WO2019244371A1 - スタータ - Google Patents

Abstract

防水性能をさらに高めることができるとともに、製造コストを抑えることができ、小型化できるスタータを提供する。接点機構７は、接点ハウジング１２７と、コンタクトカバー１３６と、スイッチシャフト３０と、第１固定接点板１６１ｂ及び第２固定接点板１６２ｂと、スイッチシャフト３０に設けられた可動接点板８と、接点ハウジング１２７とコンタクトカバー１３６との間をシールするとともに、スイッチシャフト３０が挿通されるオイルシール１４３と、を備え、オイルシール１４３は、圧入部１５２の全周がコンタクトカバー１３６により押圧されており、電磁装置９は、スイッチプランジャ２７の移動をスイッチシャフト３０に伝達するシフトレバー１２０を備えている。

Description

スタータ

　この発明は、例えば自動車に搭載されるスタータに関するものである。

　従来から、自動車の始動用に用いられるスタータとして、エンジン始動時に、リングギヤ側にピニオンギヤを飛び込ませ、このピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせる飛び込み式のスタータが知られている。このようなスタータは、ピニオンギヤによりリングギヤを駆動させ、さらにクランクシャフトを回転させてエンジンの始動を行う。

　スタータは、例えば車体のエンジンルーム内に配置される。このため、スタータには、その配置環境から防水性が求められ、スタータの防水性能を高めるためのさまざまな技術が提案されている。
　例えば、スタータのモータハウジングの外側に電磁装置（マグネットスイッチ）を設け、この電磁装置に接点ケースを設けたものがある。接点ケースには、キースイッチ側から配線したリード線に取り付けた防水コネクタが嵌合固定されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、特許文献１のように、モータハウジングの外側に電磁装置を設けたスタータでは、電磁装置とモータとを連結するシフトレバーによって、リングギヤ側にピニオンギヤを飛び込ませる場合が多い。

特開平８－２４０１７０号公報

　ところで、エンジンルームのような高温高湿環境からスタータが急冷されるような状況では、接点に結露水が発生する可能性がある。接点自体に水滴が付着すると、上述の従来技術では、スタータ内に水滴が侵入する可能性があった。また、接点に付着した水滴が低温下で氷へと変化すると、接点の導通が不可能になる場合があった。
　また、上述の従来技術では、防水コネクタを設けるなど部品コストが嵩み、スタータの製造コストがかかってしまう可能性があった。
　さらに、上述の従来技術では、シフトレバーによって、リングギヤ側にピニオンギヤを飛び込ませるので、この分、シフトレバーに大きな負荷がかかりやすい。このため、この負荷に耐えられるように、スタータが大型化しやすいという課題があった。

　そこで、この発明は、防水性能をさらに高めることができるとともに、製造コストを抑えることができ、小型化できるスタータを提供するものである。

　上記の課題を解決するために、本発明に係るスタータは、第１通電により回転力を発生するモータ部と、前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、前記出力軸の少なくとも一方側の端部を回転自在に支持するギヤハウジングと、前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能なピニオンギヤと、前記ギヤハウジングの外側に設けられ、前記第１通電を行う接点機構と、第２通電により、前記ピニオンギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢するとともに、前記接点機構のオンオフ制御を行う電磁装置と、を備え、前記接点機構は、前記ギヤハウジングに連通するギヤハウジング側連通部、及び前記ギヤハウジング側連通部とは異なる箇所に設けられ前記ギヤハウジング側連通部に連通するコンタクトカバー側連通部を有する接点ハウジングと、前記接点ハウジングの前記コンタクトカバー側連通部に設けられ、前記コンタクトカバー側連通部に連通するコンタクトカバーと、前記コンタクトカバー側連通部を介して前記接点ハウジング内、及び前記コンタクトカバー内に軸方向に沿ってスライド移動自在に設けられたスイッチシャフトと、前記コンタクトカバーに設けられ、前記第１通電用の電源、及び前記モータ部に別々に接続される２つの固定接点と、前記コンタクトカバー内に収納されるとともに、前記スイッチシャフトの前記コンタクトカバー側の第１端部に設けられ、前記２つの固定接点に跨るように形成された可動接点と、前記コンタクトカバー側連通部に設けられ、前記接点ハウジングと前記コンタクトカバーとの間をシールするとともに、前記スイッチシャフトが挿通されるオイルシールと、を備え、前記オイルシールは、外周部の全周が前記コンタクトカバーにより押圧されており、前記電磁装置は、前記第２通電により、前記ピニオンギヤに押圧力を付勢する方向に移動可能なプランジャと、前記ギヤハウジング側連通部に挿通され、一端が前記プランジャに取り付けられるとともに、他端が前記スイッチシャフトの前記第１端部とは反対側の第２端部に取り付けられ、前記プランジャの移動を前記スイッチシャフトに伝達するシフトレバーと、を備えていることを特徴とする。

　このように、ギヤハウジングの外側に接点機構を設け、接点機構単独でシール性を高めることにより、ギヤハウジング内への水滴の侵入を防止している。接点機構は、接点ハウジングとコンタクトカバーとを有し、さらに、接点ハウジングとコンタクトカバーとの間をオイルシールでシールしている。このため、接点ハウジングへの水滴の侵入を効果的に防止でき、さらに、ギヤハウジングへの水滴の侵入を確実に防止できる。
　また、オイルシールの外周部の全周をコンタクトカバーにより押圧することで、オイルシールの外周部の全周とコンタクトカバーとの密着性を高めることができる。しかも、従来技術のように、防水コネクタを必要とせずに、オイルシールによって接点ハウジング内への水滴の侵入を確実に防止できる。よって、スタータの防水性能を高めることができるとともに、スタータの製造コストを抑えることができる。
　また、電磁装置は、ピニオンギヤに押圧力を付勢する方向に移動可能なプランジャと、一端がプランジャに取り付けられるとともに、他端がスイッチシャフトの第２端部に取り付けられ、プランジャの移動をスイッチシャフトに伝達するシフトレバーと、を備えている。つまり、プランジャによってピニオンギヤを押圧しつつ、シフトレバーによって、スイッチシャフトを動作させる。このため、従来のように、シフトレバーによってピニオンギヤを押圧する場合と比較してシフトレバーにかかる負荷を低減でき、シフトレバーを小型化できる。この結果、スタータを小型化できるとともに、効率よくスタータを動作させることができる。

　本発明に係るスタータにおいて、前記オイルシールは、前記スイッチシャフトが挿通可能な円環状の金属ベースと、前記金属ベースの少なくとも外周部を覆うように設けられた弾性を有するシール本体と、を有し、前記コンタクトカバーにより、前記シール本体の外周部が径方向内側に向かって押圧されていることを特徴とする。

　このように構成することで、オイルシールのシール本体とコンタクトカバーとを確実に密着させることができる。
　また、コンタクトカバーにより、シール本体の外周部を径方向内側に向かって押圧する。このため、コンタクトカバーにより、シール本体の外周部を均一に押圧することができるとともに、押圧力をかけやすくすることができる。つまり、例えば、コンタクトカバーにより、シール本体の外周部を軸方向に押圧する場合、コンタクトカバーの軸方向端部の製造誤差により、シール本体の外周部を全周に渡って均一に押圧することが困難になる。また、軸方向にシール本体を押圧する場合、コンタクトカバーに軸方向の力を付勢する構造が必要となる。このため、スタータの防水性能を確実に高めることができるとともに、スタータの製造コストを確実に抑えることができる。

　本発明に係るスタータにおいて、前記シール本体は、前記金属ベースの内周縁を覆うように形成された内周筒部を有しており、前記内周筒部に、前記スイッチシャフトの前記第１端部側が回転自在に支持されていることを特徴とする。

　このように、オイルシールにスイッチシャフトを支持する役割を持たせることにより、スイッチシャフトを確実に保持できるとともに、部品点数を削減できる。このため、スタータの動作を安定させることができるとともに、製造コストを低減できる。

　本発明に係るスタータは、前記内周筒部の内周面に、全周に渡って形成された環状の凸条部が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする。

　このように構成することで、シール本体とスイッチシャフトとの接触面積を小さくすることができる。このため、シール本体に対するスイッチシャフトの摺動摩擦抵抗を低減でき、効率よくスタータを動作させることができる。
　また、凸条部を設けることにより、シール本体とスイッチシャフトとの間のシール性を確実に高めることができる。

　本発明に係るスタータは、前記スイッチシャフトには、前記内周筒部より前記可動接点側から前記可動接点が取り付けられている箇所に至る間に、前記第１端部と前記スイッチシャフトの前記内周筒部よりも前記コンタクトカバーとは反対側との絶縁性を確保する樹脂部が設けられていることを特徴とする。

　このように、スイッチシャフトの少なくとも一部に樹脂部を設けることにより、スイッチシャフトを軽量化できる。
　また、シール本体の内周筒部より可動接点側から可動接点が取り付けられている箇所に至る間に、樹脂部を設けている。このため、スイッチシャフトと可動接点との絶縁性を確実に確保することができ、スタータの動作不良を防止できる。

　本発明に係るスタータは、前記ギヤハウジング内に設けられ、前記シフトレバーを支持可能なシフトホルダを備え、前記シフトレバーは、前記一端と前記他端との間が前記シフトレバーに回動自在に支持されていることを特徴とする。

　このように構成することで、シフトホルダによってシフトレバーにかかる負荷を受けることができる。また、シフトホルダにシフトレバーが回動自在に支持されているので、シフトレバーが駆動する際の抵抗をできる限り小さくすることができる。このため、より確実に効率よくスタータを動作させることができ、より確実にスタータを小型化できる。

