JP2014037855A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置を複雑化することなく、組成に関わらず金属摩耗粉を確実に捕捉でき、もってオイル中に分散した金属摩耗粉に起因するギヤやベアリングの消耗を抑制できる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前軸デフ機構２１を収容したハウジング２の底面に障壁部材として５本の突条３３を設ける。各突条３３をデフ機構２１のリングギヤ２２の回転方向と直交する方向に延設し且つ回転方向に列設することにより、各突条３３間にリングギヤ２２の回転方向と直交する溝部３４を形成する。オイル中の金属摩耗粉Ｐを各溝部３４内に沈殿させ、リングギヤ２２の回転によるオイルの流動を各突条３３により妨げて、溝部３４内の金属摩耗粉Ｐが舞い上がってオイル中に分散する現象を防止する。
【選択図】図３

Description

本発明は動力伝達装置に係り、詳しくは、動力伝達装置のオイル中に混入している金属摩耗粉に起因するギヤやベアリングの消耗を抑制する構造に関する。

例えばトランスミッション装置やファイナルドライブ装置などの動力伝達装置は、変速動作や差動動作を行いながらエンジンの動力を駆動輪側に適切に伝達する役割を果たしている。このような機能のためにトランスミッション装置やファイナルドライブ装置のハウジング内には、多数のギヤが互いに噛合した状態でベアリングにより回転可能に支持されている。ギヤやベアリングの潤滑などを目的としてハウジング内にはオイルが貯留されているが、車両が長期に亘って使用されると、ギヤの摩耗などにより発生した金属摩耗粉が次第にオイル中に混入すると共に、オイル自体の性能も劣化する。

金属摩耗粉が混入したオイル或いは劣化したオイルを使用し続けると、所期の潤滑作用が得られずにギヤ及びベアリングの消耗が急速に進行し、これらの部品を交換するための大掛かりな分解修理などが必要となってしまう。そこで、予め車種毎に設定された交換インターバルに従って定期的にオイルを交換することにより、このような事態を未然に防止している。

しかしながら、オイル交換は車両のユーザーに任されているため、ユーザーによっては指定された交換インターバルを遥かに超える走行距離に至ってもオイル交換を実施しない場合がある。よって、従来からユーザーの自主性に全てを任せることなく、動力伝達装置側に構造的な対策を施すことが望まれていた。
このような要望に応じて種々の対策が提案されており、例えば特許文献１にはファイナルドライブ装置に関する技術が開示されている。当該技術ではハウジング内に磁石を配設し、ハウジング内に貯留されたオイルをアキュムレータにより磁石の方向に送出し、オイル中に混入している金属摩耗粉を磁石に吸着させることにより交換インターバルを超えた車両の使用に対処している。

特開平０８−３１２７５４号公報

しかしながら、オイル中に混入する金属摩耗粉は磁性体だけでなく、アルミなどの非磁性体の金属摩耗粉も存在する。磁石を利用した特許文献１の技術は非磁性体の金属摩耗粉に対して全く効力がないため、完全な対策とは言い難かった。また、磁石への金属摩耗粉の吸着のためにアキュムレータが必要なため、ファイナルドライブ装置の構造が複雑化するという別の問題もあった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、装置を複雑化することなく、組成に関わらず金属摩耗粉を確実に捕捉でき、もってオイル中に分散した金属摩耗粉に起因するギヤやベアリングの消耗を抑制することができる動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、ハウジング内に配設したギヤ機構を介して走行用動力源側から入力される駆動力を駆動輪側に伝達すると共に、ハウジング内に貯留されたオイルを前記ギヤ機構の一部を構成する回転部分により掻き上げてギヤ機構の潤滑に供する動力伝達装置において、ハウジング内の底面の回転部分の直下に相当する箇所に、回転部分の回転によるオイルの流動を妨げる障壁部材を配設したものである。

