WO2020031463A1

WO2020031463A1 - クラッチバイワイヤシステム

Info

Publication number: WO2020031463A1
Application number: PCT/JP2019/020652
Authority: WO
Inventors: 清水　雅浩; 邦明若松; 欣宣塩見
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-08-10
Filing date: 2019-05-24
Publication date: 2020-02-13
Also published as: EP3819742B1; JP6947938B2; EP3819742A1; JPWO2020031463A1; US11162547B2; US20210148419A1; EP3819742A4

Abstract

クラッチバイワイヤシステムは、乗員が操作するレバー本体（６０）と、レバー本体（６０）と係合して回転軸線（Ｏ）回りに回動するノッカー（７０）と、ノッカー（７０）に係合し、レバー本体（６０）に操作反力を発生させる反力発生装置（１３０）と、ノッカー（７０）の回動角度を検出する回転センサと、を備える。

Description

クラッチバイワイヤシステム

　本発明は、クラッチバイワイヤシステムに関するものである。
　本願は、２０１８年８月１０日に、日本に出願された特願２０１８－１５１５０８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するクラッチバイワイヤシステムがある。例えば、クラッチバイワイヤシステムは、クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、クラッチレバーの操作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段の検出値に基づいてアクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備える。

　クラッチバイワイヤシステムにおいて、油圧やケーブル等によりクラッチ装置に機械的に接続された従来のクラッチレバーの操作荷重を演出するために、クラッチレバーに操作反力を付与する機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、クラッチレバーと、各々の付勢力が段階的に作用することによってクラッチレバーの操作反力の増加割合を段階的に変化させる複数のコイルと、を備えた変速装置が開示されている。

日本国特開２０１３－５７４０４号公報

　ところで、クラッチバイワイヤシステムにおいては、クラッチレバーに操作反力を付与する機構、およびクラッチレバーの回動角度を検出するセンサをクラッチレバーに連係させる必要がある。このため、クラッチバイワイヤシステムでは、クラッチレバーにケーブルが連結される従来のシステムと比較して、クラッチレバーの構造が複雑になり、クラッチレバーの汎用性が低下する場合ある。これにより、デザイン変更や破損時等の交換等、クラッチレバーのうち乗員が触れて操作する部分だけ交換できればよい場合であっても、コスト面や作業面等において交換しにくいクラッチレバーとなる可能性がある。

　そこで本発明は、クラッチレバーのうち乗員が触れて操作する部分を容易に交換できるクラッチバイワイヤシステムを提供するものである。

（１）本発明の一態様に係るクラッチバイワイヤシステムは、乗員が操作するクラッチレバー本体（６０）と、前記クラッチレバー本体（６０）と係合して回転軸線（Ｏ）回りに回動する本体支持部（７０）と、前記本体支持部（７０）に係合し、前記クラッチレバー本体（６０）に操作反力を発生させる反力発生装置（１３０）と、前記本体支持部（７０）の回動角度を検出する回転センサ（１６０）と、を備える。

　上記構成によれば、反力発生装置に係合する機能を本体支持部に持たせて、クラッチレバー本体を本体支持部に係合させることで、クラッチレバーが１つの部材として反力発生装置に係合する構成と比べて、クラッチレバーのうち乗員が操作する部材の構造を簡素化することができる。したがって、デザイン変更や破損時等の交換に対応して、乗員が触れて操作するクラッチレバー本体を容易に交換可能とすることができる。

（２）上記（１）に記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記クラッチレバー本体（６０）および前記本体支持部（７０）とともに前記回転軸線（Ｏ）回りに回動する軸部材（９０）をさらに備え、前記回転センサ（１６０）は、前記軸部材（９０）の回動角度を検出してもよい。

　上記構成によれば、クラッチレバー本体、本体支持部および軸部材が一体となって回動するので、クラッチレバー本体および本体支持部のそれぞれに１つずつ軸部材が組み合わされる場合と比較して、部品点数を削減できる。
　さらに、軸部材を本体支持部の回動角度の検知体として用いることができるので、クラッチレバー本体および本体支持部に回転センサに連係する構造を設ける必要がない。よって、クラッチレバー本体および本体支持部の両方の構造を簡素化することができる。

（３）上記（１）または（２）に記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記クラッチレバー本体（６０）は、前記回転軸線（Ｏ）の軸方向における複数の箇所で前記本体支持部（７０）に直接、または他の部材を介して密接していてもよい。

　上記構成によれば、クラッチレバー本体が本体支持部に対して傾くことを抑制できる。したがって、クラッチレバー本体を操作する際のレバーの倒れを抑制でき、操作感の優れたクラッチバイワイヤシステムとすることができる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記クラッチレバー本体（６０）は、前記本体支持部（７０）によって前記回転軸線（Ｏ）の軸方向の両側から挟まれていてもよい。

　上記構成によれば、クラッチレバー本体が本体支持部に対して傾くことを抑制できる。したがって、クラッチレバー本体を操作する際のレバーの倒れを抑制でき、操作感の優れたクラッチバイワイヤシステムとすることができる。
　さらに、クラッチレバー本体が本体支持部に対して回転軸線の軸方向に変位することを規制できる。したがって、クラッチレバー本体をガタツキなく設けることができる。

（５）上記（１）から（４）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記本体支持部（７０）は、前記回転軸線（Ｏ）に直交する方向に開口するとともに前記クラッチレバー本体（６０）が内側に挿入された断面Ｕ字状に形成され、前記回転軸線（Ｏ）よりも開口方向の第１箇所で前記クラッチレバー本体（６０）に係合し、前記回転軸線（Ｏ）よりも前記開口方向とは反対方向の第２箇所で前記反力発生装置（１３０）に係合してもよい。

