WO2020009077A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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groove
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亮一 友松
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Documents 1 to 3 aim to improve the steering stability on a dry road surface and the steering stability performance on a wet road surface by protruding the center of the contact surface of the land portion in the width direction. It has been shown.
  • Patent Document 4 while the center main groove is formed in a zigzag shape, a lug groove formed in a land portion adjacent to the center main groove is terminated in the land portion, whereby the rigidity of the land portion is reduced. It is shown that the steering stability on a dry road surface and the steering stability on a wet road surface are compatible at a high level.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering stability on a dry road surface and the steering stability on a wet road surface.
  • a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes a zigzag circumferential main groove extending in a tire circumferential direction on a tread surface of a tread portion; And a land portion defined on both sides in the tire width direction of the circumferential main groove with the groove as a boundary. It is formed to protrude.
  • each of the land portions has a protrusion amount Ha, Hb satisfying 0.2 mm ⁇ Ha ⁇ 0.4 mm and 0.2 mm ⁇ Hb ⁇ 0.4 mm. Preferably, it is within the range.
  • the protrusion amounts Ha, Hb of the land portions satisfy a relationship of 0.9 ⁇ Ha / Hb ⁇ 1.1.
  • a shoulder land portion partitioned and formed on the outermost surface in the tire width direction on the tread surface of the tread portion, and intersects the tread surface of the shoulder land portion in the tire circumferential direction.
  • a plurality of lug grooves extending in parallel in the tire circumferential direction to partition the shoulder land portion into a plurality in the tire circumferential direction, wherein the circumferential main groove has a zigzag-shaped number of bends in the tire circumferential direction.
  • n or n / 2 is satisfied with respect to the number n of sections of the shoulder land portion in the tire circumferential direction by the lug grooves.
  • the circumferential main groove is disposed within a range of 30% of a ground contact width centered on the tire equatorial plane.
  • the circumferential main groove is formed by forming a plurality of triangular chamfers having a zigzag shape that opens to the ground contact surface at a groove opening end in the tire circumferential direction. Is preferred.
  • the circumferential main groove has a tire width direction dimension Wg of the chamfered portion in a range of 1.0 mm ⁇ Wg ⁇ 3.5 mm, and a tire radial dimension. It is preferable that Lg is in the range of 1.0 mm ⁇ Lg ⁇ 3.0 mm.
  • the land portions on both sides in the tire width direction with respect to the circumferential main groove have land widths Wa and Wb of 0.8 ⁇ Wa / It is preferable to satisfy the relationship of Wb ⁇ 1.5.
  • each land is formed. It is possible to secure the contact length at the center of the tire in the tire width direction, thereby securing the contact pressure of each land portion. Thereby, since the unevenness of the contact pressure near the groove edge of the zigzag circumferential main groove is suppressed, the contact effect is improved, and the steering stability performance on a dry road surface can be improved.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a detailed view of the tread portion of FIG.
  • FIG. 4 is a detailed view of the tread portion of FIG.
  • FIG. 5 is a detailed perspective view of the tread portion.
  • FIG. 6 is a plan view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a chart showing the results of a performance evaluation test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a detailed view of the tread portion of FIG.
  • FIG. 4 is a detailed view of the tread portion of FIG.
  • FIG. 5 is a detailed perspective view of the tread portion.
  • FIG. 6 is a plan view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inside means the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outside. Indicates a side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction refers to the side toward the tire equatorial plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction refers to the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • the center line in the tire width direction which is the position, matches the position in the tire width direction.
  • the tire equatorial line refers to a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1, and in the present embodiment, is denoted by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continued from each shoulder portion 3. ing. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt reinforcing layer 8.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), and is exposed on the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1.
  • the outer peripheral surface of the tread portion 2 is a surface that can mainly come into contact with a road surface during traveling, and is configured as a ground contact surface 10.
  • the shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2.
  • the sidewall portion 4 is exposed to the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1.
  • the bead portion 5 has a bead core 15 and a bead filler 16.
  • the bead core 15 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the bead filler 16 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end of the carcass layer 6 in the tire width direction at the position of the bead core 15.
  • Each end of the carcass layer 6 in the tire width direction is folded back from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction by a pair of bead cores 15, and is wound around the tire in a toroidal shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Things.
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle with respect to the tire circumferential direction at a certain angle in the tire circumferential direction along the tire meridian direction with a coating rubber.
  • the carcass cord is made of, for example, organic fibers such as polyester, rayon, and nylon.
  • the carcass layer 6 is provided as at least one layer.
  • the belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two layers of belts 7a and 7b are laminated, and is arranged on the tread portion 2 on the outer side of the carcass layer 6 in the tire radial direction, and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is.
  • the belts 7a and 7b are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged at a predetermined angle (for example, 20 ° to 30 °) with respect to the tire circumferential direction with coat rubber.
  • the cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon.
  • the overlapping belts 7a and 7b are arranged such that the cords cross each other.
  • the belt reinforcing layer 8 is arranged on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the belt layer 7, and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) substantially parallel to the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire width direction with a coat rubber.
  • the cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon, and the angle of the cord is within a range of ⁇ 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 is disposed so as to cover the entire belt layer 7.
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not explicitly shown in the drawing, but is configured to cover only the end portion in the tire width direction of the belt layer 7 or has, for example, two reinforcing layers.
  • the reinforcing layer on the tire radial direction inner side is formed so as to be larger in the tire width direction than the belt layer 7 and is disposed so as to cover the entire belt layer 7, and the reinforcing layer on the tire radial direction outer side is the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction.
  • each reinforcing layer has only two reinforcing layers and each reinforcing layer covers only the end of the belt layer 7 in the tire width direction. Good.
  • the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end in the tire width direction of the belt layer 7. Further, the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a belt-like strip material having a width of, for example, about 10 mm in the tire circumferential direction.
  • the internal structure of the pneumatic tire 1 described above shows a typical example of the pneumatic tire 1, but the internal structure is not limited to this.
  • the mounting direction of the pneumatic tire 1 of the present embodiment with respect to the vehicle is specified. That is, when the pneumatic tire 1 of the present embodiment is mounted on a vehicle, the directions with respect to the outside and inside of the vehicle are specified in the tire width direction.
  • the designation of the direction is not explicitly shown in the figure, but is indicated by, for example, an index provided on the sidewall portion 4. Therefore, the side facing the outside of the vehicle when mounted on the vehicle is the outside of the vehicle, and the side facing the inside of the vehicle is the inside of the vehicle.
  • the designation of the outside of the vehicle and the inside of the vehicle is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle.
  • the direction of the rim with respect to the outside and inside of the vehicle is determined in the tire width direction. For this reason, when the pneumatic tire 1 is assembled on the rim, the directions with respect to the vehicle outside and the vehicle inside in the tire width direction are specified.
  • the ground contact surface 10 of the tread portion 2 is formed with four circumferential main grooves 20 extending in the tire circumferential direction and continuous over the entire circumference of the tire in a line in the tire width direction.
  • the circumferential main groove 20 is a groove that is required to display a wear indicator specified by JATMA, and has a groove width of 3.0 mm or more and a groove depth of 6.0 mm or more.
  • the groove width is measured including the notch or the chamfered portion 25 with the groove opening end as the outer edge of the notch or the chamfered portion 25.
  • the “specified rim” is “standard rim” specified by JATMA, “Design @ Rim” specified by TRA, or “Measuring @ Rim” specified by ETRTO.
  • the specified internal pressure is a "maximum air pressure” specified by JATMA, a maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
  • the specified load is the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.
  • Two circumferential main grooves 20 are arranged on the outer side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary.
  • the circumferential main groove 20 near the tire equatorial plane CL is referred to as an outer center main groove (also referred to as a center main groove) 21, and the circumferential main groove 21 outside the outer center main groove 21 in the tire width direction.
  • the groove 20 is referred to as an outer shoulder main groove (also referred to as a shoulder main groove) 23.
  • the circumferential main groove 20 near the tire equatorial plane CL is called an inner center main groove (also referred to as a center main groove) 22, and the circumferential main groove 20 outside the inner center main groove 22 in the tire width direction. Is referred to as an inner shoulder main groove (also referred to as a shoulder main groove) 24.
  • the circumferential main groove 20 is formed in a zigzag shape in which the outer center main groove 21 is bent at regular intervals on both sides in the tire width direction along the tire circumferential direction.
  • the other inner center main groove 22, outer shoulder main groove 23, and inner shoulder main groove 24 are formed linearly in the tire circumferential direction.
  • the outer center main groove 21 has a triangular chamfered portion 25 having a long portion 25 a and a short portion 25 b on the grounding surface 10 at the opening end of the groove, and is arranged in the tire circumferential direction.
  • the long and short portions 25a and 25b of the chamfered portion 25 at the opening ends of both grooves are point-symmetrically arranged to form a zigzag shape.
  • the outer center main groove 21 has a triangular concave portion having a long portion 25a and a short portion 25b in plan view communicating with the ground plane 10 and the groove bottom in the groove wall.
  • the grooves themselves may be formed in a zigzag shape by being formed side by side in the tire circumferential direction, and the long portions 25a and the short portions 25b of the concave portions are arranged point-symmetrically on both groove walls.
  • the ground surface 10 of the tread portion 2 has five land portions 30 arranged in the tire width direction defined by four circumferential main grooves 20 (21, 22, 23, 24).
  • the land portion 30 on the tire equatorial plane CL formed between the outer center main groove 21 and the inner center main groove 22 is referred to as a center land portion 31.
  • a land portion 30 formed between the outer center main groove 21 and the outer shoulder main groove 23 is called an outer middle land portion (also referred to as a middle land portion) 32.
  • the land portion 30 formed outside in the tire width direction is referred to as an outer shoulder land portion (also referred to as a shoulder land portion) 34.