請求項２の発明は、請求項１において、障壁部材が、ハウジングの底面上において回転部分の回転方向と略直交する方向にそれぞれ延設され且つ回転方向に列設された複数の突条であり、各突条の間に回転部分の回転方向と略直交する方向に延びる溝部が形成されているものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、各突条が、ハウジングの底面に設けられたドレン孔の近傍に形成され、ドレン孔に対して各溝部を連通させる連通路が形成されているものである。
請求項４の発明は、請求項１において、障壁部材を、複数のダスト孔が貫設されてハウジングの底面上に所定間隔をおいて配設された多孔プレートとしたものである。

以上説明したように請求項１の発明の動力伝達装置によれば、ハウジング内にギヤ機構を配設して走行用動力源からの駆動力を伝達すると共に、ギヤ機構の一部を構成する回転部分によりオイルを掻き上げてギヤ機構を潤滑するようにし、ハウジング内の底面の回転部分の直下に相当する箇所に、回転部分の回転によるオイルの流動を妨げる障壁部材を配設した。

ギヤ機構の停止中にはハウジングの底面にオイルが溜まり、オイル中の金属摩耗粉がハウジングの底面に沈殿する。そして、ギヤ機構の作動開始に伴って回転部分が回転するとオイルが掻き上げられるが、このときのオイルの流動が障壁部材により妨げられるため、金属摩耗粉が舞い上がってオイル中に分散する現象が防止される。そして、この作用は金属摩耗粉の組成（例えば磁性体か否か）に関わらず得られるため、オイル中に分散した金属摩耗粉に起因するギヤやベアリングの消耗を確実に抑制でき、しかも、ハウジングの底面に障壁部材を配設する簡単な構成のため、製造コストを低減することができる。

請求項２の発明の動力伝達装置によれば、請求項１に加えて、回転部分の回転方向と略直交する方向に延設され且つ回転方向に列設された複数の突条を、障壁部材としてハウジングの底面上に設け、各突条の間に溝部を形成した。
従って、オイル中の金属摩耗粉は各突条間の溝部内に沈殿し、回転部分の回転によるオイルの流動は各突条に妨げられるため、金属摩耗粉が舞い上がってオイル中に分散する現象を未然に防止することができる。

請求項３の発明の動力伝達装置によれば、請求項１または２に加えて、ハウジングの底面に設けられたドレン孔の近傍に各突条を形成し、ドレン孔に対して各溝部を連通させる連通路を各突条に形成した。
従って、オイル交換のためにドレン孔からオイルを排出する際には、各溝部内に溜まったオイルが連通孔を経てドレン孔に案内され、このオイルと共に溝部内に沈殿している金属摩耗粉もドレン孔に案内されて円滑に排出される。結果としてオイル交換時の金属摩耗粉の排出を促進でき、もってオイルを一層良好な状態に保つことができる。

請求項４の発明の動力伝達装置によれば、請求項１に加えて、複数のダスト孔が貫設された多孔プレートを、障壁部材としてハウジングの底面上に所定間隔をおいて配設した。
従って、オイル中の金属摩耗粉は各ダスト孔を経て多孔プレートの下側に沈殿し、回転部分の回転によるオイルの流動は多孔プレートにより妨げられるため、金属摩耗粉が舞い上がってオイル中に分散する現象を未然に防止することができる。

第１，２実施形態のファイナルドライブ装置を示す断面図である。 第１実施形態の第３室内に障壁部材として配設された突条を示す図１のII−II線断面図である。 同じく第３室内に配設された突条を示す図１の部分拡大断面図である。 同じく第３室内に配設された突条を示す平面図である。 第２実施形態の第３室内に障壁部材として配設された多孔プレートを示す図２に対応する断面図である。 同じく第３室内に配設された多孔プレートを示す図３に対応する断面図である。 同じく第３室内に配設された多孔プレートを示す図４に対応する断面図である。