　上記構成によれば、本体支持部とクラッチレバー本体との係合部、および本体支持部と反力発生装置との係合部を、本体支持部において離して配置できる。このため、本体支持部に２つの係合部が近接して設けられることによって本体支持部とクラッチレバー本体との係合部の構造が複雑になることを抑制できる。したがって、クラッチレバー本体を容易に交換可能とすることができる。
　さらに、クラッチレバー本体が本体支持部の内側に挿入されるので、クラッチレバー本体が本体支持部に対して回転軸線の軸方向に変位することを規制できる。したがって、クラッチレバー本体をガタツキなく設けることができる。

（６）上記（１）から（５）のいずれかのクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記本体支持部（７０）は、前記反力発生装置（１３０）に当接するローラ（８０）を備えていてもよい。

　上記構成によれば、本体支持部の回動時に、本体支持部を反力発生装置に対して摺動させることなく接触させることができる。したがって、クラッチレバーの操作感覚を滑らかにすることができる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかに記載のクラッチバイワイヤシステムにおいて、前記回転センサ（１６０）は、前記クラッチレバー本体（６０）よりも下方に配置されていてもよい。

　上記構成によれば、回転センサがクラッチレバー本体よりも下方に突出するように配置されるので、乗員に対して邪魔になることを回避できる。

　上記のクラッチバイワイヤシステムによれば、クラッチレバーのうち乗員が触れて操作する部分を容易に交換できる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。実施形態のクラッチレバー装置を前上方から見た斜視図である。実施形態のクラッチレバー装置を前下方から見た斜視図である。実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た断面図である。実施形態のクラッチレバー装置の拡大断面図である。図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における断面図である。実施形態のクラッチレバー装置の動作説明図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両の全体構成＞
　図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム６の前端部のヘッドパイプ７に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、操向用のハンドルバー５が取り付けられている。ハンドルバー５の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部５ａが設けられている。なお、本実施形態では、グリップ部５ａは、車幅方向（左右方向）に沿って延びているものとする。ただし、グリップ部５ａは、車幅方向に対して傾斜して延びていてもよい。

　車体フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から車幅方向中央を下後方へ延びるメインチューブ８と、メインチューブ８の後端部から下方へ延びる左右ピボットフレーム９と、メインチューブ８および左右ピボットフレーム９から後方へ延びるシートフレーム１０と、を備えている。左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ８の上方には、燃料タンク１８が支持されている。シートフレーム１０の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが支持されている。前シート１９および後シートカバー１９ａは、燃料タンク１８の後方で前後に並んでいる。シートフレーム１０の周囲は、リヤカウル１０ａに覆われている。左右メインチューブ８の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン１３と後部に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部で上方に起立したシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。

　図２は、クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
　図１および図２に示すように、変速機２１には、クラッチアクチュエータ３０により作動するクラッチ装置２６が配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介して変速機２１に伝達される。変速機２１には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

＜変速システム＞
　ここで、自動二輪車１の変速システムは、クラッチアクチュエータ３０と、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit）と、クラッチレバー装置５０と、を備えている。

　図２に示すように、クラッチアクチュエータ３０は、ＥＣＵ４０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ３０は、駆動源としての電気モータ３２（以下、単にモータ３２という。）と、モータ３２により駆動されるマスターシリンダ３１と、を備えている。クラッチアクチュエータ３０は、マスターシリンダ３１および油圧給排ポート３０ｐの間に設けられる油圧回路装置３３とともに、一体のクラッチ制御ユニット３０Ａを構成している。

　ＥＣＵ４０は、後述する回転センサ１６０の検出値、および予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ４０は、下流側油圧センサ３８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。

　マスターシリンダ３１は、シリンダ本体３１ａ内のピストン３１ｂをモータ３２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体３１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号３５はボールネジ機構としての変換機構、符号３４はモータ３２および変換機構３５に跨る伝達機構、符号３１ｅはマスターシリンダ３１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

　油圧回路装置３３は、マスターシリンダ３１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路３３ｍの中間部位を開通または遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ３６）を有している。油圧回路装置３３の主油路３３ｍは、ソレノイドバルブ３６よりもマスターシリンダ３１側の上流側油路３３ａと、ソレノイドバルブ３６よりもスレーブシリンダ２８側の下流側油路３３ｂと、に分けられる。油圧回路装置３３はさらに、ソレノイドバルブ３６を迂回して上流側油路３３ａと下流側油路３３ｂとを連通するバイパス油路３３ｃを備えている。

　ソレノイドバルブ３６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路３３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ３３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ３６の上流側には、上流側油路３３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ３７が設けられている。ソレノイドバルブ３６の下流側には、下流側油路３３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ３８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチ制御ユニット３０Ａは、例えばリヤカウル１０ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット３０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管３３ｅ（図２参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給時には、クラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

　クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、クラッチ制御ユニット３０Ａの油圧回路装置３３にソレノイドバルブ３６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ３６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチレバー装置の全体構成＞
　図３は、実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
　図３に示すように、クラッチレバー装置５０は、左側のグリップ部５ａに並ぶように、ハンドルバー５に取り付けられる。クラッチレバー装置５０は、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ４０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチ装置２６と後述のクラッチレバー５１とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

　図４は、実施形態のクラッチレバー装置を前上方から見た斜視図である。図５は、実施形態のクラッチレバー装置を前下方から見た斜視図である。
　図３から図５に示すように、クラッチレバー装置５０は、乗員に操作されて回転軸線Ｏ回りに回動するクラッチレバー５１と、クラッチレバー５１を回動可能に支持するレバーホルダ１１０と、ピストン構造を有しクラッチレバー５１に操作反力を発生させる反力発生装置１３０と、クラッチレバー５１の回動角度を検出する回転センサ１６０と、を備える。

　なお、以下のクラッチレバー装置５０に関する説明では、特に記載のない限り、クラッチレバー５１が操作されていない状態（図３から図８に示す状態）を述べる。また、クラッチレバー５１の回動位置のうち、クラッチレバー５１が操作されていない状態の位置を操作前位置という。また、回転軸線Ｏ回りの周方向のうち、クラッチレバー５１が操作される際に操作前位置から回動する方向を操作方向Ｇと定義する。また、以下の説明では、回転軸線Ｏの延びる方向を軸方向と称する。軸方向は、鉛直方向に沿う方向であって、少なくとも水平方向に対して傾斜した方向である。本実施形態では、軸方向は、鉛直方向とする。