  • the land portion 30 formed between the inner center main groove 22 and the inner shoulder main groove 24 inside the vehicle is referred to as an inner middle land portion (also referred to as a middle land portion) 33.
  • the land portion 30 formed on the outer side in the tire width direction is referred to as an inner shoulder land portion (also referred to as a shoulder land portion) 35.
  • the outer shoulder main groove 23 and the inner shoulder main groove 24 are respectively located on the ground end T.
  • the grounding ends T are both outermost ends in the tire width direction of the grounding region, and FIG. 2 shows the grounding end T continuously in the tire circumferential direction.
  • the contact area when the pneumatic tire 1 is rim-assembled to a prescribed rim, and the prescribed internal pressure is filled and a prescribed load of 70% is applied, the contact surface 10 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 is dried. It is an area that is in contact with a flat road surface.
  • the sipe 41 is formed on the ground contact surface 10.
  • One end of the sipe 41 communicates with the inner center main groove 22 and extends to the tire equatorial plane CL side (the inner side in the tire width direction), and the other end is provided within the ground contact surface 10 of the center land portion 31 so as to be terminated.
  • a plurality of sipes 41 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the sipe 41 has a sipe width in a range from 0.6 mm to 1.8 mm and a sipe depth in a range from 3.0 mm to 7.0 mm. The sipe 41 is closed when the ground plane 10 is grounded.
  • the sipe 41 secures the tread rigidity as compared with the configuration in which a plurality of lug grooves are arranged in the center land portion 31 in the tire circumferential direction, and contributes to the improvement of steering stability performance on a dry road surface. Further, the sipe 41 has an inclination angle with respect to the tire circumferential direction in a range of 45 deg to 80 deg. The sipe 41 contributes to the suppression of the occurrence of chipping wear by ensuring the inclination angle of 45 deg or more, and contributes to the improvement of the steering stability performance on a wet road surface by the edge effect by ensuring the inclination angle of 80 deg or less.
  • the dimension L1 in the tire width direction and the land width Wcc of the center land portion 31 have a relationship of 0.30 ⁇ L1 / Wcc ⁇ 0.60.
  • the land portion width Wcc of the center land portion 31 is a dimension in the tire width direction of the contact surface 10 excluding the chamfered portion 25 in the circumferential main groove 20, and is also referred to as a contact width that can actually contact the road surface.
  • the sipe 41 secures the water removal action by 0.30 ⁇ L1 / Wcc and contributes to the improvement of the steering stability performance on the wet road surface, and the stiffness of the center land portion 31 by L1 / Wcc ⁇ 0.60. It contributes to steering stability performance on dry road surfaces.
  • the lug groove 51 has one end communicating with the outer shoulder main groove 23 and extending inward in the tire width direction. The other end of the lug groove 51 terminates in the ground contact surface 10 of the outer middle land portion 32.
  • the lug groove 51 is formed so as to extend mainly in the tire width direction in an elongated shape, and has a bent portion at the other end, and is formed so as to extend mainly in a short shape in the tire circumferential direction.
  • a plurality of lug grooves 51 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 51 has a sipe (not shown) formed along the longitudinal direction at the groove bottom, and a chamfer is formed on the ground surface 10 side of the sipe, so that the lug groove 51 is formed in the above configuration.
  • the chamfer may be on both sides of the sipe width or only on one side of the sipe width.
  • the lug groove 51 has a sipe width of 0.3 mm or more and 1.5 mm or less, and a sipe depth from the ground surface 10 of the sipe within a range of 3.3 mm or more and 4.5 mm or less.
  • the lug groove 51 has a chamfered depth of the sipe depth of 1.0 mm or more and 3.0 mm or less, and a chamfered width of 1.5 mm or more and 4.5 mm or less. is there.
  • the lug groove 51 closes only the sipe when the ground plane 10 is grounded.
  • the lug groove 51 preferably has a relationship between the dimension L2 in the tire width direction and the land width Wco of the outer middle land portion 32 in a range of 0.65 ⁇ L2 / Wco ⁇ 0.85.
  • the lug groove 51 secures the water removal action by 0.65 ⁇ L2 / Wco and contributes to the improvement of the steering stability performance on the wet road surface, and by L2 / Wco ⁇ 0.85, the outer middle land portion 32 It secures rigidity and contributes to steering stability on dry roads.
  • the lug grooves 51 are arranged at the outer edge portion in the tire width direction (on the ground contact end T side) where the contribution of the water removal action is high in the outer middle land portion 32, the steering stability performance on wet road surfaces is improved. Contribution is high.
  • the sipe 42 is singly arranged between the end portions of the lug grooves 51 adjacent to each other in the tire circumferential direction, and mainly extends in the tire circumferential direction.
  • the sipes 42 do not communicate with the lug grooves 51 and the circumferential main grooves 20, and are provided with both ends terminated in the ground plane 10 of the outer middle land portion 32.
  • the sipe 42 extends parallel to the long portion 25 a of the chamfered portion 25 of the outer center main groove 21.
  • the sipe 42 has a sipe width in a range from 0.6 mm to 1.8 mm and a sipe depth in a range from 3.0 mm to 7.0 mm. The sipe 42 is closed when the ground plane 10 is grounded.
  • the sipe 42 is arranged between the lug groove 51 having the dimension L2 in the tire width direction and the terminal end of the lug groove 51, so that the positional relationship between the lug groove 51 and the circumferential main groove 20 is optimized.
  • the rigidity of the outer middle land portion 32 is made uniform, which contributes to steering stability performance on a dry road surface.
  • the lug groove 52 has one end communicating with the inner shoulder main groove 24 and extends inward in the tire width direction. The other end of the lug groove 52 terminates in the ground contact surface 10 of the inner middle land portion 33.
  • the lug groove 52 is formed to extend mainly in the tire width direction.
  • a plurality of lug grooves 52 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 52 is formed in the above configuration by forming a sipe (not shown) along the longitudinal direction at the groove bottom, and forming a chamfer on the ground surface 10 side of the sipe. .
  • the chamfer may be on both sides of the sipe width or only on one side of the sipe width.
  • the lug groove 52 has a sipe width of 0.3 mm or more and 1.5 mm or less, and a sipe depth from the ground surface 10 of the sipe within a range of 3.3 mm or more and 4.5 mm or less.
  • the lug groove 51 has a chamfered depth of the sipe depth of 1.0 mm or more and 3.0 mm or less, and a chamfered width of 1.5 mm or more and 4.5 mm or less. is there. The lug groove 51 closes only the sipe when the ground plane 10 is grounded.
  • the lug groove 52 preferably has a relationship between the dimension L3 in the tire width direction and the land width Wci of the inner middle land portion 33 in a range of 0.60 ⁇ L3 / Wci ⁇ 0.70.
  • the lug groove 52 secures the water removal action by 0.60 ⁇ L3 / Wci, and contributes to the improvement of the steering stability performance on wet road surface, and the lug groove 52 of the inner middle land portion 33 by L3 / Wci ⁇ 0.70. It secures rigidity and contributes to steering stability on dry roads.
  • the sipe 43 has one end communicating with the inner center main groove 22 and extending outward in the tire width direction, and has the other end terminated in the ground contact surface 10 of the inner middle land portion 33.
  • a plurality of sipes 43 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the sipe 43 has a sipe width in a range from 0.6 mm to 1.8 mm and a sipe depth in a range from 3.0 mm to 7.0 mm.
  • the sipe 43 is closed when the ground plane 10 is grounded.
  • the sipes 43 are alternately arranged with respect to the lug grooves 52 in the tire circumferential direction.
  • the water removing action is ensured, which contributes to the improvement of the steering stability on wet road surfaces, and the inner middle land portion 33.
  • the lug groove 52 is disposed at the outer edge of the tire width direction (on the ground contact end T side) where the water removal action is highly contributable in the inner middle land portion 33, and the sipe 43 contributes to the rigidity improvement in the inner middle land portion 33.
  • the dimension L4 in the tire width direction and the land width Wci of the inner middle land portion 33 have a relationship of 0.20 ⁇ L4 / Wci ⁇ 0.25.
  • the sipe 43 secures the water removal action by 0.20 ⁇ L4 / Wci and contributes to the improvement of the steering stability performance on wet road surface, and the stiffness of the inner middle land portion 33 by L4 / Wci ⁇ 0.25. And contributes to steering stability on dry roads.
  • the sipe 43 and the lug groove 52 are arranged without overlapping each other when viewed in the tire circumferential direction.
  • the dimension D2 in the tire width direction between the end of the sipe 43 and the end of the lug groove 52 is 0.05 ⁇ D2 / Wci ⁇ 0.20 with respect to the land width Wci of the inner middle land portion 33. It is preferably within the range.
  • the rigidity of the inner middle land portion 33 is secured as compared with a configuration in which the two overlap each other when viewed in the tire circumferential direction, and contributes to the improvement of steering stability performance on a dry road surface.
  • the sipe 43 of the inner middle land portion 33 and the sipe 41 of the center land portion 31 are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. Further, the sipe 43 and the sipe 41 extend along the extension of each other, and are provided such that one ends communicating with the inner center main groove 22 face each other with the inner center main groove 22 therebetween. Thus, the sipe 43 and the sipe 41 secure a water removing action, and contribute to an improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • the lug groove 53 extends from the outer side in the tire width direction to the inner side in the tire width direction so as to intersect with the ground contact end T, and the extended end does not communicate with the outer shoulder main groove 23 in the ground plane 10 of the outer shoulder land portion 34. At the end. A plurality of lug grooves 53 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 53 has a groove width in a range from 1.5 mm to 4.5 mm, and a groove depth in a range from 55% to 80% of the groove depth of the outer shoulder main groove 23.