［第１実施形態］
以下、本発明をトラック用のファイナルドライブ装置に具体化した第１実施形態を説明する。本実施形態のトラックは前後２軸の後輪を備えた後輪２軸タイプの車両であり、本実施形態のファイナルドライブ装置は前軸の左右後輪間に備えられており、これとは別に後軸の左右後輪間にも別のファイナルドライブ装置が備えられている。
図１は本実施形態のファイナルドライブ装置を示す断面図であり、図中の左方が車両の前側に相当し、図示はしないがエンジン（走行用動力源）及びトランスミッション装置が搭載されている。以下、説明の便宜上、車両の前後左右に倣って図１中の左右方向を前後、紙面と直交する方向を左右と規定する。

ファイナルドライブ装置１のハウジング２は複数のハウジング部材をボルト或いは溶接により結合して構成されており、全体として前方より第１室３ａ、第２室３ｂ、第３室３ｃの順に区画されている。これらの各室３ａ〜３ｃは完全に密閉されることなくベアリングの隙間などを介して互いに連通しており、共通のオイルにより内部のギヤやベアリングが潤滑されるようになっている。
第１室３ａ内には、エンジンからの駆動力を前軸側と後軸側とに分配するインタアクスルデフ機構４（ギヤ機構）が収容されている。インタアクスルデフ機構４の入力軸５はベアリング６により回転可能に支持され、入力軸５の前端はハウジング２内から前方に突出してプロペラ軸６の後端と連結され、エンジンからの駆動力がプロペラ軸６を介して入力軸５に伝達されるようになっている。

第１室３ａ内において、入力軸５の後端に一体形成されたデフケース７（回転部分）には一対のピニオンギヤ８（一方のみ図示）が回転可能に支持され、両ピニオンギヤ８には前後一対のサイドギヤ９が噛合してインタアクスルデフ機構４を構成している。デフケース７の回転はピニオンギヤ８から前後のサイドギヤ９にそれぞれ伝達され、以下に述べるように差動を許容しながら後軸側及び前軸側にそれぞれ分配されるようになっている。

前側のサイドギヤ９はデフケース７内で回転可能に支持されると共に、貫通軸１０の前端がスプライン結合されている。貫通軸１０は第１室３ａ内から後方に延設されて第２室３ｂ及び第３室３ｃを貫通し、その後端はベアリング１２により回転可能に支持されると共に、ハウジング２から後方に突出して伝達軸１１の前端に連結されている。
図示はしないが伝達軸１１の後端は後軸側のファイナルドライブ装置と連結され、インタアクスルデフ機構４により後軸側に分配されたエンジンの駆動力が貫通軸１０及び伝達軸１１を介して後軸のファイナルドライブ装置に伝達されるようになっている。

後側のサイドギヤ９は後方に延設され、第２室３ｂ内に配設された駆動ギヤ１４（ギヤ機構）にスプライン結合されている。これらのサイドギヤ９及び駆動ギヤ１４の中心を貫通するように上記貫通軸１０が配設されている。駆動ギヤ１４はベアリング１５により回転可能に支持され、間接的に後側のサイドギヤ９も回転可能に支持されている。
第２室３ｂ内において駆動ギヤ１４の下方には被動ギヤ１６（ギヤ機構、回転部分）が配設され、これらのギヤ１４，１６は互いに噛合してギヤ列を構成している。被動ギヤ１６はピニオン軸１７の前端にスプライン結合され、ピニオン軸１７はベアリング１８により回転可能に支持されている。

ピニオン軸１７の後端は第３室３ｃ内に突出してピニオンギヤ２０が設けられ、ピニオンギヤ２０は第３室３ｃ内に収容された前軸デフ機構２１（ギヤ機構）のリングギヤ２２（回転部分）に噛合している。
従って、インタアクスルデフ機構４の後側のサイドギヤ９の回転は、駆動ギヤ１４及び被動ギヤ１６を介してピニオン軸１７に伝達され、ピニオンギヤ２０から前軸デフ機構２１のリングギヤ２２に伝達されるようになっている。

図２は前軸デフ機構２１を示す図１のII−II線断面図である。前軸デフ機構２１は、エンジンの駆動力を左右輪に分配する一般的なディファレンシャル機構として構成されている。第３室３ｃ内にはベアリング２３によりデフケース２４が回転可能に支持され、このデフケース２４に上記リングギヤ２２が固定されている。
デフケース２４には一対のピニオンギヤ２５が回転可能に支持され、両ピニオンギヤ２５にはデフケース２４内に回転可能に支持された左右一対のサイドギヤ２６が噛合して前軸デフ機構２１を構成している。