　以下、クラッチレバー装置５０について詳述する。
＜レバーホルダ＞
　レバーホルダ１１０は、ハンドルバー５における左側のグリップ部５ａよりも車幅方向内側（右側）に取り付けられている。レバーホルダ１１０は、ハンドルバー５に固定される固定部１１１と、固定部１１１から延びてクラッチレバー５１を支持するレバー支持部１１３と、固定部１１１およびレバー支持部１１３に接続するとともに反力発生装置１３０のピストン１３３（図６参照）を保持するピストン保持部１１７と、回転センサ１６０を保持する回転センサ保持部１２４（図８参照）と、を備える。

　図３に示すように、固定部１１１は、スイッチボックス５ｂを挟んで左側のグリップ部５ａとは反対側で、ハンドルバー５に固定されている。固定部１１１は、ハンドルバー５の前半周面に嵌合される前半体と、ハンドルバー５の後半周面に嵌合される後半体と、を備える。固定部１１１の前半体および後半体は、ハンドルバー５を挟持するように、ボルトにより互いに連結されている。

　図３から図５に示すように、レバー支持部１１３は、軸方向に直交する方向に沿って固定部１１１から延びている。レバー支持部１１３は、クラッチレバー５１の根元を挟むように、軸方向に間隔をあけて互いに平行に延びる上側支持部１１４および下側支持部１１５を備える。上側支持部１１４および下側支持部１１５は、鉛直方向から見て、固定部１１１から前側に延びた後、屈曲し、前側かつ車幅方向外側に延びている。下側支持部１１５は、上側支持部１１４よりも長く延びている。上側支持部１１４および下側支持部１１５には、回転軸線Ｏと同軸の貫通孔１１３ａ（図８参照）が形成されている。

　ピストン保持部１１７は、円筒状に形成され、レバー支持部１１３から車幅方向内側に向かって延びている。以下、ピストン保持部１１７がレバー支持部１１３から延びる方向を第１方向Ｌ１と定義し、第１方向Ｌ１とは反対方向を第２方向Ｌ２と定義する。本実施形態では、第１方向Ｌ１は、車幅方向内側よりも前側に指向する方向である。また、第２方向Ｌ２は、車幅方向外側よりも後側に指向する方向である。

　図６は、実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た断面図である。
　図３および図６に示すように、ピストン保持部１１７は、固定部１１１、上側支持部１１４および下側支持部１１５に結合している。ピストン保持部１１７の第２方向Ｌ２の端部は、上側支持部１１４および下側支持部１１５に挟まれた空間に開口している。ピストン保持部１１７の第１方向Ｌ１の端部は、閉塞している。

　図６に示すように、ピストン保持部１１７は、第１筒部１１８および第２筒部１１９を備える。第１筒部１１８は、ピストン保持部１１７における第２方向Ｌ２の部分である。第１筒部１１８は、固定部１１１、上側支持部１１４（図３参照）および下側支持部１１５に連なっている。第２筒部１１９は、ピストン保持部１１７における第１方向Ｌ１の部分である。第２筒部１１９は、第１筒部１１８における第１方向Ｌ１の端部に連なっている。第２筒部１１９は、第１筒部１１８の内側の空間に開口する有底筒状に形成されている。第２筒部１１９の内周面は、第１筒部１１８の内周面よりも縮径している。第２筒部１１９は、反力発生装置１３０のシリンダ１３１をなしている（詳細は後述）。

　図７は、実施形態のクラッチレバー装置の拡大断面図である。
　図７に示すように、ピストン保持部１１７の内周面には、第１段差面１２０と、第１溝１２１と、第２溝１２２と、が形成されている。第１段差面１２０は、第１筒部１１８の内周面と第２筒部１１９の内周面との間に設けられている。第１段差面１２０は、第２筒部１１９における第２方向Ｌ２の端面である。第１段差面１２０は、第２方向Ｌ２に向いている。第１溝１２１および第２溝１２２は、第１筒部１１８の内周面における第１方向Ｌ１の端部近傍に設けられている。第１溝１２１および第２溝１２２は、第１筒部１１８の周方向に沿って全周に亘って環状に延びている。第１溝１２１は、第１段差面１２０に対して間隔をあけて配置されている。第２溝１２２は、第１溝１２１に対して間隔をあけ、第１溝１２１を挟んで第１段差面１２０とは反対側に配置されている。すなわち、第２溝１２２は、第１溝１２１よりも第２方向Ｌ２に形成されている。

　図８は、図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における断面図である。
　図８に示すように、回転センサ保持部１２４は、レバー支持部１１３に設けられている。回転センサ保持部１２４は、レバー支持部１１３の下側支持部１１５の下面に設けられている。回転センサ保持部１２４は、上方に窪む凹部１２４ａを備える。凹部１２４ａには、貫通孔１１３ａの下端部が開口する。凹部１２４ａには、回転センサ１６０の一部が下方から挿入されている。

＜反力発生装置＞
　図７に示すように、反力発生装置１３０は、ピストン構造を有し、第１方向Ｌ１および第２方向Ｌ２に弾性的に伸縮して、クラッチレバー５１に操作反力を付与する。反力発生装置１３０は、シリンダ１３１と、ピストン１３３と、中間筒１４４と、スプリング１５１と、を備える。シリンダ１３１は、ピストン保持部１１７の第２筒部１１９である。ピストン１３３は、シリンダ１３１の内側に挿入されている。中間筒１４４は、シリンダ１３１の内周面と、ピストン１３３の外周面と、の間に配置されている。スプリング１５１は、シリンダ１３１とピストン１３３との間に介在している。