  • the lug groove 53 has a dimension L5 inward in the tire width direction from the ground contact end T and a land width Wso of the outer shoulder land portion 34 having a relationship of 0.50 ⁇ L5 / Wso ⁇ 0.85.
  • the lug groove 53 secures the water removal action by 0.50 ⁇ L5 / Wso and contributes to the improvement of the steering stability performance on the wet road surface, and by L5 / Wso ⁇ 0.85, the outer shoulder land portion 34 It secures rigidity and contributes to steering stability on dry roads.
  • the land width Wso of the outer shoulder land portion 34 is a dimension in the tire width direction between the outer edge portion of the outer shoulder main groove 23 in the tire width direction and the ground contact end T outside the vehicle.
  • One end of the sipe 44 communicates with the outer shoulder main groove 23 and extends outward in the tire width direction.
  • the other end of the sipe 44 terminates in the ground surface 10 of the outer shoulder land portion 34 without crossing the ground end T.
  • a plurality of sipes 44 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the sipe 44 has a sipe width in a range from 0.6 mm to 1.8 mm and a sipe depth in a range from 3.0 mm to 7.0 mm.
  • the sipe 44 is closed when the ground plane 10 is grounded.
  • the sipes 44 are alternately arranged in the tire circumferential direction with respect to the lug grooves 53.
  • the water removing action is ensured, which contributes to the improvement of the steering stability on wet road surfaces, and the outer shoulder land portion 34. This contributes to the improvement of steering stability performance on dry road surfaces by ensuring the rigidity balance.
  • the dimension L6 in the tire width direction and the land width Wso of the outer shoulder land portion 34 have a relationship of 0.50 ⁇ L6 / Wso ⁇ 0.85.
  • the sipe 44 secures the water removal action by 0.50 ⁇ L6 / Wso, and contributes to the improvement of the steering stability performance on the wet road surface, and the rigidity of the outer shoulder land portion 34 by L6 / Wso ⁇ 0.85. And contributes to steering stability on dry roads.
  • the sipe 44 and the lug groove 53 are arranged so as to overlap each other when viewed in the tire circumferential direction.
  • the dimension D3 in the tire width direction between the end of the sipe 44 and the end of the lug groove 53 overlapping each other is 0.50 ⁇ D3 / Wso ⁇ 0 with respect to the land width Wso of the outer shoulder land 34. .70.
  • the inner shoulder land portion 35 is formed with only the circumferential narrow groove 61, the lug groove 54, and the sipe 45.
  • the circumferential narrow groove 61 is a narrow groove extending in the tire circumferential direction, and is continuous over the entire circumference of the tire.
  • the circumferential narrow groove 61 has a groove width in a range of 0.8 mm or more and 3.0 mm or less, and a groove depth in a range of 0.8 mm or more and 3.0 mm or less.
  • the inner shoulder land portion 35 is formed by the circumferential narrow groove 61 into an inner land portion 351 on the inner side in the tire width direction on the inner shoulder main groove 24 side and an outer land portion 352 on the outer side in the tire width direction on the ground contact end T side. Be divided.
  • the dimension D4 in the tire width direction from the outer edge portion in the tire width direction of the circumferential narrow groove 61 to the ground contact end T inside the vehicle and the land width Wsi of the inner shoulder land portion 35 are 0.55 ⁇ D4 / Wsi. It preferably has a relationship of ⁇ 0.85.
  • the circumferential narrow groove 61 sets the position of the circumferential narrow groove 61 in the tire width direction in the inner shoulder land portion 35, optimizes the water removal action, and improves the steering stability performance on a wet road surface. Contribute.
  • the circumferential narrow groove 61 sets the land width of the inner land portion 351 and the outer land portion 352 in the inner shoulder land portion 35, optimizes the rigidity of the inner land portion 351 and the outer land portion 352, and performs drying. It contributes to the improvement of steering stability performance on the road surface.
  • the lug groove 54 extends from the outer side in the tire width direction to the inner side in the tire width direction so as to intersect the ground contact end T, and the extended end does not communicate with the inner shoulder main groove 24 but in the ground surface 10 of the inner shoulder land portion 35. At the end.
  • the lug groove 54 penetrates the circumferential narrow groove 61, and the terminal end is present in the ground plane 10 of the inner land portion 351.
  • a plurality of lug grooves 54 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 54 has a groove width in a range from 1.5 mm to 4.5 mm, and a groove depth in a range from 55% to 80% of the groove depth of the inner shoulder main groove 24.
  • the lug groove 54 preferably has a relationship between the dimension L7 on the inner side in the tire width direction from the ground contact end T and the land width Wsi of the inner shoulder land portion 35 as 0.60 ⁇ L7 / Wsi ⁇ 0.85.
  • the lug groove 54 secures the water removal action by 0.60 ⁇ L7 / Wsi, and contributes to the improvement of the steering stability performance on wet road surface, and by L7 / Wsi ⁇ 0.85, the inner shoulder land portion 35
  • the rigidity, particularly the rigidity of the inner land portion 351 is ensured, and contributes to steering stability performance on a dry road surface.
  • the land width Wsi of the inner shoulder land portion 35 is a dimension in the tire width direction between the outer edge portion of the inner shoulder main groove 24 in the tire width direction and the ground contact end T inside the vehicle.
  • One end of the sipe 45 communicates with the inner shoulder main groove 24 and extends outward in the tire width direction.
  • the other end of the sipe 45 terminates in the ground surface 10 of the inner shoulder land portion 35 without crossing the ground end T.
  • the sipe 45 penetrates the circumferential narrow groove 61, and the terminal end exists in the ground plane 10 of the outer land portion 352.
  • a plurality of sipes 45 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the sipe 45 has a sipe width in a range from 0.6 mm to 1.8 mm and a sipe depth in a range from 3.0 mm to 7.0 mm. The sipes 45 close when the ground plane 10 is grounded.
  • the sipes 45 are alternately arranged in the tire circumferential direction with respect to the lug grooves 53.
  • the water removing action is ensured, which contributes to the improvement of the steering stability on wet road surfaces, and the inner shoulder land portion 35. This contributes to the improvement of steering stability performance on dry road surfaces by ensuring the rigidity balance.
  • the dimension L8 in the tire width direction and the land width Wsi of the inner shoulder land 35 have a relationship of 0.70 ⁇ L8 / Wsi ⁇ 0.90.
  • the sipe 45 secures the water removal action by 0.70 ⁇ L8 / Wsi and contributes to the improvement of the steering stability performance on wet road surface, and the rigidity of the inner shoulder land portion 35 by L8 / Wsi ⁇ 0.90.
  • the rigidity of the outer land portion 352 is ensured, which contributes to the steering stability on a dry road surface.
  • the sipe 45 and the lug groove 54 are arranged so as to overlap with each other when viewed in the tire circumferential direction. As a result, as compared with a configuration in which the two do not overlap each other when viewed in the tire circumferential direction, a water removing action is ensured, which contributes to an improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment described above has an outer center main groove 21 which is a zigzag circumferential main groove 20 extending in the tire circumferential direction on the tread surface 2 of the tread portion 2, and an outer center main groove 21 as a boundary.
  • the zigzag circumferential main groove is the outer center main groove 21, but is not limited to this.
  • the zigzag circumferential main groove 20 may be an inner center main groove 22.
  • each of the zigzag circumferential main grooves 20 is formed on both sides of the inner center main groove 22 in the tire width direction with the inner center main groove 22 as a boundary.
  • Land portion 30 becomes a center land portion 31 and an inner middle land portion 33.
  • the zigzag circumferential main groove 20 may be an outer shoulder main groove 23. In this case, each of the zigzag circumferential main grooves 20 is formed on both sides of the outer shoulder main groove 23 in the tire width direction with the outer shoulder main groove 23 as a boundary.
  • Land portion 30 becomes an outer middle land portion 32 and an outer shoulder land portion 34.
  • the zigzag circumferential main groove 20 may be an inner shoulder main groove 24.
  • each of the zigzag circumferential main grooves 20 is formed on both sides of the inner shoulder main groove 24 in the tire width direction with the inner shoulder main groove 24 as a boundary.
  • Land portion 30 becomes an inner middle land portion 33 and an inner shoulder land portion 35.
  • the reference profile includes the respective groove opening ends in the zigzag-shaped circumferential main groove 20 and the land portions on both sides in the tire width direction with the zigzag-shaped circumferential main groove 20 as a boundary.
  • the circular arc passes through three points, namely, the other circumferential main groove 20 and the grounding end T.
  • the ground contact surface 10 of the center land portion 31 and the outer middle land portion 32 defined on both sides in the tire width direction of the outer center main groove 21. are formed to protrude outward in the tire radial direction.
  • This is an arc passing through three points of the groove opening end P1i on the 31st side.
  • the ground contact surface 10 of the center land portion 31 has a land in the center land portion 31 which is the dimension in the tire width direction between the groove opening end P1o of the outer center main groove 21 and the groove opening end P1i of the inner center main groove 22.
  • each of the groove opening ends P1o and P1i protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening ends P1o and P1i toward the center in the tire width direction. That is, in other words, the protrusion amount Hcc of the center land portion 31 is a protrusion difference from the reference profile PRcc with respect to each groove opening end P1o, P1i which is the end of the land portion width Wcc in the tire width direction.
  • the ground contact surface 10 of the outer middle land portion 32 has an outer middle land portion 32 that is a dimension in the tire width direction between the groove opening end P2o of the outer center main groove 21 and the groove opening end P3o of the outer shoulder main groove 23.
  • each of the groove opening ends P2o and P3o protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening ends P2o and P3o toward the center in the tire width direction. That is, in other words, the protrusion amount Hco of the outer middle land portion 32 is a protrusion difference from the reference profile PRco with respect to each groove opening end P2o, P3o, which is the end of the land portion width Wco in the tire width direction.