前軸デフ機構２１の左右にはそれぞれ駆動軸２７が配設され、これらの駆動軸２７を収容するように、ハウジング２の第３室３ｃは左右方向に延設されてホーシングとして機能している。そして、このホーシングの箇所の左右両端が車体フレームの左右に設けられたリーフスプリング上に固定されることにより、前軸のファイナルドライブ装置１全体がリジッドアクスルとして懸架されている。
駆動軸２７の内端は左右のサイドギヤ２６にスプライン結合され、図示はしないが、駆動軸２７の外端にはハブが設けられて前軸の左右後輪がそれぞれ取り付けられている。従って、リングギヤ２２と共にデフケース２４が回転すると、その回転はピニオンギヤ２５を介して左右のサイドギヤ２６にそれぞれ伝達され、さらに駆動軸２７を介して差動を許容しながら左右の後輪に伝達される。

詳細は説明しないが、以上の前軸のファイナルドライブ装置１と同様に、後軸のファイナルドライブ装置もリーフスプリングにより懸架されると共に、前軸デフ機構２１と同一構成の後軸デフ機構が備えられている。従って、伝達軸１１を介して後軸のファイナルドライブ装置に分配されたエンジンの駆動力は、後軸デフ機構により差動を許容されながら後軸の左右後輪に伝達される。

図１に示すように、ハウジング２の後面にはフィラー孔２９が貫設されてフィラープラグ３０が脱着可能に螺合しており、このフィラー孔２９よりハウジング２内にオイルが注入されている。また、ハウジング２の第１〜３室３ａ〜３ｃの各底面にはドレン孔３１が貫設されてドレンプラグ３２が脱着可能に螺合しており、オイル交換の際には、これらのドレン孔３１より劣化したオイルを排出した上で、上記フィラー孔２９より新たなオイルが注入される。

一方、ハウジング２の第１室３ａ内はベアリング１２の隙間を介して第２室３ｂ側と連通しているため、図１中に太い破線で示すように、第１室３ａ内の油面はベアリング１２の下側以上に保たれている。このため車両の走行によりファイナルドライブ装置１が作動しているときには、インタアクスルデフ機構４のデフケース７が軸線Ｌ1を中心として回転してオイルを掻き上げ、第１室３ａ内のギヤやベアリングを潤滑する。

また、ハウジング２の第２室３ｂ内はベアリング１８の隙間を介して第３室３ｃ側と連通しているため、図１中に太い破線で示すように、第２室３ｂ内の油面はベアリング１８の下側以上に保たれている。このためファイナルドライブ装置１の作動中には、ギヤ列を構成する被動ギヤ１６が軸線Ｌ2を中心として回転してオイルを掻き上げ、第２室３ｂ内のギヤやベアリングを潤滑する。
また、ハウジング２の第３室３ｃ内の油面は、図１中に太い破線で示すように上記フィラー孔２９と対応する高さに保たれている。このためファイナルドライブ装置１の作動中には、前軸デフ機構２１のリングギヤ２２が軸線Ｌ3を中心として矢印方向に回転してオイルを掻き上げ、第３室３ｃ内のギヤやベアリングを潤滑する。

ところで、［背景技術］で述べたように、オイル中にはギヤの摩耗などにより発生した金属摩耗粉が次第に混入するが、それにも拘わらず定期的なオイル交換を実施しないユーザーも存在する。このような問題を鑑みて特許文献１の技術では、ハウジング内のオイルをアキュムレータにより磁石に向けて送出し、オイル中の金属摩耗粉を磁石に吸着させる対策を講じている。しかしながら、この対策ではアルミなどの非磁性体の金属摩耗粉には効力がない上に、アキュムレータの付設により構造が複雑化するという問題がある。