　本発明によれば、ギヤハウジングの外側に接点機構を設け、接点機構単独でシール性を高めることにより、ギヤハウジング内への水滴の侵入を防止している。接点機構は、接点ハウジングとコンタクトカバーとを有し、さらに、接点ハウジングとコンタクトカバーとの間をオイルシールでシールしている。このため、接点ハウジングへの水滴の侵入を効果的に防止でき、さらに、ギヤハウジングへの水滴の侵入を確実に防止できる。
　また、オイルシールの外周部の全周をコンタクトカバーにより押圧することで、オイルシールの外周部の全周とコンタクトカバーとの密着性を高めることができる。しかも、従来技術のように、防水コネクタを必要とせずに、オイルシールによって接点ハウジング内への水滴の侵入を確実に防止できる。よって、スタータの防水性能を高めることができるとともに、スタータの製造コストを抑えることができる。

　また、電磁装置は、ピニオンギヤに押圧力を付勢する方向に移動可能なプランジャと、一端がプランジャに取り付けられるとともに、他端がスイッチシャフトの第２端部に取り付けられ、プランジャの移動をスイッチシャフトに伝達するシフトレバーと、を備えている。つまり、プランジャによってピニオンギヤを押圧しつつ、シフトレバーによって、スイッチシャフトを動作させる。このため、従来のように、シフトレバーによってピニオンギヤを押圧する場合と比較してシフトレバーにかかる負荷を低減でき、シフトレバーを小型化できる。この結果、スタータを小型化できるとともに、効率よくスタータを動作させることができる。

本発明の実施形態におけるスタータの断面図である。 図１のモータ部に対応する箇所を拡大図した図である。 図１のクラッチ機構及びピニオン機構に対応する箇所を拡大した図である。 本発明の実施形態における電磁装置、及び接点機構の一部の構成を示す斜視図である。 図１の接点機構に対応する箇所を拡大した図である。 本発明の実施形態における接点機構の斜視図である。 本発明の実施形態における接点機構の一部を拡大した断面斜視図である。

　次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（スタータ）
　図１は、スタータ１の断面図である。
　図１では、中心線より上側にスタータ１の静止状態を示し、下側にスタータ１の通電状態（ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが噛合う過程の状態）を示している。なお、ここでいう通電状態は、請求項に記載の第１通電、及び第２通電の両方の通電が行われている状態をいう。

　スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものである。
　図１に示すように、スタータ１は、モータ部３と、モータ部３の一方側（図１における左側）に連結されている出力軸４と、出力軸４上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構５及びピニオン機構７０と、モータ部３やクラッチ機構５等よりも径方向外側に配置され、モータ部３に対する電源供給路を開閉する接点機構７と、接点機構７の可動接点板８及びピニオン機構７０を軸方向に沿って移動させるための電磁装置９と、を備えている。なお、軸方向とは、出力軸４の軸方向をいう。以下の説明で、同様とする。また、以下の説明では、出力軸４の周回り方向を単に周方向、軸方向及び周方向に直交する出力軸４の径方向を単に径方向、と称する。

（モータ部）
　図２は、図１のモータ部３に対応する箇所を拡大図した図である。
　図１、図２に示すように、モータ部３は、ブラシ付き直流モータ５１と、ブラシ付き直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力を出力軸４に伝達するための遊星歯車機構２と、を備えている。
　ブラシ付き直流モータ５１は、略円筒状のモータヨーク５３と、モータヨーク５３の径方向内側に配置され、モータヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４と、を備えている。モータヨーク５３の内周面には、複数の永久磁石５７が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。

　モータヨーク５３における出力軸４とは反対側（図１における右側）の端部には、モータヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向中央には、回転軸５２の他方側端を回転自在に支持するための滑り軸受５６ａと、スラスト軸受５６ｂとが設けられている。
　アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１と、を備えている。

　アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（何れも不図示）と、有している。周方向に所定間隔をあけた各スロット間には、コイル５９が例えば波巻により巻回されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。

　コンミテータ６１には、複数枚のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに電気的に絶縁されるように所定間隔を空けた状態で設けられている。
　各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成された不図示のライザが設けられている。ライザには、アーマチュアコア５８に巻回されているコイル５９の端末部が接続されている。

（遊星歯車機構）
　モータヨーク５３のエンドプレート５５とは反対側には、略有底筒状のトッププレート１２が設けられている。トッププレート１２には、アーマチュアコア５８側の内面に、遊星歯車機構２が設けられている。
　遊星歯車機構２は、回転軸５２と一体成形されたサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５と、を備えている。

　複数のプラネタリギヤ１４は、キャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に複数の支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向中央には、出力軸４がセレーション係合により噛合されている。

　内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内周面に一体成形されている。トッププレート１２の内周面における径方向中央には、滑り軸受１２ａが設けられている。滑り軸受１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されている出力軸４における回転軸５２側の一端１０４ａを回転自在に支持している。

（ギヤハウジング）
　また、トッププレート１２には、有底筒状のギヤハウジング１７の開口部１７ａが外嵌固定されている。ギヤハウジング１７は、アルミダイキャストにより形成されたものである。ギヤハウジング１７には、出力軸４、クラッチ機構５、ピニオン機構７０、電磁装置９等が内装されている。また、ギヤハウジング１７は、不図示のエンジンにスタータ１を固定する役割を有している。

　ギヤハウジング１７の開口部１７ａ側の外周面には、軸方向に沿うように雌ネジ部１７ｂが刻設されている。また、モータヨーク５３のギヤハウジング１７とは反対側端に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９５を挿入し、雌ネジ部１７ｂにボルト９５を螺入することによって、モータ部３とギヤハウジング１７とが一体化される。

　ギヤハウジング１７の軸方向略中央には、内壁に、後述するクラッチアウタ１８のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ１８が当接した際の衝撃を緩和できる。

　ギヤハウジング１７の底部１７ｃには、出力軸４と同軸上に断面略円形状の軸受凹部４７が形成されている。軸受凹部４７には、滑り軸受１７ｄが圧入固定されている。滑り軸受１７ｄは、出力軸４における回転軸５２とは反対側の他端１０４ｂを回転自在に支持するためのラジアル軸受である。滑り軸受１７ｄには、所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、その内周面に挿入される出力軸４を円滑に摺接させることができる。
　また、軸受凹部４７の底部には、出力軸４のスラスト荷重を受けるスラストプレート５０が設けられている。

　出力軸４の一端１０４ａには、回転軸５２における出力軸４側の端部５２ａを挿入可能な凹部４ａが形成されている。凹部４ａの内周面には、滑り軸受４ｂが圧入されている。滑り軸受４ｂにより、出力軸４と回転軸５２とが相対回転可能に連結される。また、出力軸４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。ヘリカルスプライン１９には、後述するクラッチ機構５のクラッチアウタ１８がヘリカル噛合されている。

（クラッチ機構）
　図３は、図１のクラッチ機構５及びピニオン機構７０に対応する箇所を拡大した図である。
　図１、図３に示すように、クラッチ機構５は、略有底筒状のクラッチアウタ１８と、このクラッチアウタ１８と同心円状に形成されたクラッチインナ２２と、クラッチアウタ１８の周壁１８ａとクラッチインナ２２の周壁２２ａとの間に配置された円柱状のクラッチローラ１１１、及びコイルスプリング１１２と、クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側に配置されたスラストプレート１１３と、このスラストプレート１１３とクラッチアウタ１８とを外側から覆うクラッチカバー１１４と、を備えている。

　クラッチアウタ１８の底壁１８ｃには、径方向中央にスリーブ１８ｄがモータ部３側に向かって突出形成されている。スリーブ１８ｄは、クラッチアウタ１８の周壁１８ａよりも縮径形成され、出力軸４に外嵌されている。スリーブ１８ｄの内周面には、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合うヘリカルスプライン１８ｅが形成されている。

　また、クラッチアウタ１８の底壁１８ｃには、内周面に、スリーブ１８ｄとの接続部に段差部１８ｆが形成されている。この段差部１８ｆには、後述の移動規制部２０が当接される。さらに、クラッチアウタ１８の周壁１８ａには、内周面に、複数の凹部１１５が周方向に等間隔で形成されている。この凹部１１５に、クラッチローラ１１１、及びコイルスプリング１１２が収納されている。

　クラッチアウタ１８の開口部１８ｂ側に配置されたスラストプレート１１３は、クラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２にクラッチアウタ１８からの抜け方向のスラスト荷重がかかった際、このスラスト荷重を受けてクラッチローラ１１１やコイルスプリング１１２の抜けを防止する。
　スラストプレート１１３は、クラッチインナ２２の周壁２２ａを取り囲むように、軸方向からみて略円環状に形成されている。
　このように形成されたスラストプレート１１３と、クラッチアウタ１８とを、クラッチカバー１１４が外側から覆っている。これにより、クラッチアウタ１８、クラッチローラ１１１、コイルスプリング１１２、及びスラストプレート１１３が一体化される。

　クラッチインナ２２は、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄよりも拡径形成されている。クラッチインナ２２と出力軸４との間には空隙が形成されており、この空隙にリターンスプリング２１が挿入されている。
　クラッチインナ２２のスラストプレート１１３よりもモータ部３とは反対側には、外周面が段差により縮径された縮径部２２ｂが一体成形されている。この縮径部２２ｂの段差面に、スラストプレート１１３が当接する。また、クラッチアウタ１８の底壁１８ｃに、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂとは反対側の端部が当接する。これにより、スラストプレート１１３とクラッチアウタ１８の底壁１８ｃとで、クラッチインナ２２が軸方向で挟持される。このため、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２の相対位置が決まる。

　また、出力軸４のヘリカルスプライン１９よりも一端１０４ａ側（図１における左側）には、略リング状の移動規制部２０が外嵌されている。移動規制部２０は、サークリップ２０ａによって軸方向一方側への移動が規制されている。
　移動規制部２０の外径は、クラッチアウタ１８の段差部１８ｆに当接可能な大きさに設定されている。これにより、クラッチ機構５がモータ部３とは反対側にスライド移動した際、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄと移動規制部２０とが干渉する。これにより、クラッチ機構５のスライド移動量が規制される。