  • the ground contact surface 10 of the center land portion 31 and the inner middle land portion 33 defined on both sides in the tire width direction of the inner center main groove 22 is the tire. It is formed to protrude radially outward.
  • Each groove opening end P1i, P2i of the inner center main groove 22 which is a zigzag-shaped circumferential main groove 20, and the center land portion of the outer center main groove 21 which is another circumferential main groove 20 which forms the center land portion 31.
  • This is an arc passing through three points of the groove opening end P1o on the 31st side.
  • the ground contact surface 10 of the center land portion 31 has a land in the center land portion 31 which is the dimension in the tire width direction between the groove opening end P1o of the outer center main groove 21 and the groove opening end P1i of the inner center main groove 22.
  • each of the groove opening ends P1o and P1i protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening ends P1o and P1i toward the center in the tire width direction. That is, in other words, the protrusion amount Hcc of the center land portion 31 is a protrusion difference from the reference profile PRcc with respect to each groove opening end P1o, P1i which is the end of the land portion width Wcc in the tire width direction.
  • the ground contact surface 10 of the inner middle land portion 33 has an inner middle land portion 33 that is a dimension in the tire width direction between the groove opening end P2i of the inner center main groove 22 and the groove opening end P3i of the inner shoulder main groove 24.
  • each of the grooves protrudes outward in the tire radial direction from the groove opening ends P2i and P3i toward the center in the tire width direction as a gradual curve (or arc).
  • the protrusion amount Hci of the inner middle land portion 33 is a protrusion difference from the reference profile PRci with respect to each groove opening end P2i, P3i which is the end of the land portion width Wci in the tire width direction.
  • the ground planes 10 of the outer middle land portion 32 and the outer shoulder land portion 34 formed on both sides in the tire width direction of the outer shoulder main groove 23 are formed. It is formed to protrude outward in the tire radial direction.
  • each groove opening end P3o, P4o of the outer shoulder main groove 23 which is the zigzag circumferential main groove 20, and the outer center main groove 21, which is another circumferential main groove 20 forming the outer middle land portion 32.
  • This is an arc passing through three points of the groove opening end P2o on the middle land portion 32 side.
  • the ground contact surface 10 of the outer middle land portion 32 has an outer middle land portion 32 that is a dimension in the tire width direction between the groove opening end P2o of the outer center main groove 21 and the groove opening end P3o of the outer shoulder main groove 23.
  • each of the groove opening ends P2o and P3o protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening ends P2o and P3o toward the center in the tire width direction. That is, in other words, the protrusion amount Hco of the outer middle land portion 32 is a protrusion difference from the reference profile PRco with respect to each groove opening end P2o, P3o, which is the end of the land portion width Wco in the tire width direction.
  • the arc passes through three points of the groove opening ends P3o and P4o of the outer shoulder main groove 23 which is the groove 20 and the ground contact end T outside the vehicle.
  • the contact surface 10 of the outer shoulder land portion 34 has a land width of the outer shoulder land portion 34 which is the dimension in the tire width direction between the groove opening end P4o of the outer shoulder main groove 23 and the contact end T outside the vehicle.
  • the tire protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening end P4o and the ground contact end T outside the vehicle toward the center in the tire width direction.
  • the protrusion amount Hso of the outer shoulder land portion 34 is a protrusion difference from the reference profile PRso with respect to the groove opening end P4o which is the end of the land portion width Wso in the tire width direction and the ground contact end T outside the vehicle.
  • the ground contact surfaces 10 of the inner middle land portion 33 and the inner shoulder land portion 35 formed on both sides of the inner shoulder main groove 24 in the tire width direction are formed. It is formed to protrude outward in the tire radial direction.
  • the ground contact surface 10 of the inner middle land portion 33 has a dimension in the tire width direction between a groove opening end P2i of the inner center main groove 22 on the outer side in the tire width direction and a groove opening end P3i of the inner shoulder main groove 24.
  • the inner middle land portion 33 protrudes outward from the groove opening ends P2i, P3i in the tire radial direction in a gradual curve (or arc) toward the center in the tire width direction.
  • the protrusion amount Hci of the inner middle land portion 33 is a protrusion difference from the reference profile PRci with respect to each groove opening end P2i, P3i which is the end of the land portion width Wci in the tire width direction.
  • the arc passes through three points of the groove opening ends P3i and P4i of the inner shoulder main groove 24 which is the groove 20 and the ground contact end T inside the vehicle.
  • the contact surface 10 of the inner shoulder land portion 35 has a dimension in the tire width direction between the groove opening end P4i on the outer side in the tire width direction of the inner shoulder main groove 24 and the contact end T on the inside of the vehicle.
  • the tire protrudes outward in the tire radial direction along a gradual curve (or arc) from the groove opening end P4i and the ground contact end T inside the vehicle toward the center in the tire width direction.
  • the protrusion amount Hsi of the inner shoulder land portion 35 is a protrusion difference from the reference profile PRsi with respect to the groove opening end P4i which is the end of the land portion width Wsi in the tire width direction and the ground contact end T inside the vehicle.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a zigzag-shaped circumferential main groove 20 extending in the tire circumferential direction on the ground contact surface 10 of the tread portion 2, and a circumferential main groove 20 bounded by the circumferential main groove 20.
  • Land portions 30 defined on both sides in the tire width direction, and each ground surface 10 of each land portion 30 is formed to protrude outward in the tire radial direction with respect to the reference profile.
  • the land portions 30 on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag circumferential main groove 20 have protrusion amounts Ha, Hb of 0.2 mm ⁇ Ha ⁇ H. It is preferable that 0.4 mm and 0.2 mm ⁇ Hb ⁇ 0.4 mm.
  • the protrusion amounts Ha and Hb of each land portion 30 include the protrusion amount Hcc of the center land portion 31 described above, the protrusion amount Hco of the outer middle land portion 32, the protrusion amount Hci of the inner middle land portion 33, and the outside amount.
  • the protrusion amount Hcc of the center land portion 31 and the protrusion amount Hci of the inner middle land portion 33 on both sides in the tire width direction of the inner center main groove 22, which is the zigzag circumferential main groove 20, are 0.2 mm ⁇ Hcc ⁇ 0. 0.4 mm, and preferably in the range of 0.2 mm ⁇ Hci ⁇ 0.4 mm.
  • the protrusion amount Hco of the outer middle land portion 32 on both sides in the tire width direction of the outer shoulder main groove 23 which is the zigzag circumferential main groove 20 and the protrusion amount Hso of the outer shoulder land portion 34 are 0.2 mm ⁇ Hco ⁇ It is preferable that 0.4 mm and 0.2 mm ⁇ Hso ⁇ 0.4 mm.
  • the protrusion amount Hci of the inner middle land portion 33 and the protrusion amount Hsi of the inner shoulder land portion 35 on both sides in the tire width direction of the inner shoulder main groove 24 that is the zigzag circumferential main groove 20 are 0.2 mm ⁇ Hci ⁇ It is preferable that the range of 0.4 mm and the range of 0.2 mm ⁇ Hsi ⁇ 0.4 mm be satisfied.
  • the protrusion amounts Ha and Hb of the land portions 30 on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag circumferential main groove 20 are set to 0.2 mm or more, so that the center in the tire width direction is obtained.
  • the contact pressure near the position can be made even closer to the contact pressure at both outer positions in the tire width direction.
  • the protrusion amounts Ha and Hb near the center position in the tire width direction are suppressed.
  • the projecting amounts Ha, Hb of the land portions 30 on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag circumferential main groove 20 are 0.9 ⁇ Ha / Hb ⁇ 1. .1 is preferably satisfied.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (in FIG. 2, the outer center main groove 21) has a zigzag tire circumferential bend number in the circumferential direction.
  • the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder are defined by the lug grooves 53, 54 of the shoulder land portions (the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35 in the present embodiment) partitioned and formed on the outermost side in the tire width direction.
  • the number n of the land portions 35 in the tire circumferential direction satisfies the relationship of n pieces. That is, as shown in FIG.
  • the zigzag circumferential main groove 20 is formed such that the number of bends in the zigzag tire circumferential direction in the tire circumferential direction of the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35 due to the lug grooves 53 and 54. Is the same as the number n of sections.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (in FIG. 6, the outer center main groove 21) has a zigzag tire circumferential bend number in the circumferential direction.
  • the relationship of n / 2 is satisfied with respect to the number n of sections of the land portion 34 and the inner shoulder land portion 35 in the tire circumferential direction. That is, as shown in FIG.
  • the zigzag circumferential main groove 20 is formed such that the number of bends in the zigzag tire circumferential direction in the tire circumferential direction of the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35 due to the lug grooves 53 and 54. Is half of the number n of sections.
  • the lug grooves 55 of the outer shoulder land portion 34 are arranged between the lug grooves 53, and are provided so as to communicate with the sipe 44 beyond the ground end T.
  • the lug groove 55 has a groove width in a range from 1.5 mm to 4.5 mm and a groove depth in a range from 55% to 80% of the groove depth of the outer shoulder main groove 23.
  • the lug groove 56 of the inner shoulder land portion 35 is disposed between the lug grooves 54 and is provided so as to communicate with the sipe 45 beyond the ground end T.
  • the lug groove 56 has a groove width in the range of 1.5 mm to 4.5 mm and a groove depth in the range of 55% to 80% of the groove depth of the inner shoulder main groove 24.
  • FIG. 6 According to this pneumatic tire 1, in order to improve the steering stability on wet road surfaces, and particularly to enhance the water removing action of the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35 during turning, FIG. Thus, it is preferable to provide the lug grooves 53 and 55 in the outer shoulder land portion 34 and to provide the lug grooves 54 and 56 in the inner shoulder land portion 35. In this case, the lug grooves 53 and 55 and the lug grooves 54 and 56 may reduce the rigidity of the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35. Therefore, the zigzag circumferential main groove 20 (FIG. 6).