ここで本発明者は、以下に述べる現象がギヤ及びベアリングの消耗の要因となっている点に着目した。
即ち、ファイナルドライブ装置１の停止中には、ハウジング２の各室３ａ〜３ｂ内のオイルが底部に溜まり、さらに図２に示すようにオイル中の金属摩耗粉Ｐが各室３ａ〜３ｂの底面に沈殿している。そして、ファイナルドライブ装置１の作動開始に伴い、上記したデフケース７、被動ギヤ１６、リングギヤの回転によりオイルが掻き上げられると、これらの回転部分の直下に沈殿している金属摩耗粉Ｐが舞い上がってオイル中に分散することでギヤやベアリングを消耗させる。よって、オイルが掻き上げられても金属摩耗粉Ｐを沈殿させ続けることができれば、結果として金属摩耗粉Ｐを捕捉することになってギヤやベアリングの消耗を抑制できる。

以上の観点の下に、本実施形態ではハウジング２の第１〜３室３ａ〜３ｂの各底面にオイルの掻き上げによる流動を妨げる障壁部材を配設する対策を講じている。基本的に各室の障壁部材の構成は共通するが、最も低位置となる第３室３ｃに金属摩耗粉Ｐが沈殿し易く、必然的に当該対策による効果が大きいことから、以下、代表として第３室３ｃ内への障壁部材の配設状況及びその作用効果を説明する。
なお、このように本実施形態では全ての室３ａ〜３ｂに障壁部材を設けているが、これに限定されるものではなく、例えば第３室３ｃのみに当該障壁部材を設けてもよい。

図３は第３室３ｃ内に配設された障壁部材を示す図１の部分拡大断面図、図４は同じく第３室３ｃ内の障壁部材を示す平面図である。
第３室３ｃは前後方向に３つのハウジング部材２ａ〜２ｃを組み合わせて形成されており、その中央のハウジング部材２ｂが上記のように左右方向に延設されてホーシングとして機能している。このハウジング部材２ｂの底面（即ち、第３室３ｃの底面）には、前軸デフ機構２１のリングギヤ２２の直下に相当する箇所に５本の突条３３が列設され、本実施形態ではこれらの突条３３が障壁部材として機能する。

図１，３に矢印で示すように、リングギヤ２２は第３室３ｃ内の底面付近で前方から後方に向けて回転している。各突条３３はこのリングギヤ２２の回転方向と直交する左右方向にそれぞれ所定長さとなるように延設され、且つリングギヤ２２の回転方向である前後方向に列設されている。ハウジング部材２ｂの底面は前軸デフ機構２１を収容するために左右方向に湾曲しており、その湾曲面に対応して各突条３３も湾曲している。
これらの突条３３は鋼材より単体で製作された後に、ハウジング部材２ｂの製造時にその底面に溶接されている。但し、突条３３の形状や数、或いはその形成方法などはこれに限るものではない。例えば、ボルトにより各突条３３をハウジング部材２ｂの底面に固定してもよいし、ハウジング部材２ｂを鋳鉄製とした場合には、その鋳造時に各突条３３を一体形成してもよい。また、各突条３３を合成樹脂で製作して、ハウジング部材２ｂの底面に接着してもよい。

図２，３に示すように各突条３３は断面四角状をなして前後方向に所定間隔をおいて互いに離間しており、結果として各突条３３の間には、断面凹状をなして左右方向に延びる溝部３４がそれぞれ形成されている。上記ドレン孔３１は前方より３つ目の突条３３と４つ目の突条３３との間に位置しており、これらの突条３３にはドレンプラグ３２との干渉を回避するための逃げ部３３ａが形成されている。
上記のように第３室３ｃの底面は左右方向に湾曲しており、ドレン孔３１はオイルの円滑な排出のために底面の最下位置に配設されている。図３，４に示すように各突条３３の下面と第３室３ｃの底面との間には、左右方向でドレン孔３１と一致する位置に逆Ｕ字状の連通孔３５がそれぞれ形成され、これらの連通孔３５を介して各溝部３４がドレン孔３１に対して連通している。

そして、これらの連通孔３５も左右方向において第３室３ｃの底面の最下位置にあるため、ドレン孔３１からのオイルの排出時には、各溝部３４内に溜まったオイルが連通孔３５を経てドレン孔３１より排出される。
但し、各突条３３に対するドレン孔３１の配置状態、或いは各突条３３に対する各連通孔３５の配置状態は上記に限るものではない。例えば、ドレン孔３１と各突条３３とを別の位置に配置したり、連通孔３５を省略したりしてもよい。

次に、以上の前軸のファイナルドライブ装置１に設けられた突条３３による作用を説明する。
ファイナルドライブ装置１の停止中には第３室３ｃ内の底部にオイルが溜まり、さらにオイル中の金属摩耗粉Ｐが第３室３ｃの底面に沈殿する。本実施形態では、第３室３ｃの底面に突条３３が配設されて各突条３３間に溝部３４が形成されているため、金属摩耗粉Ｐの大半は溝部３４内に沈殿し、残りの金属摩耗粉Ｐは各突条３３の上面などに沈殿する。

そして、ファイナルドライブ装置１の作動開始に伴ってリングギヤ２２が回転すると、オイルはリングギヤ２２の歯面に押されて、図３中に矢印で示す後方やや下方に向けて流動する。この流動によりオイルが掻き上げられて潤滑に供されるのであるが、一方ではリングギヤ２２の直下に沈殿している金属摩耗粉Ｐを舞い上げる要因にもなる。
本実施形態では、リングギヤ２２の直下において大半の金属摩耗粉Ｐが溝部２４内に沈殿しており、リングギヤ２２の回転により生起されたオイルの流動は、その回転方向に直交する各突条３３に妨げられて金属摩耗粉Ｐにはほとんど届かない。このため、金属摩耗粉Ｐが舞い上がってオイル中に分散する現象が未然に防止される。

また、各突条３３の上面などに沈殿した一部の金属摩耗粉Ｐはリングギヤ２２の回転により舞い上がるが、その大半は次のファイナルドライブ装置１の停止時に各溝部３４内に沈殿する。よって、この作動・停止の過程を繰り返すことにより、ほとんどの金属摩耗粉Ｐが溝部３４内に沈殿し続けて捕捉されることなり、オイル中に分散した金属摩耗粉Ｐに起因するギヤやベアリングの消耗を確実に抑制することができる。特に上記したピニオンギヤ２０とリングギヤ２２とは潤滑条件が厳しいハイポイドギヤとして構成されているが、このようなギヤに対しても消耗を抑制して長寿命化を達成することができる。

また、オイルの流動を突条３３で妨げることにより金属摩耗粉Ｐの舞い上がりを防止する構成のため、その作用は金属摩耗粉Ｐの組成に関わらず得られる。よって、磁性体の金属摩耗粉Ｐに限定される特許文献１の技術に比較して、一層確実にギヤやベアリングの消耗を抑制することができる。
加えて、以上の説明から明らかなように、第３室３ｃの底面に障壁部材として５本の突条３３を配設しただけの構成であり、オイルを送出するアキュムレータが必要な特許文献１の技術に比較すると、非常に簡単な構成で実施できることからコスト低減にも大きく貢献する。

一方、オイル交換に際してドレンプラグ３２を取り外すと、第３室３ｃ内のオイルはドレン孔３１から排出される。各突条３３の連通孔３５は左右方向に湾曲した第３室３ｃの底面の最下位置にあるため、このとき各溝部３４内に溜まったオイルが連通孔３５を経てドレン孔３１に円滑に案内されてドレン孔３１より排出され、各溝部３４内に沈殿している金属摩耗粉Ｐもオイルと共にドレン孔より排出される。
上記のようにオイル中に金属摩耗粉Ｐが混入していても、各突条３３の作用により金蔵摩耗粉Ｐの舞い上がりが防止されるものの、オイル中への金属摩耗粉Ｐの混入は極力避けることが望ましい。各突条３３に連通孔３５を設けることによりオイル交換時の金属摩耗粉Ｐの排出を促進できることから、結果としてオイルを一層良好な状態に保つことができる。

以上で第３室３ｃ内に配設した突条３３についての説明を終える。第１，２室内の障壁部材も５本の突条３３として形成されており、以下に概略のみを説明する。
上記説明から明らかなように、突条３３によりオイルの流動を妨げるには、デフケース７や被動ギヤ１６の回転方向に対し略直交する方向に各突条３３を列設する必要がある。第１室３ａ内の底面付近ではデフケース７が左右方向（詳しくは左方から右方）に回転しており、第２室３ｂ内の底面付近では被動ギヤ１６が左右方向（詳しくは右方から左方）に回転している。

そこで、これらの第１，２室３ａ，３ｂ内では、各突条３３がデフケース７や被動ギヤ１６の回転方向と直交する前後方向にそれぞれ延設され、且つデフケース７や被動ギヤ１６の回転方向である左右方向に列設されている。そして、これらの突条３３の間には、図示はしないが左右方向に延びる溝部がそれぞれ形成されている。なお、上記と同じく各突条３３の形成方法、或いは突条３３の形状や数などは任意に変更可能である。
従って、第１，２室３ａ，３ｂにおいても各突条３３により第３室３ｃと同様の作用が奏される。よって、重複する説明はしないが、デフケース７や被動ギヤ１６の回転によるオイルの流動を各突条３３で妨げることにより、各溝部内に沈殿している金属摩耗粉Ｐの舞い上がりを防止でき、ギヤやベアリングの消耗を抑制できるなどの種々の作用効果が得られる。

［第２実施形態］
次に、本発明を別のトラック用のファイナルドライブ装置１に具体化した第２実施形態を説明する。本実施形態の前軸のファイナルドライブ装置１の全体構成は第１実施形態のものと共通し、相違点は障壁部材の構成にある。そこで、共通する構成の箇所は同一の部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
本実施形態においてもハウジング２の各室３ａ〜３ｃの障壁部材の構成は共通しているため、代表として第３室３ｃ内の障壁部材について説明する。

図５は第３室３ｃ内に配設された障壁部材を示す第１実施形態の図２に対応する断面図、図６は同じく第３室３ｃ内に配設された障壁部材を示す第１実施形態の図３に対応する断面図、図７は同じく第３室３ｃ内に配設された障壁部材を示す第１実施形態の図４に対応する断面図である。
第３室３ｃ内において前軸デフ機構２１のリングギヤ２２の直下には、障壁部材として多孔プレート４１が配設されている。多孔プレート４１は平面視で四角板状をなし、左右方向に湾曲したハウジング部材２ｂの底面に倣って湾曲形成され、その四隅に一体形成された脚部４１ａをハウジング部材２ｂの底面に溶接されている。これにより多孔プレート４１はハウジング部材２ｂの底面に対して所定の間隔をおいて離間した状態で保持されている。多孔プレート４１の全面には円形状をなす多数のダスト孔４１ｂが分散して配置され、各ダスト孔４１ｂを介して多孔プレート４１の上下が連通している。

上記のようにファイナルドライブ装置１の停止時にはオイル中の金属摩耗粉Ｐが沈殿し、ファイナルドライブ装置１の作動開始によりリングギヤ２２が回転すると、沈殿している金属摩耗粉Ｐはオイルの流動を受けて舞い上げられる。各ダスト孔４１ｂの内径は、装置停止時に多くの金属摩耗粉Ｐを多孔プレート４１の下側に導いて沈殿させることができ、且つ装置作動時にオイルの流動が多孔プレート４１の下側に及ばない程度の大きさに設定されている。
なお、多孔プレート４１の形状や配置状態、或いは各ダスト孔４１ｂの内径などは上記に限るものではない。例えば多孔プレート４１を湾曲させることなく平板状とし、その左右両端をハウジング部材２ｂの底面に固定することにより底面との間に所定の間隔を形成してもよい。

次に、以上のように前軸のファイナルドライブ装置１に設けられた多孔プレート４１による作用を説明する。
ファイナルドライブ装置１の停止中には第３室３ｃ内の底部にオイルが溜まり、さらにオイル中の金属摩耗粉Ｐが多孔プレート４１上に沈殿する。このとき各ダスト孔４１ｂの箇所では金属摩耗粉Ｐがダスト孔４１ｂを経て多孔プレート４１の下側、即ちハウジング部材２ｂの底面に沈殿することになる。

そして、ファイナルドライブ装置１の作動開始によりリングギヤ２２が回転すると、オイルはリングギヤ２２の歯面に押されて、図６中に矢印で示す後方やや下方に向けて流動する。このオイルの流動は多孔プレート４１に妨げられて下側の沈殿している金属摩耗粉Ｐにはほとんど届かない。このため、金属摩耗粉Ｐが舞い上がってオイル中に分散する現象が未然に防止される。
多孔プレート４１の上面に沈殿した金属摩耗粉Ｐはリングギヤ２２の回転により舞い上がるが、その一部は次のファイナルドライブ装置１の停止時に各ダスト孔４１ｂを経て多孔プレート４１の下側に沈殿する。よって、この過程を繰り返すことにより、ほとんどの金属摩耗粉Ｐが多孔プレート４１の下側に沈殿し続けて捕捉されることになり、オイル中に分散した金属摩耗粉Ｐに起因するギヤやベアリングの消耗を確実に抑制することができる。

当然であるが第１実施形態と同じく、以上の作用が金属摩耗粉Ｐの組成に関わらず得られるため、ギヤやベアリングの消耗を一層確実に抑制でき、また多孔プレート４１を配設するだけの非常に簡単な構成のため、製造コストを抑制することもできる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では後輪２軸タイプのトラックに搭載された前軸ファイナルドライブ装置１として具体化したが、走行用動力源からの駆動力を駆動輪側に伝達する動力伝達装置であれば、上記に限定されるものではない。
従って、例えばバスや乗用車の動力伝達装置に適用してもよいし、トランスミッション装置や四輪駆動車のトランスファー装置に適用してもよい。さらに上記実施形態のトラックにおいて、後軸のファイナルドライブ装置に備えられた後軸デフ機構に適用してもよい。
また上記第１実施形態では障壁部材として突条３３を配設し、第２実施形態では障壁部材として多孔プレート４１を配設したが、本発明の障壁部材はこれらに限定されるものではない。例えば多孔プレート４１に代えて網状のプレートを同様の配置状態で設けてもよく、この場合でも多孔プレート４１と同様の作用効果が得られる。

２ ハウジング
４ インタアクスルデフ機構（ギヤ機構）
７ デフケース（回転部分）
１４ 駆動ギヤ（ギヤ機構）
１６ 被動ギヤ（ギヤ機構、回転部分）
２１ 前軸デフ機構（ギヤ機構）
２２ リングギヤ（回転部分）
３１ ドレン孔
３３ 突条（障壁部材）
３４ 溝部
３５ 連通孔
４１ 多孔プレート（障壁部材）
４１ｂ ダスト孔

Claims (4)

1. ハウジング内に配設したギヤ機構を介して走行用動力源側から入力される駆動力を駆動輪側に伝達すると共に、上記ハウジング内に貯留されたオイルを前記ギヤ機構の一部を構成する回転部分により掻き上げて該ギヤ機構の潤滑に供する動力伝達装置において、
   上記ハウジング内の底面の上記回転部分の直下に相当する箇所に、該回転部分の回転による上記オイルの流動を妨げる障壁部材を配設したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 上記障壁部材は、上記ハウジングの底面上において上記回転部分の回転方向と略直交する方向にそれぞれ延設され且つ回転方向に列設された複数の突条であり、各突条の間に上記回転部分の回転方向と略直交する方向に延びる溝部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 上記各突条は、上記ハウジングの底面に設けられたドレン孔の近傍に形成され、該ドレン孔に対して上記各溝部を連通させる連通路が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置。
4. 上記障壁部材は、複数のダスト孔が貫設されて上記ハウジングの底面上に所定間隔をおいて配設された多孔プレートであることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

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