向他方側（－Ｙ側）を向く面に設けられる凹部である。第２突出部８２ｇは、保持凹部８５の底部に設けられる。第２突出部８２ｇは、カムロッド５４の先端５４ｃａを収容可能である。

　本実施形態によれば、ハウジング本体６Ｂの隔壁部６６が、カムロッド５４の先端５４ｃａを収容するために軸方向一方側に突出する。これにより、カムロッド５４の動作ストロークを確保しつつ、パーキング機構５０をハウジング６の内部においてモータ２側に近づけて配置できる。結果的に、駆動装置１全体を軸方向に小型化することができる。さらに、カムロッド５４のストロークを確保するために、隔壁部６６の一部のみを軸方向一方側（＋Ｙ側）に部分的に突出させることで、隔壁部６６の全体を軸方向一方側に配する場合と比較してハウジング６の外形を小型化できる。

　図３に示すように、本実施形形態において、スリーブ５６は、差動軸線Ｊ３、中間軸線Ｊ２、および中心軸線Ｊ１よりも車両前方側（＋Ｘ側、水平方向の一方側）に配置される。また、スリーブ５６は、差動軸線Ｊ３、中間軸線Ｊ２、および中心軸線Ｊ１よりも上側に配置される。ギヤ収容部８２の内部の流体Ｏは、差動軸線Ｊ３周りを回転する第３ギヤ４６ｇによって主にかき上げられ、中間軸線Ｊ２周りを回転する第２ギヤ部４８によって補助的にかき上げられる。本実施形態によれば、スリーブ５６を上述の配置とすることで、スリーブ５６を、第３ギヤ４６ｇから最も離間させ、第２ギヤ部４８からもこれに準じて離間させることができる。また、本実施形態のスリーブ５６は、ブリーザ８の開口を囲む第１区画壁部８９によって支持されるため、ブリーザ８の近傍に位置する。結果的に、ブリーザ８を第３ギヤ４６ｇおよび第２ギヤ部４８から離間させることができ、ブリーザ８の開口への流体Ｏの到達を抑制できる。

　上述したように、スリーブ５６は、差動軸線Ｊ３、中間軸線Ｊ２、および中心軸線Ｊ１に対し、車両前方側（＋Ｘ側）かつ上側（＋Ｚ側）に位置する。このため、スリーブ５６の直下には、動力伝達部４のギヤが配置されない。本実施形態によれば、底部８２ｍのスリーブ５６の直下の領域８２ｍａは、差動軸線Ｊ３、中間軸線Ｊ２、および中心軸線Ｊ１より上側に位置する。このため、ギヤ収容部８２の内部であってスリーブ５６の直下に、何も収容されることがない空間が設けられることを抑制し、駆動装置１を小型化できる。また、ギヤ収容部８２の底部８２ｍを部分的に上側に配置させることで、ギヤ収容部８２内の流体Ｏの液位を高め易くなり、動力伝達部４の各ギヤによる流体Ｏのかき上げを効率的に行うことができる。また、各ギヤによる流体Ｏのかき上げで飛散する流体Ｏの一部は、スリーブ５６に達しスリーブ５６を潤滑しカム５３との摺動抵抗を低減させる。なお、ブリーザ８の開口は、第１区画壁部８９、および第２区画壁部８６によって区画された空間内に配置されるため、飛散した流体Ｏが到達し難い。

　図３において仮想線（二点鎖線）で示すように、ハウジング６には、キャッチタンク８４からスリーブ５６に延びる供給路６ｆが設けられていてもよい。供給路６ｆは、例えば、キャッチタンク８４からスリーブ５６を保持する保持凹部８５まで延びる貫通孔である。また、供給路６ｆの一部は、隔壁部６６からギヤ収容部８２の内部空間側に突出するリブを含んでいてもよい。この場合、キャッチタンク８４から流出する流体Ｏが、リブの上側を伝ってスリーブ５６に達する。スリーブ５６に供給される流体Ｏは、スリーブ５６とカム５３との摺動抵抗を低減させる。

　以上に、本発明の様々な実施形態および変形例を説明したが、各実施形態および変形例における各構成およびそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。

　例えば、上述の実施形態では、スリーブを保持する保持凹部がハウジング本体に設けられ、スリーブの先端面を覆う抜け止め壁部がギヤカバーに設けられる場合について説明した。しかしながら、保持凹部がギヤカバーに設けられ、抜け止め壁部がハウジング本体に設けられていてもよい。