  • the number of bends in the circumferential direction of the tire in the zigzag shape in the outer center main groove 21) is set to n / 2 with respect to the number n of sections in the tire circumferential direction of the outer shoulder land portion 34 and the inner shoulder land portion 35.
  • the rigidity in the vicinity of the groove edge of the circumferential main groove 20 is ensured, and a decrease in steering stability on a dry road surface is suppressed.
  • only the lug groove 53 is provided on the outer shoulder land portion 34 as shown in FIG. It is preferable to provide only the lug groove 54 in the inner shoulder land portion 35.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (FIG.
  • the number of bends in the outer circumferential main groove 21) in the zigzag shape in the tire circumferential direction is set to n with respect to the number n of the outer circumferential shoulder portions 34 and the inner circumferential shoulder portions 35 in the circumferential direction of the tire.
  • the water removal action near the groove edge of the direction main groove 20 is ensured, and a decrease in steering stability performance on a wet road surface is suppressed. As a result, steering stability on a dry road surface and steering stability on a wet road surface can be improved.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (in the present embodiment, the outer center main groove 21) is formed on the tire equatorial plane. It is preferable to be arranged in a range WTC of 30% of the ground contact width centered on CL.
  • the area WTC within 30% of the ground contact width centered on the tire equatorial plane CL is the part where the ground contact length is the longest.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (in the present embodiment, the outer center main groove 21) has a zigzag groove opening end. It is preferable that a plurality of triangular chamfers 25 opening in the ground contact surface 10 are formed side by side in the tire circumferential direction.
  • the rigidity of the circumferential main groove 20 on the groove bottom side can be secured.
  • the zigzag circumferential main groove 20 (in the present embodiment, the outer center main groove 21) is the length of the chamfered portion 25.
  • the dimension Wg in the width direction of the tire in the width direction is in the range of 1.0 mm ⁇ Wg ⁇ 3.5 mm
  • the dimension Lg in the radial direction of the tire in the depth direction is in the range of 1.0 mm ⁇ Lg ⁇ 3.0 mm. preferable.
  • the rigidity of the circumferential main groove 20 at the bottom of the groove can be ensured while obtaining the water removing action of the chamfered portion 25.
  • the land portions 30 on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag-shaped circumferential main groove 20 are respectively landed.
  • the widths Wa and Wb satisfy the relationship of 0.8 ⁇ Wa / Wb ⁇ 1.5.
  • the land widths Wa and Wb of the land portions 30 are the land width Wcc of the center land portion 31, the land width Wco of the outer middle land portion 32, and the land width of the inner middle land portion 33, respectively.
  • the land width Wcc of the center land portion 31 and the land width Wci of the inner middle land portion 33 on both sides in the tire width direction of the inner center main groove 22, which is the zigzag circumferential main groove 20, are 0.8 ⁇ Wcc. It is preferable to satisfy the relationship of /Wci ⁇ 1.5.
  • the land width Wco of the outer middle land portion 32 on both sides in the tire width direction of the outer shoulder main groove 23 which is the zigzag circumferential main groove 20 and the land width Wso of the outer shoulder land portion 34 are 0.8 ⁇ . It is preferable to satisfy the relationship of Wco / Wso ⁇ 1.5.
  • the land width Wci of the inner middle land portion 33 and the land width Wsi of the inner shoulder land portion 35 on both sides in the tire width direction of the inner shoulder main groove 24, which is the zigzag circumferential main groove 20, are 0.8 ⁇ It is preferable to satisfy the relationship of Wci / Wsi ⁇ 1.5.
  • performance tests were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions with respect to steering stability on dry roads (also referred to as dry performance) and steering stability on wet roads (also referred to as wet performance) ( (See FIG. 7).
  • the pneumatic tires of the conventional example and Examples 1 to 15 are four circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the ground contact surface of the tread portion as shown in FIGS.
  • the outer land main groove, the inner center main groove, the outer shoulder main groove, and the inner shoulder main groove define five land portions in the tire width direction, thereby forming a center land portion on the tire equatorial plane.
  • an inner shoulder land portion inside the vehicle is formed in a zigzag shape.
  • the ground contact surfaces of the respective land portions on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag circumferential main groove are on the reference profile.
  • the ground contact surfaces of the respective land portions on both sides in the tire width direction with respect to the zigzag circumferential main groove project outward in the tire radial direction with respect to the reference profile. It is formed.

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Abstract

乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を改善する。　トレッド部２の接地面１０にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝２０と、周方向主溝２０を境として周方向主溝２０のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０と、を有しており、各陸部３０のそれぞれの接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　乾燥路面での操縦安定性を向上するため、トレッド剛性の確保を狙い、トレッド部の陸部幅を広く設定することが考えられる。しかし、この場合、陸部の幅方向中心の接地圧が低下し、接地領域において陸部のタイヤ周方向の接地長が短くなって、接地長の端部が内側に凹むようになって接地性が悪化する。このため、乾燥路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。また、陸部の幅方向中心の接地圧が低下することで、排水性能が低下し、湿潤路面での操縦安定性能も低下するおそれがある。
　従来、例えば、特許文献１～３には、陸部の接地面の幅方向中央を突出するように構成することで、乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが示されている。また、例えば、特許文献４には、センター主溝をジグザグ形状とする一方で、そのセンター主溝に隣接する陸部に形成されるラグ溝を該陸部内で終端させることにより、陸部の剛性を十分に確保し、乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを高い次元で両立することが示されている。
特開２０１３－１８９１２１号公報 特開２０１６－００２８９０号公報 特開２０１４－１１８１２３号公報 特開２０１７－３０５５６号公報
　しかし、近年では、車両の性能向上に伴い、さらなる乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが望まれている。特に、主溝をジグザグ形状とした場合、溝縁付近の接地圧が不均一となることから、主溝のタイヤ幅方向に隣接する陸部のタイヤ周方向の接地長が短くなって、乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能に影響を及ぼす原因となることがわかり、車両の性能向上に伴い、さらなる乾燥路面での操縦安定性能や湿潤路面での操縦安定性能の改善を図ることが望まれている。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝と、前記周方向主溝を境として前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部と、を有しており、各前記陸部のそれぞれの接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記陸部は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記陸部の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部の接地面においてタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部の接地面にタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に複数に区画するラグ溝と、を有し、前記周方向主溝は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が、前記ラグ溝による前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個またはｎ／２個の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心とした接地幅の３０％の範囲内に配置されることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面に開口する三角形状の面取部がタイヤ周方向に複数並んで形成されていることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、タイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側の各前記陸部は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。
　本発明によれば、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、各陸部のタイヤ幅方向中央部の接地長を確保することができ、これにより各陸部の接地圧を確保することができる。これにより、ジグザグ形状の周方向主溝の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、接地作用が向上し、乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。また、ジグザグ形状の周方向主溝の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、当該周方向主溝への除水作用が向上し、湿潤路面での操縦安定性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図１のトレッド部詳細図である。 図４は、図２のトレッド部詳細図である。 図５は、トレッド部詳細斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図３は、図１のトレッド部詳細図である。図４は、図２のトレッド部詳細図である。図５は、トレッド部詳細斜視図である。図６は、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ赤道線は、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいい、本実施形態では、タイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
　トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、接地面１０として構成されている。
　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア１５とビードフィラー１６とを有する。ビードコア１５は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１６は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１５の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１５でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
　ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
　ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
　なお、上述した空気入りタイヤ１の内部構造は、空気入りタイヤ１における代表的な例を示すものであるが、内部構造は、これに限定されるものではない。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されている。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。
　トレッド部２の接地面１０は、タイヤ周方向に延在してタイヤ全周に渡って連続する周方向主溝２０がタイヤ幅方向に４本並んで形成されている。
　周方向主溝２０は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０ｍｍ以上の溝幅および６．０ｍｍ以上の溝深さを有する。