　出力軸４に挿入されているリターンスプリング２１は、移動規制部２０とクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄとの間で圧縮変形されている。これにより、クラッチアウタ１８は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢される。
　このように構成されたクラッチ機構５には、クラッチインナ２２の先端に、ピニオン機構７０が一体的に設けられている。

　このような構成のもと、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８側からの回転力はクラッチインナ２２に動力を伝達するが、クラッチインナ２２側からの回転力はクラッチアウタ１８に伝達しない、いわゆる公知のワンウェイクラッチ機能を有している。すなわち、クラッチアウタ１８が正回転すると、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２とによってクラッチローラ１１１が挟持される。これによって生じる摺動摩擦により、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２とが共回りする。

　これに対し、クラッチインナ２２が逆転すると、クラッチインナ２２に連れてクラッチローラ１１１がコイルスプリング１１２を押しつぶして移動する。これにより、クラッチローラ１１１がフリーで回転する状態になり、クラッチアウタ１８にクラッチインナ２２の回転が伝達されてしまうことが防止される。そして、エンジン始動時に、クラッチアウタ１８よりもクラッチインナ２２の方が速くなるオーバーラン状態になった際、不図示のエンジンのリングギヤ２３側からの回転力を遮断する。

　また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間に生じるトルク差、及び回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する一方、トルク差及び回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断される、いわゆるトルクリミッタ機能も備えている。

（ピニオン機構）
　ピニオン機構７０は、クラッチインナ２２の先端に一体成形された筒状のピニオンインナ７１を有している。ピニオンインナ７１の内周面には、軸方向両側にそれぞれ出力軸４にピニオンインナ７１を摺動可能に支持するための２つの滑り軸受７２が設けられている。

　ここで、ピニオンインナ７１からクラッチインナ２２に渡って、その外周面は段差により徐々に拡径するように形成されている。すなわち、ピニオンインナ７１は、一方側（図３における左側）に配置された第１筒部１７１と、この第１筒部１７１のクラッチインナ２２側に一体成形され、外径が第１筒部１７１の外径よりも大きく設定された第２筒部１７２とにより構成されている。第２筒部１７２の外径は、クラッチインナ２２の縮径部２２ｂの外径と同一に設定されている。すなわち、第２筒部１７２の外周面と縮径部２２ｂの外周面とは滑らかに接続されている。

　また、第１筒部１７１の外周面には、ヘリカルスプライン７３が形成されている。このヘリカルスプライン７３に、エンジン（不図示）のリングギヤ２３に噛合可能なピニオンギヤ７４がヘリカルスプライン嵌合されている。

　ピニオンギヤ７４の内周面には、先端側（図３における左側）に、ヘリカルスプライン７３に噛合うヘリカルスプライン７４ａが形成されている。これにより、ピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１上を僅かに回転しながらスライド移動可能になる。ピニオンギヤ７４の歯は、ヘリカル歯とされている。

　さらに、ピニオンギヤ７４の内周面には、ヘリカルスプライン７４ａよりもクラッチ機構５側に、段差により拡径された拡径部７５が形成されている。この拡径部７５により、ピニオンインナ７１の第１筒部１７１とピニオンギヤ７４との間に収納部７６が形成される。収納部７６のクラッチ機構５側に形成されている開口部は、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２によって閉塞された状態になっている。
　すなわち、ピニオンギヤ７４は、先端側（図１、図３における左側）が第１筒部１７１に摺動可能に支持されているとともに、基端側（クラッチ機構５側、図１、図３における右側）が第２筒部１７２に摺動可能に支持されている。これにより、ピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１に対して大きくがたつくことなく軸方向にスライド移動する。

　収納部７６には、第１筒部１７１の外周面を取り囲むように形成されたピニオンスプリング１１が収納されている。収納部７６にピニオンスプリング１１が収納された状態において、ピニオンスプリング１１は、ピニオンギヤ７４に形成された拡径部７５の段差面７５ａと、ピニオンインナ７１の第２筒部１７２の端面１７２ａとにより圧縮変形されている。これにより、ピニオンギヤ７４は、ピニオンインナ７１に対してリングギヤ２３側に向かって付勢される。
　また、ピニオンインナ７１の一方側（図３における左側）の外周面には、止め輪７７が設けられている。これにより、ピニオンインナ７１に対して出力軸４の一方側にピニオンギヤ７４が抜けてしまうことを防止できる。

　一方、リングギヤ２３の歯も、ヘリカル歯とされている。ここで、リングギヤ２３とピニオンギヤ７４との歯のねじれ方向は、ピニオンギヤ７４がリングギヤ２３を駆動する状態、つまり、リングギヤ２３がピニオンギヤ７４よりも高速回転しようとしている状態でピニオンギヤ７４に飛び込み方向（図１、図３における左方向）のスラスト荷重が作用するように設定されている。これにより、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが噛合う際、ピニオンギヤ７４に、リングギヤ２３側に押し込まれる力が作用する。

（電磁装置）
　ギヤハウジング１７の内周面には、クラッチ機構５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向中央の大部分が大きく開口されている。また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、磁性材からなる円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。
　これらヨーク２５、及びプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂに、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。励磁コイル２４は、コネクタを介してイグニションスイッチ（いずれも不図示）に電気的に接続されている。

　励磁コイル２４の内周面と出力軸４の外周面との間には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
　プランジャ機構３７は、出力軸４の外周面を取り囲むように略円筒状に設けられたギヤプランジャ８０と、ギヤプランジャ８０と励磁コイル２４の内周面との間に配置され、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、を備えている。これらギヤプランジャ８０とスイッチプランジャ２７とは、互いに同心円状に設けられ、軸方向に相対移動可能に設けられている。

　ギヤプランジャ８０は、径方向内側に配置されたプランジャインナ８１と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ８５と、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５との間に配置されるプランジャスプリング９１と、を備えている。
　プランジャインナ８１は、樹脂等により略円筒状に形成されている。プランジャインナ８１の内径は、出力軸４に外挿可能なように、出力軸４の外径よりも若干大きく形成されている。これにより、プランジャインナ８１は、出力軸４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。

　プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａには、径方向外側に張り出した外フランジ部８２が一体成形されている。そして、プランジャインナ８１がクラッチ機構５側にスライド移動したとき、プランジャインナ８１の端部８１ａがクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄに当接する。これにより、クラッチ機構５及びピニオン機構７０を、リングギヤ２３側にスライド移動させる。
　一方、プランジャインナ８１のモータ部３側の端部８１ｂには、径方向外側に向かって突出する爪部８３が周方向に複数個所設けられている。また、プランジャインナ８１には、爪部８３のクラッチ機構５側に、周方向に沿って溝部８４が形成されている。

　プランジャアウタ８５は、プランジャインナ８１と同様に樹脂等により略円筒状に形成されている。プランジャアウタ８５の内径は、プランジャインナ８１の外フランジ部８２の外径よりも若干大きく設定されており、プランジャインナ８１に外挿されている。

　プランジャアウタ８５のモータ部３側の端部８５ａには、径方向内側に張り出した内フランジ部８６が一体成形されている。内フランジ部８６の内径は、プランジャインナ８１の爪部８３の外径よりも小さく、かつプランジャインナ８１の溝部８４の底部の外径よりも大きくなるように設定されている。そして、プランジャインナ８１の溝部８４内にプランジャアウタ８５の内フランジ部８６を配置することで、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とが一体化される。

　また、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６の厚さは、プランジャインナ８１の溝部８４の幅よりも薄く設定されている。これにより、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４との間に、クリアランスが設けられる。したがって、プランジャインナ８１及びプランジャアウタ８５は、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４とのクリアランス分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となる。

　また、プランジャアウタ８５のモータ部３側の端部８５ａには、径方向外側に張り出した外フランジ部８７が一体成形されている。外フランジ部８７は、リンクプランジャ２８の内フランジ部２８ｂと当接する当接部として機能している。
　また、プランジャアウタ８５の外周面には、外フランジ部８７のクラッチ機構５側に、リング状の鉄心８８が設けられている。鉄心８８は、例えば樹脂モールドにより、プランジャアウタ８５と一体成形されている。鉄心８８は、励磁コイル２４に通電（請求項における第２通電）が行われた際に発生する磁束により吸引される。

　プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６との間には、収納部９０が形成されている。収納部９０には、プランジャインナ８１の外周面を取り囲むように形成されたプランジャスプリング９１が収納されている。
　プランジャスプリング９１は、収納部９０に収納された状態で、プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とにより圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ８１はクラッチ機構５側に向かって、プランジャアウタ８５はモータ部３側に向かって、それぞれ付勢された状態となっている。

　また、スタータ１の静止状態（図１、図３における中心線より上側の状態）では、プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａと、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄの端部は、接触しないようになっている。そして、クラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１の付勢力によって、ストッパ９４に押し付けられる。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１の付勢力によって、クラッチ機構５を押出さない、つまり、ピニオン機構７０を不用意に押出さないようになる。

　一方、スタータ１の通電状態（図１、図３における中心線より下側の状態）では、ギヤプランジャ８０がクラッチ機構５側に最大変位したとき、プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａは、常にクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄと当接した状態になる。すなわち、プランジャスプリング９１は、クラッチ機構５とギヤプランジャ８０との間に軸方向の空隙が形成されてしまうことを防止し、クラッチ機構５のガタつきを吸収するように構成されている。

　励磁コイル２４が収納される収納凹部２５ｂを構成するプランジャホルダ２６と、スイッチプランジャ２７と、の間には、スイッチリターンスプリング２７ａが設けられている。このスイッチリターンスプリング２７ａは、板ばね材により形成されている。スイッチリターンスプリング２７ａは、プランジャホルダ２６に対してスイッチプランジャ２７をモータ部３側（図１における右側）に付勢する。

　また、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１によりギヤプランジャ８０側に向かって付勢されている。したがって、スタータ１の静止状態（図１、図３における中心線より上側）において、クラッチ機構５は、ギヤプランジャ８０及びリンクプランジャ２８の内フランジ部２８ｂを介して、スイッチプランジャ２７をモータ部３側に押圧している。

　スイッチプランジャ２７のモータ部３側端には、径方向外側に張り出す外フランジ部２９が一体成形されている。また、スイッチプランジャ２７のモータ部３側には、内周面に略円筒状のリンクプランジャ２８が圧入固定されている。
　リンクプランジャ２８は、外周面がスイッチプランジャ２７の内周面に圧入された略円筒状の筒部２８ａと、筒部２８ａのクラッチ機構５側端から径方向内側に向かって屈曲形成された内フランジ部２８ｂと、筒部２８ａのモータ部３側端から径方向外側に向かって屈曲形成された外フランジ部２８ｃと、を備えている。

　内フランジ部２８ｂは、ギヤプランジャ８０と当接、離間される。これにより、スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ向かって移動する際、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧する。
　一方、外フランジ部２８ｃは、スイッチプランジャ２７の外フランジ部２９との所定間隔をあけて配置されている。このため、リンクプランジャ２８の外フランジ部２８ｃ、筒部２８ａ、及びスイッチプランジャ２７の外フランジ部２９により、環状のシフトレバー保持凹部３１が形成される。このシフトレバー保持凹部３１に、シフトレバー１２０の一端が保持されている。

　図４は、電磁装置９、及び接点機構７の一部の構成を示す斜視図である。
　図１、図４に示すように、シフトレバー１２０は、スイッチプランジャ２７の移動を接点機構７に伝達する。シフトレバー１２０は、径方向に沿って延びるレバー本体１２１と、レバー本体１２１のスイッチプランジャ２７側端に一体成形されているプランジャ保持部１２２と、レバー本体１２１のプランジャ保持部１２２とは反対側端に一体成形されているシャフト保持部１２３と、により構成されている。

　レバー本体１２１は、断面略矩形状に形成されている。レバー本体１２１の長手方向略中央には、対向する２つの側面１２１ａに、円柱状の支持凸部１２１ｂが突出形成されている。これら支持凸部１２１ｂは、トッププレート１２のモータ部３とは反対側の外面に設けられたシフトホルダ１２４に、回転自在に保持されている。

　シフトホルダ１２４は、トッププレート１２に固定される固定部１２５と、固定部１２５からレバー本体１２１側に向かって突出形成された２つの支持アーム１２６と、が一体成形されたものである。２つの支持アーム１２６の間隔は、レバー本体１２１の２つの側面１２１ａの幅とほぼ同等か若干広くなる程度に設定されている。また、２つの支持アーム１２６には、支持凸部１２１ｂに対応する位置に、この支持凸部１２１ｂを挿入可能な貫通孔１２６ａが形成されている。この貫通孔１２６ａに支持凸部１２１ｂが挿入されることにより、シフトホルダ１２４は、レバー本体１２１を、支持凸部１２１ｂを中心に回転自在に支持する。

　レバー本体１２１のスイッチプランジャ２７側端に一体成形されたプランジャ保持部１２２は、シフトレバー保持凹部３１の底面に沿うように延びる２つのアーム部１２２ａを有しており、二又状に形成されている。２つのアーム部１２２ａは、それぞれシフトレバー保持凹部３１の約１／４周分延出されている。このため、プランジャ保持部１２２は、シフトレバー保持凹部３１の約半周分に渡って延在された形になる。各アーム部１２２ａは、軸方向の幅がそれぞれ先端に向かうに従って先細りとなるように形成されている。各アーム部１２２ａの根本における軸方向の幅は、シフトレバー保持凹部３１の溝幅とほぼ同等か若干小さくなる程度に形成されている。

　また、各アーム部１２２ａの先端には、径方向からみて略円形の支点部１２２ｂが形成されている。支点部１２２ｂの直径は、シフトレバー保持凹部３１の溝幅とほぼ同等に設定されている。
　このような構成のもと、シフトレバー１２０は、各アーム部１２２ａの軸方向の幅が、シフトレバー保持凹部３１の溝幅よりも小さい分、支点部１２２ｂを支点にして、シフトレバー保持凹部３１内で僅かに揺動可能である。

　一方、レバー本体１２１のプランジャ保持部１２２とは反対側端に一体成形されたシャフト保持部１２３は、レバー本体１２１の延在方向に沿って延出形成された２つのアーム部１２３ａを有している。２つのアーム部１２３ａの間に、接点機構７を構成するスイッチシャフト３０が介在されている。

（接点機構）
　図５は、図１の接点機構７に対応する箇所を拡大した図である。図６は、接点機構７の斜視図である。
　図１、図４、図５、図６に示すように、接点機構７は、ギヤハウジング１７の外周面で、かつ開口部１７ａ寄りに設けられた略有底筒状の接点ハウジング１２７を有している。この接点ハウジング１２７内に、スイッチシャフト３０が収納されている。

　接点ハウジング１２７は、開口部１２７ａをモータ部３側（図１、図５における右側）に向けて配置されている。開口部１２７ａは、後述のコンタクトカバー１３６に連通するコンタクトカバー側連通部１２８とされている。また、開口部１２７ａの内周面には、段差により拡径された嵌合部１２７ｃが形成されている。この嵌合部１２７ｃには、後述のコンタクトヨーク１３７が嵌合される。

　接点ハウジング１２７の周壁には、ギヤハウジング１７に接触する箇所に、接点ハウジング１２７内とギヤハウジング１７内とを連通するギヤハウジング側連通部１２９が形成されている。ギヤハウジング側連通部１２９は大きく開口されており、開口部１２７ａとも連通している。

　ギヤハウジング１７の開口部１７ａに内嵌固定されているトッププレート１２には、ギヤハウジング側連通部１２９に嵌る略直方体状の固定部１２ｂが、径方向外側に向かって突出形成されている。この固定部１２ｂに、シフトホルダ１２４が固定されている。すなわち、シフトホルダ１２４は、ギヤハウジング側連通部１２９上に位置している。また、シフトホルダ１２４に回転自在に支持されたシフトレバー１２０は、ギヤハウジング側連通部１２９を介して、ギヤハウジング１７内と接点ハウジング１２７内に介在されている。

　接点ハウジング１２７の底部１２７ｂには、滑り軸受１３０が設けられている。この滑り軸受１３０に、スイッチシャフト３０の端部が回転自在、かつスライド移動自在に支持されている。

　スイッチシャフト３０は、金属製のシャフト本体３０ａと、シャフト本体３０ａから接点ハウジング１２７の底部１２７ｂに向かって突出し、シャフト本体３０ａよりも若干縮径形成された金属製の縮径部３０ｂと、シャフト本体３０ａの縮径部３０ｂとは反対側端から突出し、シャフト本体３０ａよりも縮径形成された樹脂製の樹脂部３０ｃと、が一体成形されたものである。
　シャフト本体３０ａの縮径部３０ｂ側端には、径方向外側に張り出す外フランジ部３５が一体成形されている。この外フランジ部３５は、後述のスイッチシャフトスプリング１５８の移動を規制する。

　接点ハウジング１２７の底部１２７ｂに設けられた滑り軸受１３０には、縮径部３０ｂのシャフト本体３０ａとは反対側の先端が、回転自在、かつスライド移動自在に支持されている。

　縮径部３０ｂのシャフト本体３０ａ側には、縮径部３０ｂよりもさらに段差により縮径された括れ部１３２が形成されている。この括れ部１３２が、シフトレバー１２０のシャフト保持部１２３を構成する２つのアーム部１２３ａの間に挿入される。このため、支持凸部１２１ｂを中心にシフトレバー１２０が回動し、シャフト保持部１２３が移動すると、この移動に伴い、スイッチシャフト３０もスライド移動する。

　また、スイッチシャフト３０の括れ部１３２の軸方向の溝幅は、各アーム部１２３ａの軸方向の幅よりもやや大きく設定されている。このため、スイッチシャフト３０に対するシフトレバー１２０の傾きが所定の範囲で許容される。
　さらに、括れ部１３２には、括れ部１３２の中心軸を挟んで対向する２つの平面取り部１３２ａが形成されている。この平面取り部１３２ａが２つのアーム部１２３ａに挟持されるように、これら２つのアーム部１２３ａ間に括れ部１３２が挿入されている。このため、スイッチシャフト３０がこのスイッチシャフト３０の中心軸回りに回転してしまうことが防止される。

　スイッチシャフト３０の樹脂部３０ｃは、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａを介して接点ハウジング１２７から突出されている。樹脂部３０ｃのシャフト本体３０ａとは反対側の先端３０ｄには、先細りとなるように平面取り部１３１が形成されている。また、樹脂部３０ｃには、略円板状の可動接点板８が樹脂部３０ｃ上をスライド移動可能に挿入されている。樹脂部３０ｃの平面取り部１３１の根本（シャフト本体３０ａ側）には、止め輪１３４が設けられている。この止め輪１３４により、樹脂部３０ｃからの可動接点板８の抜けが防止される。

　また、樹脂部３０ｃには、この樹脂部３０ｃの周囲を取り囲むようにコイルスプリング１３５が設けられている。コイルスプリング１３５は、両端がシャフト本体３０ａの端面と可動接点板８の端面とに当接されている。そして、コイルスプリング１３５は、シャフト本体３０ａの端面と可動接点板８との端面との間で、若干圧縮変形された状態で設けられている。このため、可動接点板８は、コイルスプリング１３５により、常時止め輪１３４側に向かって付勢されている。

　つまり、可動接点板８は、スイッチシャフト３０の樹脂部３０ｃに対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられているとともに、コイルスプリング１３５によって浮動的に支持されている。可動接点板８は、樹脂部３０ｃに支持されているので、この樹脂部３０ｃにより、シャフト本体３０ａと絶縁された形になる。また、可動接点板８は、スイッチシャフト３０のスライド移動に伴い、後述のコンタクトカバー１３６に設けられた固定接点１６０に対し、接近、離間する。

　図７は、接点機構７の一部を拡大した断面斜視図である。
　図５、図７に示すように、コンタクトカバー１３６は、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａを閉塞するように、略有底筒状に形成されている。コンタクトカバー１３６は、開口部１３６ａを、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａ側に向けて配置されている。コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側は、外周面が拡径形成されてヨーク装着部１５４とされている。このヨーク装着部１５４に、コンタクトヨーク１３７が装着される。そして、このコンタクトヨーク１３７を介し、接点ハウジング１２７にコンタクトカバー１３６が固定される。

　コンタクトヨーク１３７は、コンタクトカバー１３６のヨーク装着部１５４を覆う外周部１３８と、外周部１３８の接点ハウジング１２７側端から径方向内側に屈曲延出された内フランジ部１３９と、内フランジ部１３９の内周縁から接点ハウジング１２７側に向かって突出する略円筒状の嵌合部１４０と、により構成されている。
　外周部１３８の内フランジ部１３９とは反対側の周縁には、カシメ部１３８ａが形成されている。一方、コンタクトカバー１３６のヨーク装着部１５４には、カシメ部１３８ａに対応する位置に、傾斜部１５４ａが形成されている。傾斜部１５４ａは、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａから離間するに従って徐々に縮径するように形成されている。このような傾斜部１５４ａに、コンタクトヨーク１３７のカシメ部１３８ａを加締めることにより、コンタクトカバー１３６とコンタクトヨーク１３７とが一体化される。

　内フランジ部１３９は、軸方向からみて略円環状に形成されている。内フランジ部１３９は、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａ側の端部と、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａとの端部とで挟持された形になる。内フランジ部１３９の一部は、接点ハウジング１２７の径方向外側に露出された露出部１３９ａとされている。露出部１３９ａは、接点ハウジング１２７を挟んで両側に１つずつ形成されている。これら露出部１３９ａには、接点ハウジング１２７側に向かって突出する雄ネジ部１３９ｂが設けられている。

　接点ハウジング１２７の外周面には、雄ネジ部１３９ｂに対応する位置に、固定台１４１が径方向外側に向かって突出形成されている。固定台１４１には、雄ネジ部１３９ｂを挿通可能な貫通孔１４１ａが形成されている。この貫通孔１４１ａを介し、雄ネジ部１３９ｂの先端が、固定台１４１のコンタクトカバー１３６とは反対側に突出されている。この突出した雄ネジ部１３９ｂの先端には、ナット１４２が螺合されている。これにより、接点ハウジング１２７に、コンタクトヨーク１３７を介してコンタクトカバー１３６が締結固定される。

　嵌合部１４０は、外周面が接点ハウジング１２７の嵌合部１２７ｃに嵌合されている。このため、嵌合部１４０を介して接点ハウジング１２７内とコンタクトカバー１３６内とが連通されている。換言すれば、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａ（コンタクトカバー側連通部１２８）は、接点ハウジング１２７内とコンタクトカバー１３６とを連通している。

　コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａの内周縁には、段差部１３６ｃを介して拡径された拡径部１３６ｂが形成されている。この拡径部１３６ｂに、略円板状のオイルシール１４３が設けられている。
　オイルシール１４３は、コンタクトヨーク１３７の嵌合部１４０（接点ハウジング１２７の開口部１２７ａ）を閉塞するように設けられている。具体的には、オイルシール１４３は、略円板状の金属ベース１４４と、金属ベース１４４の接点ハウジング１２７側の全面を被覆するシール本体１４５と、を備えている。

　金属ベース１４４には、外周部に接点ハウジング１２７側に向かって屈曲されてなる略円筒状の嵌合部１４６が形成されている。嵌合部１４６の外径は、コンタクトカバー１３６の拡径部１３６ｂの内径よりも小さく設定されている。このため、嵌合部１４６とコンタクトカバー１３６の拡径部１３６ｂとの間に、第１間隙Ｋ１が形成される。
　また、金属ベース１４４の径方向略中央には、スイッチシャフト３０のシャフト本体３０ａを挿通可能な貫通孔１４４ａが形成されている。貫通孔１４４ａの孔径は、シャフト本体３０ａの軸径よりも大きく設定されている。このため、貫通孔１４４ａの内周縁とシャフト本体３０ａとの間に、第２間隙Ｋ２が形成される。

　シール本体１４５は、弾性を有する。シール本体１４５は、金属ベース１４４の接点ハウジング１２７とは反対側の面を被覆するように軸方向からみて略円環状に形成された円環部１５１と、円環部１５１の外周面から第１間隙Ｋ１を埋めるように突出形成された略円筒状の圧入部１５２と、円環部１５１の内周縁から第２間隙部Ｋ２を埋めるように突出形成された略円筒状の軸受部１５３と、により構成されている。

　圧入部１５２は、金属ベース１４４の嵌合部１４６とコンタクトカバー１３６の拡径部１３６ｂとにより、径方向に圧縮されている。つまり、圧入部１５２は、コンタクトカバー１３６の拡径部１３６ｂによって径方向内側に向かって押圧されている。また、圧入部１５２は、拡径部１３６ｂの段差部１３６ｃにより接点ハウジング１２７から離間する方向に向かう移動が規制されている。
　軸受部１５３は、スイッチシャフト３０のシャフト本体３０ａにおける樹脂部３０ｃ側の端部を、回転自在、かつスライド移動自在に支持する。軸受部１５３の内周面には、全周に渡って形成された環状の凸条部１５５が軸方向に２つ並んで設けられている。これら凸条部１５５の先端が、僅かに圧縮変形されながらスイッチシャフト３０のシャフト本体３０ａに摺接される。

　コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側の端部とコンタクトヨーク１３７の内フランジ部１３９との間には、略円板状のスプリング押さえ１５６が設けられている。スプリング押さえ１５６は、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側の端部とコンタクトヨーク１３７の内フランジ部１３９とにより挟持されている。スプリング押さえ１５６の径方向中央には、スイッチシャフト３０のシャフト本体３０ａを挿通可能な略円筒状の円筒部１５７が接点ハウジング１２７側に向かって屈曲形成されている。円筒部１５７の内径は、シャフト本体３０ａの軸径よりも十分大きく設定されている。

　スプリング押さえ１５６とシャフト本体３０ａの外フランジ部３５との間には、シャフト本体３０ａの周囲を取り囲むように螺旋状に形成されたスイッチシャフトスプリング１５８が設けられている。スイッチシャフトスプリング１５８のスプリング押さえ１５６側の端部１５８ａは、このスプリング押さえ１５６の円筒部１５７の外周面を取り囲んだ形になる。このため、円筒部１５７によって、スイッチシャフトスプリング１５８の端部１５８ａの径方向へのずれが規制される。

　また、スイッチシャフトスプリング１５８は、スプリング押さえ１５６とシャフト本体３０ａの外フランジ部３５との間で僅かに圧縮された状態で配置されている。このため、スイッチシャフトスプリング１５８によって、スイッチシャフト３０には、常時接点ハウジング１２７の底部１２７ｂ側に向かう力（後述の固定接点１６０から離間する方向に向かう力）が付勢されている。

　コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄには、電源端子１６１及びモータ端子１６２の２つの端子１６１，１６２からなる固定接点１６０が固定されている。
　電源端子１６１は、略円柱状の電源端子本体１６１ａと、電源端子本体１６１ａの一端に一体成形されている第１固定接点板１６１ｂと、電源端子本体１６１ａの第１固定接点板１６１ｂとは反対側端に一体成形されている雄ネジ部１６１ｃと、により構成されている。第１固定接点板１６１ｂは、軸方向からみて略半円状に形成されており、平面取り部１６１ｄを有している。

　モータ端子１６２の構成も電源端子１６１の構成と基本的には同様である。すなわち、モータ端子１６２は、略円柱状の電源端子本体１６２ａと、電源端子本体１６２ａの一端に一体成形されている板状の第２固定接点板１６２ｂと、電源端子本体１６２ａの第２固定接点板１６２ｂとは反対側端に一体成形されている雄ネジ部１６２ｃと、により構成されている。第２固定接点板１６２ｂは、軸方向からみて略半円状に形成されており、平面取り部１６２ｄを有している。

　コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄには、軸方向に貫通する電源端子挿通孔１６３、及びモータ端子挿通孔１６４の２つの挿通孔１６３，１６４が径方向に並んで形成されている。電源端子１６１は、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側から雄ネジ部１６１ｃを電源端子挿通孔１６３に向け、この電源端子挿通孔１６３に挿入されている。そして、電源端子１６１は、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄに第１固定接点板１６１ｂが当接するまで電源端子挿通孔１６３に挿入される。電源端子挿通孔１６３に電源端子１６１が完全に挿入された状態では、電源端子１６１の雄ネジ部１６１ｃの根本寄りから先端に至る箇所が、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄから突出されている。

　電源端子挿通孔１６３には、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａとは反対側に、段差により拡径された拡径部１６３ａが形成されている。この拡径部１６３ａに、Ｏリング１６５とフランジワッシャ１６６とが装着されている。Ｏリング１６５により、電源端子挿通孔１６３と電源端子１６１との間がシールされる。

　フランジワッシャ１６６は、軸方向に沿う断面が略Ｌ字状に形成された円環状のワッシャである。すなわち、フランジワッシャ１６６は、拡径部１６３ａに挿入される略円筒状の嵌合部１６６ａと、嵌合部１６６ａにおけるコンタクトカバー１３６とは反対側端から径方向外側に屈曲延出される外フランジ部１６６ｂと、が一体成形されたものである。外フランジ部１６６ｂは、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄの外面に当接されている。