　１…駆動装置、２…モータ、４…動力伝達部、４ｂ…差動装置、５…パーキング装置、６…ハウジング、６ｆ…供給路、８…ブリーザ、１０…第１突出部（突出部）、１０ａ…第１収容空間（収容空間）、１１…上壁（第１壁）、１２…下壁（第２壁）、１２ｂ…凹部、１２ｃ…底面、１９ａ…貫通孔、４１…ギヤ、４１…第１ギヤ、４２…大径ギヤ、４３…小径ギヤ、４４…第２シャフト（シャフト）、４６ｇ…第３ギヤ、４８…第２ギヤ部、５０…パーキング機構、５０ｓ…巻きバネ、５０ｓａ…第１脚部、５０ｓｂ…第２脚部、５０ｔ…ポールシャフト、５０Ａ…伝達部、５１…パーキングギヤ、５２…パーキングポール、５２ａ…凸部、５３…カム、５４…カムロッド、５４ａ…連結部、５４ｂ…中継部、５４ｃ…ロッド本体、５４ｃａ…先端、５５…フランジ、５５ａ…フランジ本体、５５ｂ…突出片、５６…スリーブ、５６ａ…円環部、５６ｂ…円弧部、５６ｃ…回り止め部、５７…回転シャフト、５７ａ…第１端部、５７ｂ…第２端部、５７ｃ…大径部、５７ｄ…被支持部、５７ｋ…第４面、５７ｍ…スプライン突起、５７ｔ…第２面、５８…回転部、５８ａ…筒部、５８ｂ…第１面、５８ｆ…スプライン溝、５９…アクチュエータ、８２…ギヤ収容部、８２ｇ…第２突出部（突出部）、８２ｈ…第２収容空間（収容空間）、８２ｍ…底部、８２ｍａ…領域、８４…キャッチタンク、８５…保持凹部、８７…第１壁部、８７ｆ，８８ｆ…面、８７ｔ…切欠部、８８…第２壁部（抜け止め壁部）、８９…第１区画壁部（区画壁部）、ｈ１，ｋ１…距離寸法、ｈ２…挿入深さ、Ｊ１…中心軸線、Ｊ２…中間軸線、Ｊ３…差動軸線、Ｊ５…駆動軸線、Ｊ６…スリーブ軸線、ｋ２…嵌合長さ

Claims (9)

1. 　中心軸線を中心として回転するモータと、
   　前記モータの動力で前記中心軸線周りを回転するシャフトと、
   　前記シャフトの外周面に設けられる第１ギヤと、
   　前記第１ギヤに噛み合う大径ギヤ、および前記大径ギヤよりも直径が小さく前記大径ギヤとともに中間軸線周りを回転する小径ギヤを有する第２ギヤ部と、
   　前記小径ギヤに噛み合い差動軸線周りを回転する第３ギヤを有する差動装置と、
   　前記シャフトの外周面に設けられるパーキングギヤ、パーキングポール、前記パーキングポールに動力を伝達する伝達部と、を有するパーキング機構と、を備え、
   　前記パーキングギヤは、
   　　軸方向において、前記モータと前記第１ギヤとの間に配置され、
   　　軸方向から見て少なくとも一部が前記大径ギヤに重なる、駆動装置。
2. 　前記パーキングギヤは、軸方向と垂直な方向から見て前記第３ギヤの少なくとも一部に重なる、請求項１に記載の駆動装置。
3. 　前記パーキングポールは、前記パーキングギヤの上側に配置され、
   　前記パーキングポールは、前記パーキングギヤに向かって突出する凸部を有し、
   　前記パーキングポール、および前記パーキングギヤの上下方向位置は、前記第３ギヤの上下方向位置と重なる、請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 　前記シャフト、前記第１ギヤ、前記第２ギヤ部、前記差動装置、および前記パーキング機構を収容するハウジングを有し、
   　前記ハウジングは、軸方向に突出する突出部を有し、
   　前記突出部の内部には、前記伝達部の少なくとも一部が収容される収容空間が設けられる、
   請求項１～３の何れか一項に記載の駆動装置。
5. 　前記突出部は、軸方向と垂直な方向から見て前記大径ギヤの少なくとも一部に重なる、請求項４に記載の駆動装置。
6. 　前記伝達部は、
   　　アクチュエータに連結され駆動軸線を中心に回転する回転シャフトと、
   　　前記回転シャフトの外周に設けられるフランジと、
   　　前記フランジに連結されるカムロッドと、
   　　前記カムロッドに取り付けられ前記パーキングポールを動作させるカム（５３）と、を有し、
   　前記突出部は、上下方向において互いに対向する第１壁および第２壁を有し、
   　前記回転シャフトは、上下方向に沿って延びて前記突出部の内部で前記第１壁および前記第２壁に支持され、
   　前記フランジは、上下方向と直交する平面に沿って前記駆動軸線の周りを回転し、
   　前記カムロッドは、前記中心軸線の軸方向に沿って動作する、請求項４又は５に記載の駆動装置。
7. 　前記カムロッドは、
   　　前記駆動軸線の軸方向に沿って延び、前記フランジに回転可能に支持される連結部と、
   　　前記中心軸線の軸方向に沿って延び、前記カムが取り付けられるロッド本体と、
   　　前記駆動軸線、および前記中心軸線と直交する方向に沿って延び、前記連結部と前記ロッド本体との間を繋ぐ中継部を有し、
   　前記フランジは、
   　　前記駆動軸線の径方向に沿って延びるフランジ本体と、
   　　前記フランジ本体から前記駆動軸線の軸方向に沿って突出する突出片、を有し、
   　前記突出片は、前記中心軸線の軸方向において前記中継部に対し前記パーキングギヤ側、かつ前記中心軸線の軸方向から見て前記中継部に重なって配置される、請求項６に記載の駆動装置。
8. 　前記パーキングポールは、前記伝達部に対して軸方向一方側に配置され、軸方向から見て、前記突出部に重なる、請求項４～７の何れか一項に記載の駆動装置。
9. 　前記シャフト、前記第１ギヤ、前記第２ギヤ部、前記差動装置、前記パーキングギヤ、および前記パーキング機構を収容するハウジングを有し、
   　前記ハウジングの内部には、前記第２ギヤ部の上側に位置し上側に開口するキャッチタンクが配置され、
   　前記パーキングポールの上下方向位置は、前記キャッチタンクの上下方向位置と重なる、
   請求項１～８の何れか一項に記載の駆動装置。

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