　なお、以下に説明する溝幅やサイプ幅や陸部幅は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）にて、接地面１０に開口する両溝開口端のタイヤ幅方向の寸法の最大値として測定される。溝開口縁に切欠部や面取部２５が形成されている構成では、溝開口端を切欠部や面取部２５の外縁として溝幅は切欠部や面取部２５を含み測定される。溝深さやサイプ深さは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）にて、接地面１０から溝底までの寸法の最大値として測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。
　周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向外側に２本ずつ配置されている。そして、車両外側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を外側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１と呼び、外側センター主溝２１のタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を外側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２３と呼ぶ。車両内側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を内側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２２と呼び、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を内側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２４と呼ぶ。
　本実施形態において、周方向主溝２０は、外側センター主溝２１がタイヤ周方向に沿いつつタイヤ幅方向両側に一定間隔で屈曲したジグザグ状に形成されている。他の内側センター主溝２２、外側ショルダー主溝２３、内側ショルダー主溝２４は、タイヤ周方向に直線状に形成されている。外側センター主溝２１は、図４および図５に示すように、その溝開口端において接地面１０に長尺部２５ａと短尺部２５ｂとを有する三角形状の面取部２５がタイヤ周方向に並んで形成され、両溝開口端において面取部２５の長尺部２５ａおよび短尺部２５ｂが点対称の配置とされることで、ジグザグ状に形成されている。なお、図には明示しないが、外側センター主溝２１は、その溝壁において、平面視で長尺部２５ａと短尺部２５ｂとを有する三角形状の凹部が接地面１０および溝底に連通してタイヤ周方向に並んで形成され、両溝壁において凹部の長尺部２５ａおよび短尺部２５ｂが点対称の配置とされることで、溝自体がジグザグ状に形成されていてもよい。
　また、トレッド部２の接地面１０は、４本の周方向主溝２０（２１，２２，２３，２４）により、タイヤ幅方向に並ぶ５本の陸部３０が区画形成されている。そして、外側センター主溝２１と内側センター主溝２２との間に形成されたタイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３０をセンター陸部３１と呼ぶ。車両外側において、外側センター主溝２１と外側ショルダー主溝２３との間に形成された陸部３０を外側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３２と呼び、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を外側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３４と呼ぶ。車両内側において、内側センター主溝２２と内側ショルダー主溝２４との間に形成された陸部３０を内側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３３と呼び、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を内側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３５と呼ぶ。外側ショルダー主溝２３と内側ショルダー主溝２４とは、それぞれ接地端Ｔ上に位置している。
　接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向における両最外端であり、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２の接地面１０が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。
　センター陸部３１は、接地面１０にサイプ４１のみ形成されている。サイプ４１は、内側センター主溝２２に一端が連通してタイヤ赤道面ＣＬ側（タイヤ幅方向内側）に延在し、センター陸部３１の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４１は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４１は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４１は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４１は、センター陸部３１に複数のラグ溝がタイヤ周方向に配列された構成と比較して、トレッド剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、サイプ４１は、タイヤ周方向に対する傾斜角が、４５ｄｅｇ以上８０ｄｅｇ以下の範囲内にある。サイプ４１は、傾斜角が４５ｄｅｇ以上を確保されることでチッピング摩耗の発生の抑制に寄与し、８０ｄｅｇ以下を確保されることでエッジ効果により湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　サイプ４１は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ１と、センター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃとが０．３０≦Ｌ１／Ｗｃｃ≦０．６０の関係を有することが好ましい。センター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃは、周方向主溝２０における面取部２５を除く接地面１０のタイヤ幅方向の寸法であり、路面に実際に接地し得る接地幅ともいう。以下、他の陸部の陸部幅の定義も同様である。サイプ４１は、０．３０≦Ｌ１／Ｗｃｃにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ１／Ｗｃｃ≦０．６０により、センター陸部３１の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　外側ミドル陸部３２は、接地面１０にラグ溝５１およびサイプ４２のみ形成されている。
　ラグ溝５１は、外側ショルダー主溝２３に一端が連通してタイヤ幅方向内側に延在し、外側ミドル陸部３２の接地面１０内で他端が終端して設けられている。ラグ溝５１は、主にタイヤ幅方向へ長尺状に延在して形成され、他端において屈曲部が設けられて主にタイヤ周方向に短尺状に延在して形成されている。ラグ溝５１は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５１は、溝底において長尺方向に沿ってサイプ（図示略）が形成されており、当該サイプの接地面１０側に面取が形成されていることで、上記構成に形成されている。面取は、サイプのサイプ幅の両側にあっても、サイプ幅の片側のみにあってもよい。ラグ溝５１は、サイプのサイプ幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプの接地面１０からのサイプ深さが３．３ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。ラグ溝５１は、サイプ深さのうちの面取の深さが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、面取の幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。このラグ溝５１は、接地面１０が接地したときにサイプのみ閉塞する。
　ラグ溝５１は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ２と、外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏとが０．６５≦Ｌ２／Ｗｃｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５１は、０．６５≦Ｌ２／Ｗｃｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ２／Ｗｃｏ≦０．８５により、外側ミドル陸部３２の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。特に、ラグ溝５１が外側ミドル陸部３２において除水作用の寄与が高いタイヤ幅方向外側（接地端Ｔ側）のエッジ部に配置されていることで、湿潤路面での操縦安定性能の向上への寄与が高い。
　サイプ４２は、タイヤ周方向で隣り合う各ラグ溝５１の終端部の間に単一で配置されて、主にタイヤ周方向に延在する。サイプ４２は、ラグ溝５１および周方向主溝２０に連通せず、両端が外側ミドル陸部３２の接地面１０内で終端して設けられている。サイプ４２は、外側センター主溝２１の面取部２５の長尺部２５ａに対して平行に延在する。サイプ４２は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４２は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４２は、上記の如く、タイヤ幅方向の寸法Ｌ２のラグ溝５１と、当該ラグ溝５１の終端部の間での配置により、ラグ溝５１および周方向主溝２０との配置関係が適正化されているため、外側ミドル陸部３２の剛性を均一化して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　内側ミドル陸部３３は、接地面１０にラグ溝５２およびサイプ４３のみ形成されている。
　ラグ溝５２は、内側ショルダー主溝２４に一端が連通してタイヤ幅方向内側に延在し、内側ミドル陸部３３の接地面１０内で他端が終端して設けられている。ラグ溝５２は、主にタイヤ幅方向へ長尺状に延在して形成されている。ラグ溝５２は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５２は、溝底において長尺方向に沿ってサイプ（図示略）が形成されており、当該サイプの接地面１０側に面取が形成されていることで、上記構成に形成されている。面取は、サイプのサイプ幅の両側にあっても、サイプ幅の片側のみにあってもよい。ラグ溝５２は、サイプのサイプ幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプの接地面１０からのサイプ深さが３．３ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。ラグ溝５１は、サイプ深さのうちの面取の深さが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、面取の幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にある。このラグ溝５１は、接地面１０が接地したときにサイプのみ閉塞する。
　ラグ溝５２は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ３と、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉとが０．６０≦Ｌ３／Ｗｃｉ≦０．７０の関係を有することが好ましい。ラグ溝５２は、０．６０≦Ｌ３／Ｗｃｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ３／Ｗｃｉ≦０．７０により、内側ミドル陸部３３の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　サイプ４３は、内側センター主溝２２に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、内側ミドル陸部３３の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４３は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４３は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４３は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４３は、ラグ溝５２に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、内側ミドル陸部３３の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。特に、ラグ溝５２が内側ミドル陸部３３において除水作用の寄与が高いタイヤ幅方向外側（接地端Ｔ側）のエッジ部に配置され、サイプ４３が内側ミドル陸部３３において剛性向上の寄与が高いタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）のエッジ部に配置されることにより、湿潤路面での操縦安定性能および乾燥路面での操縦安定性能の相互のバランスを効果的に高めることができる。
　サイプ４３は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ４と、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉとが０．２０≦Ｌ４／Ｗｃｉ≦０．２５の関係を有することが好ましい。サイプ４３は、０．２０≦Ｌ４／Ｗｃｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ４／Ｗｃｉ≦０．２５により、内側ミドル陸部３３の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　なお、サイプ４３とラグ溝５２とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なることなく配置されている。具体的に、サイプ４３の終端とラグ溝５２の終端とのタイヤ幅方向の寸法Ｄ２が、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉに対して、０．０５≦Ｄ２／Ｗｃｉ≦０．２０の範囲にあることが好ましい。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重なる構成と比較して、内側ミドル陸部３３の剛性が確保されて、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　また、内側ミドル陸部３３のサイプ４３とセンター陸部３１のサイプ４１とは、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、サイプ４３とサイプ４１とは、相互の延長線に沿って延在し、内側センター主溝２２を間において内側センター主溝２２に連通する一端が互いに対向するように設けられている。これにより、サイプ４３とサイプ４１とは、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　外側ショルダー陸部３４は、接地面１０にラグ溝５３およびサイプ４４のみ形成されている。
　ラグ溝５３は、タイヤ幅方向外側から接地端Ｔに交差してタイヤ幅方向内側に延在し、延在端が外側ショルダー主溝２３に連通することなく外側ショルダー陸部３４の接地面１０内で終端して設けられている。ラグ溝５３は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５３は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが外側ショルダー主溝２３の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。
　ラグ溝５３は、接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の寸法Ｌ５と、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏとが０．５０≦Ｌ５／Ｗｓｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５３は、０．５０≦Ｌ５／Ｗｓｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ５／Ｗｓｏ≦０．８５により、外側ショルダー陸部３４の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏは、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、車両外側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である。
　サイプ４４は、外側ショルダー主溝２３に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、接地端Ｔに交差することなく外側ショルダー陸部３４の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４４は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４４は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４４は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４４は、ラグ溝５３に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、外側ショルダー陸部３４の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　サイプ４４は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ６と、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏとが０．５０≦Ｌ６／Ｗｓｏ≦０．８５の関係を有することが好ましい。サイプ４４は、０．５０≦Ｌ６／Ｗｓｏにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ６／Ｗｓｏ≦０．８５により、外側ショルダー陸部３４の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　なお、サイプ４４とラグ溝５３とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なるように配置されている。具体的に、相互に重なるサイプ４４の終端とラグ溝５３の終端とのタイヤ幅方向の寸法Ｄ３が、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏに対して、０．５０≦Ｄ３／Ｗｓｏ≦０．７０の範囲にあることが好ましい。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重ならない構成と比較して、除水作用が確保されて、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　内側ショルダー陸部３５は、周方向細溝６１、ラグ溝５４およびサイプ４５のみ形成されている。