　電源端子１６１の雄ネジ部１６１ｃには、フランジワッシャ１６６の外フランジ部１６６ｄの上に、先端側から第１ナット１６７、平ワッシャ１６８、第２ナット１６９の順に装着されている。第１ナット１６７は、フランジワッシャ１６６と協働してコンタクトカバー１３６に電源端子１６１を締結固定する。また、第１ナット１６７、及びフランジワッシャ１６６は、平ワッシャ１６８、及び第２ナット１６９と協働して、コンタクトカバー１３６に、ターミナルコネクタ１８０を固定する。

　ターミナルコネクタ１８０は、不図示の外部電源から延びる外部コネクタ（不図示）を嵌着させる。ターミナルコネクタ１８０は、第１ナット１６７、フランジワッシャ１６６、平ワッシャ１６８、及び第２ナット１６９の周囲を取り囲むように略円筒状に形成されている。ターミナルコネクタ１８０の内周面には、フランジワッシャ１６６の外フランジ部１６６ｂと平ワッシャ１６８との間に対応する位置に、径方向内側に向かって突出する内フランジ部１８０ａが一体成形されている。この内フランジ部１８０ａを、フランジワッシャ１６６の外フランジ部１６６ｂと平ワッシャ１６８とで挟持している。このため、コンタクトカバー１３６に対するターミナルコネクタ１８０の抜けが規制され、コンタクトカバー１３６にターミナルコネクタ１８０が固定される。

　モータ端子１６２は、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側から雄ネジ部１６２ｃをモータ端子挿通孔１６４に向け、このモータ端子挿通孔１６４に挿入されている。そして、モータ端子１６２は、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄに第２固定接点板１６２ｂが当接するまでモータ端子挿通孔１６４に挿入される。モータ端子挿通孔１６４にモータ端子１６２が完全に挿入された状態では、モータ端子１６２の雄ネジ部１６２ｃの根本寄りから先端に至る箇所が、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄから突出されている。

　モータ端子挿通孔１６４には、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａとは反対側に、段差により拡径された拡径部１６４ａが形成されている。この拡径部１６４ａに、Ｏリング１８１とフランジワッシャ１８２とが装着されている。Ｏリング１８１により、モータ端子挿通孔１６４とモータ端子１６２との間がシールされる。

　フランジワッシャ１８２は、軸方向に沿う断面が略Ｌ字状に形成された円環状のワッシャである。すなわち、フランジワッシャ１８２は、拡径部１６４ａに挿入される略円筒状の嵌合部１８２ａと、嵌合部１８２ａにおけるコンタクトカバー１３６とは反対側端から径方向外側に屈曲延出される外フランジ部１８２ｂと、が一体成形されたものである。外フランジ部１８２ｂは、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄの外面に当接されている。

　モータ端子１６２の雄ネジ部１６２ｃには、フランジワッシャ１８２の外フランジ部１８２ｄの上からフランジナット１８３が装着されている。フランジナット１８３は、フランジ部１８３ａがフランジワッシャ１８２の外フランジ部１８２ｄに当接するように装着されている。このように、フランジワッシャ１８２を装着することにより、コンタクトカバー１３６にモータ端子１６２が締結固定される。

　このような構成のもと、可動接点板８は、スイッチシャフト３０のスライド移動に伴い、第１固定接点板１６１ｂ、及び第２固定接点板１６２ｂに対し、当接、離間される。第１固定接点板１６１ｂ、及び第２固定接点板１６２ｂは、スイッチシャフト３０の樹脂部３０ｃの先端との干渉を避けるために、各々平面取り部１６１ｄ，１６２ｄがスイッチシャフト３０を挟んで対向する向きに配置されている。第１固定接点板１６１ｂ、及び第２固定接点板１６２ｂに跨るように可動接点板８が当接すると、電源端子１６１とモータ端子１６２とが導通される。ここで、モータ端子１６２には、フランジナット１８３のフランジ部１８３ａとフランジワッシャ１８２の外フランジ部１８２ｄとの間に、接続端子１９１が挟持されている。接続端子１９１は、ブラシホルダユニット３３から延びるリード線１９０の一端に取り付けられている。これにより、ブラシホルダユニット３３とモータ端子１６２とが電気的に接続される。

（ブラシホルダユニット）
　図１、図２に示すように、遊星歯車機構２のモータ部３側には、セパレートプレート１９３を間に挟んでブラシホルダユニット３３が設けられている。セパレートプレート１９３は、金属製の板状の部材である。セパレートプレート１９３は、モータヨーク５３の開口部５３ａ側端と、ギヤハウジング１７の開口部１７ａ側の端部とに挟持されている。セパレートプレート１９３は、遊星歯車機構２とモータ部３とを隔てる役割を有しているとともに、ギヤハウジング１７やモータヨーク５３と接触することにより、接地プレートとしての機能も有している（詳細は後述する）。

　ブラシホルダユニット３３は、樹脂製のホルダ本体４０を有している。ホルダ本体４０は、コンミテータ６１の周囲を取り囲むように形成されている。ホルダ本体４０には、複数（例えば、４つ）のブラシ４１が径方向内側に向かって、つまり、コンミテータ６１に向かって進退自在に配置されている。

　各ブラシ４１のコンミテータ６１とは反対側の基端側には、ブラシスプリング４２が設けられている。このブラシスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢される。これにより、各ブラシ４１の先端が、コンミテータ６１のセグメント６２に摺接する。
　各ブラシ４１は、陽極側ブラシと陰極側ブラシとにより構成されている。これらのうち、陽極側ブラシにピグテール４３の一端が接続されている。ピグテール４３の他端に、リード線１９０の接続端子１９１とは反対側の他端が接続されている。リード線１９０は、モータヨーク５３に設けられたグロメット４４を介してモータヨーク５３の内外に引き回されている。

　このような構成のもと、電源端子１６１の第１固定接点板１６１ｂとモータ端子１６２の第２固定接点板１６２ｂとに跨るように可動接点板８が当接すると、電源端子１６１、可動接点板８、モータ端子１６２、接続端子１９１、リード線１９０、及びピグテール４３を介してブラシ４１のうちの陽極側ブラシに電圧が印加される。さらに、コンミテータ６１を介し、コイル５９に電流が供給される。

　一方、ブラシ４１のうちの陰極側ブラシは、ピグテール（図１、図２では不図示）を介してセパレートプレート１９３に接続されている。このため、セパレートプレート１９３、ギヤハウジング１７、及び不図示の車体を介して、バッテリの陰極に陰極側ブラシが電気的に接続される。

（スタータの動作）
　次に、図１に基づいて、スタータ１の動作について説明する。
　図１における中心線の上側の状態に示すように、励磁コイル２４に電流を供給する前のスタータ１の静止状態にあっては、リターンスプリング２１によって付勢されたクラッチアウタ１８が、ピニオンギヤ７４と一体化されているクラッチインナ２２を引っ張った状態でモータ部３側（図１における右側）へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８がストッパ９４に当接した位置で停止しており、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合いが断たれている。

　また、スタータ１の静止状態では、プランジャインナ８１のクラッチ機構５側の端部８１ａとクラッチアウタ１８のスリーブ１８ｄとの間には、僅かにクリアランスが形成されている。このため、リターンスプリング２１の付勢力によって、ストッパ９４にクラッチアウタ１８が押圧される。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１の付勢力によって、クラッチ機構５を押圧しない、つまり、不用意にピニオン機構７０をリングギヤ２３側に押出さないようにすることができる。

　また、スイッチプランジャ２７は、スイッチリターンスプリング２７ａにより押し戻され、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動している。そして、スイッチプランジャ２７と一体化されているリンクプランジャ２８の外フランジ部２８ｃが、トッププレート１２に当接されている。

　さらに、スイッチプランジャ２７とリンクプランジャ２８とによりプランジャ保持部１２２が保持されているシフトレバー１２０は、支持凸部１２１ｂを中心に回動される。このため、シフトレバー１２０のシャフト保持部１２３が、固定接点１６０から離間する方向に向かって、つまり、接点ハウジング１２７の底部１２７ｂ側に向かって揺動する。これに伴い、シャフト保持部１２３に保持されているスイッチシャフト３０が、固定接点１６０から離間する方向に向かってスライド移動する。この結果、固定接点１６０の第１固定接点板１６１ｂ及び第２固定接点板１６２ｂと可動接点板８とが離間され、電源端子１６１とモータ端子１６２とが電気的に接断されている。

　この状態から車両のイグニションスイッチ（不図示）をオンすると、励磁コイル２４に電流が供給（請求項における第２通電）されて励磁され、スイッチプランジャ２７及びギヤプランジャ８０に磁束が通る磁路が形成される。これにより、スイッチプランジャ２７及びギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かってスライド移動する。

　ここで、スタータ１の静止状態において、スイッチプランジャ２７とプランジャホルダ２６とのギャップ（軸方向クリアランス）は、ギヤプランジャ８０の鉄心８８とプランジャホルダ２６とのギャップ（軸方向クリアランス）よりも小さく設定されている。このため、スイッチプランジャ２７に発生する吸引力は、ギヤプランジャ８０に発生する吸引力よりも大きいので、ギヤプランジャ８０に先行してスイッチプランジャ２７がスライド移動しようとする。

　このとき、スイッチプランジャ２７の内周面にリンクプランジャ２８が一体的に設けられていることから、リンクプランジャ２８の内フランジ部２８ｂがギヤプランジャ８０を押圧する。初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧することにより、スイッチプランジャ２７及びギヤプランジャ８０が一体となってリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。　

　また、クラッチアウタ１８は、スリーブ１８ｄが出力軸４にヘリカルスプライン嵌合されており、スリーブ１８ｄがギヤプランジャ８０のプランジャインナ８１と当接している。このため、クラッチアウタ１８は、スイッチプランジャ２７及びギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動すると、出力軸４に対して、ヘリカルスプライン１８ｅの傾斜角度分、若干相対回転しながら押出される。

　また、ピニオン機構７０も、クラッチ機構５を介してギヤプランジャ８０のスライド移動に連動し、リングギヤ２３側へ押出される。さらに、スイッチプランジャ２７が吸引されてリングギヤ２３側へ向かってスライド移動すると、シフトレバー１２０が回動され、シャフト保持部１２３が、固定接点１６０に接近する方向に向かって揺動する。これに伴い、スイッチシャフト３０が固定接点１６０に接近する方向に向かってスライド移動する。すると、第１固定接点板１６１ｂと第２固定接点板１６２ｂとに跨るように、可動接点板８が当接する。

　このとき、可動接点板８は、スイッチシャフト３０の樹脂部３０ｃに、軸方向に沿って変位可能なように浮動的に支持されているので、コイルスプリング１３５の押圧力が可動接点板８及び各固定接点板１６１ｂ，１６２ｂに加わることになる。この結果、可動接点板８と各固定接点板１６１ｂ，１６２ｂとの間に適切な接圧がかかり、電源端子１６１とモータ端子１６２とが確実に導通される。

　固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、各ブラシ４１のうちの陽極側ブラシにバッテリ（不図示）の電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される（請求項における第１通電）。
　すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク５３に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が回転し始める。そして、アーマチュア５４が回転することにより、アーマチュア５４の回転軸５２の回転力が遊星歯車機構２を介して出力軸４に伝達され、出力軸４が回転し始める。

　出力軸４が回転し始めることにより、ピニオンギヤ７４が回転し始める。さらに、リングギヤ２３側に向かってスイッチプランジャ２７及びギヤプランジャ８０がスライド移動することにより、ピニオンギヤ７４が回転しながらリングギヤ２３側へ押出される。
　このとき、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合わせ位相がずれていると、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりして噛合わない。この場合、ピニオン機構７０の収納部７６に収納されたピニオンスプリング１１が圧縮変形し、ピニオンギヤ７４のリングギヤ２３に対する歯当たりの衝撃を吸収しつつ、ピニオンギヤ７４に、リングギヤ２３側に向かう付勢力を付与する。

　すなわち、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりして噛み合いに失敗しても、ピニオンギヤ７４は、リングギヤ２３に当接したまま、このリングギヤ２３側に向かう付勢力が付与された状態で回転し続ける。そして、リングギヤ２３との噛合わせ位相が合ったところで、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が飛び込む。
　このように、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が歯当たりした状態であっても、スイッチプランジャ２７を所定の位置にまで押出すことができるとともに、歯当たりによるリングギヤ２３及びピニオンギヤ７４の摩耗を抑制でき、スタータ１の耐久性向上を図ることができる。また、ピニオンギヤ７４が回転しながらリングギヤ２３側へ押出されるので、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合い易くなる。

　リングギヤ２３にピニオンギヤ７４が噛合った後、出力軸４の回転速度が上昇すると、出力軸４のヘリカルスプライン１９に噛合されたクラッチアウタ１８に慣性力が作用する。このとき、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とがヘリカル噛合していることから、ピニオンギヤ７４にリングギヤ２３の方向（飛び込み方向）へのスラスト力が発生する。このため、このスラスト力によってピニオンギヤ７４はヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かって移動する。

　また、クラッチアウタ１８も、慣性力によってヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側（図１における左側）へ向かって押し出される。
　このとき、ギヤプランジャ８０には、リングギヤ２３側へ向かう吸引力が作用している。このため、ギヤプランジャ８０は、クラッチアウタ１８のスライド移動に連動するように、クラッチアウタ１８を押圧しつつリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。これにより、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが所定の噛み合い位置で噛合される。

　ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とが噛合されると、出力軸４の回転力がピニオンギヤ７４を介してリングギヤ２３に伝達される。そして、リングギヤ２３が不図示のクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる。
　エンジンが始動し、ピニオンギヤ７４の回転速度が出力軸４の回転速度を上回ると、クラッチ機構５のワンウェイクラッチ機能が作用してピニオンギヤ７４が空転する。また、エンジンが始動に伴って励磁コイル２４への通電を停止すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力により、ピニオンギヤ７４がリングギヤ２３から離脱するとともに、可動接点板８が固定接点板３４から離間してブラシ付き直流モータ５１が停止する。これにより、スタータ１の動作が完了する。

　ここで、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３とはヘリカル噛合しているため、出力軸４の回転力をピニオンギヤ７４からリングギヤ２３に伝達すると、ピニオンギヤ７４には飛び込み方向（図１における左側）に向かってスラスト荷重がかかる。このため、ピニオンギヤ７４とリングギヤ２３との噛合いが確実に維持される。

　しかしながら、リングギヤ２３にピニオンギヤ７４を噛み合わせてエンジンを始動させる途中においては、不図示のクランクシャフトが上死点及び下死点を通過する際にリングギヤの回転速度とピニオンギヤの回転速度との速度差が逆転を繰り返す。このような場合、出力軸４にかかるスラスト荷重の向きも逆転を繰り返す。
　すなわち、リングギヤ２３の回転速度よりもピニオンギヤ７４の回転速度が上回っているときは、上述のように、出力軸４には一方側に向かってスラスト荷重がかかり、一方側に出力軸４がスライド移動しようとする。

　一方、ピニオンギヤ７４の回転速度よりもリングギヤ２３の回転速度が上回っているときは、ピニオンギヤ７４にリングギヤ２３から離脱する方向に向かってスラスト荷重がかかる。そして、これを繰り返すことにより、ギヤハウジング１７の底部１７ｃに出力軸４のスラスト荷重が繰り返しかかる。これに対し、ギヤハウジング１７の底部１７ｃには、スラストプレート５０が設けられているので、ギヤハウジング１７の底部１７ｃへの出力軸４の衝撃を緩和することができる。

（スタータの防水性、オイルシールの作用、効果について）
　次に、図１、図５、図７に基づいて、スタータ１の防水性、オイルシール１４３の作用、効果について説明する。
　図１、図５、図７に示すように、スタータ１は、遊星歯車機構２、クラッチ機構５、電磁装置９、及びピニオン機構７０が収納されたギヤハウジング１７とは別室となるように、ギヤハウジング１７の外周面に接点機構７が設けられている。接点機構７は、ギヤハウジング１７の外周面で、かつ開口部１７ａ寄りに設けられた略有底筒状の接点ハウジング１２７と、接点ハウジング１２７の開口部１２７ａを閉塞するように設けられた略有底筒状のコンタクトカバー１３６と、を備えている。そして、接点ハウジング１２７とコンタクトカバー１３６との間で、かつ接点ハウジング１２７の開口部１２７ａ（接点ハウジング１２７のコンタクトカバー側連通部１２８）を閉塞するように、オイルシール１４３を設けている。

　オイルシール１４３は、略円板状の金属ベース１４４と、金属ベース１４４を接点ハウジング１２７側から被覆するシール本体１４５と、を備えている。そして、コンタクトカバー１３６は、シール本体１４５の圧入部１５２（外周部）を径方向に圧縮するように、この圧入部１５２を径方向内側に向かって押圧している。このため、オイルシール１４３とコンタクトカバー１３６との密着性が高まり、これらオイルシール１４３とコンタクトカバー１３６との間に、水滴Ｗ１（図７参照）が侵入してしまうことを防止できる。
　シール本体１４５は、金属ベース１４４を被覆すように設けられているので、この金属ベース１４４と協働することにより、コンタクトカバー１３６でシール本体１４５を押圧しやすい。

　ここで、例えば、コンタクトカバー１３６により、シール本体１４５の外周部を軸方向に押圧する場合、コンタクトカバー１３６の軸方向端部の製造誤差により、シール本体１４５の外周部を全周に渡って均一に押圧することが困難になる。また、軸方向にシール本体１４５を押圧する場合、コンタクトカバー１３６に軸方向の力を付勢する構造が必要となる。これに対し、上述の実施形態では、コンタクトカバー１３６によってシール本体１４５の圧入部１５２（外周部）を径方向内側に押圧するので、コンタクトカバー１３６でシール本体１４５の外周部を均一に押圧することができるとともに、押圧力をかけやすくすることができる。このため、スタータ１の防水性能を確実に高めることができる。

　また、オイルシール１４３は、シール本体１４５の径方向中央に設けられた軸受部１５３を有している。軸受部１５３の内周面には、全周に渡って形成された環状の凸条部１５５が軸方向に２つ並んで設けられている。これら凸条部１５５の先端が、僅かに圧縮変形されながらスイッチシャフト３０のシャフト本体３０ａに摺接される。
　このため、オイルシール１４３によって、スイッチシャフト３０を回転自在、かつスライド移動自在に支持しつつ、オイルシール１４３とスイッチシャフト３０との間のシール性を確実に確保できる。よって、スイッチシャフト３０を支持する部材を削減でき、スタータ１の部品点数を低減できる。また、オイルシール１４３とスイッチシャフト３０との間に、水滴Ｗ２（図７参照）が侵入してしまうことを防止できる。

　しかも、軸受部１５３の凸条部１５５にスイッチシャフト３０が摺接されていることから、シール本体１４５とスイッチシャフト３０との接触面積を小さくすることができる。このため、シール本体１４５に対するスイッチシャフト３０の摺動摩擦抵抗を低減でき、効率よくスタータを動作させることができる。