　ピストン１３３は、クラッチレバー５１が当接する部材である。ピストン１３３は、有底円筒状に形成され、シリンダ１３１と同軸に配置されている。ピストン１３３の第１方向Ｌ１の端部は、シリンダ１３１内の空間に開口している。ピストン１３３の内周面は、第２方向Ｌ２の端部から第１方向Ｌ１に向かうに従い、段階的に拡径している。ピストン１３３は、大径部１３４と、中径部１３５と、小径部１３６と、を備える。

　大径部１３４は、ピストン１３３の第１方向Ｌ１の端部を含む。大径部１３４は、反力発生装置１３０の伸縮状態によらず、シリンダ１３１の内側に常時配置されている。大径部１３４の外径は、シリンダ１３１の内径よりも小さい。大径部１３４は、第１方向Ｌ１に平行な方向において、シリンダ１３１よりも小さく形成されている。これにより、大径部１３４は、シリンダ１３１の内側を第１方向Ｌ１および第２方向Ｌ２の双方向に移動可能となっている。

　中径部１３５は、大径部１３４に隣接している。中径部１３５は、大径部１３４の第２方向Ｌ２の端部に連なっている。中径部１３５の内径は、大径部１３４の内径よりも小さい。中径部１３５の外径は、大径部１３４の外径よりも小さい。中径部１３５の外周面と大径部１３４の外周面との間には、第２方向Ｌ２に向く第２段差面１３３ａが形成されている。

　小径部１３６は、ピストン１３３の第２方向Ｌ２の端部を含む。小径部１３６は、中径部１３５に隣接している。小径部１３６は、中径部１３５の第２方向Ｌ２の端部に連なっている。小径部１３６は、周壁１３６ａおよび底壁１３６ｂを備える。小径部１３６の周壁１３６ａの内径は、中径部１３５の内径よりも小さい。小径部１３６の周壁１３６ａの内周面と中径部１３５の内周面との間には、第１方向Ｌ１に向く第３段差面１３３ｂが形成されている。小径部１３６の第２方向Ｌ２の端部には、径方向外側に突出するフランジ１３７が形成されている。フランジ１３７は、小径部１３６の周方向に沿って全周に亘って延びている。フランジ１３７の外周面には、第３溝１３７ａが形成されている。第３溝１３７ａは、小径部１３６の周方向に沿って全周に亘って環状に延びている。

　フランジ１３７における第２方向Ｌ２を向く面は、底壁１３６ｂにおける第２方向Ｌ２を向く面とともに、ピストン１３３の先端面１３８を構成している。ピストンの先端面１３８は、平坦面である。第２方向Ｌ２が車幅方向外側よりも後側に指向する方向なので、ピストンの先端面１３８は、車幅方向外側よりも後方に向いている。ピストン１３３の先端面１３８には、クラッチレバー５１が当接する。小径部１３６の底壁１３６ｂには、エア抜き孔１３９が形成されている。エア抜き孔１３９は、底壁１３６ｂの中心を貫通し、ピストン１３３の内部と外部とを連通している。エア抜き孔１３９は、ピストン１３３の先端面１３８において、レバーホルダ１１０によって囲まれた空間に開口している。

　ピストン１３３には、エア抜き孔１３９を通じた流体の流通を阻害するラビリンス構造が形成されている。ラビリンス構造は、小径部１３６とラビリンス部材１４１とによって形成されている。ラビリンス部材１４１は、小径部１３６の内側に配置されている。ラビリンス部材１４１は、小径部１３６の内部形状に一致する円柱状に形成されている。ラビリンス部材１４１は、例えば小径部１３６の内側に嵌入されることで、小径部１３６に固定されている。ラビリンス構造は、ラビリンス部材１４１の外面と小径部１３６の内面との間に、中径部１３５の内側とエア抜き孔１３９とを連通する流路１４２を備える。流路１４２は、ラビリンス部材１４１の外面に形成された第１ラビリンス溝１４２ａおよび第２ラビリンス溝１４２ｂと、小径部１３６の内面と、によって形成されている。

　第１ラビリンス溝１４２ａは、ラビリンス部材１４１の第２方向Ｌ２の端面に形成されている。第１ラビリンス溝１４２ａは、エア抜き孔１３９に対向する位置から、小径部１３６の周壁１３６ａの内周面に対向する位置まで延びている。第２ラビリンス溝１４２ｂは、ラビリンス部材１４１の外周面に形成されている。第２ラビリンス溝１４２ｂは、第１ラビリンス溝１４２ａの径方向外側の端部に連なっている。第２ラビリンス溝１４２ｂは、ラビリンス部材１４１の第２方向Ｌ２の端縁から、ラビリンス部材１４１の第１方向Ｌ１の端縁まで、第１方向Ｌ１に向かって螺旋状に延びている。これにより、流路１４２は、ピストン１３３の中心軸線回りを螺旋状に延びている。

　中間筒１４４は、両端が開口した円筒状に形成され、ピストン１３３と同軸に配置されている。中間筒１４４は、シリンダ１３１の内側に気密に嵌入されている。中間筒１４４は、シリンダ１３１の内周面に摺接していてもよいし、シリンダ１３１の内周面に圧入されていてもよい。中間筒１４４の内周面は、ピストン１３３の大径部１３４の外周面に気密に摺接している。中間筒１４４は、第１方向Ｌ１に平行な方向において、ピストン１３３の大径部１３４よりも大きく形成されている。

　ピストン１３３および中間筒１４４は、スナップリング１４５および規制リング１４６により、ピストン保持部１１７の内側に保持されている。スナップリング１４５は、ピストン保持部１１７の第１溝１２１に嵌め込まれている。規制リング１４６は、円環状に形成され、スナップリング１４５とピストン保持部１１７の第１段差面１２０との間に配置されている。規制リング１４６は、スナップリング１４５によって第２方向Ｌ２への移動を規制され、第１段差面１２０によって第１方向Ｌ１への移動を規制されている。