　周方向細溝６１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、タイヤ全周に渡って連続している。周方向細溝６１は、溝幅が０．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが０．８ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内にある。内側ショルダー陸部３５は、周方向細溝６１により、内側ショルダー主溝２４側であるタイヤ幅方向内側の内側陸部３５１と、接地端Ｔ側であるタイヤ幅方向外側の外側陸部３５２とに分断される。
　周方向細溝６１のタイヤ幅方向外側あのエッジ部から車両内側の接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の寸法Ｄ４と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが、０．５５≦Ｄ４／Ｗｓｉ≦０．８５の関係を有することが好ましい。これにより、周方向細溝６１は、内側ショルダー陸部３５において、周方向細溝６１のタイヤ幅方向の位置を設定し、除水作用が適正化して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、周方向細溝６１は、内側ショルダー陸部３５において、内側陸部３５１および外側陸部３５２の陸部幅を設定し、内側陸部３５１および外側陸部３５２の剛性を適正化して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　ラグ溝５４は、タイヤ幅方向外側から接地端Ｔに交差してタイヤ幅方向内側に延在し、延在端が内側ショルダー主溝２４に連通することなく内側ショルダー陸部３５の接地面１０内で終端して設けられている。ラグ溝５４は、周方向細溝６１に貫通し、終端が内側陸部３５１の接地面１０内に存在する。ラグ溝５４は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。ラグ溝５４は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２４の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。
　ラグ溝５４は、接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の寸法Ｌ７と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが０．６０≦Ｌ７／Ｗｓｉ≦０．８５の関係を有することが好ましい。ラグ溝５４は、０．６０≦Ｌ７／Ｗｓｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ７／Ｗｓｉ≦０．８５により、内側ショルダー陸部３５の剛性であって特に内側陸部３５１の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉは、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側のエッジ部と、車両内側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である。
　サイプ４５は、内側ショルダー主溝２４に一端が連通してタイヤ幅方向外側に延在し、接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３５の接地面１０内で他端が終端して設けられている。サイプ４５は、周方向細溝６１に貫通し、終端が外側陸部３５２の接地面１０内に存在する。サイプ４５は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。サイプ４５は、サイプ幅が０．６ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内である。サイプ４５は、接地面１０が接地したときに閉塞する。サイプ４５は、ラグ溝５３に対してタイヤ周方向で交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与すると共に、内側ショルダー陸部３５の剛性バランスを確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　サイプ４５は、タイヤ幅方向の寸法Ｌ８と、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉとが０．７０≦Ｌ８／Ｗｓｉ≦０．９０の関係を有することが好ましい。サイプ４５は、０．７０≦Ｌ８／Ｗｓｉにより、除水作用を確保して、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与し、Ｌ８／Ｗｓｉ≦０．９０により、内側ショルダー陸部３５の剛性であって特に外側陸部３５２の剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能に寄与する。
　なお、サイプ４５とラグ溝５４とは、タイヤ周方向で視たときに互いに重なるように配置されている。これにより、両者がタイヤ周方向で視たときに互いに重ならない構成と比較して、除水作用が確保されて、湿潤路面での操縦安定性能の向上に寄与する。
　上述した本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地面１０にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１と、外側センター主溝２１を境として外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０であるセンター陸部３１および外側ミドル陸部３２と、を有しており、センター陸部３１および外側ミドル陸部３２のそれぞれの接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。
　本実施形態において、ジグザグ形状の周方向主溝は、外側センター主溝２１であるが、これに限定されない。例えば、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、内側センター主溝２２であってもよく、この場合、内側センター主溝２２を境として内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、センター陸部３１および内側ミドル陸部３３となる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、外側ショルダー主溝２３であってもよく、この場合、外側ショルダー主溝２３を境として外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、外側ミドル陸部３２および外側ショルダー陸部３４となる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、内側ショルダー主溝２４であってもよく、この場合、内側ショルダー主溝２４を境として内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０は、内側ミドル陸部３３および内側ショルダー陸部３５となる。
　ここで、図３に示すように、基準プロファイルは、ジグザグ形状の周方向主溝２０における各溝開口端、およびジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部３０をなす他の周方向主溝２０や接地端Ｔの３点を通過する円弧である。
　具体的に、ジグザグ形状の周方向主溝２０が外側センター主溝２１の場合、外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側に区画形成されたセンター陸部３１および外側ミドル陸部３２の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、センター陸部３１の基準プロファイルＰＲｃｃは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１における各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ、およびセンター陸部３１をなす他の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のセンター陸部３１側の溝開口端Ｐ１ｉの３点を通過する円弧である。そして、センター陸部３１の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ１ｏと内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ１ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法であるセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃにおいて、各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、センター陸部３１の突出量Ｈｃｃは、陸部幅Ｗｃｃのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｃからの突出差となる。また、外側ミドル陸部３２の基準プロファイルＰＲｃｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１における各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ、および外側ミドル陸部３２をなす他の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３の外側ミドル陸部３２側の溝開口端Ｐ４ｏの３点を通過する円弧である。そして、外側ミドル陸部３２の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ２ｏと外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ３ｏとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏにおいて、各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏは、陸部幅Ｗｃｏのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏに対する基準プロファイルＰＲｃｏからの突出差となる。
　また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が内側センター主溝２２の場合、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側に区画形成されたセンター陸部３１および内側ミドル陸部３３の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、センター陸部３１の基準プロファイルＰＲｃｃは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２における各溝開口端Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ、およびセンター陸部３１をなす他の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のセンター陸部３１側の溝開口端Ｐ１ｏの３点を通過する円弧である。そして、センター陸部３１の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ１ｏと内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ１ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法であるセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃにおいて、各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、センター陸部３１の突出量Ｈｃｃは、陸部幅Ｗｃｃのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ１ｏ，Ｐ１ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｃからの突出差となる。また、内側ミドル陸部３３の基準プロファイルＰＲｃｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２における各溝開口端Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ、および内側ミドル陸部３３をなす他の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４の内側ミドル陸部３３側の溝開口端Ｐ４ｉの３点を通過する円弧である。そして、内側ミドル陸部３３の接地面１０は、内側センター主溝２２の溝開口端Ｐ２ｉと内側ショルダー主溝２４の溝開口端Ｐ３ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法である内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉにおいて、各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉは、陸部幅Ｗｃｉのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｉからの突出差となる。
　また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が外側ショルダー主溝２３の場合、外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側に区画形成された外側ミドル陸部３２および外側ショルダー陸部３４の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の基準プロファイルＰＲｃｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３における各溝開口端Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏ、および外側ミドル陸部３２をなす他の周方向主溝２０である外側センター主溝２１の外側ミドル陸部３２側の溝開口端Ｐ２ｏの３点を通過する円弧である。そして、外側ミドル陸部３２の接地面１０は、外側センター主溝２１の溝開口端Ｐ２ｏと外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ３ｏとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏにおいて、各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏは、陸部幅Ｗｃｏのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｏ，Ｐ３ｏに対する基準プロファイルＰＲｃｏからの突出差となる。また、外側ショルダー陸部３４の基準プロファイルＰＲｓｏは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３における各溝開口端Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔの３点を通過する円弧である。そして、外側ショルダー陸部３４の接地面１０は、外側ショルダー主溝２３の溝開口端Ｐ４ｏと車両外側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法である外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏにおいて、溝開口端Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏは、陸部幅Ｗｓｏのタイヤ幅方向の端部である溝開口端Ｐ４ｏおよび車両外側の接地端Ｔに対する基準プロファイルＰＲｓｏからの突出差となる。
　また、ジグザグ形状の周方向主溝２０が内側ショルダー主溝２４の場合、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側に区画形成された内側ミドル陸部３３および内側ショルダー陸部３５の接地面１０がタイヤ径方向外側に突出して形成される。この場合、図３に示すように、内側ミドル陸部３３の基準プロファイルＰＲｃｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４における各溝開口端Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉ、および内側ミドル陸部３３をなす他の周方向主溝２０である内側センター主溝２２の内側ミドル陸部３３側の溝開口端Ｐ２ｉの３点を通過する円弧である。そして、内側ミドル陸部３３の接地面１０は、内側センター主溝２２のタイヤ幅方向外側の溝開口端Ｐ２ｉと内側ショルダー主溝２４の溝開口端Ｐ３ｉとの間のタイヤ幅方向の寸法である内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉにおいて、各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉは、陸部幅Ｗｃｉのタイヤ幅方向の端部である各溝開口端Ｐ２ｉ，Ｐ３ｉに対する基準プロファイルＰＲｃｉからの突出差となる。また、内側ショルダー陸部３５の基準プロファイルＰＲｓｉは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態（規定荷重＝０）の子午断面視で、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４における各溝開口端Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔの３点を通過する円弧である。そして、内側ショルダー陸部３５の接地面１０は、内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向外側の溝開口端Ｐ４ｉと車両内側の接地端Ｔとの間のタイヤ幅方向の寸法が内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉにおいて、溝開口端Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔからタイヤ幅方向の中央部に向けて漸次曲線（または円弧）にてタイヤ径方向外側に突出している。即ち、言い換えると、内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉは、陸部幅Ｗｓｉのタイヤ幅方向の端部である溝開口端Ｐ４ｉおよび車両内側の接地端Ｔに対する基準プロファイルＰＲｓｉからの突出差となる。
　従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地面１０にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝２０と、この周方向主溝２０を境として周方向主溝２０のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部３０と、を有しており、各陸部３０のそれぞれの接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部３０の接地面１０が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、各陸部３０のタイヤ幅方向中央部の接地長を確保することができ、これにより各陸部３０の接地圧を確保することができる。これにより、ジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、接地作用が向上し、乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の接地圧の不均一が抑制されることから、当該周方向主溝２０への除水作用が向上し、湿潤路面での操縦安定性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。