　また、コンタクトカバー１３６の底部１３６ｄには、電源端子１６１が挿通される電源端子挿通孔１６３が形成されているとともに、モータ端子１６２が挿通されるモータ端子挿通孔１６４が形成されている。これら挿通孔１６３，１６４には、それぞれＯリング１６５，１８１が装着されている。このため、電源端子１６１と電源端子挿通孔１６３との間に、水滴Ｗ３（図７参照）が侵入してしまうことを防止できる。また、モータ端子１６２とモータ端子挿通孔１６４との間に、水滴Ｗ４（図７参照）が侵入してしまうことを防止できる。

（可動接点板の絶縁性について）
　次に、可動接点板８の絶縁性について説明する。
　可動接点板８が取り付けられているスイッチシャフト３０は、金属製のシャフト本体３０ａと、シャフト本体３０ａから接点ハウジング１２７の底部１２７ｂに向かって突出し、シャフト本体３０ａよりも若干縮径形成された金属製の縮径部３０ｂと、シャフト本体３０ａの縮径部３０ｂとは反対側端から突出し、シャフト本体３０ａよりも縮径形成された樹脂製の樹脂部３０ｃと、が一体成形されたものである。そして、樹脂部３０ｃに、可動接点板８が取り付けられているので、シャフト本体３０ａと可動接点板８との絶縁性を確保できる。

　また、スイッチシャフト３０は、シャフト本体３０ａにおける樹脂部３０ｃ側の端部が、オイルシール１４３の軸受部１５３によって支持されている。つまり、スイッチシャフト３０のうち、オイルシール１４３からコンタクトカバー１３６内に突出している箇所は、ほぼ樹脂部３０ｃだけである。このため、仮にコンタクトカバー１３６内が結露した場合であっても、水滴を介してシャフト本体３０ａと可動接点板８とが短絡してしまうことを阻止できる。よって、スタータ１の動作不良を防止できる。

　このように、上述のスタータ１は、従来技術のように、防水コネクタを必要とせずに、オイルシール１４３によって防水性を確実に高めることができ、防水コネクタ等を必要としない分、製造コストを抑えることができる。また、スタータ１を安定して動作させることができる。

　また、電磁装置９は、ピニオン機構７０（ピニオンギヤ７４）に押圧力を付勢する方向に移動可能なスイッチプランジャ２７と、スイッチプランジャ２７の移動をスイッチシャフト３０に伝達するシフトレバー１２０と、を備えている。つまり、スイッチプランジャ２７によってピニオン機構７０を押圧しつつ、シフトレバー１２０によって、スイッチシャフト３０を動作させる。このため、従来のように、シフトレバー１２０によってピニオン機構７０（ピニオンギヤ７４）を押圧する場合と比較して、シフトレバー１２０にかかる負荷を低減でき、シフトレバー１２０を小型化できる。この結果、スタータ１を小型化できるとともに、効率よくスタータ１を動作させることができる。

　また、トッププレート１２の固定部１２５にシフトホルダ１２４を設け、このシフトホルダ１２４に、シフトレバー１２０のレバー本体１２１が回転自在に支持されている。このため、シフトホルダ１２４によってシフトレバー１２０にかかる負荷を受けることができる。また、シフトホルダ１２４にレバー本体１２１が回動自在に支持されているので、シフトレバー１２０が駆動する際の抵抗をできる限り小さくすることができる。よって、より確実に効率よくスタータ１を動作させることができ、より確実にスタータ１を小型化できる。

　なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
　例えば、上述のスタータ１は、自動車の始動用や自動二輪車等に適用することができる。

　また、上述の実施形態では、コンタクトカバー１３６は、シール本体１４５の圧入部１５２（外周部）を径方向に圧縮するように、この圧入部１５２を径方向内側に向かって押圧している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、コンタクトカバー１３６の開口部１３６ａ側の端部によって、シール本体１４５の外周部を軸方向に押圧するように構成してもよい。

　また、上述の実施形態では、スイッチシャフト３０は、シャフト本体３０ａの縮径部３０ｂとは反対側端から突出され、シャフト本体３０ａよりも縮径形成された樹脂製の樹脂部３０ｃを備えている場合について説明した。そして、樹脂部３０ｃの先端３０ｄの近傍に可動接点板８が取り付けられている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、オイルシール１４３の軸受部１５３にスイッチシャフト３０が支持された状態において、スイッチシャフト３０の軸受部１５３よりも先端３０ｄ側から可動接点板８が取り付けられている箇所に至る間に、シャフト本体３０ａ（スイッチシャフト３０の軸受部１５３よりもコンタクトカバー１３６とは反対側）と先端３０ｄ（ここでは、スイッチシャフト３０全体の先端の意味）との絶縁性を確保する樹脂部が設けられていればよい。

　また、上述の実施形態では、オイルシール１４３のシール本体１４５は、金属ベース１４４の接点ハウジング１２７側の全面を被覆している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シール本体１４５は、少なくとも金属ベース１４４の外周部及び内周部を被覆していればよい。つまり、シール本体１４５は、少なくとも圧入部１５２と軸受部１５３とを有していればよい。

　また、上述の実施形態では、オイルシール１４３の軸受部１５３には、内周面に２つの凸条部１５５が形成されている場合について説明した。しかしながら、凸条部１５５は、少なくとも１つ形成されていればよく、３つ以上であってもよい。

１…スタータ、３…モータ部、４…出力軸、７…接点機構、８…可動接点板（可動接点）、９…電磁装置、１７…ギヤハウジング、２３…リングギヤ、２７…スイッチプランジャ（プランジャ）、２８…リンクプランジャ（プランジャ）、３０…スイッチシャフト、３０ａ…シャフト本体、３０ｂ…縮径部（第２端部）、３０ｃ…樹脂部、３０ｄ…先端（第１端部）、７０…ピニオン機構、７４…ピニオンギヤ、８０…ギヤプランジャ（プランジャ）、１０４ｂ…（一方側の端部）、１２０…シフトレバー、１２１…レバー本体、１２２…プランジャ保持部（一端）、１２３…シャフト保持部（他端）、１２４…シフトホルダ、１２７…接点ハウジング、１２８…コンタクトカバー側連通部、１２９…ギヤハウジング側連通部、１３６…コンタクトカバー、１４３…オイルシール、１４４…金属ベース、１４５…シール本体、１５２…圧入部（外周部）、１５３…軸受部（内周筒部）、１５５…凸条部、１６０…固定接点、１６１…電源端子、１６１ｂ…第１固定接点板（固定接点）、１６２…モータ端子、１６２ｂ…第２固定接点板（固定接点）

Claims (6)

1. 　第１通電により回転力を発生するモータ部と、
   　前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、
   　前記出力軸の少なくとも一方側の端部を回転自在に支持するギヤハウジングと、
   　前記出力軸上にスライド移動可能に設けられ、エンジンのリングギヤと噛合可能なピニオンギヤと、
   　前記ギヤハウジングの外側に設けられ、前記第１通電を行う接点機構と、
   　第２通電により、前記ピニオンギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を付勢するとともに、前記接点機構のオンオフ制御を行う電磁装置と、
   を備え、
   　前記接点機構は、
   　　前記ギヤハウジングに連通するギヤハウジング側連通部、及び前記ギヤハウジング側連通部とは異なる箇所に設けられ前記ギヤハウジング側連通部に連通するコンタクトカバー側連通部を有する接点ハウジングと、
   　　前記接点ハウジングの前記コンタクトカバー側連通部に設けられ、前記コンタクトカバー側連通部に連通するコンタクトカバーと、
   　　前記コンタクトカバー側連通部を介して前記接点ハウジング内、及び前記コンタクトカバー内に軸方向に沿ってスライド移動自在に設けられたスイッチシャフトと、
   　　前記コンタクトカバーに設けられ、前記第１通電用の電源、及び前記モータ部に別々に接続される２つの固定接点と、
   　　前記コンタクトカバー内に収納されるとともに、前記スイッチシャフトの前記コンタクトカバー側の第１端部に設けられ、前記２つの固定接点に跨るように形成された可動接点と、
   　　前記コンタクトカバー側連通部に設けられ、前記接点ハウジングと前記コンタクトカバーとの間をシールするとともに、前記スイッチシャフトが挿通されるオイルシールと、
   　を備え、
   　前記オイルシールは、外周部の全周が前記コンタクトカバーにより押圧されており、
   　前記電磁装置は、
   　　前記第２通電により、前記ピニオンギヤに押圧力を付勢する方向に移動可能なプランジャと、
   　　前記ギヤハウジング側連通部に挿通され、一端が前記プランジャに取り付けられるとともに、他端が前記スイッチシャフトの前記第１端部とは反対側の第２端部に取り付けられ、前記プランジャの移動を前記スイッチシャフトに伝達するシフトレバーと、
   　を備えている
   ことを特徴とするスタータ。
2. 　前記オイルシールは、
   　　前記スイッチシャフトが挿通可能な円環状の金属ベースと、
   　　前記金属ベースの少なくとも外周部を覆うように設けられた弾性を有するシール本体と、
   を有し、
   　前記コンタクトカバーにより、前記シール本体の外周部が径方向内側に向かって押圧されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
3. 　前記シール本体は、前記金属ベースの内周縁を覆うように形成された内周筒部を有しており、
   　前記内周筒部に、前記スイッチシャフトの前記第１端部側が回転自在に支持されていることを特徴とする請求項２に記載のスタータ。
4. 　前記内周筒部の内周面に、全周に渡って形成された環状の凸条部が少なくとも１つ設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載のスタータ。
5. 　前記スイッチシャフトには、前記内周筒部より前記可動接点側から前記可動接点が取り付けられている箇所に至る間に、前記第１端部と前記スイッチシャフトの前記内周筒部よりも前記コンタクトカバーとは反対側との絶縁性を確保する樹脂部が設けられている
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のスタータ。
6. 　前記ギヤハウジング内に設けられ、前記シフトレバーを支持可能なシフトホルダを備え、
   　前記シフトレバーは、前記一端と前記他端との間が前記シフトレバーに回動自在に支持されている
   ことを特徴とする請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のスタータ。

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