　スナップリング１４５および規制リング１４６の内側には、ピストン１３３の中径部１３５が挿通されている。規制リング１４６の内径は、ピストン１３３の大径部１３４の外径よりも小さい。これにより、規制リング１４６は、中間筒１４４の第２方向Ｌ２の端縁、およびピストン１３３の第２段差面１３３ａに、第２方向Ｌ２から接触可能となる。そして、規制リング１４６は、中間筒１４４およびピストン１３３の大径部１３４がシリンダ１３１の内側から第２方向Ｌ２に抜け落ちることを規制している。

　スプリング１５１は、ピストン１３３をシリンダ１３１に対して第２方向Ｌ２に付勢している。スプリング１５１は、圧縮コイルばねであって、ピストン１３３と同軸に配置されている。スプリング１５１は、ピストン１３３の中径部１３５の内周面よりも小径に形成され、シリンダ１３１の内側からピストン１３３の内側にわたって配置されている。スプリング１５１の第１方向Ｌ１の端部には、第１シート１５２が取り付けられている。第１シート１５２は、スプリング１５１の第１方向Ｌ１の端部の内側に挿入された筒部１５２ａと、筒部１５２ａの第１方向Ｌ１の端部から径方向外側に張り出すフランジ部１５２ｂと、を備える。フランジ部１５２ｂは、スプリング１５１の第１方向Ｌ１の端部を第１方向Ｌ１から覆っている。フランジ部１５２ｂは、スプリング１５１の第１方向Ｌ１の端部とシリンダ１３１の底壁との間に介在している。スプリング１５１の第２方向Ｌ２の端部には、第２シート１５３が取り付けられている。第２シート１５３は、第１シート１５２と同様に形成され、スプリング１５１の第２方向Ｌ２の端部と、ピストン１３３の第３段差面１３３ｂと、の間に介在している。

　ピストン保持部１１７と反力発生装置１３０との間には、パッキン１５５が配置されている。パッキン１５５は、可撓性を有するシート状の部材である。パッキン１５５は、第２方向Ｌ２から見て円環状に形成されている。パッキン１５５の外周部は、ピストン保持部１１７の第２溝１２２に気密に嵌合している。パッキン１５５の内周部は、ピストン１３３の第３溝１３７ａに気密に嵌合している。これにより、パッキン１５５は、ピストン１３３の摺動部を第２方向Ｌ２から覆っている。

＜クラッチレバー＞
　図３に示すように、クラッチレバー５１は、乗員に操作されるクラッチ操作子である。クラッチレバー５１は、左側のグリップ部５ａの前方に配置されている。

　図６に示すように、クラッチレバー５１は、乗員が触れて操作するレバー本体６０（クラッチレバー本体）と、レバー本体６０とは別体で設けられ、レバー本体６０と係合してレバー本体６０とともに回動するノッカー７０（本体支持部）と、回転軸線Ｏと同軸に配置され、レバー本体６０およびノッカー７０とともに回転軸線Ｏ回りを回動する支持軸９０（軸部材）と、を備える。

　図６および図８に示すように、ノッカー７０は、レバー支持部１１３の上側支持部１１４と下側支持部１１５との間に配置されている。ノッカー７０は、レバー支持部１１３に対して回転軸線Ｏ回りに回動可能に設けられている。ノッカー７０は、軸方向に直交する所定方向に開口するとともに後述するレバー本体６０の回動基部６１が内側に挿入された断面Ｕ字状に形成されている。ノッカー７０は、回転軸線Ｏよりも前記所定方向の第１箇所でレバー本体６０に係合し、回転軸線Ｏよりも前記所定方向とは反対方向の第２箇所で反力発生装置１３０に係合する。ノッカー７０は、支持軸９０に支持される基部７１と、基部７１から延びる第１アーム７４および第２アーム７７と、第１アーム７４に支持されたローラ８０と、を備える。

　図８に示すように、基部７１には、支持軸９０が挿通される支持軸挿通孔７２が形成されている。支持軸挿通孔７２は、回転軸線Ｏに沿って基部７１を貫通している。支持軸挿通孔７２は、軸方向から見て円形状に形成されている。支持軸挿通孔７２は、ノッカー７０と支持軸９０とが一体となって回転できるようにスプライン加工されている。

　図６に示すように、第１アーム７４は、鉛直方向から見て、基部７１から後側かつ車幅方向内側に延びている。第１アーム７４は、基部７１から軸方向に直交する方向に沿って延びている。第１アーム７４の先端は、ピストン１３３の先端面１３８に対向するように設けられている。第１アーム７４の先端は、軸方向の両側に分岐した二股状に形成され、二股の間にローラ８０を回転可能に支持している（図８参照）。ローラ８０は、回転軸線Ｏと平行な軸線回りに回転可能に設けられている。ローラ８０は、ピストン１３３の先端面１３８に当接している。ローラ８０は、ピストン１３３の先端面１３８に対して操作方向Ｇの上流側から当接している。これにより、ノッカー７０は、反力発生装置１３０に係合している。ローラ８０は、ノッカー７０の回動に伴って、エア抜き孔１３９上を通るように、ピストン１３３の先端面１３８上を転動する。すなわち、エア抜き孔１３９は、ピストン１３３のうちローラ８０が当接する領域内に形成されている。

　第２アーム７７は、基部７１から第１アーム７４とは反対側に延びている。すなわち、第２アーム７７は、鉛直方向から見て、基部７１から前側かつ車幅方向外側に延びている。第２アーム７７は、基部７１から軸方向に直交する方向に沿って延びている。

　図６および図８に示すように、ノッカー７０には、レバー本体６０の回動基部６１が収容される本体収容部７８が形成されている。本体収容部７８は、ノッカー７０の前面に形成された凹部である。本体収容部７８は、軸方向に直交する方向に沿って、後側に窪むとともに前側に向けて開口している。これにより、ノッカー７０は、上述したように、軸方向に直交する方向に開口する断面Ｕ字状に形成されている。本体収容部７８は、第２アーム７７から基部７１にわたって形成されている。本体収容部７８は、回転軸線Ｏの垂直面に沿って延びる天面７８ａおよび底面７８ｂと、軸方向に沿って延びる側面７８ｃと、を備える。天面７８ａは、軸方向の下側に向く平面状に形成されている。底面７８ｂは、軸方向の上側に向く平面状に形成されている。天面７８ａおよび底面７８ｂは、互いに平行に延びている。側面７８ｃは、例えば平面および曲面により形成されている。側面７８ｃは、軸方向から見て、支持軸挿通孔７２を囲うように延びている。

　図６に示すように、ノッカー７０は、当接部８２をさらに備える。当接部８２は、基部７１から軸方向に直交する方向に突出している。当接部８２は、鉛直方向から見て、基部７１から前側かつ車幅方向内側に延びている。当接部８２の先端部は、レバーホルダ１１０のピストン保持部１１７における操作方向Ｇの下流側に向く箇所に、操作方向Ｇの下流側から当接している。ノッカー７０は、当接部８２をピストン保持部１１７に当接させることで、操作方向Ｇとは反対方向の回動を規制されている。すなわち、当接部８２がピストン保持部１１７に当接しているとき、ノッカー７０は、回動範囲のうち、操作方向Ｇの上流側の端部に位置している。

　図６および図８に示すように、レバー本体６０は、支持軸９０に支持される回動基部６１と、回動基部６１から左側のグリップ部５ａの前方に延びる操作部６３と、を備える。回動基部６１は、ノッカー７０の本体収容部７８に挿入され、ノッカー７０に軸方向の両側から挟まれている。回動基部６１は、ノッカー７０の本体収容部７８の天面７８ａに摺動可能に密接している。回動基部６１は、ノッカー７０の本体収容部７８の底面７８ｂに、後述のアジャスト機構１００の板ばね１０８を介して密接している。これにより、回動基部６１は、軸方向の複数の箇所で、ノッカー７０に直接、または他の部材を介して密接している。回動基部６１には、支持軸挿通孔６５が形成されている。支持軸挿通孔６５は、回転軸線Ｏに沿って回動基部６１を貫通している。支持軸挿通孔６５は、軸方向から見て円形状に形成されている。

　図６に示すように、操作部６３は、回動基部６１の前部から、車幅方向外側に向かって延びている。操作部６３の車幅方向内側の端部は、ノッカー７０の当接部８２に対し、操作方向Ｇの下流側から間隔をあけて対向している。操作部６３の車幅方向内側の端部には、戻しばね収容部６７が形成されている。戻しばね収容部６７は、操作方向Ｇの上流側に向く側面に形成されている。戻しばね収容部６７は、操作方向Ｇの上流側に向かって開口する凹部である。戻しばね収容部６７は、ノッカー７０の当接部８２に臨む位置に形成されている。戻しばね収容部６７には、圧縮コイルばねである戻しばね８６が挿入されている。戻しばね８６は、ノッカー７０に対してレバー本体６０を操作方向Ｇに付勢している。

　レバー本体６０とノッカー７０との間には、アジャスト機構１００が介装されている。アジャスト機構１００は、グリップ部５ａとレバー本体６０との間の握り代を調整する機構である。アジャスト機構１００は、ノッカー７０の第２アーム７７に回転自在に装着されたアジャストピン１０１と、レバー本体６０に装着されたカム当接部材１０６と、アジャストピン１０１に組み付けられる板ばね１０８と、を備える。

　図６および図８に示すように、アジャストピン１０１は、軸方向と平行な軸線回りに回転可能に設けられている。アジャストピン１０１は、ノッカー７０の本体収容部７８に配置されたカムクラッチ部１０２と、カムクラッチ部１０２から軸方向の両側に延びる軸部１０３と、軸部１０３に設けられた操作ダイヤル１０４と、を備える。カムクラッチ部１０２は、レバー本体６０の操作部６３に対して操作方向Ｇの下流側に配置されている。カムクラッチ部１０２は、軸方向から見て多角形（本実施形態では五角形）状に形成されている。カムクラッチ部１０２は、外周に複数（本実施形態では５つ）のカム面１０２ａを有する。複数のカム面１０２ａは、アジャストピン１０１の中心軸線からそれぞれ異なる距離に設けられている。軸部１０３は、カムクラッチ部１０２を挟んだ上下両側で、ノッカー７０の第２アーム７７に回転可能に支持されている。操作ダイヤル１０４は、軸部１０３の上端に設けられている。操作ダイヤル１０４は、ノッカー７０の第２アーム７７の上面に沿って配置されている。操作ダイヤル１０４は、乗員により回転操作可能とされている。

　図６に示すように、カム当接部材１０６は、カムクラッチ部１０２のカム面１０２ａに当接するカム当接面１０６ａを有する部材である。カム当接面１０６ａは、カムクラッチ部１０２の複数のカム面１０２ａのいずれかに、操作方向Ｇの上流側から当接している。これにより、レバー本体６０は、ノッカー７０に係合している。レバー本体６０は、戻しばね８６によって操作方向Ｇに付勢されているので、ノッカー７０に常時係合した状態となる。

　図６および図８に示すように、板ばね１０８は、先端に形成された二股腕と、基端に形成され支持軸９０が挿通される孔と、を有する。板ばね１０８の基端は、レバー本体６０の回動基部６１と、ノッカー７０の本体収容部７８の底面７８ｂと、に挟まれている。板ばね１０８の先端は、カムクラッチ部１０２と、ノッカー７０の本体収容部７８の底面７８ｂと、の間に配置されている。板ばね１０８の先端の二股腕は、軸部１０３を挟むように配置されている。板ばね１０８は、アジャストピン１０１をノッカー７０に対して軸方向の上側に付勢している。

　図８に示すように、支持軸９０は、先端に設けられたねじ軸９１を有するボルトである。支持軸９０は、レバーホルダ１１０の貫通孔１１３ａ、およびクラッチレバー５１の支持軸挿通孔７２，６５に下方から挿通されている。ねじ軸９１は、レバーホルダ１１０の上方に突出している。支持軸９０は、レバー本体６０を相対回動可能に支持している。支持軸９０は、ノッカー７０を相対回転不能に支持している。支持軸９０の外周面には、軸方向の上側に向く段差面９２が形成されている。段差面９２は、回転軸線Ｏの垂直面に沿って延びている。

　支持軸９０は、ねじ軸９１にナット９３を螺着して、レバーホルダ１１０に取り付けられている。支持軸９０の段差面９２は、座面として、ノッカー７０の本体収容部７８の天面７８ａに当接している。ナット９３は、支持軸９０の上部に外挿された円筒状の第１スペーサ９４を介して、ノッカー７０の基部７１に締め込まれている。これにより、ノッカー７０の基部７１は、支持軸９０の段差面９２と、第１スペーサ９４と、に挟まれた状態で、ナット９３の締結力によって支持軸９０に固定されている。支持軸９０の上部は、レバーホルダ１１０の上側支持部１１４に対して、第１スペーサ９４に外挿された第１ブッシュ９５を介して摺動可能に支持されている。支持軸９０の下部は、レバーホルダ１１０の下側支持部１１５に対して、支持軸９０の下部に外挿された円筒状の第２スペーサ９６と、第２スペーサ９６に外挿された第２ブッシュ９７と、を介して摺動可能に支持されている。

＜回転センサ＞
　回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量を電気信号に変換して出力する。例えば、回転センサ１６０は、いわゆるポテンショメータである。回転センサ１６０は、レバー本体６０よりも下方に配置されている。回転センサ１６０は、レバーホルダ１１０に取り付けられている。回転センサ１６０は、一部を回転センサ保持部１２４の凹部１２４ａに挿入した状態で、ボルト等により回転センサ保持部１２４に締結されている。回転センサ１６０の回動検出子１６１は、クラッチレバー５１の回転中心（回転軸線Ｏ）と同軸に配置され、支持軸９０の下端部に一体的に回動可能に連結されている。回転センサ１６０は、支持軸９０の回動角度を検出することによって、支持軸９０と一体的に回動するノッカー７０の回動角度を検出する。ノッカー７０は、レバー本体６０と一体的に回動するので、回転センサ１６０は、クラッチレバー５１の操作量を直接検出できる。回転センサ１６０により検出されるクラッチレバー５１の操作量は、ＥＣＵ４０に入力される。

＜クラッチレバー装置の動作＞
　次に、本実施形態のクラッチレバー装置の動作について、図９を参照して説明する。
　図９は、実施形態のクラッチレバー装置の動作説明図であって、クラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
　クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、レバー本体６０は、操作前位置に対し、操作方向Ｇに回動するように操作される。レバー本体６０が操作方向Ｇに回動すると、レバー本体６０に係合するノッカー７０も、レバー本体６０とともに操作方向Ｇに回動する。ノッカー７０が操作方向Ｇに回動すると、ローラ８０が操作方向Ｇに変位し、ピストン１３３の先端面１３８上を転動しながら、ピストン１３３を第１方向Ｌ１に押圧する。反力発生装置１３０は、ピストン１３３が第１方向Ｌ１に押圧されることで収縮する。

　ピストン１３３は、スプリング１５１によって第２方向Ｌ２に付勢されている。このため、ローラ８０には、操作方向Ｇとは反対方向の力が作用する。すなわち、反力発生装置１３０は、ノッカー７０を操作方向Ｇとは反対側に回動させるように、ノッカー７０を押圧する。ノッカー７０が操作方向Ｇとは反対方向に押圧されると、ノッカー７０に係合するレバー本体６０も、操作方向Ｇとは反対方向に押圧される。これにより、レバー本体６０に操作反力が発生する。乗員がレバー本体６０の操作を緩めることで、レバー本体６０がノッカー７０とともに操作方向Ｇとは反対方向に回動し、操作前位置に戻る。

　以上に説明したように、本実施形態のクラッチバイワイヤシステムは、乗員が操作するレバー本体６０と、レバー本体６０と係合して回転軸線Ｏ回りに回動するノッカー７０と、ノッカー７０に係合し、レバー本体６０に操作反力を発生させる反力発生装置１３０と、ノッカー７０の回動角度を検出する回転センサ１６０と、を備える。この構成によれば、反力発生装置１３０に係合する機能をノッカー７０に持たせて、レバー本体６０をノッカー７０に係合させることで、クラッチレバーが１つの部材として反力発生装置に係合する構成と比べて、クラッチレバー５１のうち乗員が操作する部材（すなわちレバー本体６０）の構造を簡素化することができる。したがって、デザイン変更や破損時等の交換に対応して、乗員が触れて操作するレバー本体６０を容易に交換可能とすることができる。

　また、クラッチバイワイヤシステムは、レバー本体６０およびノッカー７０とともに回転軸線Ｏ回りに回動する支持軸９０をさらに備え、回転センサ１６０は、支持軸９０の回動角度を検出する。この構成によれば、レバー本体６０、ノッカー７０および支持軸９０が一体となって回動するので、レバー本体６０およびノッカー７０のそれぞれに１つずつ軸部材が組み合わされる構成と比較して、部品点数を削減できる。
　さらに、支持軸９０をノッカー７０の回動角度の検知体として用いることができるので、レバー本体６０およびノッカー７０に回転センサ１６０に連係する構造を設ける必要がない。よって、レバー本体６０およびノッカー７０の両方の構造を簡素化することができる。

　また、レバー本体６０は、回転軸線Ｏの軸方向における複数の箇所でノッカー７０に直接、または板ばね１０８を介して密接している。この構成によれば、レバー本体６０がノッカー７０に対して傾くことを抑制できる。したがって、レバー本体６０を操作する際のレバーの倒れを抑制でき、操作感の優れたクラッチバイワイヤシステムとすることができる。

　また、レバー本体６０は、ノッカー７０によって軸方向の両側から挟まれている。この構成によれば、レバー本体６０がノッカー７０に対して傾くことを抑制できる。したがって、レバー本体６０を操作する際のレバーの倒れを抑制でき、操作感の優れたクラッチバイワイヤシステムとすることができる。
　さらに、レバー本体６０がノッカー７０に対して軸方向に変位することを規制できる。したがって、レバー本体６０をガタツキなく設けることができる。

　また、ノッカー７０は、回転軸線Ｏに直交する方向に開口するとともにレバー本体６０が内側に挿入された断面Ｕ字状に形成され、回転軸線Ｏよりも開口方向の第１箇所でレバー本体６０に係合し、回転軸線Ｏよりも開口方向とは反対方向の第２箇所で反力発生装置１３０に係合する。この構成によれば、ノッカー７０とレバー本体６０との係合部、およびノッカー７０と反力発生装置１３０との係合部を、ノッカー７０において離して配置できる。このため、ノッカーに２つの係合部が近接して設けられることによってノッカーとレバー本体との係合部の構造が複雑になることを抑制できる。したがって、レバー本体６０を容易に交換可能とすることができる。
　さらに、レバー本体６０がノッカー７０の内側に挿入されるので、レバー本体６０がノッカー７０に対して軸方向に変位することを規制できる。したがって、レバー本体６０をガタツキなく設けることができる。

　また、レバー本体６０は、反力発生装置１３０に当接するローラ８０を備える。この構成によれば、ノッカー７０の回動時に、ノッカー７０を反力発生装置１３０に対して摺動させることなく接触させることができる。したがって、クラッチレバーの操作感覚を滑らかにすることができる。

　また、回転センサ１６０は、レバー本体６０よりも下方に配置されている。この構成によれば、回転センサ１６０がレバー本体６０よりも下方に突出するように配置されるので、乗員に対して邪魔になることを回避できる。

　なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
　例えば、上記実施形態では、反力発生装置１３０がピストン構造を有している。しかしながらこれに限定されず、例えば、反力発生装置は、ねじりコイルばねによってノッカーを付勢するように構成されていてもよい。

　また、上記実施形態では、クラッチレバー５１は、レバー本体６０がノッカー７０の内側に挿入されている。しかしながらこれに限定されず、レバー本体とノッカーとが別部材で構成されていればよい。例えば、クラッチレバーは、レバー本体が軸方向に直交する方向に開口し、ノッカーがレバー本体の内側に挿入されるように形成されていてもよい。

　また、上記実施形態では、レバー本体６０は、軸方向の複数の箇所で、ノッカー７０に直接、または他の部材を介して密接している。しかしながらこれに限定されない。例えば、レバー本体およびノッカーが回転軸線Ｏの周囲で互いに重ねて配置され、レバー本体が軸方向の１箇所のみでノッカーに直接、または間接的に密接していてもよい。

　また、上記実施形態では、レバー本体６０とノッカー７０との間にアジャスト機構１００が介装されている。しかしながらこれに限定されない。レバー本体およびロッカーは、アジャスト機構を介さずに、直接係合していてもよい。

　また、上記実施形態では、クラッチ装置として、常時切断式で油圧が供給されることによって動力伝達可能な接続状態となる、いわゆるノーマルオープンタイプを例に挙げて説明した。しかしながらクラッチ装置はノーマルオープンタイプに限定されない。すなわち、クラッチ装置は、常時接続式で油圧が供給されることによって動力伝達不能な切断状態となる、いわゆるノーマルクローズタイプであってもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

　６０　レバー本体（クラッチレバー本体）
　７０　ノッカー（本体支持部）
　８０　ローラ
　９０　支持軸（軸部材）
　１３０　反力発生装置
　１６０　回転センサ
　Ｏ　回転軸線

Claims

　乗員が操作するクラッチレバー本体（６０）と、
　前記クラッチレバー本体（６０）と係合して回転軸線（Ｏ）回りに回動する本体支持部（７０）と、
　前記本体支持部（７０）に係合し、前記クラッチレバー本体（６０）に操作反力を発生させる反力発生装置（１３０）と、
　前記本体支持部（７０）の回動角度を検出する回転センサ（１６０）と、
　を備えるクラッチバイワイヤシステム。
　前記クラッチレバー本体（６０）および前記本体支持部（７０）とともに前記回転軸線（Ｏ）回りに回動する軸部材（９０）をさらに備え、
　前記回転センサ（１６０）は、前記軸部材（９０）の回動角度を検出する、
　請求項１に記載のクラッチバイワイヤシステム。
　前記クラッチレバー本体（６０）は、前記回転軸線（Ｏ）の軸方向における複数の箇所で前記本体支持部（７０）に直接、または他の部材を介して密接している、
　請求項１または請求項２に記載のクラッチバイワイヤシステム。
　前記クラッチレバー本体（６０）は、前記本体支持部（７０）によって前記回転軸線（Ｏ）の軸方向の両側から挟まれている、
　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
　前記本体支持部（７０）は、前記回転軸線（Ｏ）に直交する方向に開口するとともに前記クラッチレバー本体（６０）が内側に挿入された断面Ｕ字状に形成され、前記回転軸線（Ｏ）よりも開口方向の第１箇所で前記クラッチレバー本体（６０）に係合し、前記回転軸線（Ｏ）よりも前記開口方向とは反対方向の第２箇所で前記反力発生装置（１３０）に係合する、
　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
　前記本体支持部（７０）は、前記反力発生装置（１３０）に当接するローラ（８０）を備える、
　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。
　前記回転センサ（１６０）は、前記クラッチレバー本体（６０）よりも下方に配置されている、
　請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のクラッチバイワイヤシステム。