　ここで、各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂは、上述したセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃや、外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏや、内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉや、外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏや、内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉに相当する。即ち、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃおよび外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｃ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｃｏ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の突出量Ｈｃｃおよび内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｃ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｃｉ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側の外側ミドル陸部３２の突出量Ｈｃｏおよび外側ショルダー陸部３４の突出量Ｈｓｏが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｏ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｓｏ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側の内側ミドル陸部３３の突出量Ｈｃｉおよび内側ショルダー陸部３５の突出量Ｈｓｉが、０．２ｍｍ≦Ｈｃｉ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｓｉ≦０．４ｍｍの範囲であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂを０．２ｍｍ以上とすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧を、タイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができ、０．４ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での突出量Ｈａ，Ｈｂを抑制し、タイヤ幅方向両外側位置での接地圧の過度な低下を抑制することができる。これらの結果、路面とのグリップ力を高め、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０において、接地圧の過度な変動を抑制することができ、これらの接地性を良好として、路面とのクリップ力を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図２では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が規定されており、タイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部（本実施形態では外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５）のラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個の関係を満たす。即ち、図２に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数がラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎと同じである。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が規定されており、タイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部（本実施形態では外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５）のラグ溝５３，５５およびラグ溝５４，５６による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ／２個の関係を満たす。即ち、図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数がラグ溝５３，５４による外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎの半分である。
　ここで、図６に示すように、外側ショルダー陸部３４のラグ溝５５は、ラグ溝５３の間に配置され、接地端Ｔを超えてサイプ４４に連通して設けられている。ラグ溝５５は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが外側ショルダー主溝２３の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。また、内側ショルダー陸部３５のラグ溝５６は、ラグ溝５４の間に配置され、接地端Ｔを超えてサイプ４５に連通して設けられている。ラグ溝５６は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２４の溝深さの５５％以上８０％以下の範囲にある。
　この空気入りタイヤ１によれば、湿潤路面での操縦安定性能を向上するうえで、特に旋回時は外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の除水作用を高めるために、図６に示すように、外側ショルダー陸部３４にラグ溝５３，５５を設け、内側ショルダー陸部３５にラグ溝５４，５６を設けることが好ましい。この場合、ラグ溝５３，５５やラグ溝５４，５６を設けることにより外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の剛性低下が懸念されるため、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）におけるジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数を、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対してｎ／２個とすることでジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の剛性を確保し、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する。一方、乾燥路面での操縦安定性能を向上するうえで、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の剛性を高めるため、図２に示すように、外側ショルダー陸部３４にラグ溝５３のみを設け、内側ショルダー陸部３５にラグ溝５４のみを設けることが好ましい。この場合、ラグ溝５３のみやラグ溝５４のみのため外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５の除水作用の低下が懸念されるため、ジグザグ形状の周方向主溝２０（図６では、外側センター主溝２１）におけるジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数を、外側ショルダー陸部３４および内側ショルダー陸部３５のタイヤ周方向の区画数ｎに対してｎ個とすることでジグザグ形状の周方向主溝２０の溝縁付近の除水作用を確保し、湿潤路面での操縦安定性能の低下を抑制する。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２、図３および図６に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の３０％の範囲ＷＴＣ内に配置されることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の３０％の範囲ＷＴＣ内は、最も接地長が長くなる部分であり、この部分に除水作用の高いジグザグ形状の周方向主溝２０を配置することで、排水性能を向上する。この結果、湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面１０に開口する三角形状の面取部２５がタイヤ周方向に複数並んで形成されていることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状を溝開口端において面取部２５により形成することで、周方向主溝２０溝底側の剛性を確保することができる。この結果、ジグザグ形状により湿潤路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）は、面取部２５の長さ方向であるタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、深さ方向であるタイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、面取部２５による除水作用を得つつ、周方向主溝２０溝底側の剛性を確保することができる。この結果、ジグザグ形状により湿潤路面での操縦安定性能を向上しつつ、乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ジグザグ形状の周方向主溝２０（本実施形態では、外側センター主溝２１）を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たす。
　ここで、各陸部３０の陸部幅Ｗａ，Ｗｂは、上述したセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃや、外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏや、内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉや、外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏや、内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉに相当する。即ち、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側センター主溝２１のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃおよび外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏが、０．８≦Ｗｃｃ／Ｗｃｏ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側センター主溝２２のタイヤ幅方向両側のセンター陸部３１の陸部幅Ｗｃｃおよび内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉが、０．８≦Ｗｃｃ／Ｗｃｉ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である外側ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向両側の外側ミドル陸部３２の陸部幅Ｗｃｏおよび外側ショルダー陸部３４の陸部幅Ｗｓｏが、０．８≦Ｗｃｏ／Ｗｓｏ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。また、ジグザグ形状の周方向主溝２０である内側ショルダー主溝２４のタイヤ幅方向両側の内側ミドル陸部３３の陸部幅Ｗｃｉおよび内側ショルダー陸部３５の陸部幅Ｗｓｉが、０．８≦Ｗｃｉ／Ｗｓｉ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ形状の周方向主溝２０を境としたタイヤ幅方向両側の各陸部３０において、接地圧の過度な変動を抑制することができ、これらの接地性を良好として、路面とのクリップ力を高めることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ性能とも言う）および湿潤路面で操縦安定性能（ウエット性能とも言う）に関する性能試験が行われた（図７参照）。
　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２２５／５０Ｒ１７　９８Ｗサイズの試験タイヤである空気入りタイヤを、リムサイズ１７×７５Ｊの正規リムに組み付けて内圧２３０ｋＰａを充填し、セダンタイプの試験車両の全後輪全てに装着した。
　乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、乾燥路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど乾燥路面で操縦安定性能が優れていることを示している。
　湿潤路面で操縦安定性能の評価方法は、湿潤路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど湿潤路面で操縦安定性能が優れていることを示している。
　図７において、従来例、および実施例１～実施例１５の空気入りタイヤは、図２および図６に示すようなトレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝である外側センター主溝と、内側センター主溝と、外側ショルダー主溝と、内側ショルダー主溝と、によりタイヤ幅方向に５本の陸部が区画形成されることで、タイヤ赤道面上のセンター陸部と、前記センター陸部の車両外側の外側ミドル陸部と、前記外側ミドル陸部の車両外側の外側ショルダー陸部と、前記センター陸部の車両内側の内側ミドル陸部と、前記内側ミドル陸部の車両内側の内側ショルダー陸部と、を有している。また、従来例、および実施例１～実施例１５の空気入りタイヤは、内側センター主溝がジグザグ形状に形成されている。
　そして、従来例の空気入りタイヤは、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイル上にある。一方、実施例１～実施例１５の空気入りタイヤは、ジグザグ形状の周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側のそれぞれの陸部の接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている。
　図７の試験結果に示すように、実施例１～実施例１５の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能が改善されていることが分かる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　ショルダー部
　４　サイドウォール部
　５　ビード部
　６　カーカス層
　７　ベルト層
　７ａ，７ｂ　ベルト
　８　ベルト補強層
　１０　接地面
　１５　ビードコア
　１６　ビードフィラー
　２０　周方向主溝
　２１　外側センター主溝
　２２　内側センター主溝
　２３　外側ショルダー主溝
　２４　内側ショルダー主溝
　２５　面取部
　２５ａ　長尺部
　２５ｂ　短尺部
　３０　陸部
　３１　センター陸部
　３２　外側ミドル陸部
　３３　内側ミドル陸部
　３４　外側ショルダー陸部
　３５　内側ショルダー陸部
　３５１　内側陸部
　３５２　外側陸部
　４１，４２，４３，４４，４５　サイプ
　５１，５２，５３，５４，５５，５６　ラグ溝
　６１　周方向細溝
　ＣＬ　タイヤ赤道面
　Ｈｃｃ　センター陸部の突出量
　Ｈｃｉ　内側ミドル陸部の突出量
　Ｈｃｏ　外側ミドル陸部の突出量
　Ｈｓｉ　　内側ショルダー陸部の突出量
　Ｈｓｏ　外側ショルダー陸部の突出量
　Ｐ１ｏ，Ｐ２ｏ　外側センター主溝の溝開口端
　Ｐ１ｉ，Ｐ２ｉ　内側センター主溝の溝開口端
　Ｐ３ｏ，Ｐ４ｏ　外側ショルダー主溝の溝開口端
　Ｐ３ｉ，Ｐ４ｉ　内側ショルダー主溝の溝開口端
　ＰＲｃｃ　センター陸部の基準プロファイル
　ＰＲｃｏ　外側ミドル陸部の基準プロファイル
　ＰＲｓｏ　外側ショルダー陸部の基準プロファイル
　ＰＲｃｉ　内側ミドル陸部の基準プロファイル
　ＰＲｓｉ　内側ショルダー陸部の基準プロファイル
　Ｔ　接地端
　Ｗｃｃ　センター陸部の陸部幅
　Ｗｃｏ　外側ミドル陸部の陸部幅
　Ｗｓｏ　外側ショルダー陸部の陸部幅
　Ｗｃｉ　内側ミドル陸部の陸部幅
　Ｗｓｉ　内側ショルダー陸部の陸部幅

Claims (8)

  1. 　トレッド部の接地面にタイヤ周方向に延びるジグザグ形状の周方向主溝と、
    　前記周方向主溝を境として前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側に区画形成されたそれぞれの陸部と、
    　を有しており、
    　各前記陸部のそれぞれの接地面が基準プロファイルに対してタイヤ径方向外側に突出して形成されている空気入りタイヤ。
  2. 　各前記陸部は、それぞれの突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．２ｍｍ≦Ｈａ≦０．４ｍｍ、および０．２ｍｍ≦Ｈｂ≦０．４ｍｍの範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　各前記陸部の突出量Ｈａ，Ｈｂが、０．９≦Ｈａ／Ｈｂ≦１．１の関係を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部の接地面においてタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、
    　前記ショルダー陸部の接地面にタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をタイヤ周方向に複数に区画するラグ溝と、
    　を有し、
    　前記周方向主溝は、ジグザグ形状のタイヤ周方向の屈曲数が、前記ラグ溝による前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の区画数ｎに対し、ｎ個またはｎ／２個の関係を満たす請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記周方向主溝は、タイヤ赤道面を中心とした接地幅の３０％の範囲内に配置される請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向主溝は、ジグザグ形状が溝開口端において接地面に開口する三角形状の面取部がタイヤ周方向に複数並んで形成されている請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記周方向主溝は、前記面取部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇが１．０ｍｍ≦Ｗｇ≦３．５ｍｍの範囲であり、タイヤ径方向寸法Ｌｇが１．０ｍｍ≦Ｌｇ≦３．０ｍｍの範囲である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記周方向主溝を境としたタイヤ幅方向両側の各前記陸部は、それぞれの陸部幅Ｗａ，Ｗｂが、０．８≦Ｗａ／Ｗｂ≦１．５の関係を満たす